Boğaz Kazaları Alarm Veriyor...Nisan ayı Çanakkale Boğazı için kaza ayı oldu. Önce 3 Nisan günü Gelibolu önlerinde MSC Roberta adlı konteyner gemisi Marmara’ya çıkmakta olan Aegean Wind adlı gemiyle çarpıştı. Bu talihsiz kazada MSC Roberta’nın mürettebatı
Boğaz Kazaları Alarm Veriyor...
Nisan ayı Çanakkale Boğazı için kaza ayı oldu. Önce 3 Nisan günü Gelibolu önlerinde MSC Roberta adlı konteyner gemisi Marmara’ya çıkmakta olan Aegean Wind adlı gemiyle çarpıştı. Bu talihsiz kazada MSC Roberta’nın mürettebatından o sırada çarmıh başında bulunan 3 gemici hayatını kaybetti. Ayrıca denize küçük çapta petrol kirliliği oluştu.
İkinci kaza 22 Nisan günü Kilitbahir önlerinde meydana geldi. CHINOOK adlı motorin (Gas Oil) yüklü tanker; Çanakkale Boğazı’nın en dar yeri olan (Yaklaşık 1,5 Km) Kilitbahir önlerinde dümeninde meydana gelen bir anormallik sonucu karaya oturdu.
Tankerin çift cidarlı olması zemini kayalık olan bölgede bir felaketin meydana gelmesini önledi. Ayrıca gemide bulunan kılavuz kaptanın dümen arızası meydana geldikten sonra sahile çok yakın geçiş yapılan bölgede gemiyi yavaşlatmak için her iki demiri atmak dahil olmak üzere geminin bütün imkanlarını kullanması da kazanın felaketle sonuçlanmasını engelleyen etkenler arasındaydı.
CHINOOK tankeri kazasının haberine DenizHaber.Com da yapılan yorumlarda dikkatimi bir konu çekti. Geminin dümeni kilitlenmez, akıntıya kapılıyorlar sonra dümen kilitlendi deniyor tarzında yorumlar yapıldı. Bu konuda denizciler arasında bile maksimalist yaklaşımlar gördüğümden, konuyu biraz açıklamakta yarar var diye düşünüyorum.
Öncelikle ifade etmek gerekir ki; geminin dümeni kilitlenmez. Dümenin zaten kiliti yoktur. Dümen kilitlenmesi tabiri; dümen hidroliklerinin arızalanması veya hidrolikleri besleyen jeneratörlerde arıza sonucu enerji kesilmesi gibi nedenlerle gemiyi yönlendiren dümen yekesinin kumanda dışı kalması anlamında kullanılmaktadır.
Böyle durumlarda eğer köprüüstünden kumanda kesilmişse gemi dümen yekesine doğrudan dümen dairesinden kumanda edilebilir. Enerji kesilmişse dümen hidrolik tulumbaları acil durum yedek jeneratöründen beslenmelidir. Bu jeneratör ana jeneratörlerde arıza olduğunda otomatik olarak devreye girmelidir.
Dümen kilitlenmesi diye tabir edilebilecek bir kaza 1996 yılında İstanbul Boğazında meydana gelmişti. Bu kazada; Marmara’dan Karadeniz’e çıkmakta olan 100 metre boyunda Sunny Sarah adlı frigorifik gemi; Kanlıca önlerindeyken dümeni kilitlenmiş ve demir atmasına rağmen Kanlıca İskelesi’ne çarpmaktan kurtulamamıştı.
Bu kazada daha sonra yapılan teknik incelemede geminin ana jeneratörünün frigorifik beslemeyi kaldıramamaktan dolayı çöktüğü; yedek jeneratörün bakımda olduğu; acil durum jeneratörünün ise kullanılamaz durumda bulunduğu anlaşılmıştı.
Bu kazanın yakın tanığı olarak konuyu o zaman çok yakından takip etmiştim.
Ancak Boğazlarda meydana gelen ve dümen kilitlenmesine bağlanan pek çok kazada asıl neden akıntıya kapılmak, gerekli manevrayı zamanında yapamamak olabilir. Ancak tabii ki genelleme yapmak mümkün değildir.
Boğazlarla ilgili bugüne kadar yetkililer de dahil olmak üzere hiç kimse kaza olasılığını sıfıra indirmekten bahsetmemiştir.
Her şeyden önce, insan faaliyetinin olduğu her işte olduğu gibi, deniz taşımacılığında da riskin sıfırlanması gibi bir durum olanaklı değildir. Galler Üniversitesi Deniz Ekonomisi Profesörü Richard Goss, bu konuda şöyle demektedir: “Mükemmel güvenlik, mükemmel insanda olduğu gibi ancak cennette olanaklı olabilir; dünya üzerinde buna ulaşabilme şansına sahip değiliz. Bu nedenle, kabul edilebilir düzeyde riski içeren güvenliği hedeflemek durumundayız.”
Bu nedenle denizcilikte “risklerin sıfırlanması” kavramı yoktur. Bunun yerine “Risklerin yönetilmesi” kavramı vardır.
Deniz kazalarına bakıldığı zaman; yapılan araştırmalar %80-85 oranında insan unsurunun bu kazalarda rol oynadığını ortaya koymaktadır. Kaza nedenlerine kısaca bakacak olursak;
1- Doğa Koşulları: Rüzgar, yağmur ve yüksek dalgalar, sıcaklık, hava basıncı, gel-git, akıntılar ve tsunami
2- Geminin rotasından kaynaklanan koşullar: Dar kanallar, su derinliği gibi coğrafi koşullar ile trafik yoğunluğu, deniz fenerleri gibi yerel koşullar.
3- Gemi koşulları: Geminin tekne yapısı, makinelerin durumu, yükün istif durumu ve yakıt gibi koşullar.
4- Kullanıcının durumu: Gemi kaptanı veya seyrinden sorumlu olan personelin bilgi ve manevra hünerleri ile ruhsal ve fiziksel durumları.
Kazaların meydana gelmesinde etkili olmaktadır.
Türk Boğazları gibi yoğun trafiğe sahip kısıtlı suyollarında risklerin yönetilmesinin iki ayağı vardır:
1. Yoğun deniz trafiğine sahip deniz alanlarında veya suyollarında bu trafiği düzenleyerek kaza riskini en aza indirecek şekilde geçişleri ayarlayarak GÜVENLİĞİ ARTTIRMAK;
2. Yine bu gibi bölgelerde geçiş yapmak isteyen gemileri sıraya sokarak belli bir düzen içerisinde geçiş yapmalarını sağlayarak bahse konu deniz alanının veya suyolunun daha İŞLEVSEL KULLANIMI SAĞLAMAK.
Türk Boğazlarında 1994 yılında yürürlüğe giren ve 1998 yılında revize edilen “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” nün getirdiği radikal önlemler; Boğazlarda risk yönetimi açısından önemli kazanımlar getirmiştir.
Bu önlemlerin en kayda değer olanı; Tarfik Ayrırım Şeritlerinin oluşturulması ve bu ayırım şeritlerine uyamayacak büyüklükteki gemilerin geçişleri esnasında trafiğin karşı yönden kapatılmasıdır.
Bu önlemler Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından da onaylanmıştır.
Yine Tüzüğün yürürlüğe girmesiyle 1994 yılı Temmuz ayından itibaren Boğaz içerisindeki trafiğin kontrolü ve yönetilmesine başlanmış ve 2003 yılı sonunda da Türk Boğazlarında çağdaş Gemi Trafik Hizmetleri gelişmiş radar ve video izleme olanaklarıyla devreye girmiştir.
Ancak meydana gelen kazalar sonrası tepkiler toplumsal beklentilerin sanki artık kaza olmayacakmış noktasına odaklandığını göstermektedir.
Şu tesbitlerde konuyla ilgili değerli dostlarla hemfikir olmayı umut ederim:
1- Türk Boğazlarında kaza riski (zaten mümkün olmadığı üzere) sıfırlanmamıştır. Büyük bir tankerin geçişi esnasında her an büyük bir felaketle karşılaşmamız olasılığı da, azalmakla beraber, ortadan kalkmamıştır.
2- Gemi Trafik Hizmetlerinin karada konumlanmış bir seyir yardımcısı olarak trafiği düzenleme ve denetlemede üst düzeye çıkan etkinliğini boğaz içerisinde meydana gelmesi muhtemel bir kazayı önlemede aynı oranda göstermesi olanaklı değildir. Çünkü basitçe ifade etmek gerekirse gemilere karadan kumanda edilemez.
3- Türk Boğazlarından geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan almaları risk yönetimi açısından olmazsa olmaz bir yöntemdir. Ancak; kılavuz kaptanın geminin teknik kusurları ve yükleme kusurlarından meydana gelebilecek sorunları veya gemi personelinin insan hatalarından ortaya çıkabilecek eksiklikleri tam anlamıyla ortadan kaldırması beklenemez.
4- Türk Boğazlarının üzerindeki gemi yükü son iki yılda sayı olarak %20 artmış; petrol yükü ise son iki yılda %40 artmıştır. Türk Boğazlarında artan trafik yüzünden gerek İstanbul Boğazı Kuzey girişinde; gerekse Çanakkale Boğazı Kuzey girişinde (Şarköy Önleri) biriken gemilerin ve özellikle tankerlerin oluşturduğu risk kabul edilebilirlik sınırlarını aşmıştır. Bu riskin yönetilmesi için özel önlemler gerekmektedir.
5- Girişlerde bekleyen gemiler yüzünden ekonomik kayba uğrayan şirketlerin kendi Bayrak devletleri yoluyla yaptığı baskılar sonucu Türkiye üzerinde Boğazlardaki güvenlik önlemlerini gözden geçirmesi yönünde (Tabii ki gevşetmek üzere) yapılan “ticari” olarak nitelendirebileceğimiz baskı da artmıştır.
6- Türk Boğazlarından geçiş yapan gemilerin gerek Montrö Boğazlar Sözleşmesi gereği geçişlerinden dolayı ödedikleri rüsumlar; gerekse geçiş sırasında kullandıkları isteğe bağlı unsurlardan dolayı ödedikleri ücretler neticesinde elde edilen katma değer bahse konu hizmetlerin iyileştirilmesine arzu edilen oranda yansıtılamamaktadır.
7- Türk Boğazları bölgesinde meydana gelecek veya gelmek üzere olan bir kazada müdahale amacıyla kullanılabilecek vasıta, araç ve gereçlerin miktarı ve konumlandırılması işleminde henüz istenilen düzey yakalanabilmiş değildir.
Yukarıda bahsettiğim ve birkaçında ayrıntıya girmemeyi yeğlediğim gerçekler ışığında değerlendirme yapılarak Türk Boğazları bölgesinde gerek hizmetlerin yapısı ve koordinasyonunda; gerekse kuralların revizyonunda bir kısmı radikal olmak üzere önemli değişikliklerin yapılması gerekmektedir.
Yine bu çerçevenin içerisinde olmak üzere demir yerinde yapılan beklemelerde kılavuz kaptan kullanılması hususunu da değerlendirmek gerekmektedir.
Çünkü daha önce de değindiğim gibi bekleme yerlerindeki sıkıntılar risk değerlendirmesi açısından müdahaleyi gerektiren boyuttadır.
********************
ABD; Karadeniz’e Çıkmak İstiyor Mu?
Geçtiğimiz hafta Cumhuriyet Gazetesinde yayınlanan Mustafa Balbay’ın köşe yazısı ilginçti.
Mustafa Balbay; yazısında ABD'nin Türkiye’ye "Boğazlar'ı bana Montrö hükümlerini dikkate almadan aç" istemini ilettiğini öne sürüyordu.
Bu isteğin resmen iletilmiş olup olmadığını bilemiyoruz. Benim kişisel kanaatimce böyle bir isteğin en azından “resmen” yapılması mümkün değildir.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi; halen geçerli ve yürürlükte olan bir anlaşmadır. Bu anlaşma yürürlükte kaldığı müddetçe böyle bir teklifin yapılması da, kabul edilmesi de düşünülemez.
Montrö Sözleşmesi’nin bazı ülkelere uygulanmaması diye bir durum söz konusu olamaz. Böyle bir inisiyatif ilgili anlaşmanın ihlali anlamına gelir.
Anlaşmanın sona erdirilmesi yöntemleri yine anlaşmanın içeriğinde mevcut olduğundan; taraflardan birisinin anlaşmayı ihlal etmesi konunun Lahey Adalet Divanı’na götürülmesi de dâhil olmak üzere uluslar arası hukuk yöntemlerinin devreye girmesini gerektirebilir.
Ben konunun bu kısmını uluslararası hukuk uzmanlarının değerlendirmesine bırakarak; bir başka ilginç benzerliğe dikkat çekmek istiyorum.
2. Dünya savaşı sonrası… Sovyet Dışişleri Bakanı Molotof, 19 mart 1945’te Moskova’da bulunan Türkiye Büyük Elçisine bir nota gönderiyor.
Bu notada 17 Aralık 1925 tarihli Dostluk ve Saldırmazlık Paktının feshedildiği bildiriliyor.
7 Haziran 1945’te ise bu kez Sovyetler Birliği ile Türkiye anlaşmak istiyorsa; Türkiye-Sovyet sınırının değişmesi, Boğazlarda Sovyet Rusya’ya üs verilmesi Montreux sözleşmesinin yeniden düzenlenmesini isteniyor.
Bu durum karşısında Türkiye bağımsızlığını ve toprak bütünlüğünü korumakta endişe duyarak, silahlı bir Sovyet saldırısına uğradığı taktirde tek başına da olsa karşı koymak azminde olduğunu dünyaya ilan ediyor.
2. Dünya savaşı sonrası Birleşik Amerika ile İngiltere’nin Sovyetler Birliği ile savaş sonrası iş birliği gerçekleştirmek üzere 17 Temmuz-2 Ağustos 1945 arasında toplana Potsdam Konferansında da Türk Boğazları görüşülüyor.
Potsdam’da Sovyetlerin Boğazlar üzerindeki istekleri ve Boğazlar rejimini değiştirmek yolundaki teklifleri ile Sovyetler, Türkiye üzerinde yeniden baskı kurmak istiyor.
Ancak ne var ki, Potsdam’da üç devlet Boğazlar konusunda anlaşamıyorlar. Bir konuda anlaşıyorlar ki bu önemli:
Potsdam’da “Boğazların yeni bir rejime tabi olması ve Amerikanın Boğazlar üzerinde söz sahibi olması hususunda” mutabakata varılıyor.
ABD, Türk Boğazları’na verdiği önemin bir göstergesi olarak, 2. Dünya savaşını bitiren anlaşmanın imzalandığı ünlü Missouri zırhlısını İstanbul’a getirip, 5 Nisan 1946’da Dolmabahçe önlerine demirletiyor.
Sovyetler, 7 Ağustos 1946 ve 25 Eylül 1946 tarihli notalar ile Potsdam’daki iddialardan da ileri giderek, Boğazların statüsünün yalnız Karadeniz’e sahildar devletler tarafından arasında tespit edilmesini ve kendilerine üs verilmesini istiyorlar.
Türkiye Sovyet Rusya’ya verdiği tarihli cevabı notalarda, Boğazlar rejimini değiştirecek bir konferansı kabul ettiğini ancak, bu konferansa A.B.D.’nin de katılacağını, Türkiye’nin egemenlik haklarına ve güvenliğine aykırı hiçbir teklifi kabul etmeyeceğini bildiriyor.
Dolayısıyla Potsdam’da İngiltere-Sovyetler ve ABD arasında varılan mutabakat; Türkiye tarafından da resmen kabul görmüş oluyor.
Olaya ABD’nin müdahalesi; Sovyetler Birliği’ne geri adım attırıyor.
Daha sonra Türkiye’nin NATO üyeliği ile birlikte savunma kalkanı içerisine alınması bu konudaki sıkıntılara daha kurumsal bir çözüm getiriyor.
Nereden nereye.
O günlerde Sovyetler Birliği'nin yaptığının tam olarak değilse bile bir benzerini; Mustafa Balbay'ın öne sürümü doğruysa; bugün ABD yapıyor.
Yine o günlerde Montrö Sözleşmesinden memnun olmayan ve Sözleşmeyi yeniden masaya yatırmak isteyen Rusya; bugün Sözleşmenin devam ettirilmesinden yana.
Ayrıca; Türkiye de dahil olmak üzere bütün bölge ülkeleri Montrö Sözleşmesi’nin özellikle askeri anlamda Karadeniz’i “Bölgenin Denizi” yapıyor olmasından son derece memnunlar.
NATO'nun yeni üyeleri ve Montrö Sözleşmesi tarafı olan ülkeler Bulgaristan ve Romanya'da henüz tutum değişikliği yok. Ama yarın olur mu; bilinmez.
Bölge ülkeleri Montrö Sözleşmesinden memnunken; “Bölge dışı güçler” in aynı memnuniyeti duyup duymadığı konusunda Mustafa Balbay'ın sahip olduğu endişeleri paylaşmamak güç.
Türk Boğazlarının önemini güncel anlamda arttıran son on yılda önemli bir gelişme daha var: Asya-Avrupa enerji koridoru ve Hazar Bölgesi ve Orta Asya petrolleri…
Hazar Bölgesi; “yeni Basra Körfezi” olarak da adlandırılıyor, bulunan zengin hidrokarbon yataklarından dolayı bölge bu adı hak ediyor. Bölgenin petrol rezervinin 40 Milyar Ton civarında olabileceği tahminleri yapılıyor.
Uzmanların yaptığı analizlerde 2020 yılına kadar uzanan süreçte Orta Doğu petrollerinin Batı pazarlarından giderek çekilip daha çok Uzak Doğu, Çin ve Japonya pazarlarına gideceğini; Orta Asya ve Hazar petrollerinin ise üretiminin katlanarak Batı Avrupa ve ABD pazarlarına yöneleceğini öngörmektedirler.
Bu öngörülerle ABD'nin Karadeniz merakı aslında paralellik arzediyor.
Küresel enerji kaynaklarına bakıldığında ABD’nin bu bölgelere askeri anlamda da yakın olmak istediğini görmek zor değil. Özellikle bu gücün simgesi haline gelen uçak gemilerini enerji kaynaklarına yakın konumlandırmak yönündeki strateji pek çok kanıtıyla açık ve seçik görülebiliyor.
Oysa Montrö Sözleşmesi Karadeniz'de bulundurulabilecek bölge dışı ülkelerin savaş gemilerini toplam tonaj olarak 45 Binle; zaman olarak 21 günle sınırlıyor.
Uçak gemilerinin geçişi ise bütünüyle yasak.
“Çıkarlarım dünyanın hangi bölgesinde olursa olsun askeri anlamda da oraya yakın olmalıyım” şeklinde özetlenebilecek yeni küresel güç stratejisi Karadeniz’de var olma isteği çerçevesinde Montrö Sözleşmesi'ni engel olarak değerlendiriyor olabilir.
Bu anlamda Sayın Mustafa Balbay’ın endişeleri ve değerlendirmelerine bir ölçüde katılmamak olanaksız.
Son günlerde bazı üniversitelerimizin öncülüğünde alttan alta düzenlenen konferanslar ve sempozyumlarla da acaba bu işlerin altyapısı mı oluşturulmaya çalışılıyor endişesi haklı olarak oluşuyor.
Küresel güç dengelerini iyi yorumlamak ve değerlendirmek açısından Türkiye'nin tarihten gelen deneyimi ve kültürü vardır.
Büyük bir imparatorluğun siyasi deneyimleriyle yoğrulmuş, tarihini bilerek geleceğe bakan çağdaş kadrolara sahip olan Türkiye Cumhuriyeti küresel güç karşılaşması içerisinde yapılmakta olan bu hamleleri değerlendirecek ve gerekli manevraları yapacak bütün unsurlara fazlasıyla sahiptir.
