Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen konteyner taşımacılığı, 4-5 bin TEU (20 feetlik konteyner-Twenty Equivalent Unit) 4. nesil post panamax gemiler ve 2000

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen konteyner taşımacılığı, 4-5 bin TEU (20 feetlik konteyner-Twenty Equivalent Unit) 4. nesil post panamax gemiler ve 2000 yılından sonra inşa edilen 5-8 bin TEU konteyner taşıyabilen post panamax plus gemilerin inşası ile daha da artmıştır.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Teşkilatı (UNCTAD) Raporlarına göre; Dünya ticaret filosu 1 Ocak 2005 tarihi itibariyle 46,222 gemi ve toplam 597,709,000  gross ton (GRT) olup bunun  3 165’i konteyner gemisidir. Konteyner filosundaki artış devam etmektedir (1). 

Dünya üzerindeki TEU kapasitesinin % 75’i ve bütün  tam bölmeli konteyner gemilerinin % 65’ i sadece 15 operator tarafından kontrol edilmekte olup bunların en büyüğü, dünya filo kapasitesinin % 13’ünü oluşturan 778.000 TEU kapasitene sahip olan Maersk Sealand şirketi olup diğer büyük operatörler dünya konteyner taşımacılığındaki tüm TEU kapasitesinin yaklaşık % 56’sını oluşturan pazar payına sahip olan MSC ve Evergreen ile CHKY Alliance, MSC, Grand Alliance, New World ve CMA-CGM’dır (2).

Dünyada 2004 yılında en fazla konteyner elleçlenen liman 22 milyon TEU ile Hong-Kong Limanı olup bunu sırasıyla 21,3 milyon TEU ile Singapur Limanı, 14,6 milyon TEU ile Shanghai Limanı, 13,7 milyon TEU ile Shenzhen Limanı ve 11,2 TEU ile Busan Limanı izlemektedir. Kuzey Avrupa Limanlarından olan Rotterdam’da 2004 yılında 8,3 milyon TEU, Hamburg’da 7 milyon ton TEU ve Antwerp’de 6,1 milyon TEU konteyner elleçlenmiştir. Dubai Limanı’nda elleçlenen konteyner sayısında bir önceki yıla göre artış göstererek 6,4 milyon TEU ile Antwerp Limanı’nın önüne geçmiştir (1). Türkiye’de ise 2004 yılında dünyada elleçlenen konteyner sayısının yüzbinde 856’sı elleçlenmiş olup elleçlemelerin daha da artması beklenmektedir. 

Konteyner operatörlerinin rekabet ortamına ve değişen pazar koşullarına ayak uydurması ve bununla başa çıkması gerekmektedir. Bunlar:

a) Konteyner operatörlerinin karşılaştıkları sorunlar

Konteyner operatörlerinin karşılaştıkları başlıca sorunlar; altyapı ve üstyapı gereksinimi, teknolojik ve işletme sorunlarıdır. Terminal operatörleri gittikçe talebi artan hatlar ile rekabet etmek zorundadır. Konteyner hatları; etkin, verimli ve hızlı hizmet sunan ve aynı zamanda düşük maliyetli terminallerin talep artışına maruz kalmaktadır (3). Liman müşterisinin devamlı olması garanti edilemez. Terminal operatörü, liman altyapısı ve üstyapısı veya terminal operatörlerinin yetersizliğinden dolayı riskle karşı karşıya kalmaktadır. Ancak, müşteri hizmet hatlarını yeniden düzenleyebilir veya diğer taşımacılar ile anlaşmalar yapabilir (4). Terminal operatörleri; özellikle konteyner taşıyıcıları, demiryolu şirketleri, lojistik firmaları ve yatırımcı grupları gibi sektöre yeni girenler ile rekabet etmek zorunda kalabilir (5, 6). Örneğin; Avrupa’da denizcilik hatları dağtım merkezlerinden daha çok Asya’da yaygın olan ihtisas (dedicated) limanlarını geliştirme yoluyla pazara girmektedir (7, 8).

b) Uluslararası Terminal Ağlarının Ortaya Çıkması
 
Konteyner taşımacılığında artan talebi karşılamak için terminal operatörlerinin sayısında artış görülmekte olup söz konusu talep liman faaliyetlerinin özelleştirilmesi ile karşılanabilir. Konteyner elleçleme faaliyetlerinde yüksek sabit maliyetler ve yetersiz hizmetler söz konusu olup bu da işbirliği yaparak hizmetlerin geliştirilmesi için fırsatlar yaratmaktır. Ancak, pazaradaki operasyonel işbirliği kolay olmamakta ve çoğu zaman birleşmelerle sonuçlanmaktadır (3, 5, 6). 

Dünyada birçok liman mülk (arazi) sahibi kavramı ile işletilmektedir. Mülk sahibi liman otoriteleri uzun dönemli imtiyaz  anlaşmaları ile liman arazini kiraya vermekte  olup liman idareleri limanı geliştirmek ve etkin işletmek amacıyla en iyi yatırımcıları seçmek için özel şartname (kira anlaşmaları) yöntemleri geliştirmektedir (9). Liman idareleri mevcut ihale yöntemleri ile yerel liman sektörü hizmetlerini yürütebilir. Örneğin; imtiyaz anlaşmasına, liman otoritesinin özel performans kriterlerini karşılamaması halinde (örneğin beklenilen trafik hacmine ulaşılamaması) anlaşmanın sona erdirilmesi gibi bazı maddeler konulabilir. Bu gibi maddelerin konulması, açık ve şeffaf imtiyaz anlaşmalarının yapılması, terminal operatörlerine anlaşmanın sonuna kadar limanı işletme güvencesi verilmemesinden dolayı yeni işletme teknikleri ile limanı işletmeleri, yeni yatırımlar yapmaları ve limandaki faaliyetlerini sürdürecek yeni stratejiler geliştirmelerini sağlamakta ve aynı zamanda teknoloji transferi ve geliştirici yöntemler ve stratejiler ile global oyuncuların yerel pazara girmesini kolaylaştırmaktadır.

Söz konusu global yatırımcıların yatırım stratejileri karlılık ve operasyonel etkinlik analizine dayanmaktadır. Firmanın performansını kontrol etmek söz konusu analizlere bağlıdır. Operatörler bazen yerel ticari, ekonomik ve kamudan gelebilecek  sorunları sınırlama amacıyla başarılı operasyonlar gerçekleştirmek için yerel katıılımcılar ile ortak girişim kurmayı terciih etmektedir. Diğer kriterler ise yüksek seviyede yerli yük akışı ile istikrarlı politika ve mali durumdur. P&O Limanları global liman operatörleri başında gelen Hutchison, PSA and APM Terminalleri ile ortaklık kurmuştur. Söz konusu şirketler dünyada 37 farklı ülkede 90 limanın üzerinde ortak işletim ile gerçek bir global varlığını sürdürmektedir (10). Çin küresel  terminal operatörleri konusuna oldukça önem vermekte olup bu konuda birçok girişim yapmaktadır. Denizcilik hatları, Çin konteyner ithalat ve ihracatında (özellikle Çin-Avrupa ile ticaret) artışlar ile başa çıkabilmek amacıyla yüksek kapasitede büyük gemiler çalıştırmaya odaklanmıştır (10, 11). Çin Limanları dünyanın en büyük konteyner limanları sıralamasında önde gelmektedir (3, 12). Söz konusu küresel operatörler 2008 yılına kadar dünya konteyner liman kapasitesinin üçte birini kontrol edecek olup birleşmelerin devam etmesi durumunda elleçleme rakamlarının artacağı beklenmektedir (13).

Konteyner terminal işletmeciliğinde konteyner operatörleri için organik gelişmeyi teşvik etme yöntemi genellikle en düşük risk/en yüksek ödül stratejisidir. Daha yüksek riskli gelişme stratejileri bugünün küresel operatörlerini yerel/bölgesel oyunculardan  küresel pazar içerisine sokmaktadır. P&O Limanları ve terminallari rekabeti korumak amacıyla çalışma alanlarına giren veya karşısında olan rakiplerine karşı dünyadaki belli başlı limanları ileri teknoloji ile inşa ederek ve işleterek rekabetci yapıyı korumaya çalışmaktadır. Mevcut pazar şartlarındaki küresel oyuncuların; makul ölçekte bir terminale başlangıçta yapılacak yatırım gereksinimlerini gerektiren yüksek sermaye gereksinimlerini karşılayabileceği görülmektedir. Örneğin; Port Singapore (PSA) Corporation küresel ölçekte yatırım yapmaya adım atmadan önce ilk yatırımını konteyner elleçlemede rekabeti geliştirmek için ülkesi Singapur’da yapmıştır.

Dünya konteyner ticaretinde son yıllarda firmalar arası birleşmeler ve satın almalar artmaktadır.  PSA da, karma strateji izleyerek organik gelişme (yeni terminaller) yoluyla küreselleşmiş ve mali durumunu güçlendirerek birleşmelere gitmiştir (2002’de HesseNoordNatie firması ile birleşmiştir). Söz konusu stratejiler Singapur terminallerinde rekabeti arttırarak konteyner gelişmeleri hızlandırmıştır. Daha küçük terminal operatörleri sektörün devleri karşısında başarılı olamamış ve çoğu operatör kısa mesafe taşımacılık pazarı gibi uygun pazarlara odaklaşma yoluyla dolaysız rekabetten kaçınmış ve dolayısıyla büyük şirketler ve küresel operatörler arasında farklar gittikçe artmıştır.

Konteyner operasyonunda kullanılan sistemler bölgelere göre kurumsal ve bölgesel farklılık göstermekte olup rağmen bölgesel ölçekte bakıldığında Pazarın taleplerine  yoğunlaşmak gerekmektedir. Yapılan araştırmalar, lojistik altyapısı olmayan global terminal operatörlerinin, Asya ve Avrupa pazarında  oldukça geniş bir iş hacmi ve potansiyaline sahipken Kuzey Amerika elleçleme pazarına giremediğini göstermektedir (6). Liman sektöründeki serbestleşmenin yeterince olmaması liman operasyon ve işçi sorunlarına neden olmakta ve yüklerin limanda güvenli elleçlenmesi ihtiyacını gerektirmektedir. Kuzey Amerika’da güvenli elleçleme ve konteynerlerin depolanması için yeterli alan bulunması önemli faktörlerdir. Avrupa’da lider 6 konteyner firması toplam Avrupa konteyner yükünün yaklaşık %70’ini elleçlemektedir. Thames nehri boyunca (London Gateway Projesi) PSA Corp. in Flushing, Antwerp and Sines, P&O Ports, Wilhelmshaven’da Eurogate ve Bathside Bay (Havzası)’de HPH (Harwich - UK) birleşmeleri olup birleşmelerin daha da artacağı beklenmekte olup sektördeki büyük oyuncular  yeni büyük terminaler inşa edip işletmeyi planlamaktadır (3).

Diğer taraftan, yaygın terminal ağlarında, ekonomik ölçeği gerçekleştirmek ve lojistik şebekelere bağlı terminal fonksiyonlarını optimize etmek için  layner taşımacılıkta güçlü lojistik kombinasyonları dikkate alınmaktadır (10). Aynı zamanda, sektörün yapısını korumak,  pazarın gücünün haksız rekabet, suistimallere karşı ne derece korunduğuna bağlıdır. AB rekabet düzenlemeleri Hutchison'ın Kuzey Avrupa pazarına girmesini ve yaygınlaşmasını etkilemekte olup PSA Corp veya P&O Ports’un gelecekteki hareketleri düzenleyici kurumlar tarafından dikkatle izlenmektedir.  Düzenleyici kurumların amacı maliyetleri azaltmayı teşvik etmek olup  aynı zamanda oligopol pazar güçlerinin haksız rekabetini engellemektir.

Liman sektörü ile denizcilik sektörü doğal olarak birbirinin tamamlayıcısı olup denizcilik sektöründeki değişikliklerden ayn anda etklenirler.  Bu nedenle, Denizcilik hatları ve terminal operatörleri benzer koşullarda çalışmak için gerekli tedbirleri almalıdır

c) Arz Zinciri Boyunca Entegrasyonun Sağlanması

Terminal operatörleri, nakliye zincirinin tümüyle entegre edilmiş sistem içerisinde dikkate alındığının oldukça bilincindedir. Dünyanın önde gelen terminal operatörleri arz zincirini kontrol etmek yoluyla farklı stratejiler geliştirmişlerdir. Kapıdan kapıya taşımacılık felsefesi birçok terminal operatörünü antrepo, depolama, ve nihai noktada lojistik hizmetlerde katma değer sağlanması gibi lojistik organizasyonlara yönlendirmiştir. Özellikle Alman terminal operatörleri çoklu (intermodal) demiryolu taşımacılığına direkt olarak girmişlerdir (3). Son yıllarda Eurogate, Alman ve İtalyan yük merkezleri arasında Avrupa köprüsü yaratarak başarı kazanmıştır. Hannibal Express ise İtalya ve Almanya arasında yaplan intermodal taşımacılıkla nakliyecilere daha esnek tasarımlar ve transit süreleri sağlayarak kuzey-güney demiryolu koridorunu bağlamaktadır (14). Bazı terminal operatörleri kendi feeder (aktarma) hizmetlerini işletmekte veya karayolu nakliye şirketleri kurmuşlardır. Bunun sonuncunda birçok terminal operatörü lojistik ağlarını kara terminaleri ile entegre etmiştir. Söz konusu kara terminalleri deniz terminaleri için genişletilmiş kapılar olarak hizmet vermekte olup TCT Belgium, Willebroek’de ve Duisburg’da 1999’dan beri üçü modlu taşımacılık olarak hizmet vermektedir. Venlo Barge (nehir gemileri) Terminal). ECT, Rotterdam Belediyesi Liman İşletmesi ve nakliye şirketi Eurotrafo Çek Cumhuriyeti ve Slovakya’da CSKD-Intrans tarafından işletilen demiryolu terminal şebekesinin %53 hissesine sahiptir. Seaport Terminals/Katoen Natie Benelux ülkelerinde Wielsbeke and Terneuzen gibi kara terminal şebekelerine yatırım yapmaktadır. P&O Ports/Logport konsorsiyumu lojistik bölgeler ve Hafen Rheinhausen in Duisburg sit alanında üçlü çoklu taşımacılık (trimodal) terminalleri yapmakta ve geliştirmektedir. 

Duisburg’daki ECT terminali %27 hisse oranı ile 2001 yılında komşu terminal olan DeCeTe terminali ile birleşmiştir (3). 

Her terminal operatörü ayrı ayrı şirketler kurma yoluyla pazara entegre olmaz. Birçok durumda etkin bir terminal ağı entegrasyonu, üçüncü taraf nakliye operatörleri veya lojistik hizmet verenler ile iyi bir koordinasyon yoluyla gerçekleşmektedir. 

Sonuç ve Değerlendirme

Denizcilik hatları ve terminal operatörleri gittikçe artan bir rekabet ve belirsiz koşullar ile karşı karşıya kalmaktadır. Liman ve denizcilik pazarları hızla değişen koşullar içerisinde çalışmakta ortaya çıkan güçlükler nedeniyle daha fazla istikrarlı kalamamaktadır. Teknolojik yenilikler, deregülasyon, lojistik entegrasyon ve yeni organizasyonel yapıların birleştirilmesi liman ve denizcilik sektörünü yeniden şekillendirmektedir (10). Denizcilik hatları daha büyük gemilere yönelme yoluyla rakiplerine göre üstünlük sağlamaktadır. Denizcilik hatları varlıklarını sürdürebilmek için denizcilik operasyonlarından yavaş yavaş entegre edilmiş lojistik çözümlere yönelmeye başlamıştır. Söz konusu firmalar arz zinciri boyunca çeşitli  lojistik entegrasyonları sağlayarak ve müşteri değeri yaratarak kar sağlamaya çalışmaktadır. Konteyner terminali operatörleri genellikle operasyon ölçeklerini artırmaya çalışmaktadır. Global terminal operatörleri ise yerel liman seviyesinden liman ağı seviyesine gelmeye çalışmaktadır.  Bunu da kara terminalleri, hinteland taşımacılığı ve lojistik hizmetleri ve entegrasyonunu arttırarak gerçekleştirmektedir.

Konteyner operatörleri ve denizcilik hatları kar marjlarını ve müşteri memnuniyetini arttırmak için rekabet koşullarında farklı yollar izleyebilir. Liman ve Denizcilik şirketleri de rekabeti korumak amacıyla birbirlerinin ilgi alanlarına girmeyi önlemek amacıyla bazı engeller koyma yoluyla rekabetci yapıyı sürdürebilirler. Sektöre yeni girenler söz konusu engelleri asgariye indirmek için eğitim ve deneyim kazanma, farklı pazarlara girme gibi çözümler aramaktadır. 

Son yıllarda teknolojik gelişmelere paralel olarak  gemilerin  süratlerinin ve boyutlarının  artması  dünyanın bir ucundaki pazarlara  daha kolay  ulaşılmasını sağlamış ve yüklerin  kapıdan kapıya taşınmasına  olanak sağlayan  kombine (intermodal  taşımacılık) ve konteynerler taşımacılığı giderek artan bir önem kazanmıştır.

Dünya konteyner trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmakta olup Türkiye çok modlu ulaştırma koridorlarının güzergahında yer almasına rağmen  Akdeniz’deki bu önemli avantajını kullanamamaktadır. Akdeniz’de bölge limanları Limasol, İskenderiye, Pire, Giatauro ve Hayfa ile Karadeniz’de Köstence, Rusya Federasyonun’nun Karadeniz’deki en büyük limanı ola Novorossiky, Ukrayna’da Odessa ve Ilichevisky limanlarında yeni konteyner terminali, konteyner aktarma limanı kurma ve mevcut konteyner limanını genişletme ve kapasite arttırma çalışmaları ve ayrıca söz konusu bazı limanlarda karayolu ve demiryolu şebeke bağlantısını sağlayan altyapı çalışmaları devam etmektedir.

Türkiye’nin bölgede konteyner taşımacılığına tam geçişi sağlayabilmesi ve konteyner taşımacılığından yeterli payı alabilmesi ve rekabet şansını arttırması için ulusal ve uluslararası liman politikalarımızın oluşturulması, hedeflerimizin belirlenmesi, limanlarımıza, karayolu ve demiryollarımıza gerekli yatırımların yapılarak kombine taşımacılığın ve gemi inşa sanayiinin geliştirilmesi ve desteklenmesi, özelikle Kuzey Avrupa Limanlarında uygulanan Liman Otorite Sisteminin kurulması, ana aktarma limanlarının bir an önce belirlenerek gerekli altyapı ve üstyapı yatırım gereksinimlerinin karşılanması, lojistik sisteme yatırım yapılması, gümrük, maliye, dış ticaret vb. ile ilgili mevzuattan kaynaklanan sorunların bir an önce çözümlenmesi ve liman özelleştirmelerinin bir an önce sektörün gelişmesine yönelik olarak tamamlanması gerekmektedir.  

Konteyner sektörünü bir sistem olarak düşünürsek; konteyner taşımacılığı, limanlar, lojistik hizmetler, konteyner gemi inşa sanayii, mevzuat, taşımacılık ve liman politikaları, konteyner operasyonları, kombine taşımacılık (karayolu ve demiryolu), altyapı ve üstyapı yatırım ihtiyaçları, dünya ve bölge siyasi, ekonomik, taşımacılık ve ticaret trendleri, konteyner hatları, acenteler,  ve konteyner operatörleri söz konusu sistemin elemanlarıdır. Yukarıda belirtilen hususlar dikkate alınmadığı sürece konteyner operatörlerinin başarısı bahsi geçen sistem içerisinde oldukça yetersiz kalacaktır. Ülkemizin konteyner taşımacılığındaki payını ve çıtasını yüseltmemiz, dünya ve bölge ticaretinden daha fazla pay alabilmemiz  için belirlenen hedefler doğrultusunda gerekli tedbirleri alarak, yatırım gereksinimlerini karşılayarak ve ticareti kolaylaştırıcı mevzuat düzenlemelerini yaparak konteyner operatörlerimize destek verilmesi gerekmektedir.  

KAYNAKLAR

1) “International Shipping . Carrier Of World Trade”, IMO,  World Maritime Day 2005,
    http://www.diadomar.mdn.gov.pt/backgroundpaper_IMO.pdf (2006).
2) Deniz Ticaret Odası, “2004 Deniz Sektörü Raporu”, İstanbul, 26-27, 76 (2005).
3) Notteboom, T. (2002) “Consolidation and Contestability in the European Container
    Handling Industry,” Maritime Policy and Management, 29: 257-269.
4) Slack, B., Comtois, C. and Sletmo, G. (1996) “Shipping Lines as Agents of Change
    in the Port Industry,” Maritime Policy and Management, 23: 289-300.
5) Musso, E., Ferrari, C. and Benacchio, M. (2001) Co-Operation in Maritime and Port
    Industry and Its Effects on Market Structure, paper presented at WCTR
    Conference, Seoul.
6) Slack, B. and Frémont, A. (2004) The Transformation of Port Terminal Operations
    From the Local to the Global, unpublished paper.
7) Brennan, J.R. (2002) “Brave New World,” Containerisation International, 35:39-41.
8) Cariou, P. (2003) Dedicated Terminals in Container Ports: A Cost-Benefit Analysis,
    Research Seminar: Maritime Transport, Globalisation, Regional Integration and
   Territorial Development, Le Havre.
9) Goss, R. (1990) “Economic Policies and Seaports – Part 3: Are Port Authorities
    Necessary?” Maritime Policy and Management, 17: 257-271.
10) Review of Network Economics Vol.3, 105-106, Issue 2 – June 2004 106
11) Wang, J. (2003) “Port Governance in China, A Review of Policies in an Era of
     Internationalising Port Management Practices,” Transport Policy, forthcoming.
12) Yap, W.Y., Lam, J.S.L. and Notteboom, T. (2003) “Developments in Container
     Port Competition in East-Asia,” Proceedings of IAME 2003 Conference, International
     Association of Maritime Economists, Busan (South Korea), 715-735.
13) Drewry Shipping Consultants (2003) Annual Review of Global Container Terminal
     Operators. London.
14) Alberghini, G. (2002) The Potential Benefits of a European Intermodal Network
      for the Transport of Maritime Containers, ITMMAPS-conference, Antwerp,
      unpublished paper.

Bu makale 07.12.2006 tarihli Dünya Gazetesi Perşembe Rotası Ekinde yayımlanmıştır.