Çin’in Deniz İpek Yolunda Türk Limanı da olmalıdır
Geçen hafta Şanghay Üniversitesi Türkiye Araştırmaları Merkezi Direktörü Prof. Guo Changgang 'ın davetlisi olarak ’15 Temmuz sonrası Türk-Çin ilişkileri’’ konulu çalıştaya, daha sonra Xiamen şehrindeki dünyaca ünlü CIFIT Fuar ve Konferans Merkezinde Çin Gunumuz Dünyası Çalışmaları Merkezi (CCCWS) ile Çin Uluslararası İpek Yolu Düşünce Kuruluşları Birliği (SRTA) ortak düzenlediği “21 Yüzyılda Deniz İpek Yolu'nun İnşası ve Uluslararası Endüstriyel İşbirliğinin Geliştirilmesi” adlı ikinci diyalog toplantısı ve konferansa konuşmacı ve panelist olarak katıldım.
Her iki akademik faaliyetin Hangzhou’da geçen hafta toplanan G-20 zirvesinde yer alan ülkemizin varlığı ile daha da güçlendiğini söylemeliyim.
Xiamen, Fujian eyaletinde 1420 yılında deniz ipek yolunun başladığı tarihi liman şehri. Diyalog Toplantısı ve konferansa yeni ipek yolu üzerindeki ülkelerden Mısır’ın eski Başbakanı (Essam Sharaf), İran’ın eski Cumhurbaşkanı yardımcısı (Hasan Ghafouri), Tayland’ın Eski Meclis Başkanı (Bhakin Bhalakula), Sri Lanka Enerji Bakanı (Chandima Weerakkody) gibi devlet adamlarının yanısıra, deniz/kara ipek yolunun geçtiği ya da etkilendiği 60 ülkeden üst seviye diplomat, akademisyen, iş adamı ve düşünce kuruluş temsilcileri katıldı.
Merkezi İstanbul’da bulunan ve başkanlığını iş adamı Adnan Akfırat’ın yaptığı Çin İş Geliştirme ve Dostluk Derneği’nin (Çin İş Der) Uluslararası İpek Yolu Düşünce Kuruluşları (SRTA) Birliğine üye olarak seçilmesi ve Çin Dış İlişkiler Bakan Yardımcısından bu etkinlikte sertifika alması Türkiye’ye iyi bir fırsat sundu.
Pire Limanı ve Deniz İpek Yolu. Çin’in toplam ekonomileri 21 trilyon dolar olan 65 ülkeyi ticari, endüstriyel ve sosyo-kültürel alanlarda buluşturacak ‘’tek kuşak tek yol’’ (one belt, one road) projesinde sadece kara ulaştırma bacağında yer alan ülkemizin deniz bacağında da yer alması önemli. Çin, maalesef Avrupa’ya denizden giriş kapısı olarak 2009 yılında Yunanistan’ın Pire Limanını seçti. Bu limanın büyük bir bölümünü satın aldı. Halen çok etkin bir şekilde kullanıyor. Çipras iktidara gelmeden önce bu stratejik limanın satışına izin vermeyeceğini söylemesine rağmen, seçildikten sora izin verdi. Başta Hewlett Packard ve Sony olmak üzere dünya devleri Avrupa pazarlarına bu limandan taşınan konteyner (kutu yüklerle) giriyorlar. AB ve ABD baskısına rağmen Yunanistan’ın Çin ile böylesine büyük stratejik önemdeki işbirliğine girmesi içinde bulunduğu ekonomik durgunluğun bir sonucu. Pire limanı Yunan Milli Gelirine geçen önemli katma değer sağladı.
Deniz İpek Yolunda Neden Yokuz? Karar vericilerimiz zamanında kara ipek yolunun Avrupa’ya entegrasyonunda en önemli terminalin Türkiye olacağı; bittiğinde Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattının, gelecekte inşası planlanan Kars-Edirne yüksek süratli demiryolu hattına entegre olması ile bu alanda zaten alt yapının hazır olacağı varsayımları ile deniz ipek yoluna önem vermemiş olabilirler. Ancak denizciliğimizin kalkınması ve Anadolu yarımadasında dünyanın en önemli konteyner hub (merkez) limanlarından en azından birine sahip olmamız, 21nci yüzyılda deniz ipek yolunda yer almamızı çok önemli kılıyor. 2012 yılında dünyanın en yoğun 50 konteyner limanı içinde sadece İstanbul Ambarlı Limanı, iki milyon TEU ile 49’uncu sırada yer alabildi. UNCTAD 2012 Deniz Ticaret Raporuna göre ülkemiz konteyner taşımacılığında dünya 24’üncüsü; düzenli hat (liner ) bağlantı endeksinde (connectivity) ise, 20’nci.
Çandarlı Limanı Büyük Fırsattır. Tam bu noktada karşımıza Kuzey Ege Denizinde inşası devam eden 12 milyon TEU kapasiteli Çandarlı (derin su) merkez (hub) limanı projesi çıkıyor. Son 20 yılda 230 milyon dolar devlet yatırımı yapılan limanın 2013 yılında 900 metrelik mendirek inşaatı tamamlandı. Projede hedef, Çandarlı Limanının 2000 metrelik rıhtımı ile dünyanın en büyük 10 konteyner limanı arasına girmesini sağlamak. Ancak 2013 yılında yap-işlet-devret modelinde müteakip safha inşaat ve işletim yatırımları için açılan ihaleye, katılan olmadı. Çinliler ilgilendiyse de ihale bedelini yüksek buldular. Ayrıca, mevzuattan, intermodal taşımacılık kolaylıklarına (demiryolu bağı ve kapasitesi, kara yolu kapasitesi vb.) kadar, pek çok eksiklik yatırımcıları uzaklaştırdı. Bugün 4 milyon TEU kapasite için kabaca 750 milyon Euro yatırıma ihtiyaç var. Bunu Çin pek kolay karşılayabilir.
Çin İkna Edilmelidir. Diğer taraftan Çin’in deniz ipek yolunda Avrupa ana merkez (hub) olarak Pire limanını seçmesi, gelecekte Ege’de yaşanabilecek Türk-Yunan ihtilaflarında taraf olmasını tetikleme potansiyeline sahiptir. Ayrıca, Çin’in orta ve uzun vadede en büyük jeopolitik ve ekonomik rakibinin -girift ve karşılıklı bağımlılık taşıyan ekonomik ilişkilere rağmen- Atlantik blok olacağını söylemek hata olmayacaktır. Kuruluşunu ve mevcut ekonomisini bu yapıya borçlu olan Yunanistan’ın yarın Çin’e uygulanacak –örneğin güney ya da Doğu Çin Denizi kaynaklı ihtilaf sonrası-bir ambargoda hangi tarafı tutacağını kimse bilemez. 2012 yılında Rusya, Fransa’dan satın aldığı 2 büyük amfibi hücum gemisini (LPD), 2014 Kırım Krizi sonrası içinde kendi personeli varken, Brest’te terk etmek zorunda kalmış parasını ancak tahkim sonunda geri alabilmişti. Avrasya’nın Atlantik sistemle stratejik işkillere girmesinin riskleri tarihte saklıdır. Türkiye bu riskleri, Ege Denizi’nin hassasiyetini ve Çandarlı’nın avantajlarını Çin’e anlatarak, Çandarlı Limanının da Deniz İpek Yolu Projesi kapsamına alınmasında ısrarcı olmalıdır.
Bu durum hem Çin’in çıkarlarına hem de Ege deki Türk Yunan dengesine hizmet edecektir. Aksi takdirde gelecekte Yunanistan’la yaşanacak en küçük krizde Çin’in kendi ekonomik çıkarları nedeniyle taraf olması kaçınılmaz olacaktır. Pire’nin büyümesi ise Ege’de Yunanistan’ın jeo ekonomik önemini artıracaktır.
Cem GÜRDENİZ
