LİMANLARIN ÖZELLEŞTİRİLMESİJale Nur Ece* 1.GirişDünyada değişen ekonomik şartlar, siyasi olaylar ve teknolojik gelişmelere paralel olarak deniz taşımacılığı dökme taşımacılıktan konteyner ve Ro-Ro taşımacılığına yönelmiş,  taşıma sistemi ise kombine (çokl

LİMANLARIN ÖZELLEŞTİRİLMESİ

Jale Nur Ece*

Dünyada değişen ekonomik şartlar, siyasi olaylar ve teknolojik gelişmelere paralel olarak deniz taşımacılığı dökme taşımacılıktan konteyner ve Ro-Ro taşımacılığına yönelmiş,  taşıma sistemi ise kombine (çoklu) taşımacılığa dönüşmüş olup, böylece hinterlandına yük dağıtan tesisler haline gelen limanlar ekonomiyi doğrudan etkileyen stratejik tesisler konumuna gelmiştir.

Günümüzde ulaştırma alt sistemleri olarak faaliyet gösteren ve yüklerin kapıdan kapıya taşınmasına olanak sağlayan kombine taşımacılığın önemi giderek artmıştır. Dünyadaki gemi inşa sanayi teknolojisinin gelişmesi ile gemi boyları, tonajları ve hızlarında artış olmuş ve dünyanın bir ucundaki pazarlara  daha kolay  ulaşılması imkanı sağlanmıştır.

 Küreselleşme ve bölgeselleşme nedeniyle uluslararası ulaştırma sektörünün serbestleşmesi; limanlarda  daha etkin ve verimli, rekabetçi, hızlı ve güvenilir  bir hizmet verilmesini ve limanların bir dağıtım merkezi konumuna gelmesini gerektirmektedir. 

Dünya limanlarındaki konteyner yükleme/boşaltma (elleçleme) miktarında sürekli bir artış görülmekte olup 2012 yılında konteyner sayısının 491 milyona ulaşacağı beklenmektedir (JICA,2000:1). Bunun gerçekleşmesi durumunda söz konusu konteynerlerin en kısa sürede ve en etkin ve verimli bir biçimde elleçlemesini  sağlayacak yeterli alt ve üst yapıya sahip etkin ve verimli hizmet veren limanlara ihtiyaç duyulacaktır. 

 Dünya konteyner trafiğinin % 25’i Akdeniz koridorunu kullanmakta olup Uzakdoğu ülkeleri ile Avrupa ülkeleri arasındaki uzun mesafe konteyner taşımacılığı, Doğu Akdeniz, Süveyş Kanalı, Kızıldeniz üzerinden geçmekte ve Doğu Akdeniz’de ana liman olarak Malta, Pire, Limasol, Larnaka, İskenderiye, Damietta, Port Said, Haifa, Valetta, Ravenna, Gioia Tauro ve Algeciras Limanlarından hizmet almaktadır. Türkiye’nin konteyner yükü genellikle aktarma gemileri (feeder) ile ana aktarma limanlarına (transhipment-hub port) gelerek ve buradan büyük konteyner gemilerine taşınarak nihai hedeflerine gönderilmekte veya ana aktarma limanlarından feeder gemileri ile Türkiye’ye gelmektedir. İki aşamada gerçekleşen taşımacılık zaman kaybına ve maliyetlerin artmasına neden olmaktadır.

Türkiye limanları konteyner taşımacılığında dünyadaki gelişmeleri izleyememiş, ana aktarma limanlarına sahip bir ülke konumuna gelememiş ve dolayısıyla limanlarının Akdeniz’deki avantajlı konumunu değerlendirememiştir.

Limanlarımızın yatırım gereksinimleri karşılanamamakta, etkin ve verimli olmayan liman operasyonları ve çağdaş olmayan işletmecilik nedeniyle limanlarımızın ticari esaslara göre çalıştırılamamakta ve bölge limanları ile rekabeti gittikçe azalmaktadır. Limanlarımızın teknolojik gelişmelere uygun olarak rasyonel bir şekilde ve bölge limanlar ile rekabete dayalı çağdaş işletmecilik esasları içerisinde  verimli ve etkin olarak çalıştırılmasını sağlayarak ulusal ve bölgesel ekonomiye daha fazla katkı sağlaması özelleştirme ile mümkündür. Limanların özelleştirilmesini açıklamadan  önce liman idarelerinin yapısı ve fonksiyonlarından bahsetmek gerekir.

 

2. Liman İdarelerinin Yapısı 

Liman idarelerinin yetki, görev ve sorumlulukları genellikle kanunlar ile sınırlıdır. Sorumluluk ve yetkiler bir idareden diğerine farklılık göstermektedir. Bunlar; liman ve tesislerini yapmak, işletmek ve limanı geliştirmek için gerekli yatırımları yapmaktadır. İlgili kanunlar, liman idarelerince uygun görülen bazı faaliyetleri yerine getirmelerini mümkün kılabilir.

Dünyadaki liman idarelerinin yapısı ve amaçları ülkeden ülkeye, hatta bir ülke sınırları içinde bile değişmektedir. Bununla birlikte bir çok ülkede limanlar bir dereceye kadar merkezi hükümetin kontrolü altındadır.  Liman idarelerinin başlıca fonksiyonları aşağıda belirtilmektedir:

Dünya standarlarında işletilen bir liman, liman kullanıcılarının taleplerini karşılamak amacıyla çeşitli tesisler ve hizmetler sunan ve güvenliği sağlayan bir komplekstir. Liman idaresinin mülkiyet sınırları dahilinde limanla ilgili birçok kuruluş liman tesislerinin üstyapı ve altyapısını  ve liman hizmetlerini sağlayabilir. Ancak, liman idaresi, liman içersinde çalışan şirketlerin koordinasyonunu ve haberleşme kolaylıklarını sağlamaktan sorumlu olmalıdır.

Dünyanın birçok limanında; liman idareleri iskele, rıhtım ve doklar gibi statik tesislerinin altyapısının sağlanması ve liman hizmetlerinin yerine getirilmesini özel şirketlere bırakmaktadır. Liman idaresinin üstlenmesi gereken fonksiyonlar şu şekilde özetlenebilir:  

• Kılavuzluk (Pilotaj) hizmetleri: Kılavuzluk hizmetleri; liman idaresi, belediye kuruluşları, kılavuzluk kuruluşları ve diğer kuruluşlar birçok kuruluş tarafından yapılabilir. Ancak kılavuzluk konusunda tüm sorumluluğun devlette kalmasının uygun olacağı düşünülmektedir.

 

• Romörkaj  hizmetleri: Dünyanın birçok limanında romorkaj hizmeti özel firmalarca üstlenilmektedir.

 

• Yükleme/Boşaltma (Yük ellleçleme) operasyonları: Dünya limanlarında yük elleçleme operasyonları  konusunda farklı stratejiler uygulanmaktadır: Bunlardan bazıları aşağıda verilmektedir:

-         Yükleme/boşaltma faaliyetlerinin özel şirketlerce (stevedoring companies) üstlenildiği limanlar.

-         Güverte işlerinin yük elleçleme firmaları ile sınırlandığı limanlar.

-         Liman idaresinin tüm yük elleçleme operasyonlarından sorumlu olduğu   limanlardır.

 

•  Liman ekipmanın sağlanması: Liman ekipmanı liman otoritesince veya özel şirketlerce satın alınarak veya kiralanarak sağlanmaktadır.

 Liman idare türleri yapısına bakarsak; liman idareleri; belediye limanları, otonom liman idareleri, hizmet limanları ve özel limanlardan oluşur.

 

Belediye Limanları:

Liman İdaresi konumunda olan belediye limanları, sorumluluklarını temel altyapının sağlanması ile sınırlandırmaktadır. Rotterdam, New York ve Antwerp, bu tür limanlara örnek olarak verilebilir. İlgili kuruluş ve şirketler, uygun bir kira karşılığı liman altyapısını kullanmakta ve limanı kendi ihtiyaçlarına göre uygun ekipman ve teçhizatla ayrıca donatmaktadırlar. “ Mülk Sahibi “ olarak tanımlanan liman otoriteleri, kiracılarının işletme faaliyetlerinde herhangi bir şekilde rol almamaktadır.Bu limanların karakteristik özellikleri aşağıda verilmektedir: 

• Bir konsey veya belediye tarafından kontrol edilir.

• Politik etki sözkonusudur.

• Kredi alma imkanı vardır.

• Yerel veya bölgesel planlama sözkonusudur.

 Otonom Liman İdareleri:

Otonom (özerk) yapı da olan bu limanlarda, hükümetin belirlediği genel liman politikası çerçevesinde liman altyapı ve üstyapısının sağlanmasından sorumlu olan; liman kullanıcıları ve yerel kamu idareleri ile bakanlıkların temsilcilerinin ve ilgili diğer kuruluşların temsilcileri tarafından oluşturulan bir kurul aracılığı ile ortaklaşa kontrol ve idare edilen  bağımsız limanlardır. Teorik olarak otonom limanlar genel politikalarında hükümetten bağımsız görünseler de,  pratikte denizcilikle ilgili bir bakanlığın direktif ve denetimi altında hükümetin ekonomik ve mali kontrolüne tabi bulunmaktadır.

 Otonom liman idarelerinde devlet, mülkiyeti elinde tutmakta, yönetim ve işletmeyi devretmektedir. Otonom limanlarda yönetim özerkleşmektedir. Liman idaresi yük elleçlemesi hizmeti vermemekte olup liman hizmetleri yük elleçleme operatörleri olarak adlandırılan özel şirketlerce yerine getirilmektedir. Fransa’da Le Havre, Rouen, Bordeaux, Marsilya, Nantes Limanları ve İtalya’da Cenova limanlarını otonom limanlara örnek olarak verebiliriz. Bu limanların karakteristik özellikleri aşağıda verilmektedir:

• Seçilmiş veya atanmış üyelerden oluşur.

• Oldukça fazla temsilci sözkonusudur.

• Kar amacı gütmeyen kuruluşlardır.

• Hükümetten bağımsız kuruluşlardır.

Hizmet limanları:

Liman idaresi, altyapı ve üstyapı ile yük elleçlemesi ile ilgili tüm hizmetleri doğrudan kendisi sağlamaktadır. “ Hizmet Limanları “ olarak tanımlanan bu tür liman örnekleri İngiltere hariç olmak üzere batılı ülkelerde nadiren görülmektedir. Türkiye, Afrika, Güney Amerika ve Güneydoğu Asya ülkeleri limanları içinde Singapur limanı, hizmet limanları örneklerini oluşturmaktadır.

Hizmet limanları çoğunlukla kamu kuruluşu olan tek bir idarenin kontrol ve sorumluluğundadır. Bu limanların karakteristik özellikleri şu şekilde özetlenebilir:

 

• Genellikle demiryolları ile bağlantılı limanlardır.

• Merkezi kontrol ve mali güce sahiptirler.

• Kullanıcı temsilcileri yoktur.

• Rekabet eksikliği söz konusudur.

• Oldukça hantal bir organizasyon mevuttur.

• Etkin ticari ve pazarlama politikaları yoktur..

• Liman faaliyetlerinde etkin bir şekilde koordinasyonu ve entegrasyon eksikliği mevcuttur.

           

Özel  Limanlar

Özel sektör tarafından işletilen bu limanlarda liman altyapı ve üstyapı yatırımları özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Bu limanların karakteristik özellikleri aşağıda verilmektedir:

•  Kar maksimizasyonu hedeflenmektedir.

• Ticari esaslara göre çalıştırılır.

• Esnek tarife  politikası mevcuttur.

• Güvenli ve hızlı elleçleme söz konudur.

 

3. Neden Özelleştirme?

 

 Kamu sektöründeki limanlar teknolojik gelişmeleri takip edememekte, daha fazla bürokratik işlemler gerektirmekte ve müşteri taleplerine cevap verebilmede fazla etkin olamamaktadır. Kamu limanlarının etkin, verimli ve karlı olduğu durumlarda bile, merkezi idareye bağlı olmanın yaratacağı kısıtlamalar limanı olumsuz yönde etkilemekte ve limanlar serbest rekabet koşulları içerisinde çalıştırılamamaktadır. Kamu tarafından işletilen limanların yaratabileceği kısıtlamalar şöyle özetlenebilir.

 

• Personel yönetimi, kamu personel politikasının kurallarına bağımlıdır ve teşvik gibi politikaların uygulanmasında güçlükler söz konusudur. 

• Liman İşletmeleri mali konularda kısıtlı bütçeye sahiptir. Pazarlama faaliyetleri yeterince yapılmamaktadır. 

• Rekabet koşullarında ticari esaslara göre uygulanması gereken tarife politikaları  uygulanamaktadır. 

•  Liman altyapı ve üstyapına ilişkin yeterli yatırım gereksinimleri karşılanamamaktadır.  

• Gümrük, liman, ticaret odaları, güvenlik gibi kuruluşlar arasında etkin uyum, koordinasyon ve işbirliği olmamaktadır.

Özelleştirme; kamu kuruluşlarındaki kısıtlamalardan liman işletmelerinin etkilenmemesini, limanın teknolojik gelişmelere ayak uydurmasını sağlayacak ve liman operasyonlarının etkinlik ve verimliliğini, hızını artıracak ve güvenli operasyonu  sağlayacaktır. 

Özelleştirme kamu varlıklarının veya faaliyetlerin kısmi veya bütünüyle kamu sektöründen özel sektöre transferi (Bös,1991:2) veya devlet tarafından yürütülen sanayi, ticari ve diğer faaliyetlerde özel sektörün katılımının artması  olarak tanımlanabilir (Cowan,1990:3). Özelleştirmenin ana felsefesi, devletin, asli görevleri olan adalet ve güvenliğin sağlanması yolundaki harcamalar ile özel sektör  tarafından yüklenilemeyecek altyapı yatırımlarına yönelmesi, ekonominin ise pazar mekanizmaları tarafından yönlendirilmesidir.

Özelleştirmenin temel amacı devletin ekonomideki sınai ve ticari aktivitesinin en aza indirilmesi, rekabete dayalı piyasa ekonomisinin oluşturulması, devlet bütçesi üzerindeki KİT finansman yükünün azaltılması, sermaye piyasasının geliştirilmesi ve atıl tasarrufların ekonomiye kazandırılması, bu yolla elde edilecek kaynakların altyapı yatırımlarına kanalize edilebilmesidir (ÖİB, 2004:4).

Ancak, özelleştirme öncesinde ilgili mevzuata ilişkin gerekli düzenlemelerin yapılması gereklidir.

•  Limanların özelleştirilmesindeki başlıca amaçlar aşağıda belirtilmektedir (Kikeri;Nellis;Shirley, 1992:5):

• Liman hizmetlerinin etkinliğini ve verimliliğini artırmak,

• Liman kolaylıkları ve kaynaklarının azami kapasite kullanımını sağlamak,

• Ulusal ve bölgesel rekabeti artırmak,

• Finansal bağımsızlık sağlamak,

• Bürokrasiyi azaltmak,

• Liman üstyapı ve altyapı yatırım gereksinimlerini karşılayarak limanları teknolojik gelişmelere ve modern işletme tekniklerine uygun olarak işletmek  ve               yönetmek,

• Bölgesel ve ulusal ekonomiye katkıda bulunmak,

• Sanayiinin ve yan sanayiinin gelişmesine katkıda bulunmak,

 

Limanların özelleştirilmesinde yukarıda belirtilen genel amaçların dışında liman işletmesinin amaçları da söz konusu olup, bunlar aşağıda belirtilmektedir:

 

• İstihdam. Fazla ücret, prim sistemi gibi işçileri teşvik edici yöntemlerle verimin arttırılması,

•   Tarife. Serbest piyasa koşullarına göre ayarlanabilen esnek bir tarife yapısının oluşturulması,

•    Limanın kar etmesi ve yatırım. Liman işletmesinin gelir elde edilmesi ile ticarete yönelik yatırıma ilişkin kararların alınması,

•  Çeşitli hizmetlerin sunulması. Limanın  rıhtım ve terminallerde verdiği hizmetlerin dışındaki faaliyetlere de yatırım yapılması,

•  Mali kaynaklardan yararlanma imkanı. Özel bir liman sermaye piyasalarına girmek için ticari krediler, fonlar veya hibelerden yararlanma imkanının olması.

4. Liman Özelleştirme Yöntemleri

 

 Limanların özelleştirilmesi günümüz liman endüstrisinin en önemli konularından biri olmaktadır. Limanların özelleştirilmesi, özel sektörün liman hizmetlerinin performansına, liman kolaylıkları operasyonlarına ve finansmanına direkt katılımıdır.     

 Limanları özelleştirmenin boyutu ve yöntemleri ülkelerin sosyal, siyasi ve kültürel gibi unsurlarına göre  ülkeden ülkeye değişmektedir (Matons, 1989:6). Dünyada kamu sektörüne ait limanlar idari yapılarına göre limanların veya rıhtımların hisse satışı, işçilere hisse satışı, işletme hakkının devri, yönetim anlaşmaları, kiralama gibi yöntemlerle özelleştirilmektedir. Ancak, bu gibi kamuya ait liman kolaylıklarının özel sektöre transferinde potansiyel yatırımcılar için liman özelleştirmelerini cazip kılmak amacıyla kısıtlamaları kaldıracak veya azaltacak düzenlemelerin yapılması gerekmektedir.

 Limanların özelleştirilmesi yaklaşımında başlıca üç liman özelleştirme yöntemi mevcuttur. Bunlardan birincisi liman hizmetlerinin etkinliğinin ve verimliliğin artırılması amacıyla işletme hakkı devri, imtiyaz anlaşması, kira sözleşmeleri ile bu hizmetlerin özel sektör tarafından yürütülmesi (Cook;Kirkpatrick, 1989:7). İkinci yaklaşım ise limanların daha fazla ticari esaslara  göre çalıştırılmasını sağlayacak şekilde yönetilmeleri (yönetim anlaşması-management contract) ve üçüncüsü gerekli finasmanın sağlanması amacıyla özel sektöre transferidir (Matons, 1992:8).

 Liman sektöründe hizmetlerin etkin ve verimli olarak verilmesi  ve ticari esneklik sağlamak için özelleştirme bir araçtır. Ancak, liman özelleştirme programının amaçları ülkelerin ticaret ve ulaştırma amaçlarına uygun olmalıdır. 

 Limanlara özel sektörün katılım yolları  aşağıda belirtilmektedir. (Ott;Hartley, 1991:9):

1. Liman ekipmanının kiraya verilmesi. Liman işleticileri (özel operatörler) liman işletmesine ait olan ekipmanı operatörü ile birlikte veya operatör olmaksızın kiralamaktadır. Antwerp, Rotterdam gibi limanlarda römorkör, yüzer vinç, rıhtım vinci gibi belediyeye ait ekipmanlar kiralanmaktadır.

2.  Liman arazisinin ekipmanlı/ekipmansız kiraya verilmesi. Liman arazisi belirli bir süre için kira sözleşmesi (concession acts) ile özel  sektöre kiraya verilmektedir. Ancak, liman arazisi ekipmanlı kiraya verildiğinde bu yöntemin dezavantajı işletici özellikle konteyner terminalleri için pahalı ekipmana yatırım yapmaktan kaçınmakta ve bu durum  liman trafiğini ve elleçleme operasyonlarını  etkilemekte, uzun dönemde liman için risk teşkil etmektedir. Antwerp, Rotterdam gibi limanlarda özel sektör terminal, sundurma, istif sahaları vb. kiralamakta ve elleçleme, depolama operasyonlarını yerine getirmektedir. 

3. Yönetim sözleşmeleri. Yönetim sözleşmeleri liman ekipmanı ve arazisinin kiralanması yöntemine benzemektedir. Ancak, işletici sadece yönetimden sorumlu olup, herhangi bir yatırım veya finansman katkısı yapmamaktadır. Nijerya’da Tincan Adasında konteyner ve roll on/roll of terminalleri söz konusu yöntemle özelleştirilmiştir.

4. Liman arazisinin üstyapı yatırım yapma koşuluyla özel sektöre kiraya verilmesi. Bu yöntem limanlarda özel sektörün katılımı açısından en uygun yöntemlerden biri olmakta ve özel sektörü yatırıma teşvik etmektedir. Genellikle ihtisas limanları için kullanılan bir yöntemdir. Amerika Birleşik Devletleri’nde Tacona, İngiltere’de Marsey Docks and Harbour Şirketleri bu yöntemle özelleştirilmiştir.

5. Özel sektörün liman yatırımlarının  finansmanına doğrudan katılımı . Liman yatırım finansmanına özel sektörün doğrudan katılımı liman kolaylıklarının maliyetinin tespit edilmesi ve yatırım riskinin azalması açısından avantaj sağlamaktadır.

6. Yap-İşlet-Devret Modeli . Liman altyapı yatırımları ve finansmanı özel sektör tarafından gerçekleştirilmektedir. Özel sektör yatırımını teşvik amacıyla belirli bir süre limanın işletilmesi özel sektöre verilmekte, bu süreden sonra mülkiyet bedelsiz olarak devlete (liman işletmesine) geçmektedir. Kira süresi yatırım maliyetleri ve amortisman sürelerine bağlıdır. Avrupa, Afrika, Orta Doğu’ nun bazı bölgeleri ve Asya’daki birçok limanda bu yöntem uygulanmaktadır. Süveyş Kanalı, Fas’da Tangier Limanı ve Kanada’nın Vancouver limanının bazı terminalleri için Yap-İşlet-Devret yöntemi uygulanmıştır.

7. Özel sektör ve liman idaresi arasındaki ortak girişim . Birçok limanda özel/kamu sektörü işbirliği sözkonusudur. Fransa’nın Roven Limanı hubabat terminalleri Roven Otonom Limanı, Ticaret Odası ve tarım sektöründeki çeşitli firmaların liman hisselerine katılımı ile özelleştirilmiştir. Zaire’de Kinshasa konteyner kara terminali için Liman Otoritesi ve yabancı denizcilik şirketi ortak girişim kurmuştur.

Dünyadaki liman özelleştirme örneklerinde işletici  kuruluşlar hizmetlerden elde edecekleri gelirin bir bölümünü kira bedeli olarak liman idaresince ödemek ve liman idaresince konulan genel kurallara uymak zorundadırlar.

5. Türkiye’de Limanların Özelleştirilmesi

Türkiye’de limanların özelleştirilmesi “4046 sayılı Özelleştirme Uygulamalarının Düzenlenmesine ve Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun” kapsamında gerçekleştirilmektedir (4046 sayılı Kanun, 1994:20).

 Söz konusu Kanun’nun “Kamu Hizmetlerinin Gördürülmesinin Özelleştirilmesi” başlıklı 15.inci maddesinin (B) bendine göre limanlar “Kuruluşların bir bütün olarak veya aktiflerindeki mal ve hizmet üretim birimlerinin mülkiyet hakkı saklı kalmak kaydıyla bedel karşılığında belli süre ve şartlarla işletilmesi hakkının verilmesi olan işletme haklarının verilmesi veya kiralanması ve mülkiyetin devri dışındaki benzer diğer yöntemlerle özelleştirilebilir” ve işletme hakkının devri süresi 49 yılı geçemez.

Bahsi geçen Kanun’un 37. Maddesinin a) bendine göre Limanlar hakkında mülkiyetin devri suretiyle özelleştirme yapılamaz ve Limanların, mülkiyetin devri dışındaki yöntemlerle özelleştirilmelerinden Türk uyruklu gerçek ve tüzel kişiler yararlanabilir ve yabancı sermaye payı %49’u geçemez.

TDİ A.Ş. Genel Müdürlüğü tarafından işletilen;

• Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) A.Ş. Genel Müdürlüğü tarafından işletilen; Tekirdağ, Rize, Ordu, Sinop, Giresun ve Hopa Limanları 1997 yılında,

• Antalya Limanı 1998 yılında,

• Alanya Limanı 2000 yılında,

• Marmaris Limanı 2001 yılında,

• Çeşme, Kuşadası, Trabzon ve Dikili Limanları 2003 yılında

 özelleştirilmiştir.

Söz konusu limanların özelleştirme yöntemi; Limanların İşletme Hakkı Devri ve Liman envanterinde kayıtlı makine, teçhizat, alet, edavat ve bunların fiili teslim tarihindeki yedek parçaları, deniz vasıtalarının (pilotaj, römorkaj ve barınma hizmetlerine bağlı olarak) ve kara taşıtlarının satışı yöntemleri ile birlikte özelleştirilmesi olup özelleştirme süresi 30 yıldır.

Ayrıca, T.C. Devlet Demir Yolları İşletmesi Genel Müdürlüğü (TCDD)’ye ait Bandırma, İzmir, Samsun, Derince, Mersin ve İskenderun Limanları 30.12.2004 tarih ve 2004/128 sayılı Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) Kararı ile özelleştirme programına alınmıştır.

6. Limanların Özelleştirilmesinde Dikkate Alınması Gereken Unsurlar

Limanlar için en uygun özelleştirme yöntemini seçerken; ülkenin özelleştirme programının amaçları ve hedefleri, taşımacılık ve liman politikası, liman kullanıcılarının ve işçilerinin ihtiyaçları, liman hinterlandı, dünyada kombine taşımacılığın giderek daha fazla önem kazanması nedeniyle limanın hava, kara ve demiryolu bağlantıları, liman hinterlandının sosyo-ekonomik yapısı,  diğer bölge limanlarına ve demiryolu ve karayoluna yakınlığı, liman sektörüne etki eden diğer faktörler değerlendirilmelidir. Limanların altyapı ve üstyapı ile tesislerinin işletme ve finansman fonksiyonlarının incelenmesi gerekmektedir. Ayrıca limanların güçlü ve zayıf yanları ile fırsat ve tehdit oluşturabilecek unsurların belirlenmesi gerekmektedir. Türk Limanları’nın başlıca avantajlı ve dezavantajlı yönleri, fırsat ve tehdit oluşturabilecek unsurlar aşağıda belirtilmektedir:

Türk Limanları’nın başlıca avantajlı yönleri; ülkemizin 8333 km’yi bulan sahil şeridi ile Asya ile Avrupa arasında köprü konumda ve jeostratejik konumu itibariyle uluslararası ulaşım yolları üzerinde bulunması, ülkemizin ithalat ve ihracat taşımalarının büyük bir bölümünün denizyoluyla yapılması ve yeterli karayolu ve demiryolu bağlantısının bulunması, TCDD Limanlarının konteyner terminallerine sahip olması (İzmir ve Mersin), dünyada yük taşımacılığının daha fazla konteynerize olması,  İskenderun Limanı transit trafiğin geçtiği liman olmasıdır.

Türk Limanları’nın başlıca dezavantajlı yönleri; uzun vadeli ve istikrarlı bir ulusal ve uluslararası liman politikasının olmaması, mevzuatın ihtiyaca cevap verecek şekilde geliştirilme ihtiyacının olması, Liman Devleti Kontrolunun yetersiz olması, limanların yönetiminde çok başlılık, altyapı ve üstyapı yatırım ihtiyacı, limanların uluslararası standartta olmaması, liman hizmetlerin etkin ve verimli olmaması, etkin pazarlama ve tanıtım faaliyetlerinin olmamaması, düzenli bir bilgi akışını sağlayacak Elektronik Veri Aktarımı (EDI) Sisteminin olmaması, esnek bir tarife yapısının olmaması, kapıdan kapıya taşımacılık sisteminin yetersizliği, rıhtım sayısının ve derinliklerin yetersiz olmasıdır. 

Türk Limanları için fırsat oluşturabilecek unsurlar; Karadeniz’e kıyıları olmayan yeni Cumhuriyetlerin, Akdenizde ve Kızıldeniz ile Basra Körfezin’de kıyıları bulunmayan Ortadoğu ülkelerinin mallarının Türkiye üzerinden taşınmalarının sağlanması, Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ekonomik işbirliğinin Karadeniz Limanları’nın potansiyelinin artırması, Akdeniz’de Bakü-Ceyhan petrol boru hattının gerçekleşmesi, GAP Projesi’nin getirebileceği üretim artışları, kruvaziyer yolcu taşımacılığının artması, Limanlarımızın (özellikle Mersin ve İzmir Limanları) ana aktarma limanı (hub-port) ve dağıtım merkezi konumuna gelerek bölge limanları ile rekabet gücünün artması, Bandırma Limanı’nın konteyner limanına dönüştürülmesi potansiyali olması,liman hinterlandında sanayileşme, limanların gelişmesinin yan sanayii geliştirmesi ve istihdamı artırmasıdır.

 Türk Limanları için tehdit oluşturabilecek unsurlar; liman kullanıcıların ve gemi işleten firmaların daha iyi hizmet veren ve daha az bürokratik işlemlere sahip diğer bölge limanlarını tercih etmesi, konteyner gemilerinde ve ekipmanındaki gelişmeler karşısında limanlarımızın yetersiz kalması, gelecekte konteyner destek hizmetlerinin (tamir, bakım, nakliye, paketleme vb.) önem kazanması ile limanın bu gelişmelere ayak uyduramaması halinde rekabet şansının azalması, limanların önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde artacak olan özellikle konteyner trafiğine cevap verecek yeterli altyapı ve üst yapıya sahip olmaması ve çevresel etkilerdir.

Bu incelemelerin sonuncunda hangi hizmetlerin özel sektör, hangilerinin kamu tarafından veya ortaklaşa yapılabileceği belirlenip, buna göre en uygun özelleştirme yönteminin mevcut yasal çerçeve içerisinde seçilmesi gerekmektedir. Limanlarımız işletme hakkının dışında liman hizmetlerin kiraya verilmesi, yönetim sözleşmeleri, özel sektör ve kamu arasındaki ortak girişim, özel sektörün finansmana doğrudan katılımı, Yap-İşlet-Devret  yöntemleri ile özelleştirilebilir. Yap-İşlet-Devret yöntemi direkt bir özelleştirme yöntemi olmamakla birlikte liman sektörü yatırımlarına özel sektörün katılımı açısından bir çeşit özelleştirme yöntemi olarak kabul edilebilir.  Limanların özelleştirilmesinde dikkate alınması gereken diğer hususlar; istihdam kaybına ilişkin sosyal boyutunun dikkate alınması ve liman işletmeciliğinin sağlık ve güvenlik kuruluşları, ülkenin ulaştırma, dış ticaret politikası, maliye politikası gibi çeşitli unsurlardan oluşan özel bir sistem olarak ele alınması gereklidir. Sistemin başarıya kavuşturulması ortaya çıkan aksaklıkların düzeltilmesi, gerekli yasal düzenlemelerin yapılması, bunlara etkinlik kazandırılması ve etkin denetim ile mümkündür.

Liman işletmeleri ulusal olduğu kadar uluslararası konvansiyon ve kurallara tabi olmakta ve bunların işletmeciliği uluslararası deneyim gerektirmekte olup liman özelleştirmeleri ile sadece limanlar değil aynı zamanda liman sektörü de özelleştirilmektedir. Bu nedenle, limanların özelleştirilmesi durumunda; bunların işletmesinin liman işletmeciliği sektöründe faaliyet gösteren ve bu konuda uluslararası uzmanlaşmış şirketlere verilmesi özelleştirmenin başarısı ve liman sektörünün geliştirilmesi açısından son derece büyük önem arz etmektedir. 

7. Sonuç ve Değerlendirme

Alt taşıma sistemleriyle bütünleşen bir taşıma zinciri olan kombine (çoklu) taşımacılık Türkiye’yi  limanlar ve diğer ulaşım altyapısı yönünden etkileyecektir. Limanlarımız önümüzdeki 10-15 yıl içerisinde artacak olan konteyner trafiğine cevap verecek yeterli altyapı ve üst yapıya sahip olmamakta, gelişen teknolojiye ve taşıma şekillerine zamanında ayak uyduramamakta, limanlarımızın rasyonel ve çağdaş işletmecilik esasları içerisinde etkin ve verimli olarak çalıştırılamaması nedeniyle liman hizmetleri zamanında ve müşteriyi memnun edecek şekilde  verilememekte, dünya standartlarında çalışamamakta ve dolayısıyla bölge limanları ile rekabet şansı düşük olmaktadır. 

 Limanlarımızın gelişen teknoloji ve taşıma şekillerine ayak uydurarak ülke ekonomisine daha fazla katkı sağlaması için Türkiye’nin ithalat ve ihracat yüklerinin etkin, verimli, güvenilir ve hızlı olarak elleçlenmesini sağlayacak şekilde geliştirilmesi, modernleştirilmesi, kapasitelerinin arttırılması, transit taşımacılık trafiğinin geçiş koridoru olma özelliğini kazanması, Akdeniz üzerinden yapılan taşımacılıkta Mersin ve İzmir limanlarının bölge limanlarıyla rekabet edebilecek bir ana aktarma limanı ve dağıtım merkezi konumuna getirilmesi, Orta Asya Cumhuriyetleri ile yapılacak ekonomik işbirliği çerçevesinde ülkemizin bu alanda daha etkin bir rol üstlenme amacına yönelik olarak Karadeniz limanlarımız geliştirilmesi  gerekmektedir.

Ayrıca, Avrupa Birliği (AB)’nin geliştirdiği ve desteklediği ulaşım koridorları da Karadeniz ticaret hacmini arttıracak olup Karadeniz Limanları’nın ve bu koridorlardan; Trans-Asya Orta Koridoru’ndan (İpek Yolu) biri olan TRACECA (Köstence-Poti-Bakü-Taşkent-Almaata-Aktogay-Druzhba-Alashankou-Lianyungang) Projesi’ne (Zeybek, 1999: 21) Doğu Akdeniz’de terminal noktası olarak Mersin Limanı’nın, Ege Denizi terminal noktası olarak İzmir Limanı’nın dahil edilmesi durumunda (Aygün, 2004:22) Mersin ve İzmir Limanları’nın geliştirilmesi gerekmektedir. Limanlarımızın ticaretin ihtiyaçlarına cevap verecek şekilde kendilerini yönlendirmeleri ve geliştirilmeleri için en etkin yöntem özelleştirmedir.

Son yıllarda artan konteyner trafiğine paralel olarak deniz taşımacılığında önemli bir paya sahip ve uluslararası ticaret için lojistik bir platform olan Türk Limanlarının özelleştirilmesi ile liman operasyonlarının etkinliği ve verimliliği artacak, üst ve alt yapı yatırım gereksinimleri karşılanacak, limanlar çağdaş işletmecilik anlayışı ve ticari esaslara göre işletilecek, ve bunun sonuncunda da limanların bölge limanları ile rekabet şansı artacak olup, limanlar bölgesel ve ulusal ekonomiye daha fazla katkı sağlayacaktır. Ayrıca, özelleştirme limanların rekabet koşullarında işletilmesini sağlayacak olan tranfer ve ekonomi fonksiyonlarında olması gereken şartların daha iyi yerine getirilmesini sağlayacaktır. Liman hinterlandında sanayinin gelişmesi ile limanın sanayi fonksiyonu da işlerlik kazanacak olup, ulusal olduğu kadar bölgesel ekonomi de gelişecek ve istihdam artacaktır.

KAYNAKLAR

 AYGÜN, M., “Yeni İpek Yolu (TRACECA) ve Türkiye, Yüksek Lisans Tezi, T.C. İstanbul Üniversitesi, Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul (Nisan 2004).

 BÖS Dieter, Privatization, A Theoretical Treatment, New York, Oxford University Press, 1991. 

COOK P. and KIRKPATRICK C., Privatization in Less Developed Countries, Worchester, Billing&Sons, 1989, 2 Edition.

COWAN L.GRAY, Privatization in the Developing World, New York, Greenwood  Press, 1990.

 T.C. Başbakanlık Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, Türkiye’de Özelleştirme, Ankaera, Ocak 2005

 JAPAN International Cooperation Agency (JICA)’nın Ulusal Liman Geliştirme Master Planı, 2000

 KIKERI S.; NELLIS J. and SHIRLEY M., Privatization, The Lessons of Experience, Washington, World Bank Publication, 1992.

 MATONS, J.G.Transportation Research Forum on Privatization and the Private Financing of Ports, 1989.

 MATONS J.G, Privatisation and the Private Sector in Ports, Challenge of Port Competition Seminar, Kuala Lumpur, Malaysia, August 10-17, 1992.

 OTT F. and HARTLEY K., Privatization and Economic Efficiency, A Comparative Analysis of Developed and Developing Countries, Worchester, Elgar Publishing Ltd, 1991.

 Özelleştirme Uygulamalarının Düzenlenmesine ve Bazı Kanun ve Kanun Hükmünde Kararnamelerde Değişiklik Yapılmasına Dair 4046 sayılı Kanun (24 Ekim 1994) 

 PORT Development International, A World Survey for Port Privatization, December-January, 1993.

 PRIVATIZATION International, Thomson Financial, Issue no:14, May 2000.  

 SABATINO PIZZOLANTE J.A., Privatization in Latin America in Ports and Harbours, Vol 38, No 1, January-February, 1993

 ZEYBEK, H., “Uluslararası Demiryolu Politikaları ve Demiryolları Koridorları&Dünya Demiryollarında Yeniden Yapılanma Uygulamaları”, TCDD Yayınları, No:1999-01,  19-20, Ankara (Nisan 1999)