Dünyada değişen ekonomik şartlar ve teknolojik gelişmeler deniz ticaretini de etkilenmiş ve yapısal değişimlere zorlamıştır. Gemilerin süratlerinin ve boyutlarının artması dünyanın bir ucundaki pazarlara daha kolay ulaşılması imkanını sağlamış, deniz taşı

Dünyada değişen ekonomik şartlar ve teknolojik gelişmeler deniz ticaretini de etkilenmiş ve yapısal değişimlere zorlamıştır. Gemilerin süratlerinin ve boyutlarının artması dünyanın bir ucundaki pazarlara daha kolay ulaşılması imkanını sağlamış, deniz taşımacılığı dökme taşımacılıktan konteyner, ro-ro taşımacılığına doğru kaymış, yüklerin kapıdan kapıya taşınmasına olanak sağlayan kara, deniz ve hava taşımacılığının bir bütünleşmesi olan kombine taşımacılık giderek artan bir önem kazanmıştır. Dünyada konteynır gemilerinin tonajı ve taşıma hatlarındaki gelişme hızla artmakta olup, dünya limanlarındaki konteyner yükleme/boşaltma (elleçleme) miktarında sürekli bir artış görülmektedir. 1990’dan günümüze konteyner taşımacılığının yaklaşık 2,5 kat arttığı görülmektedir.

2012 yılında konteyner sayısının 491 milyona ulaşacağı beklenmektedir (JICA, 2000). Bunun gerçekleşmesi durumunda konteynerler operasyonlarının hızlı bir biçimde yürütülmesine uygun modern, alt ve üst yapısı yeterli donanımlı, etkin ve verimli hizmet veren limanlar gerekecektir.

Bugün dünya konteyner trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmaktadır. Uzakdoğu ülkeleri ile Avrupa ülkeleri arasındaki uzun mesafe konteyner taşımacılığı, Doğu Akdeniz, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz üzerinden geçmekte ve Doğu Akdeniz’de ana liman olarak Malta, Pire, Limasol, Larnaka, İskenderiye, Damietta, Port Said, Haifa, Valetta, Ravenna, Gioia Tauro ve Algeciras Limanlarından hizmet almaktadır. Türkiye’nin konteyner yükü genellikle aktarma gemileri (feeder) ile ana aktarma limanlarına gelerek buradan büyük konteyner gemilerine taşınarak nihai hedeflerine gönderilmektedir. İhracat ve ithalatta iki aşamada gerçekleşen taşımacılık zaman kaybına ve maliyetlerin artmasına neden olmaktadır. Söz konusu ana aktarma limanları, sadece bir dağıtım merkezi olarak hizmet verdikleri aktarma konteynerlerden büyük kazanç sağlamakta olup, coğrafî konumu, Asya ile Avrupa arasında bir köprü konumunda olmasına ve dış ticaretimizin %91,4'ünün denizyolu ile yapılmasına rağmen Türkiye konteyner taşımacılığında dünyadaki gelişmeyi izleyememiş, limanlarının Akdeniz’deki avantajlı konumunu değerlendirememiştir.

Limanların özelleştirilmesindeki başlıca amaçlar şunlardır: (S.KIKERI; J.NELLIS and M.SHIRLEY, 1992; M.F.BENNETH, 1988):

1. Kamu sektörünün payını ve bürokrasiyi azaltmak,
2. Liman hizmetlerinin etkinliğini ve verimliliğini artırmak,
3. Liman kolaylıkları ve kaynaklarının azami kapasite kullanımını sağlamak,
4. Ulusal ve bölgesel rekabeti artırmak,
5. Finansal bağımsızlık sağlamak,
6. Limanları modern işletme teknikleri ve uygulamaları ile yönetmek,
7. Piyasa ekonomisi şartlarına uygun esnek bir tarife yapısı oluşturmak, 
8. Bölgesel ve ulusal ekonomiye katkıda bulunmak, 
9. Liman üst ve altyapı yatırım gereksinimlerini karşılamak,
10. Limanların teknolojik gelişmelere ayak uydurmasını sağlamak, 
11. Liman sektöründe yeni ve cazip yatırım olanakları sağlamak,
12. İstihdam yapısını güçlendirmek,
13. Limanları rekabet ortamında ticari esaslara göre işletmek,
14. Uygun çalışma koşullarını, yüksek ücret, terfi fırsatları, teşvik sistemini sağlamak,
15. Sanayini gelişmesini sağlamak.

Dünya’da limanların özelleştirilmesi uygulamaları

Son yüzyıl içerisinde dünyada özel sektör tarafından işletilen limanlar özellikle İngiltere ve Birleşik Devletler gibi Anglo-Sakson ülkelerinde yaygınlaşmıştır. Limanların özelleştirilmesi eğilimi Afrika dışında Latin Amerika, Doğu-Batı Avrupa, Asya, Avustralya, Yeni Zellanda gibi çeşitli ülkelerde artmaktadır. UNCTAD, Ports Newsletter, 1991). Dünya’da başlıca liman özelleştirme uygulamaları aşağıda verilmektedir (Port Development International, December-January, 1993):

Avrupa’da başlıca liman özelleştirme uygulamalarına baktığımızda, Belçika’nın Antwerp ve Hollanda’nın Rotterdam ve Amsterdam limanlarında liman altyapısı, doklar ve bir kısım liman ekipmanının mülkiyeti belediye liman otoritesine ait olup, liman yönetimine belediyeler hakimdir. Yönetime yerel bakanlıklar ve eyalet hükümetinin katkısı bulunmaktadır. Liman arazisi özel operatörler (yükleme-boşaltma firmaları)  tarafından kısa veya uzun dönemli kiralanmakta olup, bu operatörler üstyapı yatırımlarını yapmakta, yükleme-boşaltma operasyonlarını ve pazarlama faaliyetlerini yürütmektedir. Devlet sadece liman altyapı yatırımlarına katkıda bulunmaktadır. Ayrıca, özel operatörler liman alanında ulaştırmaya ilişkin faaliyetlerde de bulunabilir (M.F.BENNETH, 1988). İsveç liman otoritesi Göteburg İskandinavya’ nın en büyük limanı olup, 1985’de özel bir kuruluşa verilmiştir (R.Op De BEECK, 1992). İngiltere’de Belediyeye ait 70 kamu limanından fazla liman “Trust Port” adı altında birleştirilmiş olup, (Londra, Dover, Midway, Aberdeen, Bristol ve Portsmouth) bunlardan bazıları özelleştirilmiştir (British Government Studies Privatization, in Lloyd’s List, January 26, 1990). Almanya’da HHLA konteyner terminali özelleştirilmiştir. İtalya’da La Spezia Container Terminali özelleştirilen limanlardan biri olup, Cenova liman otoritesi liman arazisinin çoğunu özel operatörlere kiraya vermiştir. (Ports Report, Lloyd’s List, 1991). Finlandiya’ nın belediyeye ait Loviisa, Oulu, Kemi ve Tornio limanlarının hisselerinin çoğu özel sektöre verilmiştir. Finlandiya’da ikinci ve üçüncü limanları olan ve Finlandiya’ nın % 40’ dan fazla ihracat potansiyeline sahip Kotka ve Hamina’da özelleştirilmiştir.  Fransa’da Bordo, Dunkirk, Le Havre, Marsilya, Nantes, St. Nazarie ve Roven gibi 6 otonom limanın operasyonlarının etkinliğinin artırılması amacıyla kiraya verilmesi düşünülmektedir. Constanta Limanı’nındaki liman hizmetleri özel sektöre belli süre ile kiraya verilmiştir  (Privatization International, May 2000).  

ABD’ de limanlar genelde belediye’ye ait olmaktadır.  New York Limanında çok sayıda denizcilik şirketleri tarafından işletilen konteyner terminali bulunmaktadır. ABD’de rıhtımların   % 49’u kamuya,   % 51’i ise özel sektöre  aittir.

Güney Amerika’da liman özelleştirme uygulamaları ise; Arjantin Liman Otoritesi Buenos Aires Limanın 6 terminalinin 20-25 yıllık kiraya verilmesi ve diğer önemli limanlarının da imtiyaz anlaşması yoluyla özelleştirilmesini planlanmaktadır (A.Estache and J.Carbajo, 1996). Meksika Hükümeti 1992 yılında Puertos Mexicanos’u işletme hakkı devri ile 1993’de de diğer limanlarını özelleştirmeye başlamıştır (Googrich R.Asociados, Law Firm, 2001). Brezilya’da Rio Grande limanı yeni konteyner terminalinin liman hizmetlerinin işletilmesi bir denizcilik şirketine beş yıl süre ile verilmiştir. Şili’de yük trafiğinin toplam %90’ını içeren 5 ana liman işletme hakkı devri ile özel sektöre devredilmiştir. (J.A. Sabatino Pizzolante, 1993).
Asya’da birçok ülkede devlete olan yükü azaltmak, ekonomilerine daha fazla katkı sağlamak, limanlarda etkinlik ve verimliliği artırmak ve limanları geliştirmek amacıyla özel sektör ve kamu işbirliği başlamıştır (UNCTAD, 1991).

Asya’da en büyük özelleştirme uygulaması Malezya’da gerçekleştirilmiş olup, devlete ait limanların tamamına yakını özelleştirilmiştir. Kelang konteyner terminalinin 1986 yılında % 51 hissesi satılarak özelleştirmeye ilk adım atılmıştır. Kalang limanının geri kalan hisseleri ve diğer limanlar da özelleştirilecektir. Çin’de Shanghai Liman Otoritesi, Hong Kong limanı konteyner terminalinin % 50 hissesi Hong Kong uluslararası terminal şirketine satılmış olup, Hong Kong limanının tüm alt yapısı özel sektör tarafından sağlanmakta ve operasyonlar uzun dönemli kira anlaşmaları ile özel sektör tarafından yürütülmektedir. Hindistan’da Cochin liman işletmesi limanını geliştirmek için yabancı şirket ile ortaklık kurmuş olup, Calcutta limanındaki liman hizmetlerinin özel sektöre verilmesi planlanmaktadır. Tayvan’da özelleştirme konteyner terminallerinden başlamış olup, diğer limanların özelleştirilmesi düşünülmektedir. Japonya’da tam teçhizatlı ve gelişmiş rıhtımlar denizcilik firmalarına kiraya verilmiştir. Güney Kore’nin başlıca 27 limanı işletme haklarının devri yöntemi ile özel sektöre tranfer edilecektir. Filipinler’de Manila Uluslararası Konteyner Terminalinin operasyonları 1988’de sözleşme ile özel sektöre devredilmiştir. Bu ülkelerde özelleştirme sonrası verimliliğin %15-20 arttığı görülmektedir (Hans J.Peters, 2001).

Avustralya’nın Portland, Geelong ve Hasting Limanları işletme hakkı devri yöntemi ile özelleştirilmiştir.

Liman özelleştirme stratejileri/limanlara özel sektörün katılım yolları

Sosyal, siyasi, kültürel gibi unsurlar ülkelerin idari yapılarının oluşturulmasında ve yönlendirilmesinde etkin olmaktadır. Limanların idari yapıları da her ülkedeki söz konusu unsurlara göre farklılıklar göstermekte ve dolayısıyla özelleştirmenin boyutu ve yöntemleri de  ülkelere göre değişmektedir. (J.G.MATONS, 1989.
Limanların özelleştirilmesi özel sektörün liman hizmetlerinin performansına, liman kolaylıkları operasyonlarına ve finansmanına direkt katılımıdır. Liman sektöründe hizmetlerin etkin ve verimli olarak verilmesi  ve ticari esneklik sağlamak için özelleştirme bir araçtır. Limanların özelleştirilmesi stratejilerinde başlıca iki unsur mevcuttur. Bunlardan birincisi liman hizmetlerinin etkinliğinin ve verimliliğin artırılması amacıyla imtiyaz hakkı, kira sözleşmeleri ile bu hizmetlerin özel sektör tarafından yürütülmesi (P.COOK and C.KIRKPATRICK, 1989). İkinci yaklaşım ise limanların daha fazla ticari esaslara  göre çalıştırılmasını sağlayacak şekilde yönetilmeleri (yönetim anlaşması) ve gerekli finasmanın sağlanması amacıyla özel sektöre transferidir (J.G.MATONS, 1992).

Dünyada kamu sektörüne ait limanlar idari yapılarına göre limanların veya rıhtımların hisse satışı, işçilere hisse satışı, işletme hakkının devri, yönetim anlaşmaları, kiralama gibi yöntemlerle özelleştirilmektedir (F.OTT and K.HARTLEY, 1991).

Limanlara özel sektörün katılım yolları:

a) Liman ekipmanının kiraya verilmesi

Liman işleticileri (özel operatörler) liman işletmesine ait olan ekipmanı operatörü ile birlikte veya operatör olmaksızın kiralamaktadır. Antwerp, Rotterdam gibi limanlarda römorkör, yüzer vinç, rıhtım vinci gibi belediyeye ait ekipmanlar kiralanmaktadır.

b) Liman arazisinin ekipmanlı/ekipmansız kiraya verilmesi

Liman arazisi belirli bir süre için kira sözleşmesi (concession acts) ile özel  sektöre kiraya verilmektedir. Ancak, liman arazisi ekipmanlı kiraya verildiğinde bu yöntemin dezavantajlı yanı işletici özellikle konteyner terminalleri için pahalı ekipmana yatırım yapmakta kaçınmakta ve bu durum  liman trafiğini etkilemekte, uzun dönemde liman için risk teşkil etmektedir. Antwerp, Rotterdam gibi limanlarda özel sektör terminal, sundurma, istif sahaları vb. kiralamakta ve elleçleme, depolama operasyonlarını yerine getirmektedir. 

c) Yönetim sözleşmeleri (Management contract):

Yönetim sözleşmeleri liman ekipmanı ve arazisinin kiralanması yöntemine benzemektedir. Ancak, işletici sadece yönetimden sorumlu olup, herhangi bir yatırım veya finansman katkısı yapmamaktadır. Nijerya’da Tincan Adasında konteyner ve roll on/roll of terminalleri söz konusu yöntemle özelleştirilmiştir.

d) Liman arazisinin üstyapı yatırım koşuluyla özel sektöre kiraya verilmesi

Bu yöntem limanlarda özel sektörün katılımı açısından en uygun yöntemlerden biri olmakta ve özel sektörü yatırıma teşvik etmektedir. Genellikle ihtisas limanları için kullanılan bir yöntemdir. Kiralayanın ekipmana yatırım yapması nedeniyle kira süresi arazinin kiralanmasından daha uzun süreli olmaktadır.  Amerika Birleşik Devletleri’nde Tacona, İngiltere’de Marsey Docks and Harbour Şirketleri bu yöntemle özelleştirilmiştir.

e) Özel sektörün liman yatırımlarının  finansmanına doğrudan katılımı

Liman yatırım finansmanına özel sektörün doğrudan katılımı liman kolaylıklarının maliyetinin tespit edilmesi ve yatırım riskinin azalması açısından avantaj sağlamaktadır.

f) Yap-işlet-devret modeli (build-operate-transfer)

Liman altyapı yatırımları ve finansmanı özel sektör tarafından gerçekleştirilmekte, özel sektör yatırımını teşvik amacıyla belirli bir süre limanın işletilmesi özel sektöre verilmekte, bu süreden sonra mülkiyet bedelsiz olarak devlete (liman işletmesine) geçmektedir. Kira süresi yatırım maliyetleri ve amortisman sürelerine bağlıdır. Avrupa, Afrika, Orta Doğu’ nun bazı bölgeleri ve Asya’daki birçok limanda bu yöntem uygulanmaktadır. Süveyş Kanalı, Fas’da Tangier Limanı ve Kanada’nın Vancouver limanının bazı terminalleri için Yap-İşlet-Devret yöntemi uygulanmıştır.

g) Özel sektör ve liman otoritesi arasındaki ortak girişim (joint-venture)

Birçok limanda özel/kamu sektörü işbirliği sözkonusudur. Fransa’nın Roven Limanı hubabat terminalleri Roven Otonom Limanı, Ticaret Odası ve tarım sektöründeki çeşitli firmaların liman hisselerine katılımı ile özelleştirilmiştir. Zaire’de Kinshasa konteyner kara terminali için Liman Otoritesi ve yabancı denizcilik şirketi ortak girişim kurmuştur.

Sonuç ve değerlendirme

21. yüzyılın taşıma anlayışı, kapıdan kapıya taşımacılık şekline dönüşmüş olup,  alt taşıma sistemleriyle bütünleşen bir taşıma zinciri olan kombine (çoklu) taşımacılık tarzı Türkiye’yi  limanlar ve diğer ulaşım altyapısı yönünden etkileyecektir. Limanlarımız önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde artacak olan konteyner trafiğine cevap verecek yeterli altyapı ve üst yapıya sahip olmamakta, gelişen teknolojiye ve taşıma şekillerine zamanında ayak uyduramamakta, limanlarımızın rasyonel ve çağdaş işletmecilik esasları içerisinde etkin ve verimli olarak çalıştırılamaması nedeniyle liman hizmetleri zamanında ve gerektiği şekilde verilememekte, dünya standartlarında çalışamamakta ve dolayısıyla bölge limanları ile rekabet şansı düşük olmaktadır.

Limanlarımızın gelişen teknoloji ve taşıma şekillerine ayak uydurarak ülke ekonomisine daha fazla katkı sağlaması için Türkiye’nin ithalat ve ihracat yüklerinin etkin, verimli, güvenilir ve hızlı olarak elleçlenmesini sağlayacak şekilde geliştirilmesi, modernleştirilmesi, kapasitelerinin arttırılması, transit taşımacılık trafiğinin geçiş koridoru olma özelliğini kazanması, Akdeniz üzerinden yapılan taşımacılıkta Mersin ve İzmir limanlarının bölge limanlarıyla rekabet edebilecek bir ana aktarma limanı ve dağıtım merkezi konumuna getirilmesi, Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ekonomik işbirliği çerçevesinde ülkemizin bu alanda daha etkin bir rol üstlenme amacına yönelik olarak Karadeniz limanlarımız geliştirilmesi  gerekmektedir. Limanlarımızın ticaretin ihtiyaçlarına cevap verecek şekilde kendilerini yönlendirmeleri ve geliştirilmeleri için en etkin yöntem özelleştirmedir.

Son yıllarda artan konteyner trafiğine paralel olarak deniz taşımacılığında önemli bir paya sahip ve uluslararası ticaret için lojistik bir platform olan Türk Limanlarının özelleştirilmesi ile liman operasyonlarının etkinliği ve verimliliği artacak, üst ve alt yapı yatırım gereksinimleri karşılanacak, limanlar çağdaş işletmecilik anlayışı ve ticari esaslara göre işletilecek, ve bunun sonuncunda da Türk Limanlarının bölge limanları ile rekabet şansı artacak olup, limanlar bölgesel ve ulusal ekonomiye daha fazla katkı sağlayacaktır. Ayrıca, özelleştirme limanların rekabet koşullarında işletilmesini sağlayacak tranfer ve ekonomi fonksiyonlarında olması gereken şartların daha iyi yerine getirilmesini sağlayacaktır. Liman hinterlandında sanayinin gelişmesi ile limanın sanayi fonksiyonu da işlerlik kazanacak olup, bölgesel ekonomi gelişecek ve istihdam artacaktır.