DENİZ TAŞIMACILIĞINDA KRİZ GERİDE Mİ KALDI ?
Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist
Son zamanlarda deniz taşımacılığı piyasasında bir yükselme başladığı krizin geride kaldığı ve piyasanın yükselme trendine girdiği söylenmektedir. Bu söylem çok ciddi ekonomi kanallarında ve ekonomi analistlerince de TOBB beyanatına istinaden tekrar edilmeye başlanmıştır.
Bu değerlendirme hem doğru hemde yanlıştır. Mesele olaya nereden baktığınıza bağlıdır. Diğer önemli olan husus ise krizden yada iyileşmeden kastedilenin ne olduğudur.
Bilindiği üzere deniz taşımacılığı piyasası bir çok segmentden oluşmaktadır. Tanker tasımacılığı piyasası , dökme kuru yük piyasası, gaz piyasası, konteyner ve liner piyasası vb .Bu segmentlerde gemi büyüklüklerine göre kendi içinde sınıflamaya tabi olmaktadır. Örneğin kuru dökme yük piyasasında CAPESIZE ,PANAMAX, SUPRAMAX piyasları yada Tanker taşımacılığında VLCC, SUEZMAX, AFRAMAX piyasaları gibi. Tanker piyasası ham petrol ve ürün piyasası, ürün piyasası ise temiz ve kirli piyasa olarak alt segmentelere ayırılmaktadır. Ürün piyasasında ise bir alt segment gemi büyüklüklerine göre LR1 ,LR2, MR gibi kıvrımlara ayrılmaktadır. Diğer bir ayrım ise çalıştırıldıkları bölgelerdir. Bunun taşınan mal ile de alakası olmaktadır. Inter pasifıc , Atlantic piyasaları ,yada Gulf-East Asia rotaları gibi. Genel bir iktisadi kriz yada genel bir küresel ekonomik yükselme yada düşme tüm bu segmentleri farklı derecelerde olumlu yada olumsuz olarak etkilemekle birlikte , normal şartlarda bu segmentler farklı yönlerde de hareket edebilmektedir. Örneğin Tanker piyasasının yüksek olduğu bir dönemde kuru dökme yük piyasasında düşme olduğu gibi. Gaz piyasasında LPG piyasası düşerken LNG piyasasının yükselmesi gibi. Bazen aynı segment içinde başka bir bölgede gemi tonajı arzı ve talebine bağlı olarak navlunlar yükselirken , diğer bir ceografik segmentde tam tersi olabilmektedir. Bazen bu arz ve talep ilişkisine göre oluşan navlun değişimi küresel yada bölgesel ekonomik etkilemeden ari olarak meteorolojik(sel baskını),jeolojik(deprem/tsunami-süprüntü dalgaları), limanlarda arizi fiziki problemler, fabrika yada limanlardaki grevler yüzünden bir bölgede gemilerin takılı kalarak genel gemi tonajında bir azalma yaratmasından da kaynaklanabilmektedir. Bu hem o bölgede hemde başka bir bölgede navlunların yükselmesine sebep olabilmektedir. Yada mevsimsel (yılın son çeyreğinde piyasanın yada tarımsal ürünlerin piyasaya girmesi ile navlunların yükselmesi gibi) ,veya takvimsel (Ağustos ayında fabrikaların kapalı olması nedeniyle piyasanın gerilemesi gibi)olabilir.
Bu nedenle deniz taşımacılığı piyasası yükselme trendine girdi derken bunun neye göre ve hangi segment için olduğunu ortaya koymak gerekmektedir. Diğer taraftan deniz taşımacılığı piyasası 2008 sonunda bir edilgen kriz ile karşılaşmış ,aşağıda açıklandığı üzere 2008’in ilk yarısnda BDI 11.800 puana çıkmış , fakat aynı yılın sonunda 663 puana düşmüştür. 2009 yılında 200 günlük hareketli ortalama 3000 lerde seyretmiştir . 2010 da dünya ticaretindeki anormal yükselme ile BDI ‘i 4000 Puanları görmüştür. Bu nedenle deniz taşımacılığında ve özellikle dökme kuru yük piyasasında asıl kriz 2012 de başlamış, 2013 sonunda bir yukselme yaşamış ve 2015 sonu 2016 başında tarihi dibi görmüştür.
2016 yılının ikinci yarısında ise bu durumdan çıkış başlamıştır. Buna göre yukselme başladı ,yada piyasa iyileşiyor derken -sadece kuru dökme yük taşımacılığı için bile- bu değerlendirmenin hangi tarih yada döneme göre yapıldığını ortaya koymakta fayda bulunmaktadır.
Eğer 2016 başına göre mukayese edilerek bir değerlendirme yapılıyorsa, bilindiği üzere bu dönemde dökme kuru yük piyasası tarihi trendin %70, bu segment içinde Capesıze gemiler %80, konteyner taşımacılığı piyasası %40-45 altında, tanker piyasası ise tarihi trendin %7 üstündeydi. Kuru dökme yük segmenti bakımından BDI tarihi dip ile 2008 krizinin de önemli ölçüde altına inerek 291’e düşmüştü. Gemi fiyatları dibe vurmuştu . Bu dönemde İkinci el gemi fiyatları indexi Kuru Dökme yük tonajında 250 puandan 40 puana , Tanker tonajında ise 500 puandan 140’a düşmüştür.
2016’nın ikinci yarısından itibaren ise özellikle sonbaharda durum değişmeye, hurdaya çıkan ,laid up yapılan gemiler ve düşen gemi siparişleri ile piyasa rehabilite olmaya başlamıştır. Yani bu segment için krizden çıkış o dönemde başlamıştır. Fakat burada iyileşme olarak kastedilen zarar minimizasyonu yada bazı tonajlarda başabaş noktasına yaklaşılması veya biraz üzerine çıkılması düzeyinde olmuştur. O dönemde de bu durum momentum yakalandı piyasaya iyileşmeye başladı diye ifade edilmiş ,sonra aşağıdanda görüleceği üzere piyasa yeniden gerilemeye başlamıştır. Bu durum aşağıda daha detaylı açıklanmıştır.
5 Yıllık BDI seyri aşağıda verilmiştir.
Yukarıdan da görüleceği üzere ;
12 Şubat 2016 da 291 olan index, 29. Mayıs da 586 ‘ya 18.11. 2016 da 1257’e cıkmış,10 Şubat 2017’de 702’ye düşmüş, 24 Mart 2017 de 1240 , 14 Nisanda 1296 ya çıkmış ,7 Temmuz da 822’ye düşmüş ,21 Temmuz’da 977, 28 Temmuz’da 933’e 4 Ağustos da 1032’ ye çıkmıştır. Şimdi iyileşme neye göre ifade edilmektedir.
Buradan da görüleceği üzere bizim artık değerlememizi bizatihi kuru dökme yük piyasası için son düşmenin görüldüğü Temmuz başı değeri olan 822 ye göre yapmamız gerekmektedir. Buradan 1032 ye çıkması nominal bir artış olup, real olarak yükselme değildir. Çünkü bu yıl ındex 1300 lere yaklaşmış ve oradan geri gelmiş ve son 3 yıldır bu dönemsel yükselmeler kalıcı olmamıştır. Piyasa Çin’e göre yükselip alçalmıştır.
Sadece kuru dökme yük piyasası için bile bu yükselmenin ufak düzeltmeler görülsede sürekli bir yükselme trendi yakalaması ve makul yüksek bir endex değerinde kalıcı olması gerekmektedir. Henüz böyle bir durum mevcut değildir.
Diğer taraftan piyasadaki iyileşme nedir. Indeksin 2008’in ilk yarısındaki gibi 12.000 puanlara mı yaklaşmasıdır. Böylebir dönem bir daha yaşanmayacaktır. Bunun unutulması gerekmektedir. 2017 yılında yeniden dünya ticareti dünya GDP sindeki artışa olumlu yönde tepki vermesine ve uzun süredir ilk defa dünya GDP sininin artış oranı yukarı yönlü revize edilmesine ve bu oran farklı değerlendirmelerde %3-3.5 lara çıkmasına ,sermaye piyasaları tüm dünyada rekorlar kırmasına rağmen BDI de gelinen nokta 1032 dir. Bana göre piyasadaki iyileşme bundan böyle deniz nakliye firmalarının ‘’yeni denge’’ de karlı çalışabilmeleri, dış kaynak kullanmaları halinde yaratılan cash flow ile kredi borçlarını ödeyebilmeleri ve yapmış oldukları yatırımları max 15 yılda geri alabilmeleridir. 10 yıl idealidir. Yada deniz yolu taşımacılığında kendi yatırdıkları öz kaynaklarının getirisinin ,diğer alternatif yatırım getirilerine göre (almaşık maliyet bakımından )düşük olmamasıdır. Böyle bir durum henüz mevcut değildir. 1-2 yıldır agresif bir hurdaya çıkarma politikasına rağmen (kuru dökme yük ve konteynerde )hala özellikle dökme kuruyük te tonaj fazlası bulunmaktadır. Bunun nedenleri ; piyasa biraz iyileşdiğinde ,’’piyasa yükseliyor trene son binen biz olmayalım’’ endişesi ile siparişlerin artması ve hurdaya çıkarma oranlarının düşmesi ,yükselen navlunarın laid up maliyetinin üstüne çıkması ile gemilerin yeniden servise sokulmasına sebep olmasıdır. Bu durum son iki yılda konteynerde yaşanmamış ve bu segment konsolidasyonlarla birlikte iyi kötü bir rehabilitasyon dönemine girmiştir.
Gelin yukarıda teorik olarak açıkladıklarımızı ,profesyonelce her bir segmenti 4 Ağustos ile biten hafta itibari ile haftalık olarak değerlendirerek durumu ortaya koymaya çalışalım;
TANKER PİYASASI ;
HAM PETROL;
VLCC ‘lerde haftalık kazanç %22 düşmüştür. Orta Doğu körfezden çıkan yükler bakımından kiracılar navlunları aşağı baskılamaktadırlar. Bununla birlikte Batı Afrika –Çin rotasında navlunlar 4 Ağustos ile biten haftada bir önceki haftaya göre WS 50 ile yatay seyretmiştir. Özetle VLCC ‘lerde söz konusu hafta itibari ile ortalama spot kazançlar %22 gerileme ile $ 9355 gün’e düşmüştür. 1 Yıllık VLCC TIME CHARTER kıra birimi ise 26.500 usd dir.
Suezmax; bu segment çok aktif olmakla beraber navlunlar belli rotalarda önemli ölçüde değişmemiştir. Spot piyasada WAF (Batı Afrika ) –Med(Akdeniz)WS 65 olarak hafif bir gerileme göstermiştir. Bununla birlikte aktif bir piyasa olan Karadeniz –Akdeniz çanağında, bu canlılık Karadeniz-Akdeniz rotasında navlunların WS 75’e yukselmesine neden olmuştur.
Aframax ; Akdeniz çanağında Aframax piyasası önemli ölçüde baskılanmıştır. Bölgedeki belli başlı rotalarda navlunlarda yukarı yönlü bir hareket olmamıştır. Baltık –UKC ‘de (İngiltere-Kontinant) navlunlar gerileyerek haftalık olarak (w-o-w) WS 60’a gerilemiştir. Aframax ortalama spot kazançlar haftalık olarak %14 gerileyerek $ 6.669 güne düşmüştür.
ÜRÜN ;
Temiz /Beyaz ;
4 Ağustos ile biten haftada ,Orta Doğu’da LR2 ve LR1 tankerler oldukça aktif olmuş ve bu nedenle Körfezden –Japonya’ya yapılan taşımalarda sırası ile navlunların LR1 içinWS 125, LR2 için ise WS 120 ye yükselmesine neden olmuştur. Bölgede orta ölçekli ürün tankerlerinin yani MR’ların navlunlarında da cüzzi bir artış görülmüştür. Bu bölgeden UKC rotasında L’Sum navlun cuzzi bir artış ile $ 1.1 M olmuştur. Başka yerlerde ve rotalarda ise bu hafta (4 Ağustos ile biten hafta) MR navlunları gevşemiştir. Örneğin US-GULF –ECSA rotasında navlunlar WS 137.5 ‘a gerilemiştir.
Buna karşın UKC çıkışlı rotalarda navlunlar aynı dönemde istikrarlı seyretmiştir. Örneğin Batı Afrika rotasında navlunlar w-o-w (haftalık)değişmeyerek WS 135 olmuştur. Temiz MR ortalama kazançları bu hafta içinde %2 artarak $ 8461 gün olmuştur.
Kirli/Siyah Ürün
Soz konusu hafta içinde Akdeniz ve UKC (İngiltere –Kontinant) da faliyetlerde yani bağlantılarda artış olmasına rağmen, armatörler bu bölgelerden yapılan taşımalarda navlunları yükseltmekte pek başarılı olamamışlardır. Karayip piyasasında nispeten sınırlı taşıma talebi olmuştur. Bunun sonucu olarak Karayipler’den US-GULF rotasında navlunlar istikrarlı olmuş yani haftadan –haftaya değişmeyerek WS 110 da kalmıştır. Kirli ürün segmentinde spot da kazançlar haftalık %10 düşme ile ortalama kazanç $6.850 gün seviyesinde kalmıştır.
KURU DÖKME YÜK PİYASASI
Capesıze Piyasası
Bu segment de haftaya olumlu girilmiştir. Doğuda bir önceki haftaya göre daha fazla bağlantının yapıldığı rapor edilmiştir. Bu bağlantılar özellikle Batı Avusturalya’dan yapılan yüklemelerde görülmüştür.
Yukarı yönlü momentum hafta boyunca Avusturalya çıkışlı yüklerde devam ederek Capesıze gemilerin PASİFİK içi ticaretde navlunlarının yada trip charter rate’lerinin yükselmesine katkı sağlamıştır.
Brezilya’nın Tubarao limanında(Demir Cevheri Limanı) yapılacak taşıma talepleride artmıştır.Buda navlunları bu limandan yapılacak taşımalar bakımından artırmıştır. Transatlantik piyasasında hafta içinde piyasaya giren yeni taşıma talepleri ile bu rotalarda taşıma ücretleri yükselmiştir.
Panamax Piyasası;
Pasifik bölgesinde Panamax bağlantılarındaki ve faaliyetlerindeki hafif bir artış ile talepte marjinal bir artış olmuş iken , bölgedeki mevcut atıl tonaj nedeniyle bu talebin navlun artışı sağlaması çok sınırlı olmuştur. Bununla birlikte atlantik piyasasında piyasaya giren taze tonaj talebi yani piyasaya giren yeni taşıma talebi ile mevcut gemi arzı arasındaki denge devam etmiştir.
Handy Piyasası;
İncelediğimiz hafta içinde Pasifik bölgesinde duyarlılık yada taşımaya olan ilgi nispeten düşük olmuştur. Kuzey Asya ve Nopac rotalarında gemi talebi sınırlı olmuştur.
Bununla birlikte yeni gemi tonajı talebinde düşme ve fazla boş gemi listesi nedeni ile US Gulf çıkışlı rotalarda söz konusu haftada Supramax Trip rateleri üzerinde baskı oluşmuş ve taşıma ücretlerinin artışına imkan vermemiştir.
GAZ VE KİMYEVİ PİYASASI;
Gaz piyasasında sözü edilen haftada oldukça önemli sayıda gemi kiralanarak mevcut boş gemi tonajında azalma meydana gelmiştir. Bu hafta faaliyetleri ile ilgili olarak piyasada farklı görüşler sardedilmekle birlikte ,hakim dominant bir görüş bulunmamaktadır.
Bununla birlikte durum armatörler lehine gelişecek gibi görünmekte olup, kiracıların navlunları bu gün için aşağı yönlü baskılama imkanı sınırlı olacaktır.
4 Ağustos’da biten haftada Gulf-Japan rotasında 46.2 K LPG taşıma navlunu Temmuz ayına göre %6 azalarak $ 19.25mt olmuştur. 84.000 m3 modern LPG TCE rate’i % Temmuz ayına göre %23 azalma ile $ 6280 gün olmuştur.
LPG’nin 12 aylık tıme charter ratelerinde de Temmuz ayına göre Ağustos başında 3500 m3 pressure EAST ve 3500 m3 Pressure West hariç( bunlarda sırası ile %10 ve %5 artış vardır)tüm tonaj guruplarında -%1 ila -%8 arasında düşme görülmüştür. En fazla düşmede 84.000 m3 modern’lerde olmuştur. Ağustos ilk haftasında günlük tıme charter rate’i $ 16.439 olup ,Haziran ayında bu rate $19.792 gün idi. Temmuz ayında ise $17.792 gün dü. 2015 ortalaması $63.096 gün olup,2016 da $24.655 gün olmuştur. Buradan da görüleceği üzere rate’ler sürekli bir düşme trendindedir.
LNG Spot Rateleri ise aşağıdaki gibi gerçekleşmiştir.
LNG SPOT RATE $/Gün
160.000 m3 (TFDE) $ 44.000 GÜN %9 ARTIŞ
145.000 M3 (ST) $ 30.000 GÜN %14 ARTIŞ
Bu piyasa oldukça iyi durumdadır. Oysaki bilindiği üzere gemi tonajındaki fazlalık ve aşırı yeni gemi siparişi nedeni ile bir ara navlunlarda zayıflama baş göstermişti. 2015 de tersine olarak LPG piyasası gayet iyiydi. LNG de 3 aydır sürekli bir artış bulunmaktadır. Bu gemi siparişlerine de yansımaktadır.
Kimyevi Piyasası;
Özellikle ürün piyasasının Ağustos başında kasvetli olacağı belirtilmiştir. Bench mark parcel rate’lerinde çok ufak değişiklik olacağı rapor edilmiştir. Bununla birlikte East Bound Trans Atlantic Rotalarında 5000 mt’unun taşıma navlunu haftalık olarak (w-o-w)$2 pmt artarak $51 pmts’a yükselmiştir. COA talepleri bu rota da sonuç itibari ile güçlü olmuştur. Ağustos yüklemeleri için mevcut boş tonajın büyük bir bölümü şimdiden bağlanmıştır.
Asya, Avrupa ve Orta Doğu çıkışlı ticaret rotalarında yada hatlarında COA nominasyonları nispeten güçlü olmakla beraber ,armatörler mevcut boş kapasitelerini utilize etmek için boşa gayret etmekte ve aralarındaki rekabeti artırmaktadır. Bu durum içinde bulunduğumuz yaz koşulları altında değişmeyecektir. Bu yüzden Ağustos ayında kimyevi piyasasında mevcut soğuk piyasa durumu devam edecektir.
Kısaca Ağustos başında kimyevi piyasasında tüm rotalarda ve bunlara uygun gemi tonajlarında Temmuz ayına göre bir farklılık görülmemektedir. Tüm rotalardaki durum hemen hemen durağan ,başka deyişle sabittir.
Konteyner Piyasası;
Ağustos başında konteyner gemileri sipariş defteri 379 gemi 2.6 M Teu ile mevcut konteyner filosunun %13 ü düzeyinde olup, rekor düzeyde düşük seviyeye inmiştir. Bu yılın başına göre sipariş defterinde %16 düşme olmuştur.2017’nin ilk yarısında konteyner gemi tonajı siparişi oldukça düşük seviyede kalmıştır. Siparişlerde ağırlık küçük gemilerde olmuştur. Bu durum 2016 yılından beri devam eden bir trend olup 2017’ yılında da da devam etmiştir. 2016 yılından beri 3600 teu ve altı gemi siparişleri konteyner gemi siparişinin %90’ınını oluşturmuştur. Antwerp limanında 2017 yılının ilk yarısında eleçlenen konteyner miktarı %2 artarak 5.1 Milyon Teu ya ulaşmıştır. Bu 2016 yılının aynı döneminde görülen yıllık %4 lük artışa göre düşük olmuştur . Bununla birlikte Rotterdam limanında productivite bu yılın ilk 6 ayında yıllık %9 artış ile 6.7 milyon Teu ya ulaşmıştır. Geçen sene aynı dönemde yıllık %2 azalış olmuştu.
Konteyner Gemileri Ortalama 2017
($/Gün 6-12 Ay Tıme Charter) 2013 2014 2015 2016 May Haz Tem Ağus Trend*
Feeder 1000 teu grd 6.321 6.396 7.250 6.550 6.200 6.100 6.100 6.100 -2%
Feeder, 1,700 teu grd. 7,096 7,313 8,842 6,804 7,000 7,000 7,050 7,050 3%
Feeder, 2,000 teu g'less 6,483 6,933 8,483 6,221 7,100 7,100 7,300 7,300 7%
Feeder, 2,750 teu g'less 6,829 7,425 9,563 6,000 10,000 9,000 9,000 9,000 -5%
Narrow Beam, 4,400 teu g'less 8,696 8,771 11,817 4,979 8,500 7,300 6,800 6,800 -26%
Intermediate, 6,800 teu g'less 27,542 24,667 22,750 13,208 15,000 15,000 15,250 15,250 1%
*3 Aylık Trend
İkinci el gemi Fiyatları;
Yukarıda da belirtildiği üzere 5 yaşındaki gemiler bakımından ikinci el gemi fiyatları kuru dökme yük gemileri bakımından 2016 başındaki dip noktasından yükselerek 96 puana çıkmıştır. (2008 de 250 puandaydı) Tanker ise 145 puandan 111’e düşmüştür.(2008 de 500 puandı)
Tanker;
310.000dwt 5 yıllık tankerin ikinci el fiyatı 2016 da 60 milyon usd iken, 2017 Ağustos’da 64 Milyon usd olmuştur. 2015 de 80 Milyon usd idi .3 aylık trend %2 olmuştur.
160.000 dwt 5 yıllık tanker 2016 da 40 Milyon usd iken 2017 Ağustos ‘da 41 Milyon usd olmuştur. 2015yılında 60 Milyon usd idi.3 aylık trend %0 dır
105.000 DWT 5 yıllık tanker 2016 da 29 Milyon usd iken ,2017 Ağustos ‘da 31 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 46 Milyon usd idi. 3 aylık trend %3 dür.
73.000 dwt 5 yıllık tanker 2016 da 28 Milyon usd iken, 2017 Ağustos ‘da 26.5 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 35 Milyon usd idi. 3 aylık trend %-5 dir.
47.000 dwt 5 yıllık tanker 2016 da 22 Milyon usd iken ,2017 Ağustos ‘da 24 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 29 Milyon usd idi. 3 aylık trend %1 dir.
19.999 dwt 5 yıllık s/s kimyevi tanker 2016 da 23 Milyon usd iken 2017 Ağustos ayında 22.8 Milyon usd olmuştur. 2015 yılında 27 Milyon usd idi. 3aylık trend %1 dir.
10 yaşındaki gemiler bakımından trend hemen hemen her tonaj segmentinde negatif olarak gerçekleşmiştir.
5 Yıllık İkinci El Gemi Fiyatları Bakımından Clarkson Tanker Index’i 2000=100
Yıllar
2014 2015 2016 Ağustos 2017 Son 3 aylık trend
131 144 105 111 %0 Durağan
%1 %10 %-27 %-3 12 Aylık Değişim
Kuru Dökme Yük Piyasası ;(5 Yaşında Gemilerin 2.ci el Fiyatları Yıl Sonu Milyon $)
GEMİ Yıllar
Dwt 2014 2015 2016 Ağustos 2017 Son 3 aylık trend *
180.000 39 25 24 32 % -3
82.000 20 14 14 21 % 0
56.000 20.5 13.5 14 16.3 %-3
32.000 17 10 12 14 %0
Clarkson Index 116 73 79 96 %-1 Durağan
12 aylık değişim %-14 %-37 %7 %35
Konteyner 5 Yıllık İkinci El Gemi Fiyatları Yıl sonu Milyon $)
4500 TEU 19 16 7 10.5 %2
2750 TEU 14.5 16 10 12.5 %7
1700 TEU 10yaş 8 8.5 5.5 8 %21
Index 24.7 35.7 24.8 32.5 %12
RO-R0 10 Yıllık İkinci El Gemi Fiyatları Yıl sonu Milyon $)
4000LM 18 27 35 35.5 %0
2500 LM 17 21 26 26.5 %0
CLARKSON İKİNCİ EL GEMİ İNDEX’İ 2000=100
GEMİ Yıllar
Dwt 2014 2015 2016 Ağustos 2017 Son 3 aylık trend *
Tüm Gemiler 102 93 75 87 %-2
*Son 3 ay ortalamasının ondan önceki 3 ay ortalaması ile mukayesesi.
Görülüyor ki son 3 ayda 2017 deki nisbi iyileşmeden sonra ilave bir iyileşme değil gerileme bulunmaktadır.
CLARKSON YENİ GEMİ FİYATLARI INDEKSİ 1988 =100
Tüm Gemiler 138 131 123 123 İYİ %0.9
YENİ GEMİ İNŞA KONTRATLARI SAYISI
Toplam kontrat 2.224 1.707 574 413 İYİ %22(year on year trend)
Yıllık olarak yeni gemi inşa kontratı 2017 de bir önceki döneme göre %22 artmıştır.
En fazla artış görülen gemi türleri; LNG’nin Ağustos ayında yıllık artış oranı %260 olmuştur. 2017 de kontrat sayısı 17 adet olarak gerçekleşmiştir.(2016 da 8 adet ,2015 de 37 ,2014 de 69 adet idi )
Bulk Carrıer kontratları yıllık olarak %203 artmıştır. 2017 yılında Ağustos ayına kadar sipariş edilen gemi sayısı 93 dur. 2016 da bu kontrat sayısı 52, 2015 de ise 345 ,2014 de ise 756 idi. Genel olarak Tankerlerde artış %81 olmuştur. 2014 yılında kontrat sayısı 220, 2015 de 414,2016 da 117, 2017 de ise 125 olmuştur.
Son Ağustos 2017 esası ile yıllık olarak siparişi azalan gemi tipleri; Refriferated gemilerde 2016 da sadece 3 sipariş verilmiş olup 2017 de ise hiç yeni gemi siparişi verilmemiştir. Yıllık azalma %100 olmuştur. OFFSHORE gemilerinde Ağustos başı itibari ile yıllık %52 azalma olmuştur. 2014 de 487, 2015 de 176, 2016 da 53 2017 de 15 yeni kontrat hyapılmıştır. 2016 DA HİÇ FPSO/FSU kontratı yok iken 2017 de 4 kontrat yapılmıştır.
Kruz ve yolcu gemi kontratları da yıllık %24 düşmüştür. 2016 da 98 yeni gemi kontratı yapılmış iken bu yıl Ağustos ayına kadar sadece 12 gemi siparişi yapılmıştır.
Gemi tiplerine göre 1 Ağustos 2017 itibari ile toplam tonaJ miktarı ve şiparişteki gemi tonajı
Mevcut Filo* Siparişteki Gemiler
Gemi Tipi Adet DWT Mil Adet DWT Mil Toplam Tonaj İçindeki Payı
Tanker 6559 577.1 660 68.2 %11.8
Dökmeci 11.085 814.5 622 60.8 %7.5
LPG 1446 32.638 M3 69 3.352M3 %10.3
LNG 493 72.123 M3 127 20.284M3 %28.1
Konteyner 5. 144 20.366.000 teu ** 379 2.628.000 teu %12.9
RO-R0 1.341 7.7 36 0.6 %10.6
Tüm gemiler 94.366 1.912.2 3.427 181.7 %9.5
Yük gemileri 60.002 1.831.2 2.579 176.4 %9.6
MEVCUT FİLONUN BEDELİ 930.8 Milyar usd ,siparişdeki gemilerin bedeli ise 233.2 Milyar usd’dir.
*1 Ağustos 2017 ** 249 Milyon dwt Siparişdeki gemi 29.8 Milyon dwt.
Yukarıdaki BDI incelendiğinde görüleceği üzere dökme kuru yük piyasası yüksek bir volatalite sergilemekte ve özellikle Çin ekonomisine bağlı olarak yükselip inmektedir. Burada ise bazı minor yükler ve Major yükler içinde de demir cevheri ve kömür önemli rol oynamaktadır. Bilindiği üzere Çin ekonomisi 2017 1.i çeyrek ve 2.ci çeyrekte %6.9 büyümüştür. Çin’in 2017 yılı büyüme beklentileri bir çok derecelendirme kuruluşu ve IMF tarafından yukarı yönlü revize edilmiştir.
Fitch Çin’in büyümesini 2017 yılı için% 0.2 artırarak %6.7 ye 2018 için de %0.4 artırarak %6.3’e yukseltmiştir. 2017 yılında imalat sanayi PMI’da artmıştır. Çin’de ekonominin ana taşıyıcısı olan emlak sektörüde iyi çalışmaya başlamıştır. Diğer taraftan Trump’ın ABD Başkanı olması ile yapmayı vaat ettiği ekonomik uygulamaların yaratacağı büyüme rüzgarının kendilerine de yarayacağı düşüncesi ile Çin ‘li spekülatörler sırf bu maksatla büyük ölçüde emtia alımlarında bulunarak Dalian limanında stoklamışlardır. Bunu Çin ‘de eyaletlerin, belediyelerin ,diğer idari yapıların borçlanarak, bona ,tahvil çıkararak sağladıkları para ile yatırım yaparak bu yolla başarılı olmaya çalışmaları sonucu borç miktarı hızla artmış . Çin de para arzı genişlemiş , kredi hacmı ve riskli varlıkların mıktarı artmaya başlamıştır. Bu hareketle alt yapı yatırımlatrının ham maddesi olan malların taşıma talebi ve spekülatıf alımlar yüzünden BDI yükselmiştir. Fakat daha sonra bu riskli durumu Çin ekonomi otoritelerinin kontrole almaya başlamaları ile stokların satışları başlamış ithalat durarak BDI düşmüştür. Sonra yeniden yükselmeye başlamıştır. Fıtch de son değerlemesinde Çin’de emlak sektörünün 2017 de iyi çalıştığını ancak hükümetin alacağı finansal tedbirler ile 2018 de bu alanın gerileyeceğini ileri sürmüştür. Buda kuru dökme yük piyasasında ters bir etki yaratacaktır. Çin’deki bu iyileşme ithalat yolu ile ALMANYA’ya da yaramıştır. Çin’in en fazla ithalat yaptığı ileri teknoloji ürünü (yatırım ve tüketim malı olarak )satın aldığı ülke Çin’dir. Bu girdiler ile üretim yaparak sattığı ülkelerin başında ABD yanısıra AB ülkeleri gelmektedir. Çin’deki bu büyüme hem mamul ve yarı mamul mallar bakımından bu etkiyi yaratırken buda Konteyner Piyasasına fayda yaratırken ,diğer taraftan ham madde ihraç eden ülkeler Brezilya, Arjantin, Avusturalya gibi ülkelerden ve Batı Afrika Körfez ülkelerin den Çine taşınan ham maddeler bakımından deniz taşımacılığının dökmeci segmentine talep yaratmaktadır. Çin’e yapılan mamul madde ihracıda bunu ihraç eden ülkere ham madde taşıması yaratmaktadır. Bunu Hindistan, Japonya gibi tepedeki diğer ülkeler içinde ifade edebiliriz.
Petrol fiyatlarında yukarı yönlü bir eğilim şüphesiz stratejik ve spekülatif stoklama politikası ile talebi artıracaktır. Aşağı yönlü hareketler ise dibin görülmesini bekleme nedeniyle piyasayı düşürecek ancak makul bir noktaya indilkten sonra bu fiyatdan alımlar yeniden artacaktır. Mevsimsel olarak petrol fiyatlarındaki yükselme yaz aylarında tatil vs nedeni ile çok araba kullanımı , ABD de usd 30 per barile kaya petrolu çıkarılan kuyu sayısında azalma nedeni ile ABD de üretim miktarının düşme beklentisi , Nijerya ve Libya’nın üretim kısıtlamasını kabul edeceği haberleri i ve ABD de stoklarda azalma yüzünden petrol fiyatları yükselmiş . Ancak bilahare yeniden gerilemeye başlamıştır. Fakat bu gün için hala EIA TARAFINDAN tahmin edilen seviyelerde olup Brent hala usd 52 per baril üstüne çıkmakta zorlanmaktadır. Bu nedenle usd 45-55 bandı 2017 sonuna kadar olan kısım için ağırlıklı olarak tahmin edilen bir band olmaktadır.
Akdeniz Karadeniz de nehir tipi gemiler için son günlerde ortaya çıkan canlanmanın Kertch kanalının Rusya tarafının belirli bir süre kapatılacak olması nedeni ile ,yani bu özel durumdan ötürü navlunlarda artış görülmştür. Bu arizi bir durumdur. (Kaynak Bülent Dandin Armatör) .Nehir tipi gemilerinin navlunlarında bir artış olmakla beraber ,bu henüz istenilen düzeyde olmayıp gerçek bir rahatlama yaratmamıştır. Nehir tipi gemi armatörleri çok kan kaybetmiştir. Toparlanmanın zaman alması beklenmektedir.(Mustafa Can Armatör) . Şimdilik iyileşme nehir gemilerinde olup sonra bu yükselmenin bölgede deniz gemilerine de yayılacağı umulmaktadır. (Kaynak Salik Zeki Çakır Armatör-Gemi İnşacı)
Buradan da anlaşılacağı üzere Karadeniz-Akdenizdeki yükselme şimdilik bölgedeki kalıcı bir ekonomik iyileşmeye dayanmamaktadır.
9.8.2017 İSTANBUL H.Ş
*11Cla1rksons Research Page 10 04-Aug-17
