Büyük %11,Küçük %6.4 Hadi Gel Buradan Yak
Kabotaj konusunu yazmaya kalktığımda kafam hep karışır, meselenin neresinde durmalıyım diye düşünürüm. Gençlik yıllarımda koyu bir kabotaj savunucusuydum. Ancak zaman içinde dünya değişti, bizim fikirlerimizde değişti. Türkiye de değişti, Türk müteşebbisi dünyadaki önemli limanlara, marinalara ortak olmaya, onları satın almaya, işletmeye başladılar. Denizciliğin geleneksel asli unsurları yüzünü devlete dönüp ondan himmet bekleyerek büyüme ve gelişmeyi sağlamak isterken dışarıdan bu alana gelerek yatırım yapan kurumsal Türk şirketleri ayrı bir müteşebbis gurubu olarak dünyanın premier iş aleminde top koşturmaya başlamışlar, yatırımlarını sadece gelişme yolundaki ülkelerde değil yatırım yaptıkları alanlarda dünya lideri olan ülkelerin denizcilik ile ilgili bu iş kollarında da yapmışlardır. Bunu yaparken de o ülkelerin kabotaj konusunda koruyucu davranmamalarından yararlanmışlardır.
O halde dünya artık eski dünya değildir. Türkiye de eski Türkiye değildir diye düşünerek serbest piyasa ekonomisi, neo liberal politikaların ,serbest ticaretin önemini kavramaya çalışırken ,geçtiğimiz yıllar içinde bir anda dünya tekrar tersine evrilmiş ve sözü edilen politikaların savunucusu olan ABD korumacı ve himayeci politikalar uygulamaya ,evvelce himayeciliği ve korumacılığı savunan ülkeler ise mallarını satabilmek için serbest ticareti , dürüst ve adil rekabeti savunmaya başlamışlardır.
Bu gelişmeler sonucunda ;43 yıllık deniz ticaret sektöründeki hayatımdan damıttığım ana tema ‘’ULUSLARARASI TİCARET DE İLKE YOKTUR,ÇIKAR VARDIR. DOĞRU SENİN ÇIKARINA NE HİZMET EDİYORSA ODUR’’ mottosu olmuştur.
Çok da etik ve sevimli olmayan bu sonuç ne yazık ki yaşadığımız hayatın realitesidir. Bu düşünceler ile kabotaj konusunda yazı yazmak için meseleyi tek bir pencereden değil farklı pencerelerden ele almayı daha doğru buldum. Yapımı oluşturan ancak birbirleri ile zaman zaman çelişen düşüncelerimi ayırarak kabotajı farklı şapkalarım açısından irdelemeyi daha doğru buldum. Bu cümleden olmak üzere milliyetçi kimliğim ile bu yazıya şöyle başlardım;
Sizde başlığın yarattığı algı ilk başta nedir. Tansiyon ölçünüz mü? Yoksa umumi tuvalet tarifesi mi?
Hayır arkadaşlar bu sizin kabotaj ölçünüz Büyük Kabotajda Türk bayraklı gemilerin payı %11 ,dahili taşımacılık yani küçük kabotajdaki payı ise yük taşımacılığında ton-km esası ile %6.4 (2017), ton olarak ise 2018 yılı rakamı ile 29.550.554 tondur. Yolcu taşımacılığında ise bu oran yolcu-km esası ile %0.59 dur.(2017) Türk sahipli filonun Dünya Ticaret Filosu içindeki payı 1000 grt ve üstü gemiler bakımından %1.5 dur. Türk sahipli filon 28.611.000 dwt dir. Sıralamanda 15. ciliğe gerilemiştir. Oysa 2013 yılında Türk sahipli filon 30 .000.000 dwt sıran ise 13.cülüktü. Senin filon gerilerken devletin yetkilileri bunu sıramız artıyor 15.ci olduk diye değerlendirmekteler.
Dünyanın tam ortasında kuzey ,güney, doğu ve batı akslarının kesiştiği bir noktada konuşlanan ,ülke olarak bütünüyle bir lojistik üst konumundaki ve 3 tarafı denizler ile çevrili bir ülkenin deniz taşımacılığı açısından yapılan check up sonucu budur. Büyük %11 küçük %6 .
Bunun anlamı ülkenin denizcilik taşımacılığında bitkisel hayatta olması demektir. Yoksun arkadaş denizcilikte ölüsün, sana 1 Temmuz 1926 da yürürlüğe giren KABOTAJ KANUNU DİYE BİR REÇETE VERMİŞLER, fakat sen bunu layık olduğu ölçüde uygulamıyorsun. Çözüm orda ,doktor reçetesi o, ama sen kocakarı ilaçlarından medet umuyorsun. Alternatif tıp peşindesin. Ama her yıl doktor cıvanım türküleri ile törenler düzenliyorsun, senin yüz yıllardır devam eden asalaklardan kurtulman için tedavi yöntemini belirleyen ilacını ve reçeteni yazan doktora kabotaj bayramı vesilesi ile methiyeler düzenliyorsun ama dediğinin tam tersini yapıyorsun, bu sadece taşımacılık bakımından olmuyor.
Kıyı yapıları inşaatı araç ve gereçleri , gelişen teknoloji ile kıyılarımızda, karasularımızda , faaliyet gösteren sondaj gemleri ,sıvılaştırılmış doğal gaz( LNG ) depolama ve yeniden gazlaştırma terminallerinde (FSRU) yabancı personelin istihdamı içinde bu husus geçerli olmaktadır.
Çünkü kabotaj kanunumuzun ilgili maddesi aşağıdaki ifadeye havi olup, bu kanunun maddeleri yapıldığı dönemin şartları, cumhuriyetin kuruluş felsefesi ve kurtuluş savaşının ruhu çerçevesinde adeta bir paramount (üstün hukuk kuralı)niteliği taşımaktadır. Teknik olarak olmasa da psikolojik ve etik olarak ya da manen böyle bir gücü bulunmaktadır. CÜNKÜ KABOTAJ YABANCI DEVLETLERE(Ceneviz ve Venedikli Tüccarlara , Ragusa adlı İtalyan şehir devletine,Fransa’ya, İngiltere ve Hollanda’ya, Avusturya ve Rusya’ya belli dönemlerde verilen imtiyaz ve haklar) BELLİ NEDENLER İLE VERİLEN İMTİYAZLARIN VE KAPİTÜLASYONLARIN ORTADAN KALDIRILMASINI VE TÜRK TEBASINI YABANCILAR KARŞISINDA HAKİM KILMA , İŞ YAPMA HAKKI VE ÖZGÜRLÜĞÜ BAKIMINDAN BU CUMHURİYETİN ASLİ UNSURU HALİNE DÖNÜŞTÜRME VE ONLARI KORUMA YASASIDIR. ÇÜNKÜ GEÇMIŞTE OSMANLIDA BELLİ DENGELERİN KORUNMASI VE SİYASİ BAZI ÇIKARLAR NEDENİ İLE BAZI İŞLERİN YAPILMASI BAZI ÜLKELERİN MÜTEŞEBBİSLERİNE VERİLEN İMTIYAZ VE AYRICALIKLAR İLE YÜRÜTÜLMEKTEYDİ.
Bunların kaldırılması adeta bir tam bağımsızlık manifestosu niteliği taşımaktadır. Bu nedenle kabotaj çok önemlidir .Öyle sıradan bir yasa değildir. Ruhu lafzından çok daha fazla önem taşır.
Bakın bu kanunun ilgili maddesi ne diyor;
Madde 1
Kabotaj ve kabotaj hakkı ,
Kabotaj bir Türk limanından başka bir Türk limanına denizden eşya ve yolcu taşınmasıdır.
815 sayılı ve 19.4.1926 tarihli kanunun 1.ci maddesi gereğince Türk limanları arasında ve bu limanlar çevresi içinde gerek eşya ve yolcu taşımak ,gerek taşıt çekmek (cer),kılavuzluk etmek ve sair her türlü liman hizmetlerini yapmak yalnız Türk Bayrağını taşıyan milli gemilere mahsus hatlardandır.
Yabancı bayrak taşıyan gemiler, Türk limanlarına ancak yabancı limanlardan aldıkları yük ve yolcuları çıkarabilirler ve buralardan da yalnız yabancı limanlar için yük ve yolcu alabilirler.(*)
Türk bayrağı çekmek içinde bir dizi şart getirilmiştir. Gemi personelinin tamamının Türk olması (TUGS’da bu konuda elastikiyet getirilmiştir)sahiplerinin %51 inin Türk tebaasından olması ve yöneticilerinin Türk olması gibi
(*)815 sayılı Kabotaj Kanunun 2.ci ve 3.cü maddeleri ile Türkiye tebaasına hasredilen sair hizmetlerde aşağıdadır;
Madde 2 –Nehirler ve göller ve Marmara havzasıyla boğazlarda ,bilumum kara sularıyla kara sularına dahil bulunan körfez ,liman ,koy ve saire de vapur, römorkör ,istimbot, motorbot, mavuna , salapurya ,sandal, kayık velhasıl makine, yelken ,kürek ile müteharrik merakibi kebire ve saire ile tarak, perizman, maçuna algarina , şat, ve her nevi nakliye ve su dubaları , limbo ,sefaini tahlisiye ve emsali ile şamandıra , sal gibi sabit ve sabih vesait bulundurmak ve bunlarla seyrüsefer ve nakliyat icra etmek suretiyle ticaret hakkı Türkiye tebaasına münhasırdır.
Madde 3 – Karasuları dahilinde balık , istiridye ,midye ,sünger ,inci, mercan ,sedef , ve saire saydı, kum ve çakıl ve saire ihracı ve gerek sathı bahirde ve gerek ka’rı bahirde mevcut kazazede sefain ve merakiple enkazı metrukenin ihraç ve tahlisi ,dalgıçlık ,arayıcılık, kılavuzluk ,deniz bakkallığı ,bilcümle Türk vesait ve merakibi bahriyesi derununda kaptanlık, çarkçılık , katiplik , tayfalık ve amelelik ve saire icrası ve iskele rıhtım hammallığı ve bilumum deniz esnaflığı icrası Türkiye tebaasına münhasırdır.
Bu kanunun maddeleri size ne söylüyor? Yukarıda derpiş edilen tüm hizmetlerin Türk tebaası tarafından yapılmasını zorunlu kılıyor. Bu hizmetleri onlar yapsın kazancını onlar elde etsin diyor. Bu anlamda karasularımız dahilinde yapılan tüm deniz ile ilgili işlerin ,temininde güçlük ve imkansızlık yoksa Türk tebaası tarafından yapılmasını istiyor.
ACABA BU TEBAA’ DAN KASIT NEDİR. GERÇEK KİŞİNİN TEBAASI MI YOKSA TÜZEL KİŞİNİN TEBBASI MI . YABANCI YATIRIMLARI TEŞVİK KANUNU ÇERÇEVESİNDE TÜRKİYE DE YAPILACAK OLAN DOĞRUDAN YATIRIMLARI TEŞVİK ETMEK İÇİN BU KONUDA ESNEKLİK SAĞLANMAKTADIR. BU CÜMLEDEN OLMAK ÜZERE %100 YABANCI SERMAYE İLE TÜRKİYE’DE KURULAN BİR ŞİRKET TÜRK ŞİRKETİ SAYILMAKTA ,BAŞKA DEYİŞLE TÜRK TEBAASINDAN KABUL EDİLMEKTEDİR. BÖYLE BİR ŞİRKET TÜRK BAYRAKLI BİR GEMİYİ KULLANARAK KABOTAJ HATTINDA TAŞIMACILIK YAPABİLMEKTEDİR. YÜZDE YÜZ YABANCI SERMAYELİ BİR ŞİRKET LİMAN İŞLETEBİLMEKTEDİR.
Bunların dışında kıyı yapıları, köprü ve tünellerin inşası, sondaj yapmak ve kablo döşemek için ihtiyaç duyulan deniz araç , gereç ve taşıtları hatta iskele ve liman girişlerini derinleştirmek için tarak gemileri Türkiye de yoksa bunların yurt dışından temini için bakanlıktan alınan geçici çalışma müsaade ile yabancı araç ve gereçte çalıştırılabilmekte, bu ise haklı yada haksız olarak içerde bu işleri yapanların şikayetlerine neden olmaktadır. Aynı şikayetler , ülkemizde bazı özel gemi ve tesislerde (FSRU) istihdam edilen personel bakımından da yapılmakta, son günlerde bu boğazlarda kılavuzluk hizmetlerinin özelleştirilmesi bakımından da gündeme getirilmektedir.
Kanunen ve Yabancı Yatırımları Teşvik Kanunu bakımımdan Türk şirketi sayılan bu müesseseler acaba Kabotaj kanununun amacı ve ruhu bakımından Türk müdür. Bunun için iki soru sormamız gerekmektedir.
-
Türk karasuları dahilinde hizmet veren şirket Türk olsa da sahipleri Türk müdür. Yöneticileri Türk müdür. Bu yabancı liman şirketlerinin bazılarının ceo yada cfo ları yabancıdır. Sermayelerinin büyük bir bölümü bazılarında tamamı yabancılara aittir. Bu durum da kabotajın millilik ruhu ortadan kalkmaktadır.
-
Türkiye’de yabancıların kazandıkları gelirler Türkiye’de mi kalmaktadır. Doğal olarak bu paralar yurt dışına gitmektedir. Aksi olsa zaten Türkiye’de yatırım yapmazlar bu durumda bu hizmetlerden Türk tebaasının kazanç sağlaması ilkesi de ortadan kalkmaktadır.
Kısaca Kabotaj bu bakımdan uygulanmamaktadır.
Dünyaya 1900 lü yılların başında geçerli olan paradikmaların ışığında ve 2.ci dünya savaşına zemin hazırlayan gelişmeler tahtında baktığımda milliyetçi ruhum meseleyi böyle değerlendirir. Hatta Trump ile başlayan yeni Milliyetçilik ve Himayecilik daha da ötesinde küreselleşme karşıtlığı noktayı nazarından yaklaştığımda işi abartarak yukarıdaki girişte görüldüğü gibi içinde bulunduğumuz durumu bir felaket olarak tanımlayabilirim. Benimle birlikte çoğu kişi hamaseten bu durumu böyle ifade edebilir. Bu gün bir çok mahfilde yapılan da budur. Doğruluk payı oldukça fazladır. Ancak yüzde yüz doğrudur demekte mümkün değildir. Önemli olan bardağın neresinden baktığındır. Yarısı dolu bir su bardağının boş tarafına mı ,yoksa dolu tarafına mı baktığına göre değerlendirme değişecektir. Biz yukarıda boş tarafına baktık.
Şimdi adil olmak için liberal kimliğimiz ile bir de bardağın dolu tarafına bakalım.
Bir kesim kabotajın layıkı veçhile kullanılmadığından şikayet ederken, başka bir kesimde tam tersi Türkiye’nin uygun coğrafik konumuna rağmen tam anlamı ile hub port diye tanımlayabileceğimiz bir limana sahip olmamasından, yabancı konteyner firmalarının transit aktarma konteynerlerini kendi şirketlerine ait bir yabancı bayraklı gemi ile bir Türk limanından diğer Türk limanına taşıyamamaktan şikayet etmektedir. Bu hak daha önce belli bir süre için verilse de daha sonra kabotajın ruhuna aykırı olduğu için kaldırılmış ve bunu ancak Türk bayraklı gemilerin yapabileceği hükme bağlanmıştır. Sonuç olarak Türkiye’den aktarma yapan bir çok yabancı şirket Pire’yi hub port olarak kullanmaya başlamış ya da Türkiye’den aktarma yerine büyük gemiler ile bir Karadeniz limanına (NOVA)direk uğramayı tercih etmişlerdir. Türkiye’de 1-2 şirket ise bu aktarma konteynerlerini kendi kontrollerindeki Türk bayraklı gemiler ile yapmayı tercih etmişlerdir. Türkiye böylece Türkiye’den aktarma yapan gemileri bu bakımdan kaybederken büyük konteyner firmalarının büyük rekabet avantajı karşısında zorlanan Türk konteyner şirketlerine bir nebze avantaj sağlamıştır. Ancak bu avantaja rağmen işin ekonomisi nedeni ile bu Türk şirketlerinin de konteyner taşıması bakımından kabotaj taşımacılığına bir varlık gösteremedikleri başka bir realitedir.
Bu açıklamalar ışığında milliyetçilik şapkasını çıkarıp liberalizm , serbest piyasa ve serbest ticaret şapkasını giydiğimizde, yabancı sermayenin bizim gibi tasarruf oranı düşük ülkelerde önemini kavradığımızda, büyüme, yatırımlar ve istihdam bakımından hem yabancı sermayenin hem de beraberinde getirecekleri teknoloji transferini dikkate aldığımızda mesele tamamı ile başka bir noktaya evrilecektir. Hatta artık Türkiye deki yerleşiklerin daha karlı buldukları için Türkiye’de değil , ABD ,Norveç , İspanya vb gibi ülkelerde liman işletmeciliğine yada ortaklıklarına soyundukları ,marina işlettikleri dikkate alındığında ,daha ötesinde dünyanın en büyük konteyner şirketlerinin önemli bir payına sahip olduklarını hatırda tutuğumuzda , başkalarının ülkemizde yatırım yapmasına kabotaj kanunu tahtında izin vermememiz çok doğru ve geçerli bir yaklaşım olmayacaktır. Nitekim Türkiye’de bunu yapmaktadır. Bununla birlikte buradaki sıkıntı bu limanların fiyatlama politikaları ile bir ülkenin ithalat ve ihracatını daha doğrusu ekonomisini ters yönde etkilemelerinin göz ardı edilmesidir. İlk özelleştirmelerde kısa süre için verilen bu denetim hakkı ortadan kalkınca buradaki boşluk ithalatçı ve ihracatçıların haklı şikayetlerine neden olmaya başlamıştır. Ancak burada her kesin kendine göre haklı bir nedeni olsa da ,bu sadece Türkiye’nin sorunu olmayıp komşumuz Yunanistan’ın da sorunudur. Bir Yunanlı üst kademe yöneticisi de bundan şikayet ederek ,özelleşmeden verimlilik ve ucuzluk beklerken torbadan daha pahalı hizmet çıktığını belirtmişti.
Bu serbestleşmeyi acaba Türk limanları arasındaki taşımacılık bakımından da gerçekleştirebilirmiyiz?
Dünya Ticaret Örgütü içinde servis sektörlerinin liberalizasyonu anlaşmasının hazırlanması safhasında başta ABD olmak üzere farklı denizlerde kıyısı olan(ABD,İspanya,Fransa vb), denize kıyısı çok fazla olan ve adalar ülkelerince(Yunanistan,Türkiye vb)bu anlamdaki kabotajın serbestleşmesine karşı çıkılmış, servis sektörleri diğer hususlar bakımından liberalize edilirken bu konuya dokunulmamış aynen muhafaza edilmiştir. Ancak Danimarka ve bazı diğer ülkeler bu konuda serbesti getirmiş, AB ise AB bayrağı altında çalışan gemilere bu bakımdan serbesti tanımıştır.(Yunanistan gibi bazı ülkelere bazı konularda sınırlı muafiyetler tanıyarak)Bu nedenle dünya üzerinde ülkelerin çoğunda karasularındaki yük ve yolcu taşımacılığının ancak kendi bayraklarını taşıyan gemilere hasredilmesi genel bir uygulama olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu bayrak çekme hususu ise bazı ülkelerde çok daha sıkı olmaktadır. Örneğin ABD’nin 1916 Jones Act’ına göre ABD bayrağı çekebilmek için geminin ABD de ve harp standartlarına göre inşa edilmesi gerekmektedir. Mürettebatının da ABD uyruklu olması icap etmektedir.
Dikkat edilirse bu aynı zamanda bir gemi inşa sanayini teşvik etme modelidir. Bunun ABD armatörleri için maliyeti yüksek bir hak olduğu düşünülebilir. Ancak ABD’nin Atlantik ve Pasifik kıyısı limanları arasındaki Interamerican trade dikkate alındığında, buna ABD için çok önemli olan Nehir taşımacılığını da ilave ettiğimizde sağlanan avantajın büyüklüğü ortaya çıkmaktadır.
Daha da ötesinde bir ülkenin kendi karasularında kendi limanları arasında yada kendi kara sularındaki bir limandan başlayıp, kendi sularındaki bir limanda biten ancak bu arada başka ülkenin kara sularına girilen yada kendi karasularından çıkılarak okyanus aşırı bir sefer yapılan taşımacılık türü de bir kabotaj taşımasıdır(ABD ,İspanya ve FRANSA’ da olduğu gibi). Burada önemli olan bir millileştirilmiş malın bir ülkenin ulusal limanından başka bir ulusal limanına taşınmasıdır. Bir ülkenin iki limanı arasında yapılan bu taşımaya küçük kabotaj adı verilmektedir. Bir ülkenin ihraç yükünün kendi limanından başka bir ülkenin limanına taşınması , yada başka bir ülkenin limanından yüklenen ithal yükünün kendi limanına taşınması , yani dış ticaretinin taşınması ise büyük kabotaj olarak nitelendirilmektedir. İşte bu noktada ABD’de revize edilen JONES ACT ile önümüzdeki yıllarda ABD’nin petrol ve doğal gaz yükünün(ihracatının)belli bir yüzdesinin taşınması ABD Bayraklı gemilere hasredilecektir. Bu nedenle ABD tersanelerine geçtiğimiz yıl içinde yeni gemi siparişleri verilmiştir.
DOLAYISI İLE KABOTAJI SADECE DAHİLİ TAŞIMA OLARAK ALGILAMAK YANLIŞ OLACAKTIR,KABOTAJ BİR ÜLKENİN DIŞ TİCARETİNİN TAŞINMASINDA DA O ÜLKENİN PAYININ YÜK REZERVASYONU YADA BAYRAK AYRIMCILIĞI İLE KORUNMASI ANLAMINDADIR. BU TABİ GEREK AB,OECD,VE DÜNYA TİCARET ÖRGÜTÜ KARARLARINA AYKIRIDIR. ANCAK BUNU EN BAŞTA İHLAL EDEN BU ÖRGÜTLERİN KURULMASINA ÖNCÜLÜK EDEN ,BU ÖRGÜTLER İÇİNDE EN ETKİN KONUMDA OLAN DA BİZATİHİ ABD ‘NİN KENDİSİDİR. ABD’NİN FELSEFESİ BENİM ÇIKARIMA HİZMET ETTİĞİ ÖLCÜDE SERBEST VE ADİL TİCARET, BU BENİM ÇIKARIMA DEĞİLSE O TAKTİRDE ASIL OLAN HİMAYECİLİK VE KORUMACILIKTIR İLKESİDİR.
Yukarıdaki açıklamalar ışığında kabotaj dan vaz geçmemiz mümkün olmayacağı gibi, büyük kabotaj da da payımızı artırmamız gerekmektedir. Daha doğrusu ödemeler bilançosu içinde navlun gelirlerimizin giderlerimizden fazla olmasına çalışmamız icap etmektedir. Peki durum böylemidir ? tabi ki değildir. Tahminen yılda 8-9 Milyar bu konuda açık verilmektedir. Yukarıda da izah edildiği üzere dahili taşımacılıkta deniz yolunun payı hem yolcu hem de yük taşımak bakımdan yok denecek kadar azdır.
Büyük kabotaj da Türk sahipli ancak yabancı bayraklı filonun da dış ticaretimizin taşınmasında rol oynadığı bilinen bir gerçektir. Bu taşımacılık payımızı %11 den biraz yukarı taşıyacaktır. Fakat bizim için önemli olan navlun gelirlerinin nerede tutulduğudur. Bu navlun gelirlerinin de bir kısmının net hata noksan kalemi altında bir şekilde ülkeye geldiği düşünülmektedir. Fakat miktarı sınırlıdır.
Kabotaj kanunumuzu taşımacılık bakımdan sıkı bir şekilde uygulamamıza rağmen pratikte bu bir anlam taşımaktamıdır ?
Dahili taşımacılıkta taşıma mesafeleri ,yük cinsleri ve miktarları, yüklerin nihai çıkış ve varış noktaları, kara yolu taşıma maliyetleri ve hesaplama şekilleri dikkate alındığında , parsiyeller belli miktarın üstünde olmadıkça deniz yolunun diğer ulaşım modları ile özellikle kara yolu ile rekabet etmesi mümkün olmamaktadır. Mevcut hali ile demiryolunun bile bu rekabeti sağlaması mümkün olmamakta ve payı ton km esası ile %4.3 olmaktadır. Kara yolunun ise %89.2 dir. Kabotaj serbestleşse bile yabancı için bu alan yük taşımacılığı için cazip bir alan olmamaktadır. Belki aktarma konteynerleri bakımından bir avantaj sağlayabilecektir. Nitekim bir Türk konteyner firması kabotaj taşımacılığına büyük bir umut ile girmiş fakat daha sonra kamyoncular ile rekabet edemeyerek zarar ederek bu işe son vermiştir. Bu durum devletin yakıt konusunda gerekli teşviki sağlamasına rağmen böyle sonuçlanmıştır.
Kısaca kobataj da yük taşımacılığını artırmak devlet teşviki sağlansa dahi pek mümkün gözükmemektedir. Bu konuda organize sanayi bölgeleri ve lojistik köyler ile üretim merkezlerinin belli bölgelerde toplanması , bu bölgelerden limanlara demiryolu bağlantıları sağlanarak demiryolu karayolu kombinasyonu ile intermodal taşıma yöntemiyle belli yüklerin deniz yoluna kaydırılarak karayolunun payı azaltılabilecektir. Diğer bir alternatif ise intermodal taşıma türü karayolu –denizyolu kombinasyonudur. Ro-Ro taşımacılığı ile bir intermodal transport ünit olarak gemide pasif karada aktif taşıyıcı olan tırlar seferin belli yada asli ayağında deniz yolu ile taşınarak ha keza kara taşımacılığı deniz yoluna kaydırılabilir. Petrol fiyatlarındaki artışa paralel yakıt fiyatlarındaki yükselme karşısında, dahili deniz taşımacılığında sağlanan ötv siz yakıt imkanı ,kara yolunda 10 numara yakıt kullanımı ile sıkı mücadele buna imkan sağlayabilir. Meseleye teorik olarak yaklaştığımızda ortaya çıkan bu düşünceler, belli ölçüde gerçekleştirilse de netice alınamamaktadır. Daha da ötesinde burada da RO-RO terminali sorununun halledilmesi icap etmektedir.
Yolcu taşımacılığında hava yolu ve hızlı tren uygulamalarının karayolu ile yolcu taşımacılığını azalttığı düşünülse bile 2017 rakamları ile yolcu-km esası ile karayolunun payı hala %88.8 dir. YHT servisi hava yolu ile rekabet edebilecek bir durumda olmasına karşın ne hikmetse seferin büyük bir bölümünde hız 50-60 km olarak gerçekleşmektedir. Vagon kapasitesinin ve servis sıklığının sınırlılığı ise mevcut talebe karşılık verilmemesinin başka bir nedeni olmaktadır. Duble yollar, köprüler ,tüneller vasıtası ile kısalan ve seyir kalitesi artan karayolu rotaları deniz yoluna rekabet yaratmaktadır.
Ancak köprü ve oto yol ücretlerinin yüksekliği bu konuda şimdilik caydırıcı bir rol oynasa da gelecekte deniz yolu hatları bunlarla rekabet edemeyecektir. Nitekim ferry boat ve deniz otobüsü hizmeti sunan bir yabancı orjinli şirket dahili servislerini kapatma kararı almış fakat bu kararını şimdilik ertelemiştir.
Her ne kadar taşımacılık konusunda kabotajın muhafazasından bahsediyorsak da uzun süreli kullanım hakkının devri ile özelleştirme adı altında kamu kuruluşlarının sunduğu bu hizmetler Türkiye’de şirket kuran yabancı sermayeli şirketlere devredilebilmektedir. Hatta rekabet yaratmamak yolu ile kazanç ya da maliyetleri konusunda bazı garantiler verilmek sureti ile bu yapılmaktadır. Ancak devlet buna rağmen rakip hatlar oluşturabilmektedir. Bu bakımdan da mesele biraz karmaşıklık arz etmektedir. İşletim hakkı verilen firmaya da sanki çok fazla bir kar alanı bırakılmamaktadır.
Kıyı yapıları inşaatı araç ,taşıt ve gereci bakımından durum nedir?
Kıyı yapıları inşası bakımından da durum oldukça hassastır. Türkiye’de bir proje üstlenen bir şirket anlaşması gereği belli yükümlülükler altına girmektedir. Bu kalite, güvenilirlik, emniyet ve süre bakımından olmaktadır. Kullandığı araç ve gereçler içinde belli sertifikalar onaylar gerekmektedir. Bu ekipmanlar ülkemizde yoksa bunların iddia edildiği gibi kısa sürede ülkemizde inşası , yada mevcut ekipmanları ihtiyaca cevap verecek şekilde modifiye etmek mümkün olsa bile sertifikalandırılmaları mümkün olmayacaktır. Onu da sağlayıp içerde inşa edilen ekipmanların kullanımı şart koşulsa ,yüklenici firma bunu bir şekilde ihale bedeli içinde yine bize yansıtacaktır. Sürekli bu tip işler çıkmadığı için işin hitamında bu ekipmanlar elde kalacak ve bunların barınma yeri sorunu ayrı bir mesele ve maliyet unsuru olacaktır. Zaten bu işler sadece ulusal ölçekte çok karlı olsa bu işler ile uğraşan Türk firmaları gerekli yatırımları yapıp ellerindeki iş makine, deniz üstü platform ve ekipmanlarını yenilerlerdi.
Bunu yapmamaktadırlar bu yüzden kıyı ve su altı inşaatı ekipmanı envanterimizin durumu çok iyi olmayıp yaşları çok fazladır.(Bu hususlar bu işle iştigal eden firma yöneticileri ile yaptığımız görüşmelerden elde ettiğimiz bilgilerdir.) Ancak bu firmalar yabancı firmaların kullandıkları yabancı bayraklı taşıt ve araçlar için kendilerine önceden haber verilirse ellerindeki mevcut ekipmanları modifiye ve rektifiye ederek talep edilen hizmeti sağlayacak ekipmanları üretebileceklerini , ülkeden de dışarı büyük döviz ödemelerinin çıkmasına engel olabileceklerini iddia etmektedirler. Ancak taktir edileceği üzere köprü yada tüp geçit vb gibi ihaleler büyük projeler olup, bunları için ihtiyaç duyulacak ekipman ve malzeme listesi dökümünü talep edip ,bunların ülkemizde kısa sürede temin edilip edilmeyeceğinin araştırılması ve yapılabilecek ise bunları inşa ettirerek projeden bunların kullanımının şart koşulması teoride mantıklı gibi görülse de pratikte uygulanabilirliği şüphelidir.
Kaldı ki ihaleyi kazanan taraf bunun maliyetini de yine bize yansıtacaktır. Hal böyle olmakla beraber bu iddia ve görüşleri toptan inkar ya da ret etmek de mümkün değildir. Ancak üzerinde çalışılması gereken bir husustur. Aynı durum, temininde güçlük bulunan çok özel gemilerde çalışacak personelin Türk tebaasından olmasında da çıkmaktadır. Bunun içinde bu konuda itirazlara mahal vermeyecek kualifikasyonlar da yeterli sayıda elamanlara sahip olmamız gerekmektedir. Hatta bu işi üstlenen firmalarda bundan sağlayacakları menfaatleri nedeni ile bu Türk personelini kullanma arzu ve isteği yaratmamız icap etmektedir.
Kısaca hem ekipman ve personel bakımından yeterli envantere sahip olmamız hem de bu işleri yabancılara ihale eden devlet yada özel sektör şirketlerinin bundan haberdar olup, ihale şartları olarak Türk personel ve ekipmanlarının kullanımını şart koşmaları gerekmektedir. Bu ise iyi bir organizasyon demektir. İlgili kurumlar arasında bir networkun ve belgi paylaşımının gerçekleşmesinin gerekli kılmaktadır.
Kısaca kabotaj bir haktır, önemi ve anlamı çok büyüktür. Ancak onu kullanmak için gerekli araç ve gerece sahip olmanın da bir ticari mantığının olması gerekmektedir. Kimse zarar edeceği alana yatırım yapmak istemeyecektir. Kaynakları sınırlı olan bir ülkenin bunun karını maksimize edeceği alternatif alanlara yatırmasından daha mantıklı bir şey olmayacaktır. Ancak özel sektörün itibar etmediği fakat kamu menfaatinin olduğu alanlara ise devlet zarar etse bile girecek bu alanlar boş bırakılmayacaktır. Devlet de bunu zaten yapıyordur. Kısaca kabotaj taşımalarımızın düşüklüğü bu konuda bir talep ve ihtiyaç olup ta imkansızlıklar nedeni ile bunun karşılanamaması gibi bir durum mevcut değildir. Diğer ulaşım modları daha cazip geldiği için bu alana itibar edilmemektedir.
Hal böyle olmakla beraber ;
Taşımacılığı karadan denize aktarmak daha iyi olmaz mı? Teoride böyle olması çevre kirliliğini ve karayolu sıkışıklığını önlemek , sera gazı salınımlarını ve yakıt tüketimini azaltmak bakımından mutlaka önemlidir. Ancak pratikte bunu sağlamak yaratacağı ekonomi ile ilgili olacaktır. Bu ekonomiyi ya tercih edilen deniz yolu taşımacılığı .(Şu an avantaj bir çok yük için mevcut değildir. )ya da devlet desteği sağlayacaktır. Devlet desteği ise devletin gücüne ve imkanlarına ,sağlanacak faydanın büyüklüğüne ve teşvik edilecek olan alternatif alanların yaratacağı fayda ile mukayesesine bağlı olacaktır. Her tercih bir başkasından vaz geçmedir.
Ancak devlet bunu başka yöntemler ile de sağlayabilir, eğer gerçekten niyeti buysa…
Unutmayın konteyner taşımacılığının babası ve Sea Land’in sahibi Malcom Mclean eski bir karayolu taşımacısı olup Tır ve kamyonların ABD de bir eyaletten diğerine geçişte karşılaştığı zorluklara bir uygun alternatif olarak konteyner’leri ve denizde konteyner taşımacılığını başlatmıştır. Karada kara taşımacılığına getirilecek her türlü güçlük ,deniz taşımacılığına olan talebi kendiliğinden artırır.
Kabotaj da gelecekte gemi bulmakta zorlanabilirmiyiz.?
Normal olarak dış ülkelerde çalıştıramadığımız sub standart gemileri denetim eksiklikleri nedeni ile kabotaj hattında çalıştırdığımız bilinen bir gerçek olmakla beraber ,son yıllarda meydana gelen ölümlü kazalar sonucunda bu kontrol ve denetimler artırılmıştır. Bu durum kabotaj hattında çalışan uygun yük gemisi sayısını azaltacaktır. Gemilerin yaşlı olması da bu ihtimali artıracaktır.
Son yaptığımız TMO ziyaretimizdeki tespitlerimize göre bu gün için kabotaj taşımacılığında bu kurum eskisi gibi çok etkin olmasa da , ofisin ani büyük montanlı taleplerinin piyasaya girmesi ve çok sayıda gemi ihtiyacı yaratması da muhtemeldir. Bu nedenle all aft, box type, 2 hareketli perdeye sahip, tek ambar- tek yada iki ambar ağızlı 6-7000 yada 7-8000 dwt ,open hatch(ambar ağzı ölçüleri ambar ölçülerine çok yakın olan ancak ambar kapakları olan, shallow draft ,üst yapı ve mast’ın hidrolik olarak alçalabilen ,green eko gemilere sahip olmamız dahili ve harici taşımalarımız bakımından faydadan ari olmayacaktır.
Münhasır Ekonomik bölge mi, kıta sahanlığımı ?
Tüm bu yukarıdaki açıklamalarımıza rağmen bu gün kabotaj dendiğimizde aklımıza gelen meselenin güncelliği nedeni ile Doğu Akdeniz ve Ege’de ki petrol ve doğal gaz rezervleri ve bizim bu alandaki mavi vatan olarak haklarımızın kullanımıdır. Belli nedenler ile münhasır ekonomik bölge anlaşmasını yapmamış ülkemiz bu konuyu kıta sahanlığı üzerinden yürütmekte , deniz sınırdaşı olduğumuz ülkeler ise zorlama ilişkiler ile ortak hareket ettikleri ülkeleri bize sınırdaş yaparak bizi hakkımız olan alanının dışına itmeye çalışmaktadırlar. İşte bu hakkın kullanımında taviz vermek ,vatan toprağının verilmesi ile aynı anlamı taşımaktadır. Bu ise kabotajdan daha da fazla öneme sahiptir. Bu sadece vatan suyunun korunması değil aynı zamanda buradaki ekonomik hakkımızın başkalarına kaptırılmamasıdır. Aklı selim ile artık bu defa deniz altı zenginliklerine bağlı yeni küçük deniz devletçiklerinin kurulmasına müsaade etmemeliyiz.
Son söz ; Kabotajı hamasetle kutlayacak ve canlı tutacağız, ancak onu hamasetle değil akıl ile uygulayacağız.
Bu duygu ve düşünceler ile herkesin KABOTAJ VE DENİZCİLİK BAYRAMINI KUTLARIM.
YAZAN; HARUN YAZICI EKONOMİST
25.06.2019 İSTANBUL
