Dünya Deniz Ticaretinde Gelişmeler, Eğilimler ve RisklerDenizcilik sektörü küresel ticaretin temel taşlarından biridir. Küresel ve bölgesel düzeyde ekonomi parametreleri, siyaset ve ticaret dinamiklerindeki değişimler denizcilik endüstrisini de etkilemek
Dünya Deniz Ticaretinde Gelişmeler, Eğilimler ve Riskler
Denizcilik sektörü küresel ticaretin temel taşlarından biridir. Küresel ve bölgesel düzeyde ekonomi parametreleri, siyaset ve ticaret dinamiklerindeki değişimler denizcilik endüstrisini de etkilemekte olup, önemli değişimlere ve eğilimlere neden olmaktadır. Dünya deniz ticareti ve taşımacılığının mevcut durumu, başlıca gelişmeler, eğilimler ve riskler aşağıda verilmektedir:
Dünya deniz ticareti ve taşımacılığı
2011 yılında dünya deniz ticareti 8,7 milyar tona ulaşmış olup, bir önceki yıla göre %4 oranında büyümüştür. En fazla büyüme kuru yük segmentinde olup, bir önceki yıla göre %5,6 oranında artış olmuştur. 2011 yılında 2,796 milyon ton petrol ve gaz, 2.477 milyon ton major kuru yük (demir cevheri, kömür, boksit, alüminyum ve fosfat), 3.475 milyon ton diğer kuru yük olmak üzere toplam 8.748 milyon ton yükleme yapılmıştır (Review of Maritime Transport 2012, UNCTAD).
2011 yılında Amerika ve Avrupa hattında gelişmekte olan ülkelerden doğal hammadde kaynaklarını ithal etme talebi nedeniyle kuru yük taşımacılığı taşımacılığı oldukça fazla olurken konteyner ticareti ise çok az bir büyüme ile devam etmiş olup, belirsizliğini korumaktadır. Major ve minor yükleri içeren kuru dökme yük, konteyner ve karışık eşya ticareti pazarın üçte ikisini oluşturmaktadır. Kuru major dökme yüklerin payı %41,6, kuru minor dökme yüklerin payı %20,8, konteyner ticaretinin payı %23,3, karışık eşyayı kapsayan diğer kuru yüklerin payı ise %14,3’dür (UNCTAD, 2012).
Gelişmekte olan ülkeler büyük miktarda ham madde kaynaklarına sahip olmaları nedeniyle başlıca ithal ve ihracat oyuncularıdır. 2011 yılında dünya deniz ticaretinin %60’ı gelişmekte olan ülkeler tarafından gerçekleştirilmiş olup, %57’si kendi bölgeleri içerisinde yapılmıştır. 2011 yılında en fazla yükleme Asya’da (%39) yapılmıştır. Bunu sırasıyla Amerika (%23), Avrupa (%18), Okyanusya (%11) ve Afrika (%9) izlemektedir. En fazla boşaltma ise Asya’da (%56) yapılmıştır. Bunu sırasıyla Avrupa (%23), Amerika (%16), Afrika (%4) ve Okyanusya (%1) izlemektedir (UNCTAD, 2012).
Uluslararası deniz ticareti miktarlarına yük bazında bakarsak; 2012 yılında 3.033 milyon ton miktarında en fazla petrol ve gaz ticareti yapılmıştır. Bunu sırasıyla beş ana major yük (2.547 milyon ton), diğer kuru yükler (2.219 milyon ton) ve konteyner (1.498 milyon ton) izlemektedir. 2005-2012 yılları arasındaki yük türlerine göre uluslararası deniz ticareti Grafik 1’de verilmektedir (UNCTAD, 2012).
Grafik 1: Yük gruplarına göre uluslararası deniz ticareti (Milyon ton)
Kaynak: UNCTAD Review of Maritime Transport 2012, Clarkson Research Services’ Shipping Review & Outlook Spring 2012.
Son yıllarda ham petrol taşımacılığı diğer pazar segmentlerine göre daha az oranda (yaklaşık %1) artış göstermiştir. 2011 yılında küresel bazda 1,8 milyar ton ham petrol yüklemesi yapılmıştır. En fazla yükleme Batı Asya’da yapılmakta olup, bunu sırasıyla Afrika, gelişmekte olan Amerika ülkeleri ve geçiş ekonomileri izlemektedir. Başlıca ithalat bölgeleri Japonya, Kuzey Amerika, Avrupa ve gelişmekte olan Asya ülkeleridir (UNCTAD, 2012).
2011 yılında petrol ürünleri ve LPG ve LNG dahil gaz taşımacılığı 1.03 milyar ton olarak gerçekleşmiş olup, bir önceki yıla göre %5,1 oranında artmıştır. Küresel doğal gaz ticareti bir önceki yıla göre %4 oranında artmıştır (UNCTAD, 2012).
2011 yılında major ve minor (gübre, metal, mineral, demir çelik, orman ürünleri vb.) kuru yükleri içine alan kuru dökme yük ticareti bir önceki yıla göre %5,6 oranında artmıştır. Küresel enerji tüketiminde %30,3 oranında paya sahip kömür taşımacılığı 2011 yılında (termik ve kok) bir önceki yıla göre %5,1 oranında artış göstermiş olup, 944 milyon tona ulaşmıştır. Kok kömürü taşımacılığı ise arzın talebi karşılayamaması nedeniyle %5,5 oranında azalmıştır (UNCTAD, 2012).
Dünya hububat taşımacılığı 2011 yılında bir önceki yıla göre %1,5 oranında artış göstererek 347 milyon tona ulaşmıştır. Buğday ihracatında Arjantin’de %50, Avustralya’da %24,9 ve Kanada’da %10,4 oranında artış olmuştur.
Konteyner ticareti son yıllarda büyümüş olup, dünya deniz ticaretinin miktarda %17, değerde ise %52’sine karşılık gelmiştir. Dünyada tüketim artışına paralel olarak üretiminde artması ve ucuz işçilik ve hammadde kaynaklarından dolayı denizcilik hatları Çin ve diğer Asya eksenli hatlara yönlenmiş olup nihai tüketimler Asya’dan Avrupa ve ABD’ye taşımacılık talebini getirmiştir. Dünya konteyner ticareti 2010 yılında %12,8 oranında büyümüş, 2011 yılında ise %7,1 oranında azalmıştır. 2011 yılında toplam konteyner ticaret hacmi 1,4 milyar tona karşılık gelen 151 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir. Trans-Pasifik hattında (Asya-Kuzey Amerika) %0,5 oranında azalmış, Asya-Avrupa hattı %6,3 ve Trans-Atlantik hattı (Avrupa-Kuzey Amerika) %5,7 oranında artmıştır. Gelişmekte olan bölgelerdeki ithalatın artması konteyner ticareti ana hat olmayan Doğu-Batı hattında %8,9 oranında, Kuzey-Güney hattında %8,9 oranında ve yakın bölgeler arasında %9,2 oranında artmıştır. 2011 yılında konteyner yük akışı Transpacific hattında 19 milyon TEU, Avrupa-Asya-Avrupa hattında 20 milyon TEU ve Transatlantik hattında 6 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir. Konteyner limanlarındaki yükleme/boşaltmada 2011 yılında %5,9 oranında artmış olup, 572,8 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir (UNCTAD, 2012) .
Grafik 2: Doğu-Batı konteyner hatlarında tahmini yük miktarı (Milyon TEU)
Kaynak: UNCTAD Review of Maritime Transport 2012, Global Insight Database as published in Bulletin FAL, issue number 288, number 8/2010, ECLAC.
2012 yılında konteyner filosu 5 012 olup, bir önceki yıla göre %2,96 oranında büyümüştür. 
Grafik 3: Konteyner filosu sayısı
Kaynak: UNCTAD Review of Maritime Transport 2012, IHS Fairplay
Yapılan bir diğer araştırmaya göre 2009-2012 yılları arasında konteyner ticaretinin küresel bazda %4, Intra-Asya hattının %6,4, Transpasifik hattının %4, Asya-Avrupa hattının %4,5, büyüdüğü belirtilmektedir (Wydra, KPMG).
Grafik 4: Hatlara göre 2009-2012 yılları konteyner ticareti büyüme oranları (%)
Kaynak: Wydra Shipping and Aviation Research Institute, KPMG in İndia Analysis
Dökme yüklerinde konteynerize olması konteyner ticaretini arttırmakla birlikte konteynerize ticaretten daha fazla pay almak amacıyla limanlar yeni yatırımlar yapmaya başlamıştır. Dünya konteyner limanlarında 2011 yılında 572,8 milyon TEU konteyner elleçlenmiş olup, konteyner elleçlemesi %5,9 oranında büyümüştür. Dünya toplam konteyner elleçlemesinin %24,2’si Çin limanlarında elleçlenmektedir. 2011 yılında en fazla konteyner Çin’nin Shanghai Limanında elleçlenmiştir (31,74 milyon TEU) sonra sırasıyla Singapore (29,94 milyon TEU), Hong Kong (24,38 TEU), Shenzhen (22,57) ve Busan (16,17 milyon TEU) elleçlenmiştir (UNCTAD, 2012) . 2011 yılında en fazla konteyner elleçlenen 20 liman Grafik 5’de verilmektedir.
Grafik 5: En fazla konteyner elleçlenen limanların elleçleme miktarı (Milyon TEU)
Kaynak: UNCTAD Review of Maritime Transport 2012, World Shipping Council, 2012.
Ocak 2012 itibariyle en büyük konteyner operatörü Maersk Line (Danimarka), MSC (İsviçre) and CMA CGM (Fransa) olup, söz konusu operatörler küresel konteyner taşıma kapasitesinin %30’una sahiptir.Konteyner tonajında arz fazlasımım devam etmesi nedeniyle birçok konteyner taşıma şirketinin 5 milyar ABD Dolarının üzerinde zarar ettiği belirtilmektedir.
Dünya denizlerinde 104 305 ticari gemi seyir yapmaktadır. Dünya ticaret filosuna baktığımızda; dünya ticaret filosu 2011’de de büyümeye devam etmiş Ocak 2012 itibariyle 1,5 milyar DWT’u geçmiş olup, son dört yılda %37’den fazla büyümüştür. Tonaj bazında en fazla büyüme %17 orannda toplam dünya kapasitesinin %40,6’sına karşılık gelen dökme yük taşıyıcılarında olmuştur. Ocak 2012 itibariyle Dünya ticaret filosunun ortalama yaşı 11,5’dur.
Dünya filosunu gemi türlerine göre değerlendirdiğimizde; 2012 itibariyle dwt bazında 100 GT ve üzeri en fazla filoya dökme yük (623 milyon dwt) sonra sırasıyla petrol tankerleri (507 milyon dwt), konteyner (198 milyon dwt), karışık eşya (106 milyon dwt) ve diğer gemiler (100 milyon dwt) sahiptir. Dünya filosunun gemi türlerine göre gelişimi Grafik 6’da verilmektedir (UNCTAD, 2012). 
Grafik 6: Gemi türlerine göre Dünya ticaret filosu (milyon dwt)
Kaynak UNCTAD Review of Maritime Transport 2012, IHS Fairplay, World Shipping Council; IHS Fairplay.
Konteyner gemileri DWT bazında dünya filosunda %12,9 paya sahiptir. Konteyner gemilerinin tonajlarından ziyade küresel ticaretteki rolü daha önemlidir. Deniz ticaretinde konteyner yüklerinin payı %52’dir (UNCTAD, 2012) .
Dünya ticaret filosunda dwt bazında en fazla konteyner filosuna Almanya (%37) daha sonra sırasıyla Japonya ve Danimarka (%8,8), Yunanistan (%6,8) ve Çin (%6,3) sahiptir. Türkiye’nin ise dünya konteyner filosunda dwt bazında payı %0,6 ‘dır.
Dünya ticaret filosunda dwt bazında en fazla kuru dökme yük filosuna Japonya (%22,7) daha sonra sırasıyla Yunanistan (%19,9), Çin (%14) ve Güney Kore (%6,3) sahiptir. Türkiye’nin ise dünya kuru dökme yük filosunda dwt bazında payı %2,1’dir. Kuru dökme yük sektörü dünya deniz ticaretinin yaklaşık dörtte birini oluşturmaktadır. Bu nedenle kuru dökme yük gemileri boyutları gittikçe büyümektedir.
Dünya ticaret filosunda dwt bazında en fazla tanker filosuna Yunanistan (%20,8) daha sonra sırasıyla Japonya (12,5) ve Çin (%5,2) ve ABD (%5) sahiptir. Türkiye’nin ise dünya tanker filosunda dwt bazında payı %1,6’dır.
Dünya ticaret filosunda dwt bazında en fazla karışık eşya filosuna Almanya (%13,3) daha sonra sırasıyla Japonya (%12,4), Norveç (%12) ve Çin (%11) sahiptir. Türkiye’nin ise dünya karşık eşya filosunda dwt bazında payı %3,4’dür.
Ocak 2012 itibariyle Dünya deniz ticaretinden en fazla pay alan ülke Almanya olup, bunu sırasıyla Japonya ve Yunanistan izlemektedir. Türkiye’nin dünya deniz ticaretinden aldığı pay ise %1,4’dür. Türkiye’nin konteyner ticaretinden aldığı pay %0,3, kuru yük ticaretinden %0,1, tankerlerden %0,4 ve karışık eşyadan %0,7’dir.
Grafik 7: Ülkelerin deniz ticaretindeki ABD Doları bazında tahmini payı (%)
Kaynak UNCTAD Review of Maritime Transport 2012, IHS Fairplay, World Shipping Council.
2011 de teslim edilen gemilerin GT bazında %39’u Çin tersanelerinde, %35,2’si Güne Kore tersanelerinde, %19’u Japon tersanelerinde ve %1,6’sı Filipin tersanelerinde inşa edilmiştir. Gemi inşa sanayinde diğer ülkelerin payı ise %5,3 olup, çoğu Vietnam, Brezilya ve Hindistan tersanelerinde inşa edilmiştir. Kuru yük taşıyıcılarının yarısından fazlası Çin, konteyner gemilerinin %55’i konteyner gemilerinin inşaasında lider konumda olan Güney Kore tersanelerinde inşa edilmiştir (UNCTAD, 2012).
Ekonomik krizlerin sonucu siparişlerde yaşanan sıkıntılar vb. nedeniyle dünya sipariş defterinde üçte bir oranında düşme olmuştur. Birçok tersane sahibi siparişleri iptal etme ya da geciktirme eğilimindedir. Çin, Japonya ve Güney Kore 2011 yılında teslim edilen toplam tonajın %93’ünden fazlasını inşa etmiş olup, söz konusu tersanelerde önemli ölçüde istihdam sağlanmaktadır. Dünya filosunun yaklaşık %71,5’i yabancı bayrağa kayıtlıdır. Dünya filosunun %42’si Panama, Liberya ve Marshall Island bayraklıdır (UNCTAD, 2012).
Navlun ücretleri 2011 ve 2012 yılının başında kar getirmemiştir. Özellikle kuru ve sıvı dökme yük ve konteyner navlun ücretlerinde arz fazlası nedeniyle düşüş yaşanmıştır. Tanker ve kuru dökme yük segmentinin kapasitesini arttırmaya yönelik yatırımlar gemi operatörlerinin navlun ücretlerini işletme maliyetlerine yakın miktarlarda düşürmeye yöneltmiştir. Tanker navlun ücretleri farklı ticaret rotalarındaki arz talep yapısına göre değişmektedir. Batı Afrika-Kuzey-Batı Afrika, Akdeniz hatlarında tanker navlun ücretleri düşmüştür. 2012 Mayıs-Aralık 2011 döneminde en fazla konteyner gemilerinin time charter oranı düşmüş olup, %66 oranında zarar olmuştur. Konteyner gemilerindeki navlun ücretlerindeki düşüş bu gemilerde soğutucu yük imkanlarının arttırılması zorunluluğunu getirmiş ve bu durum sipariş defterlerine de yansımıştır.
Dünya deniz ticaretinde başlıca gelişmeler, eğilimler ve riskler
Dünya deniz ticareti büyümekle beraber birçok riski de beraberinde getirmektedir. Söz konusu riskler deniz ticaretinin eğilimlerine de yön vermektedir. Uluslararası denizciliği etkileyen başlıca eğilimler ve riskler; iklim değişikliği; küresel ekonominin el değiştirmesi; dış ticaret uygulamaları ve yapısındaki değişiklikler; kısıtlı finansman imkanları, gemi yakıt fiyatları ve işletme maliyetlerinin artması; ticaret kısıtlamalarında potansiyel artma, jeopolitik riskler; güvenlikle ilgili konular ve deniz haydutluğu; ticari zorunlulukların artması, enerji güvenliği, uluslararası taşımacılıktan kaynaklanan karbon emisyonlarının azaltılmasıdır.
2012 yılında dünya deniz ticaretinde %4,3 büyüme tahmin edilmiştir (UNCTAD, 2012; Clarkson Research Services). Son yıllarda gelişmekte olan ülkeler küresel ekonomi, jeopolitik ve uluslararası ticareti içeren küresel dönüşüme öncülük etmiştir.
İklim değişikliği toplumların, ekonomik yapılanmaların ve çevresel sistemlerin karşı karşıya kaldığı en önemli sorunlardan biridir. Taşımacılık ve sera gazı emisyonlarının iklim değişikliğine neden olmasına ilişkin tartışmalar devam etmektedir. Uluslararası Denizcilik Organizasyonu (IMO) karbon emisyonlarının azaltılması amacıyla yeni gemilerde enerji verimliliği standartları belirlemiş olup, söz konusu standartların dünyadaki tüm gemilere uygulanabilirse yılda 50 milyar dolar yakıt tasarrufu sağlayacağı ve CO2 emisyonlarının 220 milyon ton azalacağını belirtmiştir. Uluslararası taşımacılık yapan gemiler, karbon emisyonlarının sadece yüzde 3.3''ünden sorumlu olup, IMO tarafından yapılan araştırmaya göre, gerekli önlemler alınmadığı taktirde bu oranın 2050 yılına kadar yüzde 150 ila 250 arasında artış kaydedeceği belirtilmiştir (www.utikad.org.tr).
IMO’nun uluslararası nakliyeden yayılan sera gazları salınımını azatmak amacıyla MARPOL Ek VI’ya yeni bölüm eklenmiş olup, buna göre 2011 yılında yeni gemiler için Enerji Verimliliği Dizayn Endeksi (EEDI) ve gemilerin işletilmeleri sırasında enerji verimliliğinin dikkate alındığının doğrulanabilmesi için tüm gemilerde Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP) benimsenmiştir. Söz konusu değişiklikler 1 Ocak 2013 tarihinde yürürlüğe girmiştir (turkloydu.org)
Deniz araçlarındaki kükürt oranı limitleri MARPOL 73/78 (Denizlerin Gemiler tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme) Konvansiyonu’nda belirtilmektedir. MARPOL Konvansiyonu’nun EK-VI (Gemi Baca Gazlarından Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar)’da Kuzey Denizi’nden Baltık Denizi’ne kadar olan düşük sülfür bölgesinde (SECA bölgesi), tüm gemilerin düşük sülfür içerikli yakıt kullanmasını düzenlemektedir. Buna göre MARPOL EK-VI (Gemi Baca Gazlarından Kirlenmenin Önlenmesi için Kurallar)’da tanımlanan SOx emisyon kontrol altında seyreden Türk gemileri kükürt içeriği kütlece %1,5’i geçen denizcilik yakıtı kullanamaz.
Gemilerden kükürt emisyonu %4.5 oranında olup, 1 Ocak 2012 tarihinden itibaren 3.5% oranında olacak ve zamanla yakıttaki kükürt (SOx) emisyonları azaltılarak 1 ocak 2020 tarihinden itibaren %0.5 düşürülecektir. Baltık Denizi, Kuzey Deniz, ABD ve Kanada gibi ECA Emisyon kontrol alanlarında ise 1 Temmuz 2010 tarihinden itibaren halihazırda uygulanmakta olan %1.5 kükürt oranı %1.0 olacak ve 1 Ocak 2015 tarihinden itibaren %0.10 kadar düşürülecektir (www.marpolandsolas.com).
Konteyner taşımacılığında diğer deniz taşımacılığı segmentlerine göre daha fazla artış beklenmekte olup, bu da liman sektöründe altyapı, ekipman gibi üst yapı, daha derin draft gibi yatırımlar ve gelişme ihtiyacını gerektirmektedir. Konteyner hatlarında başlıca trendler (KPMG);
Intra-Asya (Asya ülkeleri arasında) hattında (Güney Doğu Asya, Kuzey Asya, Filipinler, Tayvan, Uzakdoğu’daki Hindistan hariç tüm ülkeler) çalışan gemilerin çoğunun 1700-1800 TEU olduğu, eğilimin bu hatlarda çalışan konteyner gemilerinde 2000-3000 TEU’ya çıkacağı, daha düşük navlun ücreti ve daha az kar marjı ile çalışılacağı tahmin edilmektedir. Güney Doğu Asya Ülkeleri Serbest Ticaret Anlaşması ASEAN-China Free Trade Agreement (ACFTA)’nın Asya ülkeleri arasındaki ticareti yönlendirmeye devam edeceği belirtilmektedir (UNCTAD, 2012).
Asya-Avrupa hattında (Uzak Doğu-Avrupa) çalışan gemiler Aden Körfezi’ndeki deniz haydutluğu olaylarından dolayı gemiler rota değiştirmek zorunda kalmaktadır (KPMG).
Transpasifik hattında (Uzak Doğu-Kuzey Amerika) büyük gemiler çalışmakta olup, bu hattaki yükün çoğu Çin Limanlarına gitmektedir.
Çin’de tüketimin artmasına paralel olarak ithalatın artması gelecekte konteyner ticaretini önemli ölçüde etkileyecektir. Konteyner taşımacılığında artan maliyetler, düşük kazanç, konteyner operatörleri arasındaki ittifaklar ile oligopolistik rekabet konteyner taşımacılığını yapısal değişimlere zorlamaktadır. Konteyner taşımacılığında 2012 yılında bir çok küçük konteyner taşımacılığı şirketinin büyük gemi çalıştırma eğiliminde olacağı tahmin edilmiştir.
Konteyner sektörü bir çok yükün konteynerize olmasından dolayı beklenenden daha fazla büyüme göstermiştir. Ocak 2011 itibariyle deniz yolu taşımacılığında 29 milyon TEU konteyner dolaşımda olmuştur. 2000-2010 yılları arasında dünya konteyner limanlarında gantry crane kullanımı %88 artmış olup, 4900 adede ulaşmıştır. Ancak, boş konteynerlerin elleçlenmesinde kullanılan ekipman sıkıntısı yaşanmaktadır . (UNCTAD, 2012)
Konteyner taşımacılığında 2012 yılında daha büyük boyutta gemilerin daha az sayıda şirketler tarafından işletilmesi beklenmektedir. Konteyner gemilerinin %60’ını soğutucu (reefer) yük oluşturmaktadır. Bu da reefer filosunun sipariş defterinin artacağını göstermektedir. 2014 yılında bozulabilir soğutucu gereken gıdaların %74’ünün konteyner ile taşınacağı beklenmektedir.
Yeni inşa edilen konteyner gemilerinde soğutucu kapasitesi arttırılmaktadır. Soğutucu yüklerin konteynerleşme trendinde artış beklenmektedir.
Dünya enerji talebi gittikçe artmakta olup, 2030’a kadar küresel tüketimin %39 daha büyümesi beklenmektedir.
Tüm taşımacılık modları sıvı fosil yakıtlarının %50’sinden fazlasını tüketmektedir. Yapılan projeksiyonlara göre söz konusu tüketimin 2008-2035 yılları arasında her yıl %1,4 oranında artacağı tahmin edilmiştir. Taşımacılık sektöründe enerji tüketimi ve emisyonlarını azaltmak için hükümetler ile sektör politikalar ve programlar geliştirmektedir.
Yapılan projeksiyonlara göre 2016 yılında termik kömür taşımacılığında Avustralya’nın pazarda %44,9 oranında payı ile birinci sırada yer alan Endonezya’nın da önünde yer alacağı tahmnin edilmektedir . (UNCTAD, 2012)
Buğday ihracatının aşırı talep nedeniyle 2011/2012 ürün yılında %15,6 artacağı tahmin edilmiştir.
Uluslararası Enerji Ajansı’na göre dünya petrol talebinin her yıl 1 milyon varil olduğu ve Çin başta olmak üzere giderek arttğı belirtilmektedir. UNCTAD’a göre petrol fiyatlarında %10’luk artış konteyner taşımacılığı maliyetlerini yaklaşık %1,9-3,6 oranında, demir cevheri ve ham petrol taşımacılığı maliyetlerini ton başına %2,8-10,5 oranında arttırmaktadır. Petrol fiyatlarındaki artış petrol teknolojilerine paralel olarak yeni gemi tasarımlarını gündeme getirmektedir (Review of Maritime Transport 2011, UNCTAD).
Kısa dönemde petrol tankerleri petrol depolamak içinde kullanılacaktır. Orta dönemde ise petrolün depolanması petrol taşımacılığına olan talebi azaltacak aynı zamanda tonajda arz fazlasına neden olmakla birlikte tanker kapasitesini arttıracaktır.
Gemi inşa sanayinde uzun dönemde Filipinlerin dışında diğer siparişlerin azalacağı ve birçok ülkenin kapasitesini azaltacağı beklenmektedir.
Önümüzdeki 5 yıl içerisinde 767 tankerin daha filoya katılmasın arz fazlasını arttırması nedeniyle tanker fiyatlarının düşeceği tahmin edilmektedir.
Sektörde bazı kuruluşlar daha temiz yakıt kullanımının bölgede taşımacılık yapan gemi sahiplerinin yakıt maliyetlerinde %40 ila %60 oranında artışa neden olacağını ve dizel dışındaki mevcut yakıtlardaki sülfürün gereken oranı sağlamadığını ve söz konusu düzenlemenin, gemi inşa sektöründe dizel veya LPG’li gemi yapımını teşvik edeceği belirtilmektedir.
Yapılan bir çalışmaya göre taşımacılık ve lojistik şirketleri açısından bazı hatlar fırsat yaratmaktadır. Bunlar; Asya-Pasifik ticareti, büyüyen ekonomilerin ticareti ve Çin-Afrika ticareti ve konteyner ticaretinin Süveş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasına kaymasıdır.
Gemilerin enerji etkinliğini artırmak amacıyla IMO ve ilgili kuruluşlar tarafından gemilerin hızını azaltmak, karbon emisyonlarını azaltma teknolojileri, ülkelerin bu konudaki kapasitelerini geliştirmek vb. gibi bazı teknik ve operasyonel tedbirlerin alınmasına ilişkin çalışmalar yapılmaktadır.
Kamunun yoğun baskısı nedeniyle sektörde sürdürülebilir bir çevre anlayışını içeren sosyal sorumluluk işbirliği yapılmaktadır. Hat operatörleri pazar stratejilerinde ekolojik ve sosyal boyutları dikkate almaktadır. Örneğin sipariş edilen 400 m. uzunluğunda, 59 m. genişliğinde, 14,5 m. drafta sahip, 165 000 DWT’luk, azami 23 knot hızında 18 000 TEU’luk Maersk Line “Triple E Class” konteyner gemileri ekonomik ölçek, enerji tasarrufu ve çevresel unsurlar dikkate alarak Malaka Boğazı’ndan geçebilecek şekilde tasarlanmıştır. Söz konusu gemilerin Asya-Avrupa hattında hizmete sokulması planlanmaktadır. Kore tersaneleri 22 000 TEU, 35 000 TEU2luk Malaccamax konteyner gemileri tasarlamıştır (www. denizticaretodasi.org; UNCTAD, 2010).
Enerji güvenliği ve sürdürülebilirliği iklim değişikliği ile yakından ilgilidir. Uluslararası deniz taşımacılığı iklim değişikliği sorunları ile karşı karşıyadır. Karbon emisyonlarının en az %3’ü deniz taşımacılığından kaynaklanmaktadır. IMO ile Birleşmiş Milletler İklim Deşikliği Sistem Konvansiyonu (United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC)) bu konuya ilişkin operasyonel, teknolojik ve ticari alınması gereken tedbirler ile ilgili müzakereler devam etmektedir. İklim değişikliği sektörde yatırım, planlamaya ilişkin kararları, gemi tasarımını ve gelişme planlarını etkileyecektir.
Navlun ücretlerinin kuru ve sıvı dökme yük ile konteyner dışında 2012 yılının başlarında kar getirmesi beklenmemektedir.
Dünyada mega şehirlerde yer alan 136 limanda yapılan araştırma sonuçlarına göre 2050’ye kadar deniz seviyesinin 0,5 m. yükseleceği tahmin edilmektedir. Bu nedenle, söz konusu limanlara 28 trilyon $ üzerinde yatırım gereksinimi gerektirmektedir.
2011 yılında 439 deniz haydutluğu saldırısı olmuştur. Söz konusu saldırıların çoğu Süveş Kanalı gibi trafik yoğunluğunun ve enerji koridoru olan chockepoint noktalarında olduğu görülmektedir. Gemilerin çoğu deniz haydutluğunun yoğun olduğu Aden Körfezi, Somali kıyıları yerine Ümit Burnu’nundan geçmeyi tercih etmektedir.
Deniz haydutluğu maliyetleri sigorta ücretleri, gemi operasyonları maliyetleri, güvenlik ekipmanları ve tedbirlerine ilişkin maliyetler, gemilerin rota değişikliğinden kaynaklanan ilave maliyetler vb.’dir. Deniz haydutluğu saldırılarının 10 kat artması durumunda Uzak Doğu-Avrupa hattının toplam trafiğinin %30 oranında azalacağı beklenmektedir. Yapılan bir çalışmada 2010 yılında deniz haydutluğunun rehineler, sigorta primleri, yeniden rotalandırma, güvenlik ekipmanları, donanma, kovuşturmalar, deniz haydutluğu ile mücadele eden kuruluşların maliyeti, ve bölgesel ekonomiler dahil toplam maliyetinin 7-12 milyar arasında olacağı tahmin edilmiştir.
Stratejik enerji koridorlarından geçen gemiler özellikle tankerlerin sigorta primlerini arttırmaktadır. Ayrıca, jeopolitik gerginliğin artması durumunda stratejik boğazların kapanması petrol kıtlığına neden olabileceği gibi petrol fiyatlarınıda aşırı derecede arttırabilir.
Küresel ekonominin el değiştirmesi küresel ekonomideki değişimler, e-ticaretin yapısının değişmesi, iklim değişikliği, yakıt ve işletme maliyetlerinin artması, denizcilikte sürdürülebilir iyileşme için risk teşkil etmektedir.
2020 yılı denizcilik trendleri; yakıt ücretlerinin artacağı, yeni teknolojilerin kullanılacağı, karbon emisyon sorunlarının hala çözülemeyeceği, biyo yakıtın az miktarda kullanılacağı, IMO’nun enerji etkinliğini arttırmaya yönelik konvansiyonları uygulamaya koyacağı ve akabinde seragazına ilişkin konvansiyonlar çıkaracağı ve toplumun karbon emisyonlarına daha duyarlı olmasıdır (Longva, 2012). 2020 yılında gemi inşalarının %30’unun gaz türbinli gemiler olacağı ve %30’dan az karbondioksit salacağı beklenmektedir Trauthwein, 2012).
Kaynaklar:
1. Review of Maritime Transport 2012, UNCTAD
2. Longva, Tore, “Shipping 2020”, 2012
http://www.ebcd.org/pdf/presentation/258-Longva.pdf
3. Wydra Shipping and Aviation Research Institute, KPMG in İndia Analysis
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports
4. KPMG, “Trens in global shipping”,
http://www.kpmg.com/in/en/issuesandinsights/articlespublications/kbuzz/pages/tl-may12.aspx
5. www.marpolandsolas.com.
6. Trauthwein, Greg, “Maritime Trends 2020”,
http://www.marinelink.com/news/maritime-trends-beyond347974.aspx, 2012
7.http://www.turkloydu.org/TurkLoydu/getdoc/98acb175-24f4-48d3-8278-9f801277a2b2/Turk -Loydu-Summary-Report-MEPC-62.aspx
