Liman Ekonomisi ve Kalkınmadaki Rolü; Singapur Limanı

Özet

Endüstrileşmedeki hızlı değişim, deniz kaynaklarını ekonomik büyümenin vazgeçilmez bir unsuru yapmıştır. Deniz ekonomisi gelişen ve kaynaklarını maksimize eden ülkeler, yurtiçi gayri safi milli hasılalarını artırmış ve yeni istihdam alanları yaratarak ekonomilerini güçlendirmişlerdir.

Deniz ticareti ve endüstrisi gelişmiş ülkeler bu başarılarını, hükümetlerin geliştirdikleri denizcilik politikalarını kararlı bir şekilde uygulamaya borçludurlar. Ülkemizde henüz uygulaması olmayan, deniz ticareti ve endüstrisinin gelişmesine önem veren ülkelerde görülen, liman ekonomisi ve lojistiğinin gelişiminde başat rolü üstlenen “serbest liman” (free Port) uygulamaları (rejimi) giderek önem kazanmaktadır.

Giriş

1. Deniz taşımacılığı ve limanlar

1.1.Deniz taşımacılığı

“Deniz taşımacılığı, insanların ve malların denizde hareket eden araçlar vasıtasıyla bir yerden başka bir yere taşınması olarak tanımlanabilir. Deniz taşımacılığının tarihi, çok eskilere dayanmaktadır. Deniz taşımacılığının ilk örneklerinin M.Ö. 3200’lerde, Mısırlıların kullandıkları sahil botlarıyla yapılan taşımacılıktan, teknolojik gelişmeler paralelinde yüklerin konteynerize olması, gemilerin hız faktörü ve malların kapıdan kapıya

(door to door) teslimi ile birlikte modern taşımacılığa evrilerek günümüze kadar gelmiştir. Diğer taşıma modlarına göre, daha güvenli ve ekonomik olması nedeniyle de her dönemde önemini korumuş ve ticaretin en önemli unsuru olmuştur” (Yenal, 2011) . [1]

Son elli yılda, küresel ekonomi uluslararası ticaretin temelini oluşturmuştur. Uluslararası ticaret, üretim sistemlerinin ekonomilerin göreceli avantajına odaklanmasını kolaylaştırmış ve küresel iş akışını, sermayeleri ve malları güçlendirerek, maliyetlerin azalmasını sağlamıştır. Ayrıca üreticilerin küresel pazarlara erişimini kolaylaştırmış ve küresel müşterileri desteklemek için pazarlara daha fazla çeşitlilik ve rekabet getirmiştir. 2001 ve 2017 yılları arasında, Dünya GSYH’sinde yıllık yüzde 5.67 büyüme oranına paralel olarak, mal ihracatı küresel düzeyde yüzde 6.81 büyüme göstermiştir. Benzer şekilde, küresel hizmet ihracatı son oniki yılda ortalama yüzde 6,34 artmıştır. Uluslararası ticaret ağırlıklı olarak ulaşım hizmetlerine dayanmaktadır. Ayrıca, deniz ulaştırmasında, diğer ulaştırma modlarına kıyasla daha az kirlilik, daha az yenilenebilir kaynak tüketimi, daha az arazi kullanımı ve altyapı yatırımlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Deniz taşımacılığı, nakliye ve liman etkileşimi ile çalışmaktadır. Liman hinterlandı, toplumlarının tedarik zincirlerinin yoğunlaşması için hayati bir merkez görevi görür. Limanların performansındaki herhangi bir kusur veya durma, tedarik zincirlerinin ve bunların ilgili taraflarının iç ve dış bölgelerdeki performansını olumsuz yönde etkileyecektir. Bu zayıf performansın etkisi ile deniz taşımacılığı maliyetlerinde bir artış olacaktır. Denizcilik endüstrisi, deniz ekonomisinin ana unsurlarından biri olan gemi büyüklüğüne odaklanıldığından, limanlar giderek artan ölçek ekonomisi ile karşılaşmaktadır. En iyi örnekler konteyner nakliye segmentinde görülebilir. Konteyner gemisi kapasitesi 1956-2015 yılları arasında yüzde bin ikiyüz büyüdü.  Denizcilik endüstrisinin artan taleplere cevap verilebilmesi için, liman verimliliğini artırılması ve yeni tesisler inşa etmek için çaba gösterilmesi gerekmektedir. Aslında, liman, deniz taşımacılığında en önemli altyapı tesisidir.  Bu, varlıkların taşınmazlığı, piyasaya giriş engelleri, kargo akışlarının oynaklığı, nakliye hatları ile ilişkiler ve benzeri nedenlerle liman yapımı çok riskli bir karardır.  Limanlarda terminallerin ve lojistik tesislerinin geliştirilmesi büyük miktarda arazi gerektirir. Limanlarda, daha büyük gemilere hizmet verme ihtiyacı için arazi ihtiyacı belirgin şekilde artmaktadır. Son on yıldaki konteyner terminalleri alanı normalde otuz hektar civarında iken, yeni konteyner terminalleri bölge merkezlerindeki alan yaklaşık seksen hektardır.  İşletmeler ve endüstriler, sağlanan avantajlardan faydalanmak için kendilerini bitişik bir konuma getirdikçe, arazinin değeri de artar. Bu aynı zamanda, nüfus merkezlerini limanın yakınına getirir ve tüm bu gerçekler liman gelişiminin bir sonucu olarak toprağın değerine katkıda bulunur.  Limanlar ayrıca, ticaret akışlarında katma değer yaratan hizmetler sunmaktadır Jebel Ali limanı (eski bir balıkçı köyü) ve Singapur limanı gibi mega limanın yarattıkları katma değerler en iyi örneklerdir. [2]

1.2.Limanlar

Liman tanımı ile ilgili olarak doktrinde çeşitli görüşler yer almaktadır. ”Limanlar, rıhtım veya iskelelerine gemilerin, deniz taşıma araçlarının yanaşıp bağlayabileceği veya su alanlarına demirleyebileceği imkânları kapsayan, tekneden kıyıya, tekneden tekneye, kıyıdan tekneye yük veya insan nakli, teknelerin bağlanıp kaldırılması ya da demirlemesi, eşyanın karada ve denizde teslimine kadar muhafazası için, tesisleri ve imkânları bulunan sınırlandırılmış kara ve deniz alanlarıdır” (Altınçubuk, 2000). [3]

Diğer bir görüşe göre limanlar; “Gemilerin dalga, akıntı, fırtına ve buz gibi çevresel etkenlere karşı korunduğu, rıhtım veya iskelelerine gemilerin, deniz taşıma araçlarının yanaşıp bağlayabileceği veya su alanlarına demirleyebileceği olanakları kapsayan, tekneden kıyıya, kıyıdan tekneye yük veya insan nakli, teknelerin bağlanıp ayrılması veya demirlemeleri, eşyanın karada ve/veya denizde teslimine kadar muhafazası için tesisleri ve olanakları bulunan, sınırlandırılmış kara ve deniz alanlarıdır” (Öncü, 2010 ) .

Türkiye’de limanlar; Kamu (KİT) ve Belediyeler ile Özel teşebbüs tarafından işletilmekte olup limanlar, verdikleri hizmet alanları bakımından farklı şekillerde sınıflandırılabilmektedir. Bunlar;

Konteyner Limanı,

Kuru Dökme Yük Limanı,

Sıvı Yük /LNG Limanı,

Askeri Liman,

Yat Limanları,

Balıkçı Limanları,

Çok Amaçlı (multipurpose port) Limanlar,

Kruvaziyer Limanları. [4]

Ülkemizde, uluslararası deniz ulaşımına açık 180 liman/ liman tesisi ve iskele bulunmakta olup bunların 20’si kamu iktisadi teşebbüslerince (TDİ,TCDD ve diğerleri), 23’ü Belediyeler, 137’si ise özel teşebbüs tarafından işletilmektedir. [5]

UNCTAD’ın, “Liman Pazarlaması ve Üçüncü Nesil Limanlar” adlı çalışmasında, liman modelini üç şekilde tanımlamıştır. Bu tanımlamada, limanların bilinen temel ve işlevi olan yükleme boşaltma hizmeti verenleri birinci nesil liman, lojistik hizmeti yanında katma değer yaratan diğer hizmetlerin verildiği limanları ikinci nesil, küreselleşme ve çok modlu taşımanın yaygınlaşması ve yüklerin konterizasyonu ile birlikte gelişen limanların verdiği hizmetler bakımından ise üçüncü nesil limanlar olarak tanımlamıştır. Bu tanımlamalar dışında olmak üzere, “küresel ekonomideki değişim ve gelişime bağlı olarak, pazarda ortaya çıkan belirsizliğe uyumlu ve çevik yapıda olan limanlar da dördüncü nesil limanlar” olarak tanımlanmıştır (Esmer, 2010;7-9). [6]

2. Liman ekonomisi

Limanlar, gemilere, yüke ve yolcuya verdikleri temel hizmetlerin yanı sıra, ayrıca ticaret akışlarında katma değer yaratan lojistik hizmeti de sunmaktadır. Bunlar:

• Malların alınması, sevkiyata hazırlama, ambalajlama ve boş ambalajların iadesi,

• Depolama, dağıtım, sipariş toplama,

• Özelleştirme, parça ve kılavuz ekleme,

• Montaj, onarım, ters lojistik,

• Kalite kontrol, ürünlerin test edilmesi,

• Kurulum ve imalat,

• Müşteri tesislerinde ürün eğitimi ve benzeri diğer hizmetler.

Katma değerli lojistik hizmetleri, sadece limanlara ekstra gelir akışı ve istihdam olanakları sağlamakla kalmaz, aynı zamanda değer zincirindeki diğer bağlantıların limana entegrasyonu ile daha fazla ticarete katkı sağlar. Limanlarda katma değerli lojistik kümelerin oluşturulması, limanlarda ticaretin kolaylaştırılmasını desteklemekle kalmaz, aynı zamanda limana gelirlerini artırır ve istihdama da katkı sağlar. Örnekler Singapur, Jebel Ali, Kore ve Japon limanlarında görülebilir. Dünyanın bazı bölgelerinde limanlar aynı zamanda imalat sanayilerinin liman alanlarına girmesine izin veriyor. Bu endüstriler, limanın avantajlarından faydalanmak için kendilerini liman alanına veya bitişiğine yerleştirirler. Bunlar, ithalat ve ihracatın hızlı ve uygun maliyetle teslimatını, katma değerli lojistik hizmetlerden yararlanma, doğal kaynakların kullanılması (örneğin su kaynakları), mali teşvikler, yasal muafiyetler ve benzerleridir. Bu endüstriler limana daha fazla kaynak, kapasite, ticaret, gelir, istihdam ve nüfus getirir. Bunun örnekleri en iyi Antwerp, Rotterdam, Şangay, Kaohsiung ve diğer limanlarda görülür. Limanlar, ekonomik açıdan ticaretin kolaylaştırılması ile ilgili rollerinin yanı sıra, ekonomik büyümeyi de artıran bir motor görevi görmektedir.

Liman, hem tedarik zincirinin hayati bir parçası olarak, hem de bölgesel kalkınma ve istihdam girişimleri için doğal bir odak noktası görüldüğünden, siyasi boyut yeni nesil liman rejimlerinin uygulanmasında başrolü oynamaktadır. Günümüzde limanlar, yükün türüne ve biçimine bağlı olarak, müşteri gereksinimlerine uygun şekilde uzmanlaşmaya gitmiştir. Lojistik hizmette uzmanlaşmış limanlar, tedarik zincirinde maliyetlerin düşürülmesi ve zaman tasarrufu açısından etkin rol oynamışlardır. Limanlar doğrudan ve dolaylı olarak, toplumsal ve ekonomik açıdan birçok fayda sağlamaktadır.[7,8]

2.1. Limanlar ve ekonomik değişim

Bir liman, ekonomik ve sosyal faydaları nedeni ile bölgesine yeni değerlerler sunar. Özellikle, limanlarda konteyner üretimindeki önemli artış, mevcut tesislerde liman altyapılarının yenileştirilmesi, geliştirilmesi ve ilave kapasite yaratılması için sektör üzerinde baskı yaratmaktadır. 

Limanlar, çok çeşitli ekonomik etkilerle ilişkili sermaye yoğun altyapılardır. Limanların gelişimi, Dünya ticareti ile birebir yakından ilişkili olup liman yatırımlarında, kamu ve özel sektöre genellikle önemli sermaye yatırımları sağlayan ve bu yatırımlardan kaynaklanan, somut ölçülebilir ekonomik etkilerin ve faydaların görülmesi için toplum beklentisi yüksektir. Ekonomik etkiler, altyapı yatırım projelerinin getirdiği geniş çaplı değişikliklerle ilgilidir; Ekonomik faydalar ise, parasal değer açısından doğrudan ölçülebilir etkiler olma eğilimindedir. Ancak, bu etkilerin birçoğu yatırımlar yapıldıktan ve faydalar ölçüldükten sonra gözlemlenebilir. Liman yatırımlarının ekonomik etkilerinin tahmin edilmesi, dolaylı ve uyarıcı faydaların katalizör olarak ulaşım altyapısının etkinliğine odaklanan ve kesin olmayan bir alandır. Limanları ve deniz taşımacılığını en fazla etkileyen değişiklikler arasında;

  • Ekonomik değişimler: Deniz kaynaklı ticaret, kısmen imalatın düşük maliyetli yerlere (dış kaynak kullanımı) büyük oranda yeniden dağıtılması ve kısmen de devam eden ekonomik büyüme nedeniyle önemli ölçüde artmıştır. Bu, ortaya çıkan karmaşık dağıtım sistemini organize etmek için lojistiğin artan öneminin altını çizmektedir.

  • Teknik değişiklikler: Ölçek ekonomilerine daha iyi ulaşmak için gemi boyutundaki büyüme, özellikle Panamax sonrası konteynerlerin, ilk kez tanıtıldığı 1990'lardan beri yaygın bir teknik değişiklik olmuştur.  Daha yeni bir trend ise liman otomasyonu ile ilgilidir. Belirtilen hususlarda, tesisleri iyileştirmek ve geliştirmek için limanların üzerinde baskı yaratılmaktadır.

  • Örgütsel değişiklikler: Denizcilik ve liman endüstrisi, stratejik ittifaklar, birleşme ve devralmalar yapan büyük nakliye şirketleri ve terminal operatörleri tarafından giderek daha fazla kontrol edilmektedir. Amaçları, liman taşıma zincirinin performansını artıran bir dikey ve yatay entegrasyon seviyesi sağlamaktır. Bu, iç terminallerin ayarlanması için bir dizi limana yol açmıştır. Bu değişikliklerin sonucu, daha az emek gerektiren ve  daha fazla arazi tüketen, daha fazla sermaye yoğun olan liman gelişmelerini kapsamaktadır. Deniz taşımacılığı şirketlerinin talepleri çerçevesinde özellikle hinterlantlara daha fazla itiraz edildiğinden, trafiği çekmek için artan bir şekilde rekabet etme eğiliminde oldukları için, limanlar üzerinde daha fazla baskı hissedildi. Endüstri, oldukça rekabetçi bir ortam ve düşük kâr marjları ışığında daha düşük tarifeler ve daha düşük liman süreleri beklentisindedir. Tekelci bir tarzda hareket eden limanlar, faaliyetleri ve bölgesel ekonomiler üzerinde olumsuz etkilere neden olmaktadır. Limanların mekânsal çerçevesi de değişiyor; Birçok liman bölgesinin, liman endüstrisinin bölgede veya başka bir ülkede yeni sahalara taşındığı görüldü. Bu değişiklikler, birçok limanın yerelliği ve bölgesi ile olan ilişkilerinin yer değiştirmesiyle ilişkilendirilmiştir. Limanlar stratejik açıdan önemli bir altyapı olarak kalmasına rağmen, ekonomik faydaları topluluk içinde doğrudan daha az görünür, ancak bölgesel ve küresel düzeylerde daha karmaşık ilişkileri vardır. Ayrıca limanların, her biri farklı konumsal  ağa sahip olan geçitler ve aktarma merkezleri gibi farklı ekonomik işlevleri bulunmaktadır. Liman altyapı yatırımları ve iş hacimleri yerel ekonomik kalkınma üzerinde olumlu etki yaratmaktadır. Limanların istihdam üzerindeki etkileri olumludur ve genellikle hizmet sektörü için, sanayi sektöründen daha yüksektir. Ampirik çalışmalar, liman altyapı yatırım projelerinin ekonomik kalkınmayı desteklediğini kanıtlanmıştır.[7,8]

2.2. Limanların ekonomik faydaları, doğrudan ve dolaylı etkileri

Deniz ulaştırması altyapı sistemi içerisinde yer alan liman yatırımları, ekonomik ve sosyal faydalar sağlamaktadır. İktisat teorisi genellikle limanları, özellikle ticareti ve ulusların refahını teşvik ettikleri tarihsel bir bakış açısından, ekonomik kalkınmanın önemli faktörü olarak ifade eder. Temel argüman, limanların hem ulusal hem de uluslararası firmaların pazar fırsatlarını genişletmesidir. Firmaların pazar alanlarını genişleterek rekabeti arttırır ve tüketiciler için daha düşük fiyatlar sağlar. Bunlar imalat firmaları, ağır sanayi ve perakendeciler de dâhil olmak üzere tüm ekonomik faaliyet sektörlerini kapsamaktadır. Bu nedenle, limanların ekonomik faydaları hizmet ettikleri hinterlandın doğasına özgüdür.  Liman yatırımlarının getirdiği rekabet gücünün artırılması, aynı zamanda ulusal bir ekonomi için iki ucu keskin bir kılıç olabilir. Yabancı firmaların ulusal bir ekonomiye daha kolay erişmelerine ve böylece sektörlerin rekabet etmelerini kolaylaştırır. Bununla birlikte, dış pazarlara ve daha ucuz mallara kolay erişimin yararları, güçlü olmayan ulusal firmaların zarar görme riskini fazlasıyla taşımaktadır. Toplam düzeyde artan rekabet gücü, olumlu ekonomik faydalar sağlar. Ancak bu fayda, sektörler ve coğrafya arasında eşit olarak dağılmamıştır. Limanların, ekonomik kalkınmada anahtar rol oynadığı düşünülmektedir. Çünkü bir katalizör görevi görürler. Belirli ekonomik sektörlerde ve limanların yakınındaki yerlerde veya koridorlarda ekonomik gelişmeleri teşvik ederler. Limanların ekonomik faydaları genellikle doğrudan, dolaylı ve uyarılmış/tetikleyici olarak sınıflandırılmaktadır. Dolaylı yoldan kaynaklanan faydalar açıkça tanımlanabilir olmaktan uzaktır. Çünkü ilgili kaynakların ekonomik faaliyetin ve kullanımın sadece liman yatırımının bir sonucu olarak ortaya çıkacağını göstermek zordur. Bir liman yatırımı artan ekonomik aktiviteye yol açtığında, faydası ve ek çıktısının net değeri ile düzgün bir şekilde ölçülür. Limana doğrudan faydaları finansal niteliktedir. [7,8]

2.3. Liman yatırımlarının ekonomik faydalarının değerlendirilmesi

Limanların ekonomik faydaları genellikle katma değer, istihdam, vergilendirme geliri ve yatırım getirisi gibi göstergelerle toplu olarak ölçülmektedir. Bu göstergeler liman gelişimine yatırım yapma kararı için önceliklidir ve şunları dikkate almalıdır;

  • Talep tahminleri: Yatırımın destekleyeceği ve kolaylaştıracağı beklenen trafiği değerlendirmeye çalışır.

  • Lineer denizcilik stratejileri: Özellikle pazarlara nasıl hizmet ettikleri ve limanın gemi kapasitesi ve sıklığı açısından hizmet yapılandırmalarına nasıl uyduğu konusudur. Bazı limanlar yük merkezleri olarak işlev görürken, diğerleri aktarma merkezleridir. Aktarma işlevi, genellikle bir nakliye şirketinin hizmete özgü bölgelere stratejisinin sonucudur.

  • Hinterlant, taşıma kapasitesi ve erişilebilirliği: Limana ve yüke bağlıdır. Liman tarafından ele alınabilecek mevcut ve potansiyel kargo tabanını tanımlar. Aynı liman tesisinde, rakip terminaller olabileceğinden terminaller arasındaki rekabet nedeniyle, tekelci durumdaki terminaller genellikle daha fazla fiyatlandırma gücüne sahiptir

  • Yatırımın finansmanı: Sermaye kaynağı ve koşulları ile ilgilidir. Büyük liman altyapı projeleri, genellikle liman yetkilileri tarafından çıkarılan tahviller veya kalkınma bankaları ya da çeşitli fonlar ve uluslararası finans kuruluşları tarafından yapılan yatırımlarla finanse edilmektedir.[7,8]

Limanların, bölgesel istihdamda gözlenen ekonomik faydaları şunlardır:

  • Limanın iş hacmi, genel olarak liman bölgelerindeki istihdam ile olumlu ilişkilidir. Bu istihdamın bölgesel olarak daha yüksek seviyede olduğu tahmin edilmektedir. Bu sektörde, istihdamın etkileri hizmet sektörüne göre daha fazladır.

  • İstihdam etkileri emtia sektörlerine göre değişmektedir. Konteyner ve ara yük trafiği, genellikle kuru ve sıvı kargo trafiğine göre iki kat daha fazla istihdam etkisine sahiptir.

  • Özel limanlar, genellikle ticari tedarik zincirlerine hizmet verdikleri için istihdama etkileri kamu limanlarından daha fazladır.

  • Her bir doğrudan liman istihdamı, genellikle yaklaşık 3 ila 4 dolaylı iş ile ilişkilidir. Ancak bu rakamlar anketlere göre değişmektedir. İş çarpanı rakamları hakkında sınırlı ampirik kanıt vardır. Liman yatırımlarının ekonomik faydaları, liman faaliyetleri ile daha az doğrudan ilişkilidir. Ancak, destekledikleri tedarik zincirlerinin dinamikleriyle daha fazla ilgilidir. Bu da, ulusal rekabet gücü için çok önemlidir. Bu nedenle küresel eğilimler, limanların doğrudan ekonomik faydalarındaki azalmanın altını çizmekte, dolaylı ve tetikleyici ekonomik faydalarda gözle görülür bir artış sağlamaktadır. [7,8]

2.4. Limanların Ekonomik Yararlarında, Küresel ve Yerel Uyumsuzluklar

Küresel tedarik ve ulaştırma zincirlerinin oluşturulmasıyla, liman faaliyetlerinin faydaları ile bu faydaların ölçeği ve kapsamı arasında artan bir uyumsuzluk olmuştur. Toplam düzeyde, liman yatırımlarının ekonomik fayda sağladığı açıkken, bu faydaların mekânsal ve sektörel dağılımı çok daha az belirgindir. Belirli bir uyumsuzluk küresel, ulusal ve bölgesel faydalara karşı yerel ile ilgilidir. Aşağıdaki noktalar bu uyumsuzluğun altını çizmektedir:

  • Emek: Genellikle yerel topluluktan gelir ve faydaları (çoğunlukla ücretler) bölgede, özellikle dolaylı iş çarpanlarından elde edilir. Limanda istihdam, mekanizasyon ve konteynerizasyon nedeniyle azaldıkça yerel işgücü faydaları da azalır. Ancak bazı liman işlerinde, örneğin imalat sektöründe genellikle bilinenden daha yüksek bir ücret ödenmektedir. Limanların en önemli istihdam çarpanı genellikle kara taşımacılığıdır.

  • Sermaye: Genellikle topluluktan/şirketten gelmez, ya yatırım bankaları, ya da emeklilik fonları veya terminal operatörleri gibi ulusal ve uluslararası fon kaynakları tarafından sağlanır. Bu sermayenin getirisi (örneğin, kredi veya operasyonel gelirler) bu nedenle liman bölgesinde değil, küresel finans merkezlerinde birikir.

  • Firmalar: Sahiplik konusunda yerel olabilir. Ancak ticari eğilimler, liman endüstrisinde dikey ve yatay entegrasyonun altını çizmektedir. Bu, örneğin bir limanda terminal operasyonunun genellikle bölge veya hatta, Dünyanın farklı limanlarında bulunan bir terminal portföyünün parçası olduğu anlamına gelir. Dolayısıyla, terminal operasyonlarından elde edilen kârlar, üretildikleri limana yatırılmak zorunda değildir.

  • Liman arazisi kullanımı: Genellikle leasing veya imtiyaz sözleşmeleri ile düzenlenir, ancak çoğu zaman arazi fiyatları yatırımcıları çekmek için bir araçtır ve genellikle gerçek değeri yansıtmaz. Bu, limanların gayrimenkul değerleri üzerindeki etkilerinin tam olarak dikkate alınmadığı anlamını taşımaktadır.

  • Yerel ulaşım altyapısı: Yani yollar, genellikle ücretsiz veya maliyetlerden daha düşük bir ücret karşılığında sağlanır. Bu, küresel odaklı faaliyetler için bir tür yerel veya bölgesel sübvansiyonu temsil eder.

  • Vergiler ve gümrük vergileri: Sadece, liman bölgesi tarafından kazanılmaktadır. Genellikle diğer sosyal ve altyapı programlarını finanse etmek için kullanılan ulusal bir gelir kaynağıdır.

  • Çevresel (kirlilik) ve sosyal (gürültü, kazalar) : Dışsallıklar topluluk tarafından üstlenilirken, bu dışsallıkların üreteçleri genellikle bunların sadece bir kısmını taşır. Bu nedenle limanların faydaları, aktörler arasında giderek daha fazla dağıtılmakta ve yerel toplumu, bazen bölgeyi aşan coğrafyayı ilgilendirmektedir. Ekonomik etkilerin değerlendirilmesinin karmaşıklığına rağmen limanlar, içinde bulundukları ulusların, bölgelerin ve yerelin ekonomik refahı için temel unsur olmaya devam etmektedir. [7,8]

Son yıllarda, yeni nesil limanların lojistik hizmetinde uzmanlaştığı görülmektedir. İngiltere’de liman lojistiğinin erken ifadesi, demiryolu ağına bağlı intermodal tesisler biçiminde ve katma değerden ziyade, taşımacılığa vurgu yapıyordu. İç konteyner depoları (ICD'ler) ve P&O karayolları konteyner lojistiği, konteyner kaidelerinin bu geleneksel ve muhafazakâr faaliyet biçimlerine örnektir. Avrupa yaklaşımları, yüksek hacimler ve çok büyük limanlara yakın olma avantajları üzerine farklı bir yapı oluşturmuştur. Distriparks'ın ve Districenters (Nedlloyd) gibi şirketlere özgü tesislerin geliştirilmesi, kıta Avrupa'sında sıklıkla görülen ev sahibi kiracı çözümlerinin klasik örnekleridir. En son, İngiltere ve Avrupa modelleri arasında bir yakınsama olduğuna dair kanıtlar vardır. British Ports (ABP) örneğin, bireysel liman müşterilerinin ihtiyaçlarına göre düzenlenmiş, Dördüncü parti lojistik (4Pl) hizmetleri sunmayı amaçlayan ABP Connect Bölümünü 2001 yılında başlamıştır. İngiltere'de, Hull ve London Gateway'de bulunan, büyük depo parkı tarzı tesislerin gelecekteki gelişimi, limanların ve taşımacılık sektörünün bir parçası olmasının yanında, bu gelişmelere bağlı olarak lojistik ve tedarik zincirindeki evrime destek vermektedir. [9]

Liman ekonomisinde, katma değer açısından değer artışı yaratan lojistik hizmeti giderek önemini artırmış ve Liman Merkezli Lojistik (LML) kavramı ortaya çıkmıştır.[21]

Bu değişimler ve lojistik hizmetine dayalı değer artışı, dış ticaret rejimlerinde düzenleme yapmak suretiyle serbest liman (free port) uygulamalarına geçen ülke limanlarında daha da gelişmiş, beraberinde lojistik kümelenmeye elverişli duruma getirmiş olup, deniz ticareti ve endüstrisine bağlı sektörler gelişmiştir. Bu uygulamalar kapsamında limanlar, lojistik değer yaratarak yeniden ihracat konusunda (r-eksport) uzmanlaşmış ve katma değeri yüksek gelir elde etmek suretiyle istihdama olumlu yönde katkı sağlamışlardır.[10]

3. Serbest liman kavramı

Serbest limanlar, (Free Port) gümrük düzenlemeleri olmayan veya bu düzenlemelerin minimum seviyede tutulduğu serbest ticaret bölgelerine benzer şekilde, odak noktaları deniz ticareti ve endüstrisinin gelişmesine yardımcı olmaktır. Serbest liman, normal vergi ve gümrük kurallarının uygulanmadığı, ya da asgari düzeyde tutulduğu özel bir liman türüdür.  Bu liman rejiminde ithalat, gümrük vergileri basitleştirilmiş veya tarifeler ödenmeden gerçekleştirilmektedir. Limanda ve çevresinde belirlenen alanlarda faaliyet gösteren işletmeler, gümrük tarifesi veya prosedürü ile karşılaşmadan, ihracat yapmadan önce hammadde veya mal ithalatı yaparak mal üretebilmekte ve değer yaratmaktadır. Ancak mallar, serbest limandan ülkenin başka bir yerine taşınırsa, tarifede belirlenen vergileri ödemek de dâhil olmak üzere, tam ithalat sürecinden geçmek zorundadırlar. (11)

3.1 Serbest limanların gelişimi ve işlevleri

Birçok çalışmada serbest limanların, M.Ö. dokuzuncu yüzyılda Fenike’liler ile başladığını ve muhtemelen aynı dönemde Çin’de, daha sonra Pire ve Delos'da geliştiği ve günümüzdeki modern limanlara evrildiği ifade edilmektedir. Tarihsel açıdan bakıldığında, ticaretin küreselleşmesi, gümrük varlıklarının (gümrük birlikleri vb.) gelişimi ile serbest limanlar arasında paralel bir dönüşüm olmuştur. Asya’da ve diğer bazı Avrupa ülkelerinin ihracata yönelik ekonomilerinde, küresel ticaret için kaldıraç görevi üstlenmiştir. Bu limanlara, Singapur ve Hong Kong gibi lojistik değer yaratan ve yeniden ihracatta (r-eksport) uzmanlaşmış limanlar örnek olarak gösterilebilir.[10]

Tablo-1, Dünyanın En işlek İlk 20 Limanı Kaynak : http:/ https://www.visualcapitalist.com/worlds-busiest-ports/

Tablo-1’e göre, Dünya konteyner trafiği uzak doğuya kaymıştır. Hızlı yük artışı sağlayan limanlar serbest liman rejimi (free port) veya azaltılmış gümrük prosedürü uygulayan ve vergisel açıdan değişik muafiyetler sağlayan ülke limanlarıdır. Dünyanın en işlek konteyner limanlarından olan Singapur limanında, “serbest liman” rejimi uygulanmaktadır. [12]

3.2.Singapur limanı

Singapur bir balıkçı yerleşim merkezi iken, 1965’te Malezya’dan ayrılarak bağımsızlığını ilan etmiştir. 3,5 Milyon civarında nüfusu olan ve ülkede uygulanan denizcilik politikaları sonucunda liman, bir aktarma ve uğrak limanı olarak lojistik üs haline dönüşmüş ve ticaret ve finans  merkezi durumuna gelmiştir. Singapur limanı, Dünya üzerinde 600 liman ile bağlantılı olarak küresel ekonomiye katkı sağlamaktadır.[13]

Tablo 2. Singapur’un, 2016-2019 Yıllarına İlişkin Dış Ticaret Verileri

Dış Ticaret (ABD Doları)

2016

2017

2018

2019

Dış Ticaret Hacmi (Milyar USD)

629.9

700.4

782.7

749.3

İhracat

338.0

373.0

411.9

390.3

İthalat

291.9

327.4

370.8

359.0

Denge

46,1

45.6

41.1

31.3

Kaynak: https://ticaret.gov.tr/data/5e93eaaa13b87679f49dad15/Covid-19_Singapur_Notu_6.4.2020.pdf

Tablo 2’de Singapur istatistik kurumunun verilerine göre, 2019 yılı toplam ticaret hacmi 749 milyar ABD Doları’na ulaşmış olup, ekonomisi dış ticaret fazlası vermektedir. [14]

3.3. Singapur denizcilik endüstrisi

Singapur, mal ticaretinde AB'nin en büyük 14. ve Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği'nde (ASEAN) en büyük ticaret ortağıdır. Deniz taşımacılığının sermaye yoğun bir işletme olduğunu kabul etmiş ve deniz taşımacılığı ve endüstrisinde hizmet veren şirketlerin büyümesini desteklemek için çeşitli planlar yapmıştır. Bunlara,  “Denizcilik Sektörü Teşvik Programı” dâhildir. [15]

Singapur, Dünya Bankasınca yayımlanan “İş Yapma Kolaylığı 2020 Raporu’na” göre, 190 ülke arasında Yeni Zelanda’dan sonra ikinci, 2018 yılı lojistik performans indeksinde (LPI) ise yedinci sırada yer almaktadır. 2019 yılı kişi başı GSYH’si 63897 Amerikan doları ile Dünya sıralamasında sekizincidir. [16]

Singapur ekonomisi ağırlıklı olarak deniz ticareti ve endüstrisine dayalı olup deniz endüstrisinin, aşağıda başlıkları verilen hizmet alanlarında rekabet avantajlarını kullanarak gelişmeye devam edeceği öngörülmektedir.

  • Gemi Yönetimi

  • Gemi finansmanı

  • Denizcilik sigortası

  • Gemi brokerliği

  • Denizcilik hukuk hizmetleri

  • Deniz ve deniz mühendisliği

  • Deniz Lojistiği.[17,18]

Resim-1,Singapur Limanı

Kaynak: https://www.mpa.gov.sg/web/portal/home/port-of-singapore

3.4.Singapur limanında deniz trafiği ve seyir

Dünyanın en işlek limanlarından biri olan Singapur limanında, denizcilik otoritesi gemi rotalarının analizi, trafik sıcak noktalarının tahmini ve potansiyel çatmaların tespiti gibi dijital teknolojilerin ve karar verme araçlarının geliştirilmesi için, yeni bir proje ile geleceğe adım atıyor. Yeni nesil “Gemi Trafik Yönetim Sistemi” (VTMS) nda (2019)  ST Enginering ve Kongsberg Norcontrol tarafından başlatıldı. Laboratuvar, MPA Living Lab girişimi kapsamında “Singapur Denizcilik Yenilik ve Teknoloji Fonu”, hükümet tarafından desteklenmektedir. Tesis, yüksek trafik alanlarını tahmin etmek ve potansiyel çarpışma ve çatma durumlarından kaçınmak için akıllı algoritmalar kullanacak.2021 yılında tamamlanacak olan sistem, seyir güvenliğini daha da artıracak ve daha yüksek gemi trafiğini kontrol altında tutulabilecektir. Yeni projede, insansız (otonom) gemiler arasında bilgi alışverişini de sağlayacak alt yapı oluşturuldu. Singapur’un, liman hizmetlerinin ve operasyonlarının dijital dönüşümü ve akıllı nakliye ve otonom teknolojisinin uygulamaya konulmasıyla, (VTMS) Singapur liman sularının ve Singapur Boğazı'nın navigasyon güvenliğini ve verimliliğini sağlamada kritik bir rol oynayacak. VTMS'in endüstrinin ön saflarında yer almasını sağlamak için, yeni laboratuvarda gemi trafiği yönetimi, yeni işletme konsepti, teknolojisinin araştırılması ve keşfedilmesi ile kavramsallaştırılarak doğrulanmasına yönelik olacaktır.[17,18]

4. Türkiye’de, serbest liman uygulamaları

Bir deniz ülkesi olan Türkiye’de, serbest liman (free port) uygulaması bulunmamaktadır. Türkiye’de, limanların özelleştirilmesi ile birlikte küreselleşmeye bağlı olarak artan ticaret sonrasında, Doğu Akdeniz’in önemli limanlarından biri olan Mersin limanı (MIP) teknolojik ve alt yapı yatırımlarına önem vermiş ve konteyner elleçleme hacmini artırmıştır. Kuzey Egede ve Batı Karadeniz’de lojistik merkezin besleyeceği, lojistik ve stratejik önem sahip Çandarlı ve Filyos gibi limanlar yapılmış, ancak henüz faaliyete geçmemiştir.

Bu gün Çin’in kıyı bölgelerinde değişik isimler altında, Hong Kong ve Singapur gibi ülkelerde uygulanmakta olan “serbest liman” rejimi 2015 yılında, Rusya’nın Vladivostok’un limanında da uygulamaya geçmiştir. Vladivostok’un limanında, serbest liman rejimi ile Asya-Pasifik pazarlarına ulaşmak, düşük vergi oranları, bürokratik engellerin azaltılması ve vize ve gümrük formalitelerinin asgari düzeye indirilmesi/kaldırılması sonucunda hem Rusya, hem de yabancılara yönelik yatırım ve operasyonların, Vladivostok serbest limanına çekilmesi ve istihdamın artırılması hedeflenmektedir. [19]

5.Türkiye’de, limanların temel sorunları

Limanlar, ekonominin dış ticaret kapısıdır. Ticareti geliştirdikleri gibi, ticaret merkezlerinin büyümesine de yardımcı olurlar. Türk Limanlık sektörünün; Ulusal Denizcilik Politikası ile ilgili darboğazlardan, limanların büyüme ve genişleme alanlarından, gümrük prosedürlerinin karmaşıklığından, ulaşım altyapısı ve planlama eksikliğinden kaynaklı benzeri birçok sorununun yanı sıra, yönetiminde çok başlılık ve alt yapı eksiklikleri ve rekabet kabiliyetlerinin güçlendirilmesine yönelik çözüm bekleyen yapısal sorunları bulunmaktadır. [10]

Limanların temel hizmetlerinin yanı sıra, katma değeri yüksek hizmetleri kolay ulaşılabilir bir şekilde verebilmeleri, alt yapı yatırımları ve dış kaynaklı finansman teminine ilişkin işlemlerini sağlıklı bir şekilde yürütebilmeleri ve rekabet kabiliyetlerini güçlendirebilmeleri için, çağdaş liman yönetimlerinde olduğu gibi ülkemizde de, liman yönetim biçimleri otonom yönetim şekline dönüştürülmelidir.[20]

6. Sonuç ve Öneriler

Dünyada ticaretindeki hızlı endüstrileşme ve değişim, yeni nesil modern limanları ortaya çıkarmış ve liman yönetim şekli ile yeni liman rejimlerinin uygulama alanı bulmasına neden olmuştur.

Liman ekonomisinin, dolayısıyla topyekûn ekonominin gelişmesinde önemli bir faktör olan deniz ticareti ve endüstrisinde, gelişmiş ülkelerin izlediği örneğin Singapur ve Hong Kong gibi ülkelerin denizcilik politikalarına paralel yeni politikalar geliştirilmeli ve kararlı bir şekilde uygulanmalıdır. Türkiye’de, bir bölgeye veya bir limana (şehre) münhasır olmak üzere, uygulanacak “serbest liman” (free port) rejiminin, liman ekonomisi ve lojistiğinin gelişimine yardımcı olacağı, dış ticaret hacmini artırarak lojistik kümelenmeyi de beraberinde getirmek suretiyle limanları, Lojistik Merkezli Limanlara (LML) dönüştürerek katma değer yaratacağı ve istihdama olum yönde katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. [21]

Öte yandan, Batı Akdeniz’de tarih boyunca stratejik önemini daima korumuş olan Uluslararası deniz ulaşım ağına bağlı Antalya Limanının, genişleme sahası ve çevresinin kalıcı bir şekilde olmak üzere şehirleşmesi, Serbest Bölge, Yat limanı ve Askeri liman ile sınırlanmış olması ve intermodal ulaşım ağına sahip olmaması, aynı nedenlerle kapı kapasitesinin yetersiz kalması, su derinliği nedeni ile büyük tonajlı gemilerin yanaşamaması, (max -10 m,30000 DWT) [22,23] yakın çevresinde lojistik merkezi bulunmaması ve Antalya ‘nın Akdeniz Bölgesi’nde, lojistik merkezi yer seçimi araştırma raporuna göre birinci sırada yer alması, [24] (Antalya limanına en yakın lojistik merkezinin Denizli-Kaklık’ta bulunması, (İzmir limanını beseleyecektir) gibi benzeri değişik nedenlerden dolayı, mevcut limanın orta ve uzun vadeli planlamasında, Serbest Bölge ve Turizm Limanına (kruvaziyer) dönüştürülmesi, deniz ticaretinde önümüzdeki elli yıllık projeksiyon dikkate alınarak Batı Akdeniz’de; Antalya/Manavgat bölgesinde, intermodal ulaşım ağına sahip lojistik merkezli, içerisinde gemi tamir bakımı yapılabilecek kabiliyette ve çok amaçlı, (multipurpose port) serbest liman (free port) modelinde yeni bir Antalya limanı (derin su) planlamasının,[10] batı Akdeniz’de deniz ticareti ve endüstrisinin gelişimine katkı sağlayacaktır.

Kaynakça

1.Yenal, S. (t.y.). Dünyada ve Türkiye’de Uluslararası Deniz Yolu Taşımacılığının Gelişiminin Değerlendirilmesi. http://www.tmo.gov.tr/

2.Rastegary, M. (2019). A Review on the Economic Activities of Ports and Terminals. http://www.payamdarya.ir/

3. Karcıoğlu, R. Ve Temelli, F. (2016). Liman İşletmelerinde Geleneksel Maliyetleme ve Faaliyet Tabanlı Maliyetleme: Bir Uygulama. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, Ö.S.:71-98

4. Özmen, E.F. ve Bahadır, A. (2018). Kruvaziyer Limanlarında Kullanım Süreci Kalite Değerlendirmesi: Alsancak Limanı Örneklemesi. 4. Ulusal Deniz Turizmi Sempozyumu, 23-24 Şubat 2018 İzmir

5. İMEAK DTO. (2019). Denizcilik Sektör Raporu. İstanbul

6.Ateş, A., Karadeniz, Ş. ve Esmer, S. (2010). Dünya Konteyner Taşımacılığı Pazarında Türkiye’nin Yeri. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 2(2)

7. Zhou P. ve Qu T. (2020). Management of the Marine Economy: An Ecological Civilization Perspective. Journal of Coastal Research. 106(69-72).

8.Rodrigue, J.P. (t.y.). Ports and Economic Development. https://porteconomicsmanagement.org

9.Pettit, S. J. (2009). Port development: From gateways to logistics hubs. Maritime Policy & Management, 36(3): 253-267

10.Ceylan S. ve Erturgut R. (2020). Serbest Liman Uygulamaları, Liman Merkezli Lojistik ve Kruvaziyer Turizmi; Antalya Limanı. Çanakkale: Paradigma Akademi.

11. Stojanovic, A. (2020). Trade: freeports and free zones. https://www.instituteforgovernment.org.uk

12. Routley, N. (2019). Visualizing the World’s Busiest Ports. https://www.visualcapitalist.com

13.Şişmanyazıcı, H. (2017). Singapur Ekonomi Politikası ve Singapur Liman İşletmesi. https://www.denizhaber.com/

14.Ticaret Bakanlığı Singapur Ticaret Müşavirliği. (2020). Covid-19 Salgını Kapsamında Singapur’da Alınan Önlemler ve Açıklanan Destek Paketlerine İlişkin Bilgi Notu. https://ticaret.gov.tr

15.Avrupa Komisyonu. (2020). Singapore. https://ec.europa.eu

16. World Bank Group. (2020). Doing Business 2020 Comparing Business Regulation 190 Economies. Washington.

17. Maritime and Port Authority of Singapore (2020). Port of Singapore. https://www.mpa.gov.sg/

18.Hong Kong Maritime and Port Board (2018). https://www.hkmpb.gov.hk/en/an-ideal-place-for-maritime-business.html

19. Sosnovskikh, S. (2019). Advanced Economic Policies in the Far East of Russia. International Journal of Economic Policy in Emerging Economies, Draft

20.Strateji ve Bütçe Başkanlığı (2001). Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu Deniz Yolu Ulaştırması Alt Komisyonu Raporu. Ankara

21.Güneş, H.ve Esmer, S. (2016). Liman Merkezli Lojistik:Ege Bölgesi için Bir Değerlendirme. Journal of ETA Maritime Science. 4(4): 303-316

22. Deniz Haber Ajansı (2012). Antalya Limanı’nda yer sıkıntısı sorunu. https://www.denizhaber.net

23. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı. (2020). Antalya İli Konyaaltı İlçesi, Liman Mahallesi, Tekne İmal ve Çekek Yeri Amaçlı 1/1000 Ölçekli Uyhulama İmar Planı Plan Açıklama Raporu. https://csb.gov.tr

24. Uysal, F. ve Gülmez, M. (2014). Türkiye’de Akdeniz Bölgesi’nde Lojistik Merkez Yeri Seçimi için Bulanık Serim Teori ve Matris Yaklaşımı Uygulaması. Verimlilik Dergisi, 0(1): 89-104