Boğazlarımızda yıllar içinde ortaya çıkan deniz kazaları ile dünyanın başka yerlerinde yaşananlar, gerek gemi boyutlarının büyümesi dolayısıyla taşınan yük tonajının çoğalması, gerekse taşınan tehlikeli yük çeşitlerinin artması nedeniyle bu tip kazaların
Boğazlarımızda yıllar içinde ortaya çıkan deniz kazaları ile dünyanın başka yerlerinde yaşananlar, gerek gemi boyutlarının büyümesi dolayısıyla taşınan yük tonajının çoğalması, gerekse taşınan tehlikeli yük çeşitlerinin artması nedeniyle bu tip kazaların insanlar, diğer canlılar, doğal hayat ve çevre için felaketler yaratabileceğini göstermiştir.
Boğazlarımız ise dünyada bir başka eşi bulunmayan, kıyılarından başlayan yalıları, tarihi yapıları, sarayları, köprüleri, çevresindeki yoğun yerleşimleriyle tümüyle kendine özgü yerlerdir. Yine dünyanın hiçbir yerinde, bu kadar büyük ve tehlikeli yük taşıyan bir deniz trafiği, kıyıların, yapıların ve yerleşim yerlerinin bu kadar yakınından geçmemektedir.
Üstelik Boğazlarımız, kıvrılarak uzanması, tepeler nedeniyle kıvrımların arkasının görülememesi, keskin dönüşleri, ters, düz, alt, üst akıntılarının bulunması ve akıntı hızları ile yönlerinin sürekli değişken olması, görüş uzaklığı düşmeleri gibi nedenlerle gemiler için çok zor seyredilen birer dar suyoludur.
Öte yandan Boğazlarımız Karasularımız içinde kalmakla birlikte Karadeniz’i dünya denizlerine bağladığından, uluslararası bir deniz trafiğinin geçmesine Türkiye’nin müsaade etmek durumunda olduğu birer dar suyoludur.
Boğazlardan geçen deniz trafiğinin, insanlarımız, tarihi kültürümüz ve çevremiz için bir tehlike oluşturduğu açıktır. Ancak, dünyadaki bugünkü hukuk anlayışı içinde, Türkiye’nin, “Ben Boğazlarımdan deniz trafiğini geçirmiyorum” deme olanağı bulunmamaktadır. Deniz trafiğini geçirmeyerek tehlikeden kurtulma olanağı olmadığına göre, Türkiye’nin yapması gereken, trafiğin güvenlik içinde geçmesini sağlayacak önlemleri almaktır.
Boğazlarımızdan geçen trafiğin güvenliğini sağlamak için Türkiye’nin bugün iki ana çalışma yapması gerekmektedir. Bunlardan bir tanesi, çağdaş donanımlı “Gemi Trafik Hizmetleri” kurmak ve bu Gemi Trafik Hizmetleri’nin Merkezinde kılavuz kaptanların “supervizor” olarak görev almasını sağlamaktır. Bir başkası da,“Kılavuzluk Hizmetlerini” çağdaşlaştırmaktır.
Boğazlarımızda, 01.05.1982 ile 02.03.1993 tarihleri arasında meydana gelen deniz kazalarında, kaza yapan gemilerin % 85’i kılavuz kaptan almayan gemilerdir. Kazalar içinde, kılavuz kaptan alan iki geminin çatışması ise bulunmamaktadır.
Boğazlarımızdan geçmekteyken kılavuz kaptanı almayan gemilerin yarattığı tehlikeleri yaşayan ve Montreux Sözleşmesi’ni bilmeyen yabancı gemi kaptanları, böylesine dar ve tehlikeli bir suyolunda kılavuz kaptan almanın zorunlu olmamasını anlayamadıklarını söylemektedir.
Oysa, 1936 yılında imzalanan Montreux Sözleşmesi’nde Boğazlardan geçen gemilerin kılavuz kaptan alıp almaması, gemi kaptanının isteğine bırakılmış ve kılavuz kaptan almanın zorunlu olmadığı belirtilmiştir. Bu nedenle hukuksal olarak, Türkiye Montreux Sözleşmesi’ni değiştirmeden Boğazlarda kılavuz kaptan almayı zorunlu duruma getiremez.
İstatistiki rakamlarından açıkça belli olduğu gibi, Boğazlardan geçen tüm gemilerin kılavuz kaptan almasının sağlanması durumunda, ilk bakışta kazaların en az % 85 azalacağı görülmektedir. Aslında bu azalma yüzdesi çok daha yüksek olacaktır. Çünkü birçok iki gemi çatışmasında birisinde kılavuz kaptan olup diğerinde olmadığında, kazaya neden olan hep kılavuz kaptana almayan gemi olduğu için, bu tip kazalar ortadan kalkarsa % 15’lik bölümde de azalma olacaktır.
Tüm bunlar, Boğaz1arımızda kazaların önlenmesi ve güvenliğin sağlanması açısından, Kılavuzluk Hizmetlerinin ne kadar önemli olduğunu ve bütün gemilere yayılması gerektiğini ortaya koymaktadır.
Bu açıdan bakıldığında, Türkiye’nin Montreux Sözleşmesi’ni değiştirme yoluna giderek Boğazlarda kılavuz kaptan almayı zorunlu duruma getirebileceği akla gelebilir. Ancak, günümüzün dünya koşullarında (burada ayrıntılara giremeyeceğimiz nedenlerden dolayı) Türkiye’nin bunu yapabilme olasılığı bulunmamaktadır.
Bugün, Türkiye’nin Boğazlardan geçen gemilerin tüme yakınının kılavuz kaptan almasını sağlamak için yapması gereken ise “Kılavuzluk Hizmetlerini” Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya kavuşturarak, çağdaşlaştırmaktır.
Kılavuzluk hizmetleri, Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya kavuşturulduğunda, çağdaş teşkilat kendi gelirine sahip olup, kılavuz kaptanların kendileri tarafından yönetileceği için, bugün gemilerin az kılavuz kaptan almasına neden olan:
- Kılavuz motorlarının süratsiz ve sayıca az olması,
- Kılavuzluk İstasyonlarının yerlerindeki yanlışlık,
- Kılavuzluk gemisi olmaması,
- Helikopter servisi bulunmaması,
- Haberleşme ağının zayıf olması,
- Tanıtım yapılmaması,
- Trafik Kontrol İstasyonlarıyla koordinasyon bozukluğu ve buralarda kılavuz kaptan bulunmaması,
- Kılavuzluk Teşkilatının denizci ve uzman olmayan kişiler tarafından yönetilmesi,
gibi ve benzeri olumsuzlukları ortadan kaldırarak, kılavuz kaptan alan gemilerin sayısını hemen arttırır.
Boğazlarımızda güvenlik istiyorsak, Boğazlarımızdan başlayarak Türkiye’de “Kılavuzluk Hizmetlerini”, bir tek gün bile kaybetmeden, hemen Avrupa Birliği ülkelerindeki çağdaş yapı ya geçirmemiz gerektiğini türe ilgililere bir kez daha duyuruyoruz.
Lütfen artık, sorunları yalnızca kaza olduğunda hatırlayıp sonra unutma alışkanlığından vazgeçelim ve hemen bir şeyler yapalım. IMO’daki tüm ülkeler ve dünya Türkiye’den hareket bekliyor.
*Bu yazının ilk yayınlandığı tarih ve yer: 1997 – BOĞAZLARIMIZ VE KILAVUZ KAPTAN – eta Dergisi, sayı: Temmuz-Ağustos 1997, Aykut Erol, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Başkanı
