1 OCAK 2020’DE YÜRÜRLÜĞE GİRECEK OLAN GEMİLERDEN KAYNAKLI KÜKÜRT OKSİT SALINIMLARININ KÜRESEL ÖLÇEKTE DÜŞÜRÜLMESİNE MATUF YENİ IMO KURALLARI VE YAPTIRIMLARININ SEKTÖRE MALİYETİ ACABA NE KADARDIR ?
I-GİRİŞ
Dünyamızı ve daha doğrusu soluduğumuz havayı kirleten belli başlı gazların Co2 , CO,CH4,NOX,SOX(SO2)PARTİKÜLLER,BC (Siyah Karbon)Uçucu Organik Bileşenler ve NO2 (Azot Protoksit)olduğu bilinen bir gerçektir.
Bunların içinde de asit yağmurlarına neden olan ve üst solunum yolu hastalıkları ve akciğer ve benzeri hastalıklara sebep olan SO2 havanın suyu ile birleşerek sülfürik aside dönüşmektedir. Daha sonra yağmur ve kar içinde yer yüzüne inmektedir.
Tarih yoğun hava kirliliğinin daha doğrusu yoğun SO2 salınımlarının sebep olduğu, kısa sürede gerçekleşen büyük ölüm ve hastalanma vakalarına tanıklık etmiştir.
Ölümcül ve ciddi ilk kirlenme ile dünya 1948 yılında ABD de Donara’da karşılaşmıştır. 14.000 kişilik kasaba da 5000 -7000 kişi hastalanmış fakat ölüm sadece 20 kişi ile sınırlı olmuştur.
1951 yılında Winston Churchill yeniden başbakan olmuş, 1952 Şubat ayında Kral VI George ölmüş, Prenses Elizabetth Kraliçe ünvanı ile tahta geçmiş ,İkinci dünya savaşı sonrası İngiltere kötü bir iktisadi tablo ile bunlarla uğraşırken, kaliteli kömürünü yurt dışına satıp içerde halk sülfür oranı yüksek kötü kömürü yakmaya mecbur bırakılmıştır. Churchill tarafından daha önce şehre ve yaşam merkezlerine yakın yerlere konuşlanmış kömür ile çalışan elektrik santrallerinde de bu kömür yakılmıştır. O yıllarda İngiltere de elektrikli trenlerden buharlı trenlere , dizel ile çalışan otobüslere geçilmiştir. 1952 yılı Aralık ayındaki şiddetli kış şartları karşısında yoğun yüksek sülfürlü kömür kullanılması sonucu . 5 Aralık 1952’de, Londra semalarını sisten bir tabaka kaplamış ve birkaç saat içinde, bu sis tabakası havadaki is dolayısıyla sarımsı kahverengi bir renge bürünmüştür. Buraya kadar her şey, yine de, normaldir: Bu durum, Londralılar için hayatın bir parçası haline gelmiştir. Ancak, bu hava kütlesi, meteorolojide sıcaklık evrilmesi adı verilen duruma sebebiyet vererek , yukarıdaki ılık hava, yeryüzüne yakın soğuk ve kirli havanın yükselmesine izin vermemiş, yükselemeyen bu kirli hava, yeterli rüzgar olmadığından başka bölgelere de dağılamamıştır. Sonuç olarak bütün bu bileşenler, Londra’nın en büyük hava kirliliği felaketine yol açmıştır: Beş gün boyunca Londra felce uğramış İçeriğinde bolca sülfür dioksit olan ve bu bileşenin kokusunu taşıyan kirli hava kütlesi, görüş mesafesini azaltarak insanların ayaklarını görmelerini bile engellemiştir. Pencereler, insanların elbiseleri binaların dış yüzeyi isten simsiyah ,insanlar sokağa çıkamaz olmuştur.Bir çok ölümlü kazalar ortaya çıkmıştır.
Bu olay nedeni ile bu kısa sürede 12.000 KİŞİ KAYATINI KAYBETMİŞTİR. Kraliçe bir siyaset dehası ve İngiliz halkının büyük sevgisini kazanmış olan W. Churchill’i görevden almaya niyetlenmiş fakat Churchill kıvrak zekası ile bunu atlatmayı bilmiştir.
Daha sonra ise Parlamento’nun 1956 yılında çıkardığı Temiz Hava Yasası ile birlikte ,sanayi işletmelerinin kirli yakıt kullanmaları yasaklanmış ve siyah dumanın önlenmesi amacıyla düzenlemeler yapılmıştır. Ev sahiplerine kömür yerine alternatif ısınma araçları kullanmaları karşılığında parasal yardımlar yapılmıştır. Bu düzenlemelerin uygulamaya geçirilmesinin yıllar alması ve toplumdaki isteksizlik sebebiyle sonraki yıllarda da,1962’de yedi yüz elli kişinin ölümüne sebebiyet veren kirlilik gibi ,hava kirlilikleri yaşanmıştır. Ancak hiçbiri 1952’deki kirlilik kadar ciddi ve ölümcül olmamıştır.
Yapılan düzenlemelerin sonuçları geç görülse de, 1952 hava kirliliği , hava kirliliği ve çevre konusunda yeni bir düşünce tarzı edinilmesinin önünü açmış ve çevre bilinci oluşmasında öncü olmuştur.
Sanayi ile hava kirliliği arasında yakın ilişki bulunmaktadır. Büyüme ile şehirleşme arasındaki korelasyon, şehirleşme ile hava kirliliği arasındaki korelasyona sebep olmaktadır. Bu gün Çin’de ciddi bir hava kirliliği tehdidi altındadır. Özellikle Sanghay şehri böyle bir durumdadır. Bu nedenle Çin hükümeti kendi ülkesindeki düşük kalorili kömür üretimini azaltmış çok sayıda madeni kapatmış, düşük kalorili kömürün ithaline yasaklama ve ülke içinde nakliyesine sınırlama getirmiştir. Hava kirliliğinin çok olduğu dönemlerde bir çok fabrikada üretimi durdurma ve sınırlama kararları almıştır.
Ülkemizde de kömür kaynaklı hava kirliliği 1980 yılında Ankara’da, 1993 yılında İstanbul Fatih semtinde görülmüştür.
II-DENİZ TAŞIMACILIĞININ BU KİRLENMEYE KATKISI NE KADARDIR?
Sera gazı salınımlarının yarattığı hava kirliliği ,başka deyişle atmosfere salınan CO2 gibi gazların yarattığı kirlilik daha ziyade kara ve sanayi esaslı olup fosil yakıtlarının kullanılmasından kaynaklanmaktadır. Deniz taşımacılığının ya da gemilerin buradaki katkısı sadece küresel ölçekte ve tüm taşımalar bakımından %3 civarındadır. Ancak gemiler SOX ve NOX bakımından bu kadar da masum değildir. Gemilerin bu gazlar bakımından hava kirliliğine katkısı %10-15 düzeyindedir. Küresel ölçekte 2019 itibari ile deniz yakıtları içindeki müsaade edilen sülfür(kükürt oranı)%3.5 olmasına karşın (1 .Ocak 2012 de %4.5 dan bu seviyeye düşürülmüştür.) 1.1.2020 den sonra ise %0.5 e düşecektir.
Karayolu taşıtlarında kullanılan yakıt içindeki sülfür oranı ise 10 PPM yani %0.001 dir. Üstelik gemilerden kaynaklı SOX emisyonları limanlarda ve kıyılara 400 km lik alanlarda kümelenmektedir. Hong Kong da Sox emisyonun %52 si(2009) ,Los Angles /Long Beach de %45 ‘i ,Tronto’da %7 si, İzmirde %10’nu gemilerden kaynaklanmıştır. Şüphesiz tek sebep gemiler değildir. Fakat önemli payı bulunmaktadır.
Bu nedenle IMO (İnternational Maritime Organization ) 1973 MARPOL Konvansiyonunun 78 Protokolünün EK IV 14 maddesi ile gemilerden atmosfere salınan SOX’ın kademeli olarak düşürülmesi hususunda karar alarak aşağıdaki şemada görülen plan dahilinde küresel ölçekte ve Eca,Seca bölgelerinde bu kuralları uygulamaya koymuştur.
Yukarıdan da görüleceği üzere Emisyon Kontrol Alanlarında gemilerde kullanılan yakıt içindeki sülfür oranı %1.50 den 1 Haziran 2010 dan itibaren %1 ‘e ,1 Ocak 2015 yılından itibaren ise %0.10 düşürülmüştür.
Küresel ölçekte ise bu oran yukarıda da açıklandığı üzere; 1 Ocak 2012 den sonra %4.5 dan ,%3.5 a düşürülmüş olup ,1.1.2020 den sonra ise %0.5 ‘e düşürülecektir.
1.1.2020 de uygulamaya girecek bu yeni uygulama gemilerden atmosfere salınan SOX ı düşürmek bakımından önemli bir rol oynasa da taşıyanlar başta olmak üzere ,kiracılar (özellikle Time Charter Kiracılar) ve nihai tüketiciler bakımından ciddi maliyet artışlarına ve finansal yüke sebep olacaktır.
Bu kurallara uygunluğun sağlanmasının 5 yılık bir süreç için sektöre maliyeti ciddi kurumların araştırmalarına göre 300 milyar usd mesabesinde olacaktır.
1.1.2015 de ECA bölgeleri için yürürlüğe giren uygulamanın maliyeti ise yıl 500 milyon usd olmuştur.
III-2020 SÜLFÜR UYGULAMASINI YERİNE GETİRMEK İÇİN ARMATÖRLERİN SAHİP OLDUKLARI ALTERNATİFLER VE MALİYETLERİ;
IMO 2020 sülfür kuralına uygun hareket etmek için taşıyanların ,yada armatörlerin aşağıda belirtilen alternatifleri bulunmaktadır;
i -Yüksek sülfürlü ucuz HFO kullanmaya devam etmek üzere gemilere scrubber(baca gazı yıkayıcısı) konması.
ii-MGO ya da distile yakıt kullanılması
iii-Yeni nesil VLSFO (Çok düşük sülfürlü FO)kullanılması
iv-Yeni gemilerde LNG kullanılması
v-Alternatif temiz yakıt kullanılması ;methonol, hidrojen fuel oil, cold ironing(Elektrik motorları ve bataryalar) vb
Bu alternatiflerin avantaj ve dez avantajları aşağıda özet olarak açıklanmıştır;
i)Gemilere scrubber konması hususu 1.1.2015 ECA bölgeleri kuralının yürürlüğe girmesi öncesi de gündeme gelmiş ve bazı armatörler özellikle ferry işletenler, dual fuel esası ile LNG ye iltifat ederken, bazı armatörler gemilere Scrubber koymayı tercih etmişler ,fakat daha sonra open loop scrubber’ların deniz kirliliği yaratması nedeni ile denize basılacak olan yıkama suyu konusunda sınırlamalar ile karşılaşmışlardır. Bu sorun 2020 içinde önemini muhafaza etmektedir. Scrubber’lar ile ilgili diğer sorun gelecekte HSFO (HFO)bulmak konusunda karşılaşılabilecek güçlüklerdir. Scrubber’ların diğer problemi ise Yüksek tesis maliyeti ve işletim gideri olmaktadır. Open loop Scrubber’ların dışındaki tiplerde ilave olarak kullanılacak olan malzeme gideri ortaya çıkmaktadır.
Fakat en önemli sorun OPEN LOOP Kullanan gemilerin her birinin yıkanan her bir ton fuel için 45 ton ılık ,asidik kirlenmiş deniz suyunu denize basmasıdır. Bu su polisiklik,aromatic hydrocarbon(PAH) ve ağır metaller içermektedir. PAH’s(ICCT) Ağır metaller hayvan ve insanların sinir sistemini etkilerken PAH’lar akciğer , mide ve Karaciğer kanseri yapmaktadır. Ayrıca yıkama suyunun denize verilmesi denizlerdeki sülfür oranını artırmaktadır. Scrubber savunucuları ise aslında sülfürün denizde bulunduğunu ve deniz yaşamı için yararlı ve gerekli olduğunu, gemilere konması planlanan scrubber’ların tümünün yaratacağı sülfür katmanının denizde bir A4 kağıt inceliğinden daha fazla olmayacağını ileri sürmektedirler.
Hal böyle olmakla beraber ;bir çok ülke limanlarında ve karasularında açık scrubber yıkama suyunu denize bastırmamaktadır. Örneğin BAE FuJairah Limanı, Singapur, Çin ise ancak 12 mil açıkta basılmasına izin vermektedir. Belçika, Almanya, İrlanda ve ABD de sınırlayıcı önlemler bulunmaktadır.
Scrubber’ların avantaj ve dezavantajları aşağıda belirtilmiştir;
Dez Avantaj
-Kapital Maliyeti (Initial Cost) Gemi Tipine, Büyüklüğüne, Retrofit ya da yeni gemi olmasına, scrubber’in tipine göre değişmek üzere 2- 8 Milyon usd . (IHS ye göre 2-6 Milyon usd )
-Gemide yer kaybı yaratması , bazen GM problemi ,KURU tiplerde malzeme gideri. Bakım tutum gideri. Kullanım için enerji gideri. Son değerlemelere göre deniz suyu ile çalışan tiplerin ömürlerinin 5 yıl olması
-Açık scrubber’ların her yerde kullanılmaması. Bu durumda gemideki yüksek sülfürlü yakıtın sıkıntı yaratacak olması
-HSFO’in zaman içinde her yerde bulanamama ,yada bulunsa bile nedreti nedeni ile fiyatının yüksek olma ihtimali.(Bu önemli bir sorun olacaktır. )
-NOX ve CO2 yi temizleyememesi
Avantajlar;
-Distile ya da VLSFO karşısında HSFO ‘in fiyatının çok düşük olması ve Time Charter Kiracıların bu nedenle bu tip gemileri tercih etmesi ve daha fazla kira ödeme imkanları. Kısa sürede kendini geri ödeme kabiliyeti; yakıt fiyat farkı ton başına 350 usd ise yatırım maliyeti 1 yıldan daha kısa sürede, 200 usd ise 18 ayda geri ödenmektedir.(Gibson Broker tarafından VLCC için yapılan hesaplama) Bu günlerde piyasada konuşulan farkın 200 usd civarında olacağıdır.
-Düşük sülfürlü yakıtın ortaya çıkaracağı risk ve Opex deki artışların olmaması.
Hangi Gemilere Scrubber Konulmaktadır ve Sektöre Maliyeti Nedir?
-Büyük Gemilere, Dökmeci, Tanker, Konteyner ve Kruz gemileri(LNG tercih edende bulunmaktadır)
-Daha çok mevcut gemilere konulmaktadır. Yeni ve belli rotalarda çalışan gemilerde LNG kullanımı tercihi artmaktadır.
-Küçük ve mevcut gemiler MGO ya da VLSFO tercih etmektedir. Bizim koster armatörlerimiz de bu yolu tercih etmişlerdir. Bazı armatörlerimiz yeni gemilerine sucrubber koydururken, bazıları ise LNG yi tercih etmektedirler.(Özellikle Line yapanlar )
-2020 başına kadar 4000 gemiye scrubber konulacaktır. Eylül 2019 itibari ile scrubber koyan ya da siparişi verilen gemi sayısı 3756 adet olup bunun sadece 65 adedi kapalı tip, 677 adedi ise hybrit tiptir.
Scrubber kullanımının sektöre maliyeti ;
Kapital Maliyeti; 4000 gemi ve birim fiyat ortalama 3 Milyon usd esası ile 12 Milyar usd ve ilaveten malzeme/bakım tutum ve enerji maliyeti olacaktır.
ii-Alternatif Yakıt Olarak LNG ‘nin kullanılması
LNG HFO a göre daha ucuz olup ,aşağıda belirtilen belli avantajları olsa da dez avantajları da bulunmaktadır.
LNG ‘nin avantajları ;
-NOX (%90 Düşük)Nox tax düşük
-SOX ve PM bulunmamakta
-Co2 %23 düşük
-HFO göre %50 daha düşük makine yağı kullanımı
-Makine parçalarının servis aralarının %50 daha uzun olması
-Temiz egzoz kazanı
- Per km/fuel başına daha fazla enerji
-Makine dairesinde daha iyi bir çalışma ortamı
-Temizlik için %80 daha az kimyevi kullanımı
LNG ‘nin Dez avantajları
-Doğal gaz ,gaz halinden sıvı haline geçerken -161 derecede ve basınç altında hacım olarak 600 defa küçülerek özel yalıtımlı tanklarda sıvı halinde saklanmaktadır. Basınç artıkça kaynama derecesi azalmaktadır. Ancak ne kadar yalıtımlı tanklarda saklansa da bir miktar sıvı doğal gaz (LNG) boıloff olmakta yani gaz haline dönüşmektedir. Bu nedenle gemide yakıt tanklarında önemli bir soğutma maliyeti ,makine de kullanılacak iken, makinada kullanılacak basınca ayarlanması için gaz haline dönüştürülüp yeniden sıvı haline dönüşmesi maliyeti ortaya çıkmaktadır.
-En önemli sorunu ise CO2’yi istenilen seviyeye indirememesi ve decarbonization politikaları sonucu 2050’lere doğru gemilerden CO2 salınımının %50 azaltılması ve artık giderek fosil enerjilerinin kullanımına ve atmosfere CO2 salınımına müsaade edilmemesi nedeni ile LNG’nin de belli bir süre sonra kullanımına müsaade edilmeme ihtimalidir. 2030’lara doğru bu yakıt türünün kullanımı giderek artacak ve tahminlere göre 25 Milyon tona ulaşacak fakat daha sonra en azından gemilerde kullanımı decarbonization kuralları gereği azalacaktır.
-Diğer bir dez avantajı ise bu gün için her yerde ikmal imkanının bulunmaması ve world wıde çalışan tanker ve dökmeci gemiler için bunun sıkıntı yaratmasıdır.
-LNG ikmal prosedürleri konsunda henüz evrensel yeknesak kurallar mevcut değildir. Bu durum gemileri limanlarda geciktirebilecektir. İkmal sırasında en ufak bir ihtimalde gemiye zarar verme,patlama ve yanma riski bulunmaktadır.
-Diğer önemli dez avantaj unsuru ise LNG ile çalışan makinaların maliyetinin diğerlerine göre min 5 Milyon usd yada 3 misli pahalı olmasıdır.
Tüm bu dezavantajlar, aynı zamanda bu alternatifin sektöre olan maliyetini ortaya koymaktadır.
iii)Düşük sülfürlü yakıt kullanılması ,
Görünürde düşük sülfürlü yakıt ve sucrubber ile birlikte HFO kullanımının birbiri ile rekabet edeceği görülmektedir.
Taktir edileceği üzere düşük sülfürlü yakıtın maliyeti HFO a göre daha pahalı olacaktır. Buna karşın düşük sülfürlü yakıtı tercih eden armatörler sucrubber tercihine kıyasla 3-8 Milyon usd gibi ilk tesis maliyetinden ve tesis sırasında servis dışı kalmaktan (offhire olmaktan )kurtulacaklardır.
Ancak bu yeni nesil düşük sülfürlü yakıt kullanımın da getireceği sorunlar bulunmaktadır. Bunlar Stability(craking metodu ile yakıt elde edilirken parçalanan ve akışkan hale gelen hıdrocarbon molekkülleri yakıt tankı içinde mix edilmez ,bir tanktan bir tanka aktarılmaz ve belli bir süre atıl kalır ise bu hidrokarbon moleküllerinin yeniden birleşerek slaç olarak dibe inmesi sorunu) ,Compatibility(düşük sülfürlü yakıtların birbirleri ile uyumu,parafanik,naftanik,aromatik esaslı yakıtların birbiri ile uyum sorunu, aslında bu sorun şimdi de mevcut olup. Kimse pek ilgi göstermemiştir. ) , Viskositenin düşük olması nedeni ile ısınma problemi,bunu önlemek için gemide yoksa cooler konma ihtiyacı, Eca bölgelerinde %0.10 sülfürlü yakıt kullanılması nedeni ile böyle ısınma problemi ortaya çıkarken ,soğuk bölgelerde düşük sülfürlü yakıt kullanılması nedeni ile yakıtın ısıtılma ihtiyacı min 30c ‘sıcaklığın idame ettirilme ihtiyacı ortaya çıkmaktadır. Kısaca bu yakıtın sıcaklığı belli bir derecenin altına inmeyecek ve belli bir derecenin üstüne çıkmayacaktır. Yine bilindiği üzere sülfürün yağlama özelliği vardır. Düşük sülfürlü yakıt bu özelliğini kaybetmekte, viskozite yapışkanlık azalmakta,akışkanlık artmaktadır. Buda ısınmayı artırmaktadır. Diğer taraftan normal silindir ve karter yağına ilave takviye gerektirmektedir. 2 zamanlı makinelerde böyle bir sıkıntı belirgin olarak ortaya çıkmasa da 4 zamanlı makinelerde bu sorun ile karşılaşılabilmektedir. Dolayısı ile 55.000 dwt lik model gemide bir karter yağının değiştirilme maliyeti 12000 litre x usd 3(usd 2.5-3 litre) = 36.000 usd maliyet yaratabilmektedir. Mevcut yağa katkı ile bu maliyet azaltılabilir.
Bilindiği üzere ham petrol ısıtılarak (350c ile sınırlıdır)distile yakıtlar buharlaşarak ayrışırlar, Atmosferik damıtma denilen bu yöntemde hafif ve volatil hidrocarbonlar buharlaşarak yukarı çıkar,ağır ve volatil olmayanlar aşağıda kalır. Buharlaşarak yukarı çıkanlar daha sonra soğutularak tekrar sıvı haline gelirler.
Buharlaşmayan residue (atık kısmı)long residue olarakta tanımlanır. Atmospheric and Vacuum Distilliation yöntemi ile daha yüksek ısı ve düşük basınç altında yeniden bir işleme tutularak bir kısım daha distile edilerek bu residual kısımdan ayrıştırılır. Artık geriye kalan short residue’dur.
Bu gün için artık modern rafineriler Atmospheric and Vacuum Distilliation’a ilave ikinci bir rafine etme prosesi uygulayarak Thermal Craking olarak adlandırılan yöntem ile ilave 70 bar basınç ve 450-700 C sıcaklık ile bu atığı bir kez daha rafine etmekte yada aynı işlemi Catalytic Craking metodu uygulayarak yapmaktadırlar. Yani bu ikinci rafine ısı ya da katalizör ile yapılmaktadır. Catalytic Craking’de bu rafine etme sürecinde bazı katalizörler püskürtülerek ( çoklukla katalizör olarak zeolist kullanılır.)hidrocarbon moleküllerinin parçalanarak küçük parçalara ayrılması sağlanmaktadır.
Distile yakıtlar bu buharlaşma ile elde edilen yakıtlardır. No1 yakıt MGO yada DO ,MGO tabi DO ya göre daha rafine ve temizdir.No2 yakıt ise residual kısımdan yanı atıktan craking metodu ile elde edilen yakıttır.
Yukarıda belirtilen Craking metodunda kullanılan katalizörler iyi bir şekilde filtlenerek temizlenmez ise CATFİNE problemi yaratarak bu maddeler makine yağı ile birlikte makine aksamında, pistonlarda tahribat yaratmaktadır. Bu nedenle bu catfine riskini azaltmak için eskiden kullanılan 30 mikron filtre yerine artık 10 mikron filtrelerin kullanımı gerekmektedir.
Bu yeni nesilde sözü edilen katalizörlerin daha fazla kalma riskinin nedeni düşük sülfürlü yakıta fazla ihtiyaç olacağı için ürünün bu zararlı maddelerden temizlenmesine çok fazla özen gösterilmemesi ihtimali ve dislite yakıtın incelmesi ve vizkozitesinin düşmesi olacaktır.
Tabi yukarıda zikredilen nedenler ile makine parçalarının değiştirilme ve servis araları kısalacak buda bu günkü duruma göre opex’i artıracaktır.
55.000 dwt ‘lik bir prototip gemi üzerinden yukarıda sözü edilen bu hususların parasal karşılığı başka deyişle maliyeti aşağıda yapılmıştır; Ortalama yakıt tank kapasitesi 2000 m3 olarak dikkate alınmıştır.
1-Yakıt tanklarının temizlenerek ,düşük sülfürlü yakıt için hazırlanması ;
a-Yakıt tanklarının fiziksel temizliği . Tersanesine göre değişmekle birlikte usd 5-10 m3 arası bir ücrete göre usd 10.000 -20.000 arası.
Tankda slaç varsa bunların da atılması (takriben 30 ton) tonu 120-180 usd esası ile ortalama 3600 usd
b-Yada alternatif olarak kimyevi kullanarak ,yakıta bu kimyeviyi koyarak 2020 ye kadar yakıt tanklarının sülfür miktarını düşürmek.
Pahalı kimyasal ürün kullanımı; Fiyatı 21usd/lt 3 defa aşağıdaki oranlarda kullanılarak
1/30+1/25+1/10 =67 lt+80 lt+200 lt = 347 lt x usd 21 = usd 7287 .-
Yada 1/20 ortalama ile 3 kere 300 lt esası ile yapılabilir.
Ucuz kimyasal ürün kullanımı; Fiyatı 8 usd /lt 3 defa , 1/25+1/20+1/10 3 kere =80lt+100lt+200 lt =380 lt x usd 8/lt = usd 3040
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere yakıt tanklarının 2020 ye hazır hale getirilmesi yakıt tanklarının durumuna göre görünmeyen gideri de dikkate alarak usd 3500 ila usd 20.000 arasında değişebilmektedir.
Fakat hala yakıt tanklarının kimyevi ile üst seviyelerinin temizlenmemesi ihtimaline karşı ilk düşük sülfürlü yakıt kullanırken yada alırken artık sülfür oranını sipariş sahibi belirleyeceği için %0.50 sülfür yerine % 0.48 ,0.40 yada 0.46 sülfürlü yakıt alınarak tank içinde ortalama sülfür oranı max %0.50 olarak tutturulmaya çalışılacaktır.
2-Düşük sülfürlü yakıt kullanımına geçişte bir sorun çıkarsa bunun sebebi yakıttan mı yoksa makine aksamından mı olduğunu belirlemek için ,planlı bakım ile tüm makine unsurlarını gözden geçirip kullanım sürelerinin sona ermesi yakın olanların, değiştirilmesi maliyeti.(37.000-41.500 usd)(a,b,c toplamı)
Bunlar speratör ekipmanları,ana makine yakıt sistemi parçaları (barel plunger +enjektörler vb+eğer ana makine performansı iyi değil ise layner ve segmanlardır. )
a)d/g barel plunger ve enjektör , generatör başına 550 usd x 6 adet = 3500 usd ,ana makine 24000 usd =27.500 usd
b)Vizkozimetre yoksa ilave edilecektir. Varsa kalibre edilecektir. Kalibre ücreti 1500-2000 usd dir.
c)10 micron filtre değişim maliyeti 8-12.000 usd dir.
3-Soğutucu konması gerekirse (ki kuzeyde eca bölgesinde %0.10 sülfür ihtiva eden yakıt ile çalışacaklar için geçerli olacaktır).maliyeti 25.000 -40.000 usd olup ,ilaveten kazanda oluşacak stimin yoğunlaşması için kondenser takılması gerekecek olup maliyeti 8-16.000 usd dir.
4-Planlı bakım maliyeti yukarıda da sözü edildiği üzere erkene alınacak ve maliyeti 30-60.000 usd olacaktır. (Bunu tam maliyet olarak görmemek icap etmektedir. Bu işlem sonra yapılacak olanının öne çekilme işlemidir, Belki bazı parçaların erkem değiştirilme maliyeti kullanılmayan süre için prorata bazında bir maliyet oluşturacaktır.
5-12000 lt karter yağı değişimi x usd 2.4 -3 lt = usd 36.000
6-Gemide yakıt uyumunu kontrol için test kitler gemi başına 5-7000 usd
Buraya kadar olan toplam ve muhtemel maliyet gemi başına usd 144.500-220.500 arasında olacaktır. Fakat bundan planlı bakım ve karter yağı değişimini çıkartırsak (66.000-96.000 usd),78.500- 124.500 arası bir maliyet hasıl olacaktır. Bu maximum senaryodur.
Burada dikkat edilmesi gereken husus, barel plunger’lerin, yada diğer parçaların belli bir fiziki ömrü bulunmaktadır. Ancak bu yeni jenerasyon yakıtın kullanımında bu plungerlerin ömrünün %60-70 i kullanılmış ise problem çıkmaması için, ya da en azından problemin bunlardan kaynaklanmadığından emin olmak için bunlar süresi dolmadan değiştirilecektir. Böylece aslında gerçek maliyet yukarıda belirtilen değil bunların %30-40 dır. Sonuç olarak nihai maliyetin 70.000-130.000 usd arası ,ortalamasının ise 100-110.000 usd civarında olabileceğini söyleyebiliriz.
Scrubber koyan ve diğer alternatifleri kullanan gemiler dışındaki 50.000 ticari gemi ve gemi başına 100.000 hazırlık maliyeti esası ile küresel ölçekte bu VLSFO geçiş hazırlığının maliyeti 5 milyar usd olacaktır.
7- Düşük sülfürlü yakıtın HSFO e göre yıllık ilave maliyeti; 240 gün çalışma ,günde 28 ton harcama ve usd 200 pmton fiyat farkı ön kabulü ile yılda 1.344.000 usd olacaktır.(Kaynak, bu bölüm Makine Mühendisi Sn YAŞAR CANCA ‘nın katkıları ile hazırlanmıştır.)
Düşük sülfürlü yakıt ile HFO fiyatı arasındaki farkın küresel ölçekte sektöre maliyetini ise bazı analistler 50-60 Milyar usd olarak hesaplamaktadırlar.
IV-TAŞIYANLAR YADA ARMATÖRLERİN BU MALİYETLERİ KİRACILARA VE NİHAİ KULLANICILARA YANSITABİLME ŞANSLARI NEDİR?
Bu konuda sağlıklı bir analiz yapabilmek için elimizdeki kriterler aşağıda belirtilmiştir;
-Deniz taşımacılığında (Açık ya da kapalı taşımacılıkta) deniz taşımacılığı talebi kısa dönemde navlun karşısında inelastiktir. Yani navlun artış ve azalışlarına çok büyük bir hassasiyeti yoktur.
-Deniz taşımacılığı piyasası tam rekabet piyasasıdır. Armatörlerden bir ya da bir kaçı bir araya gelerek sahip oldukları tonaj ile piyasadaki navlunları kendileri oluşturamazlar. Eskiden kapalı deniz taşımacılığı bu nitelikte olmayıp ,konferanslar vasıtası ile oligopolistik bir pazar imkanı yaratılabilirken hatta bu konuda açılan davalarda mahkemeler düzenli hat taşıyıcıları lehine karar verirken, artık bu gün için antitrust yasaları tahtında bu gibi oluşumlara müsaade edilmemektedir. Bununla birlikte bu düşük sülfürlü yakıt kullanımının HSFO e göre fiyat farkını müşterilerine yansıtabilmek bakımından en fazla imkana sahip taşıyanlar düzenli hat taşıyıcıları olacaktır. Nitekim geçen sene tepedeki 3 büyük konteyner firması BAF (Bunker Adjustment Factor)uygulaması ile bunu yapacaklarını ilan etmişlerdir.(Sözü edilen liner şirketler. Birlikte böyle bir uygulama içine giremezler, hatta bunların yöneticileri yemek yemek için bile bir araya gelemezler. Birbirlerinden bağımsız olarak bu politikaları uygulayabilirler.) Ancak bunu yapabilmeleri için piyasanın buna müsait olması gerekmektedir.
-Açık piyasa taşımacılığında gemilerin %60-70 i time charter yada trip time charter esası ile kiralanmaktadır. Kısaca açık piyasa taşımacılığında, hatta düzenli hat taşımacılığında (Konteyner Şirketlerinin işlettikleri gemilerin önemli bir bölümü time charter esası ile kiraladıkları gemilerdir.)gemiler çoklukla time charter esası ile kiralandığı için yakıt giderleri de kiracılara ait olmaktadır. ANCAK KİRACILAR BU YAKIT MALİYETİ FARKINI PİYASADA NAVLUNLARA YANSITABİLDİKLERİ ORANDA ARMATÖRE YANSITMAYACAKLARDIR. Navlunlara yansıtamıyorlar ise doğal olarak maliyetleri armatörlere ödedikleri kira ve değişir giderler olduğundan. Değişir giderler içinde hatta toplam sefer maliyeti içinde yakıt çok önemli bir yer tuttuğundan, bu farkı kirayı düşürerek kompanse etmek isteyeceklerdir. Kısaca sonuçta bu fark armatörün cebinden çıkacaktır.
-Piyasadaki navlunları taşıyanın sefer maliyeti değil piyasadaki gemi tonajı arzı ve talebi belirlemektedir.
Deniz taşımacılığı talebini ise diğer hususlar meyanında uluslararası ticaret hacmindeki değişime ,uluslararası ticaret ise küresel GDP artış yada azalış oranına ve ticaretin serbestleşmesine bağlı olmaktadır. Gemi tonajı arzı ise yeni siparişlere, hurdaya çıkan gemi sayısına ,laid up miktarına, yakıt fiyatlarına ve buna bağlı olarak taşıma şirketlerinin slow speed politikası uygulayıp uygulamadıklarına, ve meteorolojik, jeolojik oluşumlar gibi arızi olaylara ve mevcut ütilizasyon oranına bağlı olmaktadır.
Bu bakımdan Outlook yada horizon mevcut şartlar altında deniz taşımacılığı bakımından olumlu gözükmemektedir.. Çünkü gerek dünya GDP ‘sinde ,gerekse uluslararası ticaretteki artış beklentisi çok olumlu değildir. Hatta ticaret savaşları ve jeopolitik riskler uluslararası ticareti ters yönde etkilemektedir. Gemi tonajındaki artış ise eskisi kadar olmasa da devam etmekte olup, hurdaya çıkarma yaşındaki gemi sayısı çok düşük miktara düşmüştür. Yani genç bir küresel deniz ticaret filosu bulunmaktadır.
Buna rağmen analistler navlunlarda belli bir miktar artış olacağını tahmin etmektedirler
Ancak bu en azından önümüzdeki 2 yıl için tatmin edici seviyede olmayacaktır. Burada en şanslı olacak olan grup düzenli hat taşıyıcıları olacaktır.
Bunlar BAF uygulaması ile ,piyasanın müsait olması halinde bu yakıt fiyatı farkını yada en azından bir kısmını müşterilerine yansıtmaya çalışacaklardır.
Yazan:
Harun Şişmanyazıcı /Ekonomist
22.11.2019
