Gürcistan, 6 Nisan 1991'de bağımsızlığını ilan etmiş olup Abhazlar da bağımsızlık için 1994'e kadar beklemiştir. Bugüne kadar sadece Rusya ve Nikaragua Abhazya'yı tanımış olup 1995'den bu yana Gürcistan, Rusya ve Türkiye ambargo uygulamaya başlamıştır. A
Gürcistan, 6 Nisan 1991'de bağımsızlığını ilan etmiş olup Abhazlar da bağımsızlık için 1994'e kadar beklemiştir. Bugüne kadar sadece Rusya ve Nikaragua Abhazya'yı tanımış olup 1995'den bu yana Gürcistan, Rusya ve Türkiye ambargo uygulamaya başlamıştır. Ancak, Rusya 2008'de ambargoyu kaldırmış olup Türk ve Gürcü ambargosu sürmektedir. Türkiye Abhazya ile ticari ilişkilerini sürdürmekte, yılda 100 milyon dolarlık ihracat yapmakta ve ayrıca Birleşmiş Milletlerin de desteklediği biçimde özellikle gıda taşıması yapmaktadırlar (1).
Türk gemileri Trabzon Limanı'ndan Abhazya'nın başkenti Sohum'a giderken ya da dönerken güzergâh üzerinde Gürcistan'ın hücum botlarına yakalanmakta ve alıkoyulmaktadır (1). 17 Ağustos 2009’da Gürcistan Sinop'un 96 mil açığında Türk Münhasır Ekonomik Bölgesi’nin hemen dışında seyreden 2800 ton yakıt yüklü Buket adlı tankeri 13 Türk ve 4 Azeri personeli ile birlikte karasularını ihlal ettiği gerekçesiyle alıkoymuş ve Poti limanına çekmiştir. Türkiye sahillerinden 100 mil ötesi deniz arama kurtarmanın sorumluluğu dahilindedir (1, 2).
Ayrıca, 20 Ağustos’ta Sohum'dan İstanbul'a hurda demir getiren bir yük gemisine uluslararası sularda Sinop açıklarında, Gürcistan hücumbotları tarafından durdurulmuş ve 7 mürettebatı ile birlikte gemiye el konulmuştur. Geminin kaçırıldığı andan itibaren A1S cihazı kapatılmıştır (1,3).
Gürcistan'ın 15 yılda balıkçı tekneleri de dahil 100'e yakın Türk gemisine el koyduğu ve Gürcistan'ın elinde şu anda 10'a yakın Türk gemisi ve tutuklu durumda 21 personel bulunduğu belirtilmektedir (4).
Trabzon Limanı'ndan Abhazya'nın başkenti Sohum'a giderken ya da dönerken güzergâh üzerinde Türk gemilerini yakalanıp alıkoyulmasının uluslararası hukuk ve anlaşmalar açısından değerlendirilmesi aşağıda belirtilmektedir:
Yukarıda belirtildiği üzere, Sinop'un 96 mil açığında uluslararası sularda Türk Münhasır Ekonomik Bölgesi’nin hemen dışında seyreden Buket adlı tanker Gürcistan hücumbotları tarafından karasularını ihlal ettiği gerekçesiyle alıkoyulmuştur.
1982 Birleşmiş Milletler Sözleşmesi (UNCLOS)’un “Münhasır ekonomik bölgede diğer Devletlerin hakları ve yükümlülükleri” başlıklı 58. Madde’sine göre “Münhasır ekonomik bölgede, sahili bulunsun veya bulunmasın, bütün devletler, işbu sözleşmenin ilgili hükümlerinde öngörülen şartlar içerisinde, “Açık denizlerin serbestliği” başlıklı 87. Maddede söz konusu olan seyrüsefer serbestliğinden yararlanmaktadır.
Ayrıca, UNCLOS’un “Zararsız geçiş hakkı” başlıklı 17. ve 19.1 maddelerine göre; “Sahili bulunsun veya bulunmasın bütün devletlerin gemileri karasularından zararsız geçiş hakkından yararlanır.”
17. madde “Zararsız geçiş hakkı”:
“İşbu SözIeşme hükümleri saklı kalmak üzere, sahili bulunsun veya bulunmasın, bütün devletlerin gemileri, karasularından zararsız geçiş hakkından yararlanırlar”.
19.1. Madde "Zararsız geçiş":
“Geçiş, sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermedikçe zararsızdır”.
UNCLOS’un “Sahildar devletin yükümlülükleri” başlıklı 24.1 maddesine göre; “Sahildar devlet, işbu Sözleşmede öngörülen haller dışında, karasularından yabancı gemilerin zararsız geçişlerine engel olmayacak, zararsız geçiş haklarını kullanmalarını engelleyecek veya kısıtlayacak yükümlülükler getirmeyecek, belirli bir devletin gemilerine veya belirli bir devletten veya devlete veyahut da belirli devlet hesabına yük taşıyan gemilere karşı hukuki veya fiili ayrım yapmayacaktır.
Ancak, geçiş sahildar devletin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar veriyorsa UNCLOS'un 25.Maddesine göre sahildar devlet, karasularında zararsız olmayan her türü geçişi engellemek için gerekli tedbirleri alabilir.
UNCLOS’un “Ziyaret Hakkı” başlıklı 110. maddesine göre; “Bir yabancı gemiyle karşılaşan bir savaş gemisi 110.1 maddesinde belirtilen konularda ciddi nedenler olmadıkça, bu gemiyi durdurup denetleme hakkına sahip değildir. UNCLOS’un 110.3 maddesine göre Şüpheler gerçekleşmezse, durdurulan geminin şüpheleri haklı gösterecek hiç bir eylem yapmaması şartıyle, maruz kaldığı her türlü zarar ve kayıp tazmin edilecektir.”
UNCLOS’un 110.1 Maddesinde belirtildiği üzere; “Geminin deniz haydutluğu yaptığı; geminin köle ticaretine karıştığı;, geminin izinsiz yayına hizmet ettiği; geminin tabiiyetsiz olduğu; veya yabancı bir bayrak çekmiş olmasına veya bayrağını göstermekten kaçınmasına rağmen, geminin gerçekte savaş gemisiyle aynı tabiiyette olduğu” durumlar dışında Türk gemilerinin uluslararası sularda alıkoyulmasının 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi UNCLOS’un ve dolayısıyla uluslararası hukukun ihlali olarak düşünülmektedir. Söz konusu durumlar dışında uluslararası sularda seyreden gemilere alıkoyulması UNCLOS’un 101. maddesinde belirtilen deniz haydutluğu kapsamına girer.
101. madde “Deniz Haydutluğu'nun tanımı”:
Aşağıda sayılan fiillerden herhangi biri deniz haydutluluğunu teşkil eder;
a) Bir özel geminin veya bir özel uçağın mürettebatı veya yolcuları tarafından:
i) Açık denizde, bir gemiye veya uçağa veya bunlardaki kişi veya mallara karşı;
ii) Hiç bir devletin yetkisine tabi olmayan bir yerde, bir gemiye veya uçağa,
kişilere veya mallara karşı, kişisel amaçlarla işlenen her türlü yasa dışı şiddet veya alıkoyma veya yağma fiili;
b) Gemiye veya uçağa deniz haydudu gemi veya uçak niteliğini veren olaylara ait bilgisi olmak kaydıyla bir geminin veya bir uçağın kullanılmasına isteyerek katılma fiili;
c) a) ve b) fikralarında tanımlanan fiillerin işlenmesini teşvik eden veya bunları kolaylaştırmak üzere işlenen her fiil.
UNCLOS’un “Keyfi el koyma halinde sorumluluk” başlıklı 106. maddesinde deniz haydudu olduğundan şüphe edilen bir gemi veya uçağa, yeter sebep olmadan el konulduğu taktirde bu konuda el koyma işlemini yapan devletin sorumlu olacağını ve gerekli zararları tazmin edeceği hükmü yer almaktadır.
UNCLOS’un “Genel Hükümler- İyi niyet ve hakkın kötüye kullanılması” başlıklı 300. maddesine göre “Taraf Devletler işbu Sözleşme hükümleri uyarınca üstlendikleri yükümlülükleri iyi niyetle yerine getirmeli ve işbu Sözleşmede tanınan hakları, yetkileri ve serbestileri hakkın kötüye kulllanılmasını oluşturmayacak biçimde kullanmalıdırlar. Aksi takdirde bir gemi ve uçağa, yeter sebep olmadan el konulduğu takdirde el koyma işlemini yapan devlet sorumlu olup gerekli zararları tazmin etmek zorundadır.
Konuya uluslararası anlaşmalar ve teknik açıdan da bakarsak; Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) dünya denizlerindeki güvenliği ve trafiği düzenlemek amacı ile Otomatik Tanıma Sistemi (Automatic Identification System (AIS))’ni zorunlu hale getirilmiştir. AB müktesebatını oluşturan, “Topluluk Gemi Trafiği İzleme ve Bilgi Sistemi Oluşturan 2002/59/EC Sayılı Direktif; bir üye devlet limanına gelen herhangi bir geminin, direktifin Ek II’sinde belirtilen zaman çizelgesine uygun olarak, IMO tarafından belirlenen performans standartlarına haiz bir (AIS) cihazını taşımasını zorunlu kılmaktadır. Buna göre; uluslararası sefer yapan 300 groston ve üzerindeki tüm gemiler, uluslararası sefer yapmayan 500 groston üzerindeki tüm yük gemileri ve tonajlarına bakılmaksızın tüm yolcu gemileri AIS cihazı taşımakla yükümlüdür.
AIS seyir emniyeti ve deniz güvenliğinin sağlanması, arama ve kurtarma, yasadışı göç ve diğer ihlallerin önlenmesi amacıyla deniz trafiğinin izlenmesini, bilgi alışverişini ve seyir halindeki gemilerin anlık izlenmesini sağlamaktadır. Bu gemiler, uluslararası sözleşmelerin, kural ve standartların seyir bilgilerinin korunmasını öngördüğü durumlar dışında, seyirde veya demirde iken AIS cihazlarını sürekli açık ve çalışır durumda bulunduracaklardır (5). Eğer Kaptan AIS’in sürekli çalışmasının geminin güvenliği ve personelin can emniyetini tehlikeye sokacağını düşünüyorsa, AIS cihazı kapatılabilir. Bu duruma deniz haydutluğunun muhtemel olduğu olarak bilinen yerlerde karşılaşılabilir. Böyle bir durumun nedeni gemi jurnaline işlenmelidir. Kaptan, tehlikeli durum ortadan kalktıktan hemen sonra AIS cihazını çalıştırmalıdır.
Türk tankeri Buket’in, Türk ve Rus ekonomik bölgesinde seyir halinde iken 17 Ağustos 2009’da saat 03.00 sıralarında irtibat kesildiği son sinyalin gemi Sinop Limanı'na 96 mil, Rusya’nın Novorosysk Limanı'na 111 mil ve Gürcistan’ın Poti Limanı'na 256 mil açıklarındaki uluslararası karasularında iken alındığı ve AIS cihazının kapatılarak sinyalin kesildiği belirtilmektedir. Yukarıda belirtildiği üzere, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) kurallarına göre AIS cihazlarının açık ve çalışır durumda olmaları zorunludur (6).
Bu yazıda konuya ilişkin 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, uluslararası anlaşmalar ve IMO kuralları açısından genel bir değerlendirme yapılmıştır. Söz konusu sorunun bir an önce çözüme kavuşturulabilmesi için teknik ve hukuki boyutunun hukukçular ve uzmanlarca incelenerek değerlendirme yapılmasının uygun olacağı düşünülmekte olup bir an önce gerekli önlemlerin alınması gerekmektedir.
Sonuç olarak, deniz ticaretinin işleyişini sürdürebilmek, ülkelerin ekonomisi ile bölge ve dünya barışını olumsuz yönde etkilememek için uluslararası hukuk, anlaşma ve kuralların yerine getirilmesinin zaruri olduğu düşünülmektedir.
1. http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/12345346.asp “Türk gemilerine Gürcistan darbesi“ 11.09.2009
2. Onur, Selçuk, Perşembe Rotası » Denizciler, Gürcistan sessizliğine tepkili.htm3. 3. 3.http://www.denizhaber.com/HABER/18581/1/Densa-Denizcilik'ten-Basin-Aciklamasi.html
4. Selma Bektaş/Referans, 25 Ağustos 2009. http://www.referansgazetesi.com/haber.aspx?HBR_KOD=128287&KTG_KOD=443
5. Poyraz, Ö., Vira Dergisi Ağustos sayısından alınmıştır)http://www.denizhaber.com.tr/Yazar/dr.-ozkan-poyraz/15/otomatik-tanimlama-sistemi-ve-ab.html
6. http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalDetay&ArticleID=950357&Date=18.08.2009&CategoryID=77 “Gürcistan Türk akaryakıt tankerine el koydu”
