Kılavuzluk Hizmetlerinin bütün dünyada, tayfaları ve yükleriyle birlikte gemilerin, limanların ve çevrenin güvenliği için verilen yarı kamusal nitelikte bir hizmet olduğu bilinmektedir. Bu nedenle, Türkiye de dahil bütün dünyada, bütün liman tüzükleri, yö
Kılavuzluk Hizmetlerinin bütün dünyada, tayfaları ve yükleriyle birlikte gemilerin, limanların ve çevrenin güvenliği için verilen yarı kamusal nitelikte bir hizmet olduğu bilinmektedir. Bu nedenle, Türkiye de dahil bütün dünyada, bütün liman tüzükleri, yönetmelikleri ve talimatnamelerinde, belirli büyüklükten sonraki gemiler için “kılavuz kaptan alma zorunluluğu” yer almıştır.
Limanların ve çevrenin güvenliği açısından bu kadar önemli olan kılavuzluk hizmetlerinde görev alacak kılavuz kaptanların niteliklerinin de çok önemli olduğu açıktır. Kılavuz kaptanın üstün niteliklere sahip olmasının önemi “Law of Tug, Tow and Pilotage” adlı kitabın 479. sayfasında, bir Amerikan mahkemesinin verdiği karara atıfta bulunularak, şunlar aktarılıyor: “Kılavuz kaptanın çok üstün niteliklere sahip olmasını istemenin aşırı titizlik olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, ona emanet edilen hayatların ve malların değerini göz önüne alıp, onların geçici bir süre için gemiye kaptanlık ettiğini, bu iş için yüksek bir ücret aldığını ve Kongre’nin kılavuz kaptanın görev alanı ile ilgili sıkı kurallar belirlemiş olduğunu hatırlarsak, bu titizliğin gerekliliğini daha iyi anlayabiliriz. ”
Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği olarak, Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na, TDİ ile ilgili özelleştirmenin plânlaması yapılırken, TDİ’ nin yurt çapında verdiği kılavuzluk hizmetlerinin tek bir paket halinde özelleştirilmesi gerektiğini, bunun Avrupa Birliği ülkelerindeki yapıya uygun düşeceğini, çünkü Avrupa Birliği ülkelerinde ülke çapında tek bir kılavuzluk teşkilatı olduğunu, nedenleriyle birlikte anlatmıştık. Başlangıçta bu isteğimizi olumlu karşılayan Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, daha sonra özelleştirilecek bazı limanlardaki kılavuzluk hizmetlerini kâr kapısı olarak gören bazı kuruluşların baskılarıyla, özelleştirmeye açılan TDİ limanlarını kılavuzluk hizmetleriyle birlikte ihaleye çıkardı. Böylece, Türkiye’ de Avrupa Birliği ülkelerindekine benzer bir Kılavuzluk Hizmetleri yapısına adım atma fırsatını kaçırmış olmakla kalmayıp, çağdışı bir yapıya itilen kılavuzluk hizmetleri nedeniyle ortaya çıkan sorunları da yaşamaya başladık.
Özelleştirilen TDİ Limanlarında Durum
Özel sektörce işletilen bir limana kendi kılavuzluk hizmetlerini yapma olanağı verilirse ne gibi sorunlarla karşılaşılacağını, dünyada yaşananlardan örnekler vererek anlatmaya çalışmıştık. Verdiğimiz örnekler dikkate alınmadı. Demek ki başkalarının yaşadıklarından yararlanıp ders almak yerine, zaman kaybını göze alıp kendi kendimize yaşayarak ders almamız ve keşfedilmiş Amerika’yı bir kez de bizim yeniden keşfetmemiz uygun bulundu.
Yaşanılan olaylar, kılavuzluk hizmetlerinin, ülke çapında tek elden yönetilmediği ve liman işletmelerinin kendilerine yaptırıldığı zaman şunların olduğunu gösterdi:
a) Her Limanda aynı standarda kılavuzluk hizmetleri verilemiyor. Çünkü her limanın yönetim anlayış, gelir durumu ve öncelikleri farklı oluyor. Düşük gelirli limanlar niteliksiz, ehliyetsiz, ucuz adam çalıştırıp, gereken araç-gereç yatırımlarını yapmadıkları ya da yapamadıkları için kılavuzluk hizmetlerinde standartları tutturamıyorlar. (Oysa kılavuzluk hizmetleri, doğrudan doğruya güvenliği ilgilendiren bir hizmet türü olduğundan, büyük küçük ayırımı olmaksızın her Limanda aynı standartta verilmesi zorunlu bir hizmettir ve bundan vazgeçilemez).
b) Kılavuzluk hizmetleri her limanın kendi elinde olduğunda, liman işletmeleri, çevredeki diğer limanlarla rekabet etmenin en kolay yolu olarak gördükleri için olsa gerek, ilk plânda kılavuzluk ücretlerini düşürmeye girişiyorlar. Bu ise standart altı kılavuzluk hizmetlerini doğuruyor. Ayrıca limanlar arasında haksız rekabet oluşuyor.
c) Verilen kılavuzluk hizmetlerinin başta gemilerin olmak üzere, limanın ve çevrenin güvenliğini sağlaması gerekir. Bunun için de kılavuzluk hizmeti veren teşkilatın, gemi, liman ve çevrenin haklarını eşit ölçüde koruyabilecek, hepsine eşit uzaklıkta durabilecek bir yapıya sahip olması şarttır. Çünkü, geminin, limanın ve çevrenin / kamunun çıkarları her zaman aynı yönde olmaz ve zaman zaman çatışır. İşte bu gibi durumlarda, Liman işletmesi ile kılavuzluk hizmeti veren teşkilat aynı kuruluş olduğunda, geminin ya da çevrenin / kamunun güvenliği tehlikeye düşmektedir. Örneğin, kılavuz kaptan Liman İşletmesinin elemanı olduğunda, Liman İşletmesinin, draftı rıhtımdaki su derinliğinden daha fazla olan bir gemiyi rıhtıma (oturtarak) yanaştırma isteğini veya aynı rıhtıma fazla gemi alabilmek için gemileri birbirlerine çok yakın bağlama ya da yine daha fazla gemi alabilmek için güvenli olmayacak bir biçimde (başı, kıçı açıkta) yanaştırma isteğini, (uygunsuz bir şekilde, fırtınalı havada v.b.) yanaşma ya da kalkma yapılması gibi isteklerini geri çevirememektedir. Bu durum ise gemilerin, çevrenin, kamunun güvenliğini tehlikeye düşürür. Ve kılavuzluk mesleğinin var oluş nedeni olan güvenliğin sağlanmasına tezat bir uygulamaya yol açmaktadır.
Bizde Yaşananlardan Bir Örnek
Kılavuzluk Teşkilatını, liman işletmesine bağlamakla güvenlik unsurunun ortadan kalkacağı açıktır. Böyle olduğu takdirde, kılavuzluk hizmetleri, var oluş nedenini kaybeder ve sadece para kazanmaya yönelik işlevi olan göstermelik bir iş haline dönüşür. Bunun sonucunda limanlarda kazalar olur. Bugüne kadar, Türkiye’de limanlar kamu kuruluşlarının elindeydi. Kamu kuruluşları çok gelir elde etme hırsına sahip bir yapıda olmadıkları için, kılavuzluk hizmetlerini vermeleri, güvenlik unsuruna fazla zarar vermedi. Böyleyken, bir kamu kuruluşu olan TCDD’ nin işlettiği Mersin Limanında, kılavuz kaptanlık yaptığım yıllarda yaşadığım bir olay, güvenlik unsurunun bu tür kuruluşlarda bile ne derece kritik durumda bulunduğuna iyi bir örnektir:
Kuvvetli bir lodos fırtınasının sürdüğü bir gün, Silo iskelesinde buğday yükleyen büyükçe bir geminin acentesi, gemisinin yüklemesinin bittiğini ve kalkış için kılavuz kaptan talep ettiğini bildirdi. Bunun üzerine geminin acentesine, nöbetçi kılavuz kaptan olarak, fırtınanın şiddetini belirterek, böyle bir havada gemiyi kaldırıp liman içerisinde manevra yapmanın tehlikeli olacağını ve fırtına geçene kadar beklememiz gerektiğini söyledim. Aynı zamanda, durumu Liman Başkanlığı’na ve Liman İşletme Müdürlüğü’ne rapor ettim. Ancak, geminin acentesi, geminin beklemeye tahammülü olmadığını, bir saat beklemesi durumunda bile binlerce dolar zarara gireceğini ve zaten sorumluluğun gemi kaptanında bulunduğunu belirtip, Liman Başkanı ve Liman İşletme Müdürlüğü üzerinde kurduğu baskı sonucunda beni gemiye gitmek zorunda bıraktı. Gemiye gittim ve görevim gereği gemi kaptanına, böyle kötü bir havada manevra yapmanın tehlikeli olduğu uyarısını yapıp, hava düzelinceye kadar beklemeyi tavsiye ettim. Fakat gemi kaptanı, amatörünün kendisine hemen kalkması konusunda emir verdiğini söyledi. Silo iskelesinin batı tarafına sancaktan aborda olmuş bulunan gemiye Lodos fırtınası iskele taraftan gelmekteydi. Römorkörlere baştan ve kıçtan, gemide bulunan en sağlam halatlardan ikişer tane verdikten sonra, römorkörler gemiyi açmak üzere rüzgarüstüne doğru ağırdan başlayıp tam yola çıkarak çekmeye başladılar. Epeyce uğraştıktan sonra gemiyi rıhtımdan iki metre kadar açmışlardı ki, kıç römorkörde bulunan iki halat birden koptu. Bu durumda, geminin kıçı hızla Silo iskelesinin beton bloklarına doğru düşmeye başladı. Gemi kaptanı, gemisinin hasarlanacağını düşünüp, bunu önlemek üzere “Sancak alabanda, yarım yol ileri” komutunu verdi. Kendisine kopan halatların denizde olduğunu ve pervaneye zarar verebileceğini söyledimse de o, “Gemi tam yüklü. Pervane derinde. Bir şey olmaz” dedi. Ancak az sonra, halatlar pervaneye sarıldı. Makine kendi kendine stop etti ve geminin kıçı hızla düşerek Silo iskelesinin beton bloklarının köşesine çarptı. Çarpmanın etkisiyle beton bloklarda kırılmalar meydana geldi. Geminin kıç tarafındaki saçlar içeri çöktü. Gemi rüzgârın etkisiyle Silo iskelesine yaslayıp aborda oldu. Sonuçta, bir saat bile beklemeye tahammülü olmadığını söyleyen gemi, dalgıçların pervaneye sarılan halatları neta edebilmeleri için iki gün daha limanda kaldı.
Düşünün ki, bu olay (ve daha burada değinemediğim pek çok başka olay) parasal kazancı ön plânda tutmayan bir kamu kuruluşu limanında meydana gelmiştir. Şayet kılavuzluk hizmetleri yapısını en kısa zamanda değiştiremezsek, özel limanlarda neler olabileceğini ise yaşayarak göreceğiz.
Avrupa’da Kılavuzluk Hizmetlerinin Temel Unsurları
Deneyimleri tekrar etmek yerine onlardan ders almamız gerekir. Dünyanın gelişmiş ülkeleri yüzyıllar süren çabaların sonucunda kılavuzluk hizmetleri konusunda da bazı çözümlere ulaşmışlardır. Örneğin, Almanya’daki ilk Kılavuzluk Kanunu 1656 yılında Hamburg’ da yapılmıştır. Aradan 341 yıl geçmiş olmasına karşın, Türkiye’de henüz bir kılavuzluk kanunu yoktur.
Zaman içerisinde deneyimlerden ders alınarak günün şartlarına uydurulan Kılavuzluk Kanunları, Almanya’ da en son 1984’de, Hollanda’da ise 1988’de yenilenmiştir. Buna göre kılavuzluk hizmetlerinin Avrupa Birliği ülkelerindeki ortak temel noktaları şunlardır:
1) Kılavuzluk hizmetleri güvenlik sağlayıcı bir hizmet türüdür. Bu nedenle, büyük küçük her limanda aynı standartta verilmesi şarttır.
2) Kılavuzluk hizmetlerindeki uygulamalar, karışıklıkların önlenmesi, düzenin sağlanması için tek elden yönetilmeyi gerektirir. Bu nedenle, her limanda uygulamalar aynı olmalı ve ülke çapında uygulamada birlik bulunmalıdır.
3) Kılavuzluk hizmetlerinde ülke çapında her limanda ücret tarifeleri aynı olmalı ve bu alanda limanlar arasında haksız rekabet yaratılmamalıdır. (Hollanda’da 1988 Kılavuzluk Kanunu’nun gerekçelerinde şu satırlar yer almaktadır : “Devletin temel olarak aldığı çıkış noktası, kılavuzluk tarife politikasının her zaman ulusal bir politika olduğu ve bu politikanın bir özelleştirme durumu için de geçerli kalacağıdır”).
4) Devlet, kılavuzluk hizmetlerinin ülke çapında, aynı standartta verilmesi, kesintisiz ve sürekli verilmesi, konuyla ilgili kurallar belirlenmesi ve hizmetlerin yerine getirilmesinin garanti altına alınması konularında söz sahibi olmalıdır.
5) Kılavuz kaptanlık, yüksek nitelikler gerektiren bir meslektir. Bu nedenle kılavuz kaptanın yüksek bir ücret alması gerekir. Alman Kılavuzluk Kanunu’nun 45. Maddesinin gerekçesinde: “Hükümetin, kılavuz kaptanlara ödenecek ücretleri tespit ederken, yüksek nitelikli kılavuz kaptan gücüne sahip olmayı hedeflemesinin, kendi yararına olacağı” belirtilmektedir.
6) Mesleğin uygulanması sırasında bağımsızca kararlar alınmasının söz konusu olduğuna ve kendi aralarında değil de, dışındakiler karşısında bağımsız kalmaları gerektiğine bakarak, bunun bir serbest meslek olduğu söylenebilir. Ancak bu tam bir serbest meslek değildir. Çünkü kılavuz kaptanlar devletin koyduğu kurallar içinde çalışırlar ve bunun dışına çıkamazlar. Ayrıca kendi aralarında birbirlerine bağlı ve eşgüdüm içinde çalışmak zorunlulukları vardır.
Türkiye En Kısa Zamanda Çağına Ayak Uydurmalıdır
Türkiye’de bugüne kadar verilen kılavuzluk hizmetleri iyi değildi ve bu yüzden şikâyetler olmaktaydı. Yeni başlamış bulunan bazı uygulamalar ise durumu düzeltmekten çok, kötüye götürecektir. Mevcut durumun daha da kötüye gideceğine dair işaretler vardır. Bizim yapmamız gereken, önümüzdeki çağdaş örnekleri göz önüne alıp en kısa zamanda, Almanya, Hollanda, İtalya gibi ülkelerdeki kılavuzluk yapısını Türkiye’de gerçekleştirmektir.
* Bu yazının ilk yayınlandığı tarih ve yer: 1997 – TÜRKİYE’DE KILAVUZLUK HİZMETLERİ – Deniz Ticareti Dergisi, sayı: Eylül 1997 Aykut Erol Türk Kılavuz Kaplanlar Derneği Başkanı
