Uzun yıllardan beri gündemde olan “Koster Filosunun Yenilenmesi” konusunda son günlerde denizcilik sektöründe bir hareketlilik yaşanıyor. Bu hareketliliğin nedeni olan ve TBMM Plan Bütçe Komisyonu’nda onaylanarak Genel Kurul’a sevk edilen bir torba kan
Uzun yıllardan beri gündemde olan “Koster Filosunun Yenilenmesi” konusunda son günlerde denizcilik sektöründe bir hareketlilik yaşanıyor.
Bu hareketliliğin nedeni olan ve TBMM Plan Bütçe Komisyonu’nda onaylanarak Genel Kurul’a sevk edilen bir torba kanun ile Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı’na, Bakanlık Döner Sermaye Bütçesi’ni “Milli Gemi Sicili ya da Türk Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı, ticari yük taşımalarında kullanılan gemilerden cins ve nitelikleri Bakanlıkça belirlenenlerin hurdaya ayrılmasını desteklemek amacıyla yerlerine, Türkiye’de inşa edilmek, asgari 5 yıl Türk Bayraklı işletilmek ve inşasının 3 yıl içinde tamamlanmaması ya da inşasından sonra 5 yıldan önce satılması halinde, Amme Alacaklarının Tahsil ve Usulü Hakkında Kanun kapsamında tahsil edilmesi şartıyla, yeni gemilerin finansmanında kullanılmak ve hurda bedelini aşmamak üzere ödeme yaptırma” yetkisi verilmesi öngörülüyor. TBMM Genel Kurulu’nda kabul edilirse Resmi Gazete'de yayımlandıktan sonra yürürlüğe girecek.
Söz konusu düzenlemenin uygulama öncesi analizi ise sonradan sürece dahil olan Türk Armatörler Birliği'nin çatısı altında İMEAK DTO, KOSDER, GİSBİR, GESAD, TÜLOMSAŞ, S.S. Gemi Armatörleri Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi, GEMİMO, GMO, Türk Loydu vs. paydaşlardan oluşturulan bir “Çalışma Grubu” tarafından yapıldı, yapılıyor. Sonuçlarını bekleyip göreceğiz.
Koster Filosunun Yenilenmesi konusunda gelinen aşamada, özel sektör cenahında yaptığı öncülük ile Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) Başkanı Sayın Salih Zeki ÇAKIR’ın son 5-6 yıldan beri yürüttüğü çalışma ve gayretlerin büyük katkısı olduğunun samimiyetle ifade edilebilmesi gerekir.
***
Sektör cenahından basına yansıyan açıklamalara bakılırsa, Koster Filosunun Yenilenmesine yönelik hurda teşviki konusunun merkezinde devletin sunacağı “kredi, finansman olanakları” var gibi gözüküyor.
Kanun (taslak) metinine bakılırsa, Devlet cenahında teşvikten yararlanacak geminin “Türk bayraklı” ve “Ticaret gemisi” olması, hurdaya gidecek geminin yerine “Türkiye’de yeni gemi inşa” ettirilmesi ve “asgari 5 yıl Türk Bayraklı işletilmesi” ve“inşasının 3 yıl içinde tamamlanmaması” vb. gibi genel sınırlar çizilmeye çalışıldığı görülüyor.
7-8 yıl önce benzer bir çalışmada bulunduğum için konunun zorluklarının farkındayım ve bence en can alıcı sorulardan biri şu: “Yeni inşa edilecek gemilerin cins ve nitelikleri nasıl olmalı?”
Bu soruya bir çırpıda verilecek çok sayıda cevap (kişisel düşünce) olabilir. Ama, devletin teşviki ile yenilecek Koster filosunun gelecek 30-35 yıl boyunca deniz ticaretinde faaliyet gösterecek olması, yeni insa edilecek gemilerin cins ve niteliklerinin de gelecek 30-35 yıla sâri deniz ticaret arz-talep analizleri ve projeksiyonlarına dayalı olarak bilimsel analizlerle doğru bir şekilde tespit edilmesini zorunlu kılacaktır.
Aksi halde, yanlış seçilmiş cins ve niteliklerdeki (tonaj, tasarım vb.) gemiler ile Akdeniz ve Karadeniz'deki hâkimiyeti yeniden kazanmak amacına ulaşmak da mümkün olmayabilir!
***
Değerli okuyucular,
Daha önce birçok yazımda da vurguladığım gibi, gemi ana ve yardımcı makineleri ile bunların konvansiyonel bileşenlerinin bütününe “gemi ana tahrik (sevk) sistemi” denilmekte ve ortalama bir gemi maliyetinin yaklaşık %15-20’si ana tahrik sistemine yapılan harcamalardan kaynaklanmaktadır.
Bir geminin inşaatında yüzlerce işçinin çalıştığı ve bu işçiliğin gemi maliyeti içindeki payının yaklaşık %30 olduğu düşünülürse, yurt dışından ithal edilen ve gemi maliyetinin yaklaşık %15-20’sini oluşturan ana tahrik sisteminin önemi belki daha kolay anlaşılabilir.
Gemi diesel makinelerinde dışa bağımlı olması nedeniyle Türk armatör ve tersanecileri tarafından inşa edilen/ettirilen yüzlerce gemi için ihtiyaç duyulan binlerce ana ve yardımcı makinenin “ithalat” yoluyla tedarik edilmesi, yüklü miktarda döviz ve dolaylı istihdam kayıplarına neden olmaktadır.
Bu durum, ülkemiz ekonomisi açısından cari işlemler açığını körüklemekte ve makine teslimlerindeki gecikmelerin gemi teslim sürelerinin uzamasına neden olması dolayısıyla da Türk tersanelerinin küresel rekabet gücünü olumsuz etkilenmektedir.
Söz konusu Torba Kanun düzenlemesinde, hurda teşviki sonucu yeni inşa ettirilecek gemiler için "asgari yerli katkı oranı" ile ilgili herhangi bir alt sınır getirilmediği görülmektedir. Ancak, devlet teşviki ile yenilenmesi düşünülen Koster filosunun ana tahrik sistemi (ana ve yardımcı makineler) ile seyir ekipmanları yerli olmadığı müddetçe gelecek 30-35 yıl boyunca yedek parça ve servis konusunda dışa bağımlı olacağı ve bu durumun doğuracağı başta "cari açık" olmak üzere birçok olumsuzluğun da önceden dikkate alınmasında kamu yararı bulunmaktadır.
GİSBİR tarafından yapılan açıklamalara göre; “bugün askeri gemi inşaatında ulaştığımız yerli katkı oranı yüzde 70’ler mertebesine yaklaşmıştır. Sivil gemi inşaatında da bu oran yüzde 50’nin üstünde, yüzde 60-65’ler mertebesindedir.” [http://www.tersanedergisi.info/?pid=31186]
Bu durum, “Koster Filosunun Yenilenmesi Projesi"nin, Türk gemi yan sanayiinin gelişimine katkı sağlayabilmesi için; hurdaya ayrılacak gemilerin yerine yeni inşa edilecek gemilerin asgari "yerli katkı oranı"nın %65-70’ten kesinlikle daha az olmaması gerektiğini göstermektedir. GİSBİR'in açıklamalarına göre bu oranı sağlamak da mümkündür.
Buradan hareketle, gemi makinelerinin neredeyse tamamını yurt dışından ithal eden ama buna rağmen % 65-70 yerli katkı oranı sağlayabildiğini ifade eden Türk gemi inşa sektörünün, ülkemizde yerli gemi motoru üretimine başlanılması halinde (ki mutlaka vakit kaybedilmeksizin başlanılmalıdır) %80-85 yerli katkı ile gemi inşa etme potansiyeli olduğu da söylenebilir. Tabii ki bunun için özel sektörün önüne uygun tip, marka ve teknik karakteristiklerde yerli gemi motoru alternatiflerinin sunulması gerekecektir.
Türk denizcilik ve gemi inşa sektörü, "Gemi ve diğer deniz araçları sanayisinin gelişmesine ve teşvikine yönelik tedbirler almak ve bu hususta ilgili kuruluşlarla gerekli koordinasyonu sağlamak" ve "Gemi yan sanayinin gelişmesi için gerekli tedbirleri almak" görevlerini üstlenen Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Sayın Özkan POYRAZ'ın 2015-Exposhipping Fuar açılışında yaptığı "Hedeflerimizde gemi ana makinası ve yardımcı makinaları üretmek var,, Hedefimiz yüzde 80'den az olmayan bir yerli katkıdır artık" şeklindeki açıklamalarını da dikkate alarak, hurda teşviki ile "Koster Filosunun Yenilenmesi Projesi" kapsamında yeni inşa edilecek gemiler için hangi tip, marka ve teknik karakteristiklerde (güç, devir, silindir sayısı vs.) ana ve yardımcı makinelere ihtiyaç duyacağının analizini yapıp Bakanlığa bildirmesinin çok faydalı olacağı kanaatindeyim.
***
Geçenlerde, Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) Başkanı Sayın Salih Zeki ÇAKIR'ın “Hurda Teşviki Koster Armatörünün İşine Yarayacak mı?” başlığı ile yayımlanan kapsamlı bir röportajını okuma fırsatı buldum.
Röportajı okurken, önceleri hakkında genel bilgi sahibi olduğum KOSDER Derneği hakkında daha detaylı bilgilere ve yeni fikirlere sahip oldum.
KOSDER, 21 Ocak 2014 tarihinde kurulmuş bir dernek. Yani henüz sadece 1 yaşında sayılır ve kuruluşunun ana amacı; “Yeniden yapılanma” kararı ve “Güçlü denizcilik, ancak Güçlü birlikteliklerle başarılabilir’’ inancı ile koster armatör ve işletmecilerini bir dernek çatısı altında toplamak" olarak tanımlanıyor.
Değerli okuyucular,
Global istatistiklere göre dünyanın en büyük ilk 30 gemi (konteyner) işletmeci şirketi arasında Türk şirketi bulunmuyor.
Dünyanın en büyük ilk 3 sırasında yer alan şirketlerin her biri, tek başına 400 ila 600 arasında gemi işletiyor. Uluslararası sefer yapan Türk deniz ticaret filosunun ortalama 700 parça gemiden oluştuğunu da düşünerek, bu şirketlerin büyüklüklerini artık siz hayal edin!
Türkiye’de armatörlük/gemi işletmeciliği ile iştigal eden yüzlerce “küçük ölçekli” firma var ve bunların günümüz koşullarına uygun “ölçek ekonomisi” bakımından birleşmeleri ve daha kurumsal bir yapı kazanarak global deniz ticaretinde rekabet şansı aramaları gerekiyor.
Bu yönüyle, Koster filosunun yenilenmesine öncülük yapan KOSDER Derneği tarafından yakın zaman önce kurulan KOSTER YATIRIM A.Ş. ile denizcilik sektöründe konsolidasyona yönelik yeni bir model ortaya konmuş gibi gözüküyor.
Salih Zeki Çakır Beyin röportajında anlattığına göre, KOSDER Derneği tarafından kurulan bu şirket, sadece dernek üyelerinin değil, yeni inşa, teknik ve ticari işletme birliktelikleri ile denizciliğin tüm paydaşlarının gönüllülük esası ile katılabileceği ve hisse sahibi olabileceği bir“ÇATI ŞİRKET” olarak kurulduğu ifade ediliyor.
Türk denizcilik sektöründe faaliyet gösteren sayısız "küçük ölçekli" firmanın, daha kurumsal, daha gelişmiş, global ticarette rekabet potansiyeli daha yüksek ve daha büyük ölçekli bir çatı altında birleşmesine yönelik çabaları, Türkiye’nin dünya denizciliğinde hak ettiği konuma ulaşabilmesi için atılmış stratejik ve değerli girişimler olarak görmek ve katkı sağlamak gerekir.
Danimarka merkezli Maersk, İsviçre merkezli MSC, Fransa merkezli CMA CGM, Almanya merkezli Hapag-Lloyd, Japonya merkezli MOL ve NYK, Norveç merkezli Frontline, Kanada merkezli Teekay, Belçika merkezli Euronav vb. gibi, dünyanın en büyük ilk 10 şirketleri arasında “Türk markasını” temsil edecek deniz ticaret şirketlerinin varlığını görmek, ülkemizin kalkınması adına temennimiz ve hayalimizdir.
Bu bakımdan, Akdeniz ve Karadeniz hedefinin de ötesine geçerek, "global bir Türk markası" vizyonu ile yola çıkan veya öyle olmasını arzu ettiğimiz KOSDER’e çıktığı bu yolda başarılar dilerim.
Güzel Bir Söz: "İnsan, evrende gövdesi kadar değil, yüreği kadar yer kaplar."
