Türkiye limanlarında uygulanan yönetmeliklerin, genel kurallar yönünden benzerlik göstermesi, birbirleriyle çelişen maddeler içermemesi ve birlik sağlanması yönünde çalışmalar yapılmış ve bir “Türkiye Limanları Taslak Yönetmeliği” hazırlanmıştır; bu kuşku
Türkiye limanlarında uygulanan yönetmeliklerin, genel kurallar yönünden benzerlik göstermesi, birbirleriyle çelişen maddeler içermemesi ve birlik sağlanması yönünde çalışmalar yapılmış ve bir “Türkiye Limanları Taslak Yönetmeliği” hazırlanmıştır; bu kuşkusuz, temelde yararlı bir çalışmadır.
Ancak, böyle bir çalışma tamamlandıktan sonra, belirli bir limanın yönetmeliği hazırlanırken, her limanın kendine özgü koşulları bulunduğu unutulmamalı ve o koşullara uygun özel kurallar da dikkate alınmalıdır.
Aşağıda, İstanbul ve Mersin Limanlarında geçen on beş yıllık kılavuzluk deneyimlerime dayanarak, hazırlanan Türkiye Limanları Taslak Yönetmeliğinin bazı maddeleri ve eksikleri konusundaki görüşlerimi açıklamak istiyorum:
TASLAK YÖNETMELİĞİN BAZI MADDELERİNİN İNCELENMESİ
Taslak Madde 4- Limana gelen Türk ve Yabancı bayraklı gemiler, Liman Başkanlığınca verilecek ordinonun numarasına göre rıhtımlara ve iskelelere yanaştırılır.
Yanaşma yerleri dolu olduğu takdirde, bu gemiler sıra beklemek üzere demir yerlerinde kalırlar. Gemiler Liman Başkanlığının izni olmadıkça demir yerlerini değiştiremezler.
Eleştiri: Limanlarda, bugüne kadarki uygulamalarda görülen tersliklerin giderilmesi açısından, gemilerin limana alınmasına karar verilmesinde, Liman Başkanlığı, Liman İşletme Müdürlüğü temsilcileri ile kılavuz kaptanın bir arada bulunması gereklidir. Bu yapılmadığında, terslikler, karışıklıklar olmaktadır. Özellikle, sonuçta gemiyi plânlanacak yere yanaştıracak kişi olan kılavuz kaptanın görüşünün alınması önemlidir. Çünkü, bir geminin alınacağı yere yalnızca Liman Başkanlığı ya da Liman İşletme Müdürlüğünce karar verildiğinde (burada bulunan kişiler bir geminin, teknik olarak, düşündükleri rıhtıma güvenlikle yanaştırılabilip, yanaştırılamayacağını bir kılavuz kaptan gibi bilemediklerinden) kazalara, oturmalara yol açılmakta ya da en azından bu kişilerle kılavuz kaptan ve gemi kaptanı arasında tartışmalara, zaman kayıplarına neden olunmaktadır.
Öneri: Madde 4 şöyle olmalıdır:
“Limana alınacak Türk ve Yabancı bayraklı gemiler, Liman Başkanlığı ile Liman İşletme Müdürlüğünün birlikte yapacakları ve en az bir kılavuz kaptanın katılacağı toplantıda kararlaştırılır. Gemiler, bu toplantıda alınan kararlara uygun olarak, Liman Başkanlığınca verilen ordinoda yeri belirtilmiş rıhtım, iskele, şamandıra ya da demiryerine alınır. Gemilerin, liman içinde yer değiştirmeleri de, yine yukarıda belirtilen esaslara göre, Liman Başkanlığının ordinosuna bağlıdır. Ordinolar, takvim yılı başında bir numara ile başlar ve yıl sonuna kadar birbirini izleyen sıra numaralarıyla devam eder. Yanaşma yerleri dolu olduğu takdirde, gemiler sıra beklemek üzere demiryerlerinde kalırlar.”
Taslak Madde 8- İç ve Dış Limandaki rıhtım, iskele ve şamandıralara yanaşacak, bağlayacak gemiler, limana geliş sırasına göre sefer belgelerini Liman Başkanlığına teslim ettikten sonra, Liman Başkanlığınca verilecek ordino sıra numarasına göre kendilerine ayrılacak yerlere alınırlar.
Eleştiri: Günümüz dünyasında, çok gelişmemiş ülkelerin limanlarında bile, limana gelip- giden gemi hareketlerini radar ve VHF yardımıyla izleyen, liman içinde çıkabilecek, polisiye olay, kaza, yaralanma, yangın gibi durumların anında kendisine bildirilebildiği ve olaylara el koyma, yangın söndürme vb. hizmetleri hemen organize etme görevini yüklenmiş bir LİMAN KONTROL İSTASYONU (Port Control Station) ya da VTS (Vessel Traffic Service – Gemi Trafik Hizmetleri) bulunmaktadır. Radar, VHF, telefon gibi araçlarla donatılmış bu istasyonlarda, yirmi dört saat, İngilizce bilen ve denizcilikten anlayan ya da bu konuda yetiştirilmiş elemanlar görevlendirilmektedir.
Ülkemizdeki bu eksikliğin en kısa zamanda giderilmesi gerekmektedir.
Öneri: Madde 8 şöyle olmalıdır:
“Limana gelen gemilerin varış saatleri, Liman Başkanlığına bağlı olarak çalışan Liman Kontrol İstasyonunca belirlenip, yazılır. Radar ve VHF araçlarıyla donatılmış olan Liman Kontrol İstasyonu, gelen gemilerin demiryerlerini de belirleyerek saatleriyle birlikte, elindeki haritaya işler. Ayrıca, demiryerinden kalkan ve limandan ayrılan gemileri, saatleri ile kayda geçirir.
Taslak Madde 13- Patlayıcı, parlayıcı ve benzeri tehlikeli maddeler taşıyan gemiler iç limana giremezler. Ancak gemilere yakıt ikmali yapacak küçük tonajlı akaryakıt gemileri emniyet tedbiri alınmak şartıyla, iç limana girerek gemilere yakıt verebilirler.
Eleştiri ve öneri: Bu maddedeki “küçük tonajlı akaryakıt gemileri” tanımlaması konuya açıklık getirmiyor. Subjektif olan bu tanımlama yerine (her liman için uzmanına inceletilerek) objektif bir tonaj sınırlaması belirlenmesi daha yerinde olur.
Taslak Madde 19- (ikinci paragraf) 500 ve daha yukarı gros tonilatodaki gemiler, rıhtım ve iskelelere yanaşmalarında, bağlamalarında ya da buralardan ayrılmalarında en az bir römorkör, 4000 ve daha yukarı gros tonilatodaki gemiler ise iki römorkör alacaklardır.
Eleştiri: Bilindiği üzere, römorkör, bir geminin limanlar gibi dar alanlarda kendi olanaklarıyla başaramayacağı manevraları güvenlik içinde yapabilmesini sağlamak için gemilere verilir. Türkiye Limanlarının genel yapısı ele alındığında, şimdiki durumda, 1000 gros tonaja kadar olan gemilerin kendi olanaklarıyla manevra yapabilecekleri genişlikte alanların var olduğu görülür. Bu nedenle, genel kural olarak, römorkör alma zorunluluğunun 1000 gros tonajdan başlatılması uygun olur. Ancak, kuşkusuz, çok dar alanı bulunan belirli limanlarda, bu 500 gros tonaja düşürülebilir.
Gerçekte, bir geminin alacağı römorkör sayısını belirlerken:
a) Geminin hacim ölçüsü olan
gros tonajı değil, ağırlık ölçüsü olan Taşıma Ağırlığının (Dead Weight’inin),
b) Ve bu taşıma ağırlığına (Dead Weight’ine) göre alacağı römorkörlerin toplam ÇEKME KUVVETİ’nin (Bollard Pull’unun), belirtilmesi gerekir. Çünkü, bir gemiye verilen römorkörlerin çekme kuvvetleri toplamı o geminin ağırlığını yenecek kadar büyük olmalıdır. Bu sağlanamazsa, gemiye verilen römorkörler, kaç tane olursa olsun, güvenliği sağlamaz, göstermelik olur. Örneğin, 30.000 Dwt’luk bir gemiyi güvenlikle abrayacak römorkör çekme kuvveti toplamı 48 ton olmalıdır. Bu toplam çekme kuvveti, 24’er ton çekme kuvvetinde 2 römorkör ya da 16’şar çekme kuvvetinde üç römorkör kullanılarak karşılanabilir. Öyle ise, yönetmelikte bu gemiye, yalnızca üç römorkör alma zorunluluğu getirilir ve çekme kuvvetlerinden söz edilmezse, diyelim ki l0’ar ton çekme kuvvetinde üç römorkör verildiğinde, geminin güvenliği sağlanamamış olur (Bu konuda, “Gemi Kullanma” kitabı sayfa 195’e bazınız).
Ayrıca, römorkör çekme kuvveti konusunda, römorkörün Beygir gücü ile Çekme Kuvvetinin birbirine karıştırılmaması gerekir. Çünkü, çekme kuvveti, beygir gücünün yanında römorkörün tekne yapısı ile de ilgilidir. Örneğin, aynı beygir gücündeki iki römorkörden, pervanesi bir kovan içinde çalışanı, pervanesi açıkta çalışandan % 30 dolayında daha büyük çekme kuvveti doğurur (“Gemi Kullanma” kitabı sayfa 193 ve 194’e bakınız).
Bugüne kadar alışılagelmiş uygulama, römorkör sayısını gemilerin Gros Tonajlarma göre belirlemek olduğundan, bir de önerimizi bunu ve yukarıdaki bilgileri dikkate alarak yapacağız:
Öneri: Madde 19’un ikinci paragrafı şöyle olmalıdır:
“1.000 ve daha yukarı gros tonilatodaki gemiler, rıhtım ve iskelelere yanaşmalarında, şamandıralara bağlamalarında ya da buralardan ayrılmalarında, en az 12 ton çekme kuvvetinde bir römorkör, 4.000 ve daha yukarı gros tonilatodaki gemiler en az 12 ton çekme kuvvetinde iki römorkör, 15.000 ve daha yukarı gros tonilatodaki gemiler en az 22 ton çekme kuvvetinde iki ya da 15 ton çekme kuvvetinde üç römorkör, 30.000 ve daha yukarı gros tonilatodaki gemiler en az 30 ton çekme kuvvetinde iki ya da 20 ton çekme kuvvetinde üç - römorkör alacaklardır. Kılavuz kaptan, hava koşulları ile rıhtımların ve iskelelerin güvenliğini göz önüne alarak, gerekli gördüğü zaman, Liman Başkanlığının onayını alarak, römorköre tabi olmayan gemiye römorkör alabileceği gibi, yukarda belirtilen römorkör çekme kuvvetine ve sayısına ek de yapabilir.”
(Bu durumda da, 19. Maddenin dördüncü paragrafı kaldırılmalıdır.)
Taslak Madde 27- Dalyanlar, geceleyin denizden tarafa olan sınırın uygun yerlerine beyaz fener takarlar.
Eleştiri: Normalde, bir liman, gemilerin kullandığı, girip- çıktığı, yoğun deniz trafiği bulunan bir alan olduğu için, içinde ağ ve olta balıkçılığı yapılmamalı, dalyan kurulmamalıdır. Ancak, bazı yerlerde liman sınırları geniş tutulduğundan, deniz trafiğinin ve geçit yolunun dışında kalan yerlerde olmak üzere, balıkçılığa izin verilebilir.
Öneri: Madde 27 şöyle olmalıdır: “Liman sınırları içinde dalyan kurulması Liman Başkanlığının iznine bağlıdır ve ancak göstereceği yerde kurulabilir. Dalyanlar, geceleyin denizden tarafa olan sınırlarının uygun yerlerine beyaz çakar fenerler takarlar.”
Taslak Madde 31- 500 gros tonilatodan büyük gemiler, rıhtım ve iskeleleri 50 metre mesafe içinde zorunlu olmadıkça pervane çalıştıramazlar.
Eleştiri: Rıhtım ve iskelelerin sualtı yapılarını korumak amacıyla konulduğu anlaşılan bu madde, gerçekte, fiziksel kurallara, gemi kullanma (ship handling) bilimine ve değişken adım pervaneli (variable pitch propeller) gemilerin çalışma sistemine aykırıdır. Çünkü, rıhtıma yanaşacak bir geminin üzerinde mutlaka belirli bir yaklaşma hızı bulunur. Bu da, kaçınılmaz olarak, hız x gemi ağırlığı = Momentum miktarını doğurur. Bu momentum miktarını kontrol edecek güç ise gemi makinesinin çalıştırdığı pervanedir. Dolayısıyla, römorkör kullanılsın ya da kullanılmasın (ki römorkörler yalnızca gemi ana makinesinin sağladığı güce katkıda bulunurlar), rıhtıma yanaşan bir gemide pervanenin çalıştırılmasının yasaklanması düşünülemez. Üstelik, değişken adım pervaneli gemilerde, pervane, yapısal özellikleri gereği, sürekli döner. Yanlış olarak, daha önceki Liman Yönetmeliklerinde de yer alan bu maddeye, esasen (olanaksızlığı yüzünden) uygulamada uyulmamaktadır.
Öneri: Madde 31 şöyle olmalıdır: “Rıhtım ve iskelelere yanaşan ve kalkan gemiler, buralardaki sualtı yapılarını korumak için, 50 metre içinde, elden geldiği kadar makinelerini, başiter (bow thruster) ve kıçiter’lerini (aft thruster) az kullanmaya çalışırlar.”
Taslak Madde 36- (birinci paragraf) Bu yönetmelik hükümlerine aykırı olarak Liman Başkanlığından izin almaksızın rıhtımlara yanaşan ya da demirleyen gemilerden, buralardan kalkmaları için verilen emirleri dinlemeyenler, Liman Başkanlığınca sağlanacak çekme araçları ile kaldırılırlar ve bu amaçla yapılan giderler ayrıca gemi sahibinden alınır.
Eleştiri ve öneri: Bu maddede, verilen emirleri dinlemeyen gemiler için “...Liman Başkanlığınca sağlanacak çekme araçları ile kaldırılır...’’ denilmektedir. Bunda deniz hukukuna aykırı bir durum vardır. Çünkü, bilindiği gibi, yasalara göre geminin tek sorumlusu kaptandır. Ve geminin kaptanı izin vermeden hiç bir gemi, batarken bile, çekme araçları ile dışarıdan çekilemez. Yine, bir kılavuz kaptan, gemi kaptanı istemedikçe, bir gemiye kumanda edemez. Şayet, gemi kaptanının karşı çıkmasına rağmen, gemisi çekilirse ve hele bu sırada bir kaza meydana gelirse, bu iş için emir verenler de, bu işi yapmaya kalkanlar da suçlu olurlar. Hiç bir yönetmelik yasalara aykırı ve onun üzerinde olamayacağına göre:
Daha önceki Liman Yönetmeliklerine de hukuka aykırı bir biçimde girmiş olan bu madde değiştirilmeli ve Liman Başkanlığının emrini dinlemeyen gemi kaptanları ya da donatanı için, örneğin ağır para cezası vb. başka yaptırımlar, bu konuda uzman hukukçulara danışılarak, düşünülmelidir.
Taslak Madde 40- Yabancı limanlardan gelen Türk ve yabancı bayraklı gemiler ile herhangi bir nedenle sağlık işlemlerini yaptıramamış tüm gemiler, Sahil Sağlık Merkezince sağlık sorguları yapılıp serbest pratika verilmeden rıhtım ve iskelelere yanaşamaz, sahille temasta bulunamazlar. Bu gemilerin üzerine Sahil Sağlık Merkezine ait deniz araçlarından başkası yanaşamaz.
Eleştiri: Haberleşme araçlarının büyük gelişim gösterdiği günümüzde, bir geminin önce sağlık kontrolü yaptırıp, sonra yanaştırılması ya da sağlık kontrolü yaptırmadı diye yanaştırılmayıp bekletilmesi çağımıza uymamaktadır. Ve böyle bir uygulama artık dünyanın çoğu ülkesinde kalkmıştır. Çağımız, işlerin yavaşlatıldığı değil hızlandırıldığı bir çağdır.
Öneri: Madde 40’ın yukarıda verilen birinci paragrafı şöyle olmalıdır: “Limana gelen gemi kaptanları, gemilerinde sağlığa aykırı bir durum, hastalık varsa ya da bulaşık bir limandan geliyorsa, bunu Limana girmeden önce Liman Kontrol İstasyonuna bildirmek ve alacakları talimata göre hareket etmek zorundadırlar. Sağlık durumu normal olan gemiler, yanaştıktan ya da bağladıktan sonra, sahille temasta bulunmadan önce, kaptanın imzası ile Sahil Sağlık Bildirimi vererek kontrollerini yaptırırlar.”
Taslak Madde 43- Limandaki gemilerin kaptanları, gemilerinde baş gösterebilecek her türlü hastalıkları derhal Sahil Sağlık Örgütüne, ölüm ve yaralanma gibi olayları da ayrıca Güvenlik Makamları ile Liman Başkanlığına bildirmek zorundadırlar.
Eleştiri: Taslak Madde 8’in eleştiri bölümünde de belirttiğimiz üzere, Limanlarımızda, ortaya çıkacak olayların kendisine anında bildirilebildiği, olaylara hemen el koyup ilgili birimleri harekete geçirecek bir Liman Kontrol İstasyonu / VTS kurulması gerekli bulunmaktadır. Yirmi dört saat hizmet verecek bu istasyon, kılavuz istasyonu (ya da istasyonlarıyla) da sürekli temasta bulunup, bilgi alışverişi yapmalı ve günde dört kez hava tahmin raporu yayınlamalıdır.
Öneri: Madde 43 şöyle olmalıdır: “Limandaki gemilerin kaptanları, gemilerinde baş gösteren her türlü hastalık, kaza, yangın ve olayları derhal Liman Başkanlığı Kontrol İstasyonuna bildirirler. Bu istasyon, gerekli önlemlerin alınması ve işlemlerin yapılması için ilgilileri harekete geçirir. Gemi kaptanları, daha sonra olayları en kısa zaman içinde, yazılı olarak Liman Başkanlığı ile ilgili olan Sahil Sağlık Örgütü ya da Güvenlik Makamlarına da bir rapor halinde bildirmek zorundadırlar.”
TASLAK YÖNETMELİKTE OLMAYIP BULUNMASI GEREKEN NOKTALAR
Eleştiri: Ülkemizin limanlarında, gemilerin güvenliği yönünden gerekli olan bazı denetimler yapılmamaktadır. Bu yüzden, yanlış yükleme yaptığı için bir geminin daha denize çıkmadan, liman içinde, bulunduğu rıhtımdayken alabora olup battığı, ağır parçaları iyi bağlanmamış ya da yükü iyi istif edilmemiş bir geminin denize çıktığında yük kayması nedeniyle kazaya uğradığı, sıkça karşılaştığımız olaylardandır. Oysa, yabancı ülke limanlarında, Liman Başkanlıklarının uzmanları (ki çoğu kaptandır) gemilerin yolunca yüklenip yüklenmediğini denetlerler. Birçok kez, Avrupa limanlarında, yola çıkmak üzereyken, denetime gelen uzmanların, yük bağlamalarını yeterli bulmamaları üzerine, gemimizin kalkışına izin verilmediğini ve bağlamaları sağlamlaştırdıktan sonra limandan kalkabildiğimizi hatırlarım.
Aynı biçimde, yabancı limanlarda, Liman Başkanlığının uzmanları, örneğin filika motorlarının çalışıp çalışmadığı, içindeki malzemelerin tam olup olmadığı gibi hususları, gemi limandayken denetlerler ve eksiklikleri gidermeden kalkış izni vermezler. Birçok yabancı ülke, bunları, gemilerin denize güven içinde çıkmalarını sağlamanın yanında, aynı zamanda, eksik malzemelerin kendilerinden alınmasını sağlayarak, ülke ekonomilerine katkıda bulunmak için de yapmaktadır.
Yine, ülkemizin limanlarında, liman içi derinlikleri ölçüp, sürekli denetleyen bir makam yoktur. Rıhtımlardaki usturmaçaların sürekli olarak iyi durumda bulunmasını sağlayacak bir makam da yoktur. Bu iki konunun denetim dışı bulunması ise, gemilerin ve limanın güvenliğini tehlikeye düşürmektedir. Yukarda belirttiğimiz ve gemilerin güvenliğinin sağlanmasına yönelik konuları kapsayan bazı maddelerin Liman Yönetmeliklerinde bulunması, çağdaşlaşma yolundaki ülkemiz açısından gereklidir. Bunları kısaca şöyle sıralayabiliriz:
1- Limanda yükleme-boşaltma yapan gemilerin yolunca yüklenip yüklenmediği, boşaltılıp boşaltılmadığı, bağlarının iyi yapılıp yapılmadığı, yüklemelerde uluslararası kurallara uyulup uyulmadığı, Liman Başkanlıklarınca sürekli denetlenmelidir.
2- Limandan kalkış yapacak gemilerin son yük dürumu, suçekimi, eğimi (trim), özgürbordası (freeboard), Liman Başkanlığınca denetlenmeli, normal durumda bulunmayanların kalkışına izin verilmemeli, normale döndürülmesi için gerekli önlemler alınmalıdır.
3- Limana gelen gemiler, şu belgeleri Liman Başkanlığına göstermelidir: 1) Ship’s Register, 2) Safety Equipment Certificate, 3) Safety Radio Certificate, 4) Safety construction Certificate, 5) İnternational Load-line Certificate, 6) Derat Exemption Certificate.
Liman Başkanlığı yukardaki belgelerin geçerliliğini incelemeli, gemide yapacağı denetimlerle de, varsa uluslararası sözleşmelere uymayan eksikliklerin giderilmesi yolunda önlemler almalıdır.
4- Liman içindeki derinlikler, her altı ayda bir Liman Başkanlığınca iskandil edilerek, hazırlanan haritalar ilgililere dağıtılmalıdır.
5- Rıhtım ve iskelelerin, gemilerin güvenlikle yanaşabilmesi için, yeterli sayı ve kalitede usturmaçalarla donatılmış bulunması ile sürekli iyi durumda korunması, Liman Başkanlığının denetimleriyle sağlanmalıdır
6- Limanda, aynı rıhtım ya da iskelede peş peşe yanaşık bulunan gemilerin uç noktaları arasındaki düşey hatlar arasındaki uzaklığın, güvenlik açısından, beş metreden daha az olmasına izin verilmemelidir.
7- Bir rıhtımın ya da iskelenin köşesinden, başı ya da kıçı dışarı taşarak yanaşmak zorunda kalan gemilerin bu çıkıntısının, liman içindeki deniz trafiğine engel teşkil etmemesi, gemi boyunun üçte birinden fazla olmaması ve en çok 30 metre olabilmesi kurala bağlanmalıdır.
*Bu makalenin ilk yayın tarihi ve yeri: 1987 – TÜRKİYE LİMANLARI TASLAK YÖNETMELİĞİ ÜZERİNE GÖRÜŞLER – DENİZATI Dergisi, sayı: 16 1987, Kapt. Aykut Erol Deniz Pilot Kaptanlar Derneği Başkanı DENİZATI Dergisi SAYI: 16 1987
