DENİZCİ OLMAYAN BİR ULUSUN DENİZCİLİK VE KABOTAJ BAYRAMI I-GİRİŞ Yıllardır 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj bayramını ,ismiyle mütenasip bir şekilde kutlarız, oysa bu bayram yeni Türkiye Cumhuriyetinin ekonomik özgürlüğünün ve tam bağımsızlığının bir
DENİZCİ OLMAYAN BİR ULUSUN DENİZCİLİK VE KABOTAJ BAYRAMI
I-GİRİŞ
Yıllardır 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj bayramını ,ismiyle mütenasip bir şekilde kutlarız, oysa bu bayram yeni Türkiye Cumhuriyetinin ekonomik özgürlüğünün ve tam bağımsızlığının bir simgesidir.
Bilindiği üzere Osmanlı İmparatorluğu bazen mecburiyetler karşısında bazen iktisadi ve siyasi dengeleri gözeterek Batılı ülkelere bazı imtiyazlar ,kapitülasyonlar tanımıştır.
Kökü 15 ve 16 YY da Venedik ve Cenevizlilere verilen kapitülasyonlar ‘a kadar uzanan bu sistem, ekonomik olduğu kadar adli ve idari hususları da içerebilmekteydi. Örneğin Osmanlı İmparatorluğu sınırları içinde yaşayan yabancıların kendi aralarındaki anlaşmazlıkların kendi konsolosluklarınca çözülmesi buna Osmanlı idaresinin karışamaması gibi. Yada iktisadi olarak yabancıların Osmanlı topraklarında serbestçe seyahat etmesi ,ticaret ve satış yapması Osmanlı sularında gemi işletmeciliği yapması gibi. Aslında bu imtiyazlar mütekabiliyet esasına göre karşılıklı olarak verilse de iktisaden ve teknik olarak güçlü olan ülkenin işine yaramakta ve zayıf ülke diğer ülkenin bu bakımdan sömürüsüne uğramaktaydı. Daha da ötesinde ilişkilerde adil bir denge bulunmamaktaydı.
Örneğin söz konusu bu imtiyazlara sahip ülkeler Osmanlı’ya mal ihraç ederken gümrük vergisi alınmamakta, ancak Osmanlı ürünleri için (Çoklukla tarımsal ürünlerdir) vergi alınmaktaydı. Yine yabancılar Osmanlı İmparatorluğu içini de bazı vergi muafiyetlerine sahiptiler. Konut masuniyeti yada dokunulmazlığı diğer bir husustu söz konusu imtiyazlara sahip bu yabancıların konutlarına denetim ve kontrol için girilemezdi ,hatta yabancıların limanlarımızdaki gemilerine bile kontrol için girilmezdi. Geniş bir yorumla, yabancılar gemileri de konut sınıfına sokmuşlardı. Kendi hastaneleri, okulları ve posta servisleri vardı. Limanlarda yada diğer postaneler de bu yabancılara ait posta çuvalları açılıp denetlenemezdi.
Bu kapitülasyonların bazıları yukarıda sözü edildiği üzere karşılıklı anlaşma niteliğinde olsa da, ki kapitülasyon anlaşma anlamındadır, bazıları padişah fermanı ile tanınan tek taraflı imtiyazlardı.
Ancak bu ikili anlaşmalarda ‘’sonradan yürürlükten kaldırılabilir özellikten yoksun uluslararası anlaşmalar niteliğindeydi.’’ (Önceleri her padişah yada idare değiştiğinde yenilenmesi gerekirken, Osmanlı ile Fransa arasına 1740 yılında yapılan ticari anlaşma ile bu kapitülasyonlar kalıcı hale dönüştürülmüştür.
Osmanlı İmparatorluğu söz konusu kapitülasyonları ve imtiyazları sadece Fransa ,İngiltere, Almanya , İtalya gibi ülkelere değil, Polanya, Rusya, İspanya, Hollanda, Prusya, Belçika gibi bir çok ülkeye tanımıştır.
Ayrıca bu verilen imtiyazlar bazen tekel niteliğindeydi, Bazı Fenerlerin işletilmesi ,hava gazı işletmeleri, elektrik işletmeleri ,demir yollarının yapılması ve işletilmesi ,tütün rejisi vb gibi.
Örneğin ;Maden işletmeleri Fransız ve İtalyanların tekellerine, Elektrik Belçika’ya, Demiryolu inşası ve işletilmesi imtiyazı i bazı hatlar bakımından Almanya, Fransa ve İngilizlere verilmişti
Buradan ve yukarıdan da anlaşılacağı üzere bu imtiyaz ve kapitülasyonlar sadece ekonomik olarak ülkenin yabancı ülke vatandaşlarının kontrolüne girmesine sebep olmasından öteye bir ülkenin kendi toprakları üzerinde hükümranlık haklarını yabancılar bakımından kullanamaması anlamındaydı.
Örneğin; İzmir’deki yabancı Sigorta Şirketlerine ait bütün itfaiye örgütleri birleşerek kapitülasyonları öne sürüyor ve yerli itfaiyenin yangını söndürmesine izin vermiyorlardı.
• Konsoloslar kapitülasyonları o kadar šönemsiz konularda kullanıyorlardı ki 1890 yılında Edirne Fransız Konsolosu Albert Pinar, bir Türk çocuğunun yüksek bir duvarın arkasından erik düşürmek için attığı tahtanın yanlışlıkla kendisine çarpmasını bile sorun yapmış, valiliğe bu nedenle takrir vermiş, çocuğun babasıyla tutuklanmasını, valiliğin kendisinden šözür dilemesini, bir daha böyle şeyler olmaması için okul çocuklarına nutuk verilmesini ve bu özür olayının vilayet gazetesinde yayınlanmasını istemişti.
• Not: İstekleri yerine getirilmiştir.
Kabotaj hakkı da yabancılara verilen imtiyazlardan biri olmuştur.
II-KABOTAJ HAKKI
Fransızca bir kelime olan ve dar anlamı ile bir devletin liman ve karasularında yük ve yolcu taşıma hakkı olarak tanımlayabileceğimiz kabotaj hakkı Osmanlı Devleti tarafından yabancılara verilen kapitülasyon ve bazı ticari anlaşmalar ile tanınmıştı. Osmanlı Devletinin kendi karasularında gemi işletmeciliği yolcu ve eşya nakli çoğunlukla yabancıların elindeydi . Kanuni Sultan Süleyman’ın Fransa Kralı I.ci Francoıs ile imzaladığı ticaret anlaşmasına göre Avrupa ile olan Osmanlı Dış Ticaretinin taşınması imtiyaz olarak Fransa bayraklı gemilere verilmişti. Osmanlı limanları arasında ancak Fransa bayrağı taşıyan gemiler çalışabilmekteydi. 17 ci YY da bu hak Avusturya, Rusya, İsveç, İspanya ve İngiltere daha sonra ise Prusya ya verilmiştir. Örneğin;
1675 Tarihli İngiliz kapitülasyonun 21 ci maddesinde İngiliz Gemilerinin Osmanlı Limanlarına girerek buradan aldıkları yolcuları başka limanlara götürebilecekleri yazılıydı.
Aynı hakkın 1680 tarihli Hollanda Kapitülasyonunda Hollandalılara ,1730 Tarihli İsveç anlaşmasının 12 ci Maddesinde,1740 Tarihli Fransız Kapitülasyonunun 36 ve 75.ci maddelerinde Fransızlara tanındığı görülmektedir.
Osmanlı Devleti 19 yy da kabotaj hakkını sınırlamak için bazı girişimlerde bulunmuştu. Balıkçılar ve kayıkçılar için tehlike yarattığını ileri sürerek İstanbul Boğazında yabancı vapurların yük ve yolcu taşımalarını yasaklamıştı . Ancak İstanbul Boğazı için bu yasağı koysa da 25 Kasım 1852 de yabancı elçiliklere bir sirküler yollayarak Çanakkale Boğazından Karadeniz’e kadar olan bölgede yabancı vapurların çalışmasına müsaade etmişti. Bu sirkülere göre yabancı gemiler Tuna Nehrinde, Marmara Denizinde ve Çanakkale de yolcu taşıyabilecekler, ancak Haliç ve İstanbul’da yolcu taşıyamayacaklardı.
1902 yılında Osmanlı Devleti Marmara Denizi ve Edremit arasında kabotaj hakkını yabancılara geçici bir süre için verdiğini ilan etmişti.
Ancak bu imtiyazlar her devlete verilmemekteydi. Örneğin Portekiz ve Brezilya ile yapılan Ticaret, Dostluk ve Barış Anlaşmasında bu ülke vatandaşlarına kabotaj hakkı verilmemiştir.
Kabotaj hakkı sadece yük ve yolcu taşımacılığı ile sınırlı olmayıp liman işletmeciliğinden balıkçılık ve sünger avcılığına kadar çok geniş alanı kapsamaktaydı.
Yabancılara verilen bu kapitülasyonlardan kurtulmak için yapılan ilk girişimler 1856 yılında yapılmış ancak Batılı Devletler tarafından bu konuda Osmanlıya verilen sözler yerine getirilmemiştir. Daha sonra İttihat Terakki 1914 yılında tek taraflı olarak bu kapitülasyonları kaldırdığını ilan etmiş ancak daha sonra 10 AGUSTOS 1920 SEVR anlaşması ile bunlar daha ağır şekilde Osmanlının sırtına yüklenmiştir.
Sovyetler ile yapılan 16 Mart 1921 Anlaşmasına kadar devam eden kapitülasyonlardan asıl kurtuluşumuz 24 Temmuz 1923 LOZAN BARIŞ Anlaşması ile gerçekleşmiştir.
Yeni Türkiye Cumhuriyetinin ilk görevi bu kapitülasyonlardan kurtulmak olmuştur.
Lozan Barış Anlaşması ,Ticaret Mukavelenamesi ,yerli ve yabancı gemilere eşit davranılması ilkesini getirmekle birlikte Kabotaj seferlerini, balıkçılığı ve liman hizmetlerini kendi bayrağını taşıyan gemilere hasretmek hakkını sözleşen (akid) devletler için saklı tutmuştur. İzmir iktisat Kongresinde ilk defa bu mesele ele alınmış ve daha sora 19 Nisan 1926 Tarih ve 815 sayılı kanun ile Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye(Kabotaj)ve Limanlar ile karasuları dahilinde icrayi sanat ve Ticaret Hakkındaki kanun ile Türk kıyılarında ve karasularında kabotaj hakkı Türk bayrağını taşıyan gemilere ve Türk vatandaşlarına hasredilmiştir. Bu kanun 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe girmiş ve bu gün ülkemizde bayram ilan edilmiştir.
Yukarıdaki açıklamalarımız dikkate alındığında her türlü iç ve dış ticari faaliyetimiz, bankacılık hizmetlerimiz, lojistik ve taşımacılık faaliyetlerimiz , madenlerimiz, fenerlerimiz , elektrik ve havagazı idarelerimiz yabancı şirketlerin elinde ve tekelinde iken, yabancı şirket ve kişiler ülkemizde her türlü adli, idari ve finansal denetimden uzak olarak yaşayarak bunlar üzerinde Osmanlı’nın hükümranlık hakları sahip oldukları imtiyazlar ile son derece sınırlı iken Kurtuluş Savaşı ile önce askeri olarak Batılı istilacı ülkeler karşısında zafer kazanan yeni Türkiye Cumhuriyeti ve Türk Ulusu ikinci olarak ekonomik olarak ta bağımsızlığına kavuşmak için kapitülasyonları kaldırmış ve bu cümleden olmak üzere kabotaj hakkını da yeniden Türk vatandaşlarına hasretmiştir.
Burada dikkat edilmesi gereken önemli bir husus bulunmaktadır. Kapitülasyonlar sadece karasularımız dahilinde yapılan yük ve yolcu taşımacılığı bakımından değil daha bir çok alanda kaldırılmıştır. Ancak bunların hiç biri için kutlama yapılmamaktadır. Buda Mustafa Kemal Atatürk ve arkadaşlarının denizciliğe verdiği önemi ortaya koymaktadır. Bu belki de özünde denizci olmayan bir ulusu denize ve denizciliğe ısındırma hareketi idi.
Aslında Kabotaj bayramı ,vatanı Batılı yabancı devletlerce ile işgal edilmiş bir ulusun ülkesini bu istilacı devletlerden kurtardıktan sonra kurmuş olduğu genç Cumhuriyetin ekonomik bağımsızlık bayramı olup tüm bu yabancı imtiyazlardan kurtulmanın adeta bir simgesi olmuştur.
Bizler gençliğimizde bu duygular ile yetiştirildik. Bağımsızlık mücadelesi veren tüm uluslarda görüldüğü gibi ulusalcılık ve tam bağımsızlık bu günün yaşlıları ama o günlerin gençleri için önemli bir ülküydü.
Bu günlerde bu ulusalcılık kavramından pek hoşlanılmadığı için kapsayıcı bir kelime olarak buna ÜLKECİLİK diyelim. Benim gençliğimde ÜLKE sevgisi en önde tutulurdu. Bu nedenledir ki düsturum ,hayat felsefem ÖNCE DEVLETİM, SONRA ŞİRKETİM, SONRA AİLEM, SONRA BEN olmuştur.
Aslında bu bir JAPON Felsefesidir. Bu günde her kes ülkesini sevmektedir ama hassasiyet noktaları değişmiştir. Birey’in hakkı toplum ve devletin hakkından daha kutsal olmaya başlamıştır. Ulusculuk yerini evrenselciliğe yada küreselleşmeye bırakmıştır. Bu gün okullarda yerli malı haftası kutlanmamaktadır.
Kimse ülkenin elektriği ziyan olmasın diye yaz günü lambaları söndürmemekte ,yada boşuna akan musluğu kapatmamaktadır.
Bizim gençliğimizde bunlar önemli hususlardı biz ayakkabısına kabara çakılan ,Amerikan bezinden iç çamaşırı dikilen, gömleğin kol ağızları ve yakaları değiştirilen , uyduruktan bir gazozu içmenin lüks addedildiği bir nesiliz.
Bizler yetiştirilme tarzı olarak gelirine göre lüks ve aşırı tüketimin görgüsüzlük, israfın günah addedildiği bir kültürden gelmeyiz.
Ancak ne yazık ki her alanda görülen hızlı değişim , değişen ekonomik model ve dünya gerçekleri geçmişin kutsiyet ve önem atfedilen değerlerini törpülemektedir.
Genç neslin değer yargıları da haklı olarak değişmektedir. Bir gece rüyamda; bir şirket de çok yüksek maaş almama rağmen hiçbir şey yapmadığımı ve bir şey üretmediğimi görüp bu kabustan ter içinde uyandığımı öğrencilerime anlattığımda, gençlerin çoğu ‘’Ne üzülüyorsun hocam, Allah herkese böyle rüya nasip etsin diye’’ tepki göstermişlerdir. Gençler hissiyattan uzak daha rasyonel daha pragmatik düşünmektedirler. Bizim zamanımızdaki paradigma artık mevcut değildir.
Bu olay iki nesil arasındaki farkı ortaya koymaktadır. Şimdi biz bu yeni kuşaklara Kabotaj bayramını nasıl anlatacağız.
Yabancıların kara sularımızda yük ve yolcu taşımaları ve ticari faaliyette bulunmalarına son veren ,bu hakkın sadece Türk vatandaşlarına ve Türk şirketlerine verilmesini sağlayan kanun ve bunu kutlanması ile ilgili bayram dediğimizde ,bir genç peki bu hakkı kullanıyormuyuz diye sorduğunda ne cevap vereceğiz.(Buradaki genç simgesel olarak protest ve anarşist ruhum cevap veren ise sağ duyumdur, bu nedenle gençler alınmasınlar)
Ulaştırma ,Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının 2003-2011 yılları arasını inceleyen raporuna göre 2010 yılında Deniz yolu taşımacılığının yük bakımından kabotaj hattındaki payının ton km olarak %5.8 yolcu taşımacılığı bakımından ise %0.6 olduğunu,2011 yılında kabotaj hattında 37.90 Milyon ton yük taşındığını ton mil olarak 8.617 Milyon ton mil olduğunu mu söyleyeceğiz. Sonra meraklanmayın bu miktarlar şimdi biraz daha artmıştır mı diyeceğiz.
Yada 2003-2011 yıllar arasında Ulaştırma Bakanlığı kontrolünde yapılan yatırımlar bakımından Deniz Yolu taşımacılığı 1.8 Milyar usd ve %1.5 pay ile sonuncu Karayolu taşımacılığı 74.8 Milyar usd ile %65 pay ile ilk sırada mı yer almaktadır diyeceğiz.
Veya 2013 yılı itibari ile Türkiye’nin ulusal dış ticaretimizin taşınmasından aldığı payın %12 ye mi düştüğünü söyleyeceğiz.
Türkiye’nin sahip olduğu koster filosunun her geçen sene azaldığını ortalama yaşının 25.5 olduğunu, kabotaj hattında çalışan küçük gemilerin yaşının daha da fazla olduğundan ve bu filonun hızla elimizden çıktığından mı bahsedeceğiz.
Eğer böyle cevap verirsek bize ne diyeceklerdir. Umarım şunu diyeceklerdir.
BİZ ŞİMDİ BOŞ MEZARA MI DUA EDİYORUZ?
Hayır gençler boş mezara dua etmiyorsunuz , bu sizin hükümranlık ve egemenlik hakkınız olup onu kutlamaktasınız, bunu illa kullanmak gerekmemektedir. Aslında siz kabotaj üzerinden tüm diğer alanlarda geri elde ettiğiniz hakların bayramını yapmaktasınız.
III-NEDEN YURT İÇİ TAŞIMALARDA DENİZ YOLUNUN PAYI BU KADAR AZDIR.
Eskiden kabotaj hattında deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığı önemliydi çünkü diğer ulaşım modları gelişmemişti . Cumhuriyetin ilk yıllarında iki önemli ulaşım vasıtası vardı DEMİR YOLU ve DENİZ YOLU bu nedenledir ki bu iki alanda genç Cumhuriyet önemli girişimlerde bulunmuş TCDD ve Denizcilik İşletmeleri tarafından (Öncesi Şirketi Hayriye 1854-1945) hem liman hem de gemi bakımından yatırımlar yapılarak gerekli ulaşım sağlanmaya çalışılmıştır.
Ancak zaman içinde özellikle 1950 lerden sonra karayolu yatırımlarına ağırlık verilmiş ve bunda ABD yardımları etkili olmuştur.
İkinci Dünya Savaşı sorası ortaya çıkan iki kutuplu dünyada ABD Savaştan Yenik düşen ve oldukça hırpalanan Avrupa Ülkelerinin komünizme geçişlerini önlemek yada onları komünizm tehlikesinden uzak tutmak , savaşın tahribatını ortadan kaldırmak ,bu ülkelerin kalkınmalarını ve daha fazla yiyecek içecek temin etmelerini sağlamak üzere yardım paketleri hazırlamış ve Türkiye’nin de Truman Doktrini çerçevesinde Marshall Planı kapsamına alınmasını sağlamıştır. Türkiye –ABD ilişkileri 1947 yılında Türkiye’nin Uluslararası İmar ve Kalkınma Bankasına ve
Uluslararası Para Fonuna üye olması ile önemli bir noktaya ulaşmıştır. Türkiye Marshall Planı çerçevesinde 1948-1952 yılları arasında toplam 352 Milyon usd’lik yardım almıştır. Ancak sağlanan bu yardımlarda İngiltere başı çekmiş Türkiye sondan 4 cü olmuştur. Alınan yardımlar ile tarım başta olmak üzere bir çok alanda önemli gelişmeler sağlanmıştır.
1946-1960 yılları arasında Amerika dan elde edilen bu hibe ve yardımlar ile Türkiye de Karayolları inşaatı ve karayolu taşımacılığı gelişmiştir.
Bu konu ile ilgili HILTS Raporu 1948 yılında ABD Federal Karayolu Örgütü Genel Müdür Yardımcısı Hılts’in başkanlığındaki heyetin ülkemize gelerek hazırladığı rapordur.
Hilts raporunda ;yatırım önceliğinin karayolu yatırımlarına verilmesi gerektiğini ve bunun için Bayındırlık Bakanlığına bağlı Yollar Genel Müdürlüğü idaresinde bağımsız tüzel kişiliğe sahip bir Karayolları Genel Müdürlüğünün kurulmasını istenmiştir. Raporda karayolunun demiryoluna göre daha ucuz taşımacılık olduğu iddia edilmiş ve bu suretle Türkiye Demiryollarının Van’a kadar uzatılmasına gerek olmadığı bunun yerine 35.000 km lik karayoluna ihtiyaç olduğu belirtilmiştir.
Yapılan bu karayolları ve gelişen karayolu taşımacılığı ile gerek deniz taşımacılığı ve gerekse demir yolu taşımacılığı ihmal edilmiş bu alandaki gelişme ile gerek tarımda gerekse madenlerimizde üretim önemli ölçüde artmış bu artan üretim kamyonlar ile limanlara taşınarak dışarı ihraç edilmiş ve ABD başta olmak üzere hakim batılı ekonomiler ile entegre olarak kendi ham maddelerimizi işler ülke olmak yerine ham madde tedarikçisi ülke olmamız sağlanmış, sanayimiz ihmal edilmiştir.
Diğer taraftan gerek söz konusu yardım gerekse bilahare NATO yardımı vs ile giderek artan şekilde karayolu alt yapı yatırımları geliştirilerek, ABD ve diğer Batılı ülkelerin Petrol üretimi ve otomotiv sanayi ürünleri için TÜRKİYE bir Pazar ülke haline getirilmiştir.
Zaten İkinci Dünya Savaşından Dünyanın 1 ci büyük ekonomisi olarak çıkan ve o tarihlerde Dünya Kömür Üretiminin ½ sini, Dünya Petrol Üretiminin 2/3 ünü, Dünya Elektrik Üretiminin ½ sini üreten ABD için bu ve sanayi ürünlerini satacağı pazarlar gerekmekteydi . ABD söz konusu yardımlar ile bu talebi oluşturmayı hedeflemiştir.
Zaman içinde ülkemizde karayolu taşımacılığı en etkin taşımacılık türü olmuş ,deniz yolu taşımacılığı ise bununla rekabet edemeyerek gerilemiştir. Bu oluşumda şüphesiz ilk başlarda Barili 2 usd olan ucuz petrol ve yakıt fiyatları da rol oynamıştır. Türkiye bu oluşuma rağmen bazı stratejik ve güvenlik mülahazaları bazı hatlarda karayollarını kasten yapmamış ve o alanlarda deniz yolu taşımacılığı 1990 yılının başına kadar önemini devam ettirmiştir.( Örneğin Karadeniz hattı)
Türkiye de Deniz Yolu taşımacılığının gerilemesi sadece yukarıda sözü edilen nedenler ile olmamıştır. Tüm dünyada karayolu taşımacılığı giderek ağırlığını artırmıştır. Bunun ana nedenlerinden biri belli mesafenin altındaki taşımalarda ve özellikle belli malların taşınmasında (General Cargo)Kara Yolu taşımacılığının diğer ulaşım modları karşısındaki daha ekonomik olmasından kaynaklanmıştır.
Kaynak ;BTS,EU,MLIT
Ulaşım Modlarının Mesafe Bakımından Birbirlerine Göre Maliyet Açısından Etkinlik Mukayesesi
D1 500-700 km D2 1500 KM +
Bu normalde açık deniz taşımacılığı bakımından uzak mesafeler olmakla beraber(1500 km +) bazı ülkelerde dahili taşımacılık bakımından 600 mil ve üstü olabilmektedir.
Ulaşım modlarının birbirlerine göre mukayesesi farklı ülkeler bakımından aşağıda gösterilmektedir.
AB, USA ve Japonya’da Modlar Arası Dağılım (2005) %tons km
Dikkat edilirse Japonya ve AB de Kara yolu ağırlıklı olsa da ikinci büyük ulaşım modu deniz yolu olmaktadır. ABD ise Demir yolu ağırlıklı olmaktadır. Ancak Hılts yukarıda hatırlayacağınız üzere Kara yolunun daha ekonomik olduğunu iddia ederek bize demiryolunu yaptırmamıştı.
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere deniz yolu taşımacılığı ancak belli mesafelerden sonra ekonomik olmaktadır. Diğer taraftan son yıllarda Marko Polo Whıte Book Projeleri ile Avrupa’da karayolunun giderek Deniz Yolu karşısındaki hakimiyetini ortadan kaldırarak Demir Yolu –Deniz Yolu yada Karayolu kombinasyonu ile Shortsea Shipping politikası gereği deniz yolu kullanımının İntermodal taşımacılık ile artırılması planlansa da bu ancak Intermodal Transport Unitler içinde taşınan yükler bakımından geçerli olmaktadır.
Şehir içi yolcu taşımacılığı bakımından ise bizim gençliğimizde deniz yolu taşımacılığı etkin olmakla birlikte , bu sahile paralel hatlarda başka ulaşım imkanlarının yeterli olmamasından dolayı kullanılmaktaydı. Gerek belediye hizmetleri ile gerekse özel teşebbüs yatırımları ile (Taksi/Minibüs)deniz yolu taşımacılığı bu yeni oluşum ile rekabet edemez olmuştur. Çünkü hız ve sefer sıklığı yada imkanı, tarifeli geç vapur seferleri karşısında müşteriyi diğer ulaşım türlerine itmiştir. Ücret konusunda da pek bir farklılık olmaması bunun en önemli nedenlerinden biri olmuştur. Fakat zamanla trafik sıkışıklığı karayolunun zaman konusundaki avantajını ortadan kaldırsa da, sahile paralel motor seferleri ile mukayese edildiğinde karayolu vasıtalarının ara uğrak istasyon avantajı ve her noktadan hizmete ulaşabilme imkanı, bu ulaşım mod’unun deniz yolu karşısındaki genel avantajını devam ettirmiştir.
Metro ise karayolunun mevcut olumsuzluklarını ortadan kaldıran bir ulaşım imkanı olarak deniz yolu ile daha tahrip edici bir rekabet ortamı yaratmaya başlamıştır.
Trafiğin deniz yoluna aktarılmasında, hava kirliliğinin, gürültü kirliliğinin, trafik sıkışıklığının azaltılması, akaryakıt tüketiminin düşürülmesi ,trafikte geçen süre bakımından iş gücü kayıplarının azaltılması ve yol stresini düşürerek birim verimliliği artırmak bakımından önemli kamu faydası bulunmakla birlikte bunun bireysel fayda ve maliyet analizi yapıldığında mevcut koşullarda tüketici eğilimi karayolundan yana olacaktır. Karşıdan karşıya olan hatlarda ise durum tam tersi olmaktadır.
Kadıköy-Kabataş arasında Taksi yada dolmuş deniz yolundan daha da ucuz olsa ve iki vasıta da aynı anda kalksa hatta motor 10 dakika daha geç kalksa bile yolcu Motoru tercih edecektir. Çünkü burada Dolmuş yada taksiye göre önemli bir Tüketici rantı bulunmaktadır. Rush saatlerde bu motor yada vapur ile karşıya geçmek için mevcut ücretin 1 misli fazlasını vermeye razı olacak çok insan olacaktır. Oysaki Kadıköy-Bostancı arasında yarım saatte bir kalkan Motor yerine trafik sıkışıklığına rağmen daha fazla ücret ödeyerek dolmuşu tercih edecek yolcu sayısı daha fazla olacaktır. Bunun nedeni toplamda süre kısalığı ve ara istasyonlarda inme imkanı olacaktır. Ara uğrak yapmayan ve direk servis yapan motorlar söz konusu bu müşteri talebini sağlayamayacaklardır. Bunu sağlamaları ise maliyet unsurunu artıracak ve süreyi uzatacaktır. Kaldı ki böyle bir hizmet için mevcut motorlardan daha farklı motorlara ihtiyaç bulunmaktadır.
Bu yüzeysel primitif değerlendirmelere göre (daha ciddi araştırma yapmak gerekmektedir)bu yatırımı yapmak için bu gün için hem rantabl olmamakta hem de riskli bulunmaktadır.
Düzenli hat taşımacılığı yapan Motorlar için müşteri potansiyelini artırma yolu kanımca köprüyü kullanan servislere köprü geçişi yerine alternatif karşıdan karşıya taşıma imkanı sağlamaktır. Böylece hem trafik sıkışıklığı azalacak hem de yakılan yakıt miktarı düşecek, ödenecek köprü geçiş ücretinden tasarruf yapılacak ve yolcular bakımından hızlı ve rahat bir taşıma imkanı sağlanacaktır. Hem makro hem de mikro ölçekte önemli fayda yaratacak olan bu alternatif rasyonel bir taşıma politikası olacaktır. Bildiğim kadarı ile bu konuda birkaç firma ile bu tip servis anlaşmaları yapılmış olup faaliyete girmiştir. Amaç bunu yaygınlaştırmak olup, bunun en kolay yolu rush saatlerde servis araçlarının köprü geçişini yasaklamak olacaktır.
Diğer önemli bir alan ise sahile paralel uzak mesafeli taşımalar olacaktır. İstanbul’un Hinterlandında bir çok yeni yerleşim merkezleri kurulmaktadır. Burada yerleşen insanların kendi otomobilleri ile bu yaşam mahallerine ulaşmaları trafiği her geçen gün artırmaktadır.
Bazı noktalara ise ulaşım imkanları sınırlı olmaktadır. Bu yeni yerleşim merkezlerine ulaşımı sağlamak için entegre ulaşım sistemleri ile örneğin sahile paralel uzak motor seferleri ve sahile dik karayolu taşımacılığı entegrasyonu karayolu yükünü azaltabilecektir. Ancak bunun gerçekleşmesi ve yolcunun denize yönlendirilmesi için karayolunda verilen deniz yolu taşımacılığına rakip servislerin kaldırılması yada azaltılması, buradan çekilecek minibüslerin ise dikey hatlara kaydırılması gerekecektir.
Bu yeni motor hatları Kadiköy-Bostancı-Tuzla-Bayramoğlu, Kadiköy-Kartal-Darıca yada Gebze ,Gebze-Harem, Kadıköy-İzmit gibi hatlar olabilir. Çünkü bu hatlarda seyahat süresi hem çok uzun olmakta hem de yeterli ulaşım imkanı bulunmamaktadır. Aynı şekilde Kadiköy-Bostancı –Pendik –Sabiha Gökçen Havayolu Terminali Entegre servis bu bakımdan karayoluna alternatif olacaktır.
IV-%51 KABOTAJ
Yine protest ruhum, hem kapitülasyonların ve yabancıların ülkemizde liman işletme hak ve imtiyazlarının kaldırıldığından söz ediyorsunuz sonrada limanların %49 inin kullanım ve işletim hakkını yabancılara veriyorsunuz bu kabotaj hakkının %49 tenzili anlamına gelmiyor mu diye sorarsa buna cevap vereceğiz ?
Gerçekten Osmanlı zamanında özellikle İstanbul’da Sirkeci Garının önündeki rıhtımlar, Galata, Eminönü, Haydarpaşa liman ve rıhtımlarının yapılması ve işletilmesi belli süreliğine yabancılara (Fransız Şirketlerine)verilmiş imtiyazlardı.(Örneğin 85 yıllığına ancak Osmanlı Hükümetinin bunu 40 yıl sonra tesis maliyetine satın alma opsiyonu bulunmaktaydı)
Bu günde özellikle TCDD nin önemli büyük limanları 39 yıllığına işletim hakkının devri esası ile yabancı şirketlerinde ortak olduğu girişim gruplarına devredilmiştir. Böylece adeta Osmanlının kapitülasyonları bu yeni oluşumlara devredilmiştir. Osmanlı anlaşmalarında yap işlet modeli hakim iken bu yeni modelde mevcut limanların kullanım hakkı bedelinin ödenmesi ayrıca ilaveten yatırım yapılarak bu limanların genişletilmesi ,kapasitelerinin artırılması ve geliştirilmesi hükme bağlanmaktadır.
İlk bakışta böyle manzara ortaya çıkmakla beraber durum pekte düşündüğümüz gibi değildir. Osmanlı zamanında verilen imtiyazlar başka liman yada tesis olmaması nedeni ile adeta tekel niteliğindeydi ,bu gün ise devlet bu limanları oldukça yüksek fiyatlara özelleştirmekte(işletim hakkını devretmekte)ilaveten önemli yatırımların yapılmasını şart koşmaktadır. Ayrıca her limanı aynı bölgede aynı şirketlere vermeyerek limanlar arasında rekabeti sıcak tutmaktadır.
Diğer taraftan zaman içinde bir çok tesis bu özelleştirme sürecindeki gecikmeler nedeni ile kendi limanlarının rehabilitasyonu sağlayarak, kapasitelerini genişletip terminalleri modernize ederek bu özelleşen devlet limanlarına rakip limanlar oluşturmuşlardır.
Ayrıca devlet bir çok yeni limanında açılmasını planlamıştır. Böylece bu özelleşen yada işletim hakkı devredilen limanlar hem özelleşen diğer limanlar ile hem de yeni yapılan yada geliştirilen limanlar ile rekabet etmek zorunda kalmaktadırlar. Birde bunlara özellikle konteyner taşımacılığı bakımından Rusya’nın Novorossiysk limanının rehabilitasyonu ile direk uğraklar bakımından yarattığı rekabet, yeni Köstence limanının ve işletim hakkının devri yada ortak kullanım anlaşmaları ile rehabilite edilen Ukrayna limanlarının potansiyeli ,Çin’in Pire ve Girit limanlarına nüfuzu eklenince bu özelleştirme işlemlerinin ülkenin aleyhine olduğunu söyleyemez.
Çünkü aslında zarar etmeyen ve statüleri itibari ile (pek fazla rekabet baskısı olmaması nedeni ile)karlı çalışan bu limanlar finansal özerkliğe sahip olamadıklarından ve kendi karlarını kendi tesislerini geliştirmek için kullanamadıklarından ve politik tayinler yada ücret sisteminin yetersizliği ile çok değerli çalışanları olmakla birlikte hem aşırı istihdam hem de personel zafiyeti yüzünden ülkede ve çevremizdeki gelişmelere ayak uyduramayarak müşteri kaybına uğrayacak buda zaman içinde özelleştirme değerlerini düşürecekti. Aslında ben de başlangıçta özelleştirmeye karşı çıkıp otonom limanları savunmakla birlikte geçtiğimiz aylar içinde katıldığım toplantı ve yaptığım görüşmelerde artan liman yatırımları ve iyileştirmeleri karşısında bu limanları devir alan şirketlerin işlerinin mevcut outputlarını artırsalar da çok kolay olmadığını tespit ederek bu özelleştirmelerin yerinde olduğunu düşünmeye başladım.
Diğer taraftan dünyadaki alğı ve düşünce küreselleşme ile değişmiş ve ülkeler kalkınmaları için yabancı sermayenin gelmesini büyük bir kazanç ve büyümelerinin motoru olarak görmeye başlamışlardır. Netice itibari ulusal refahın ve kişi başı gelirin artması için büyümeye , büyüme için yatırıma ,yatırım için ise sermayeye ihtiyaç bulunmaktadır. Sermaye ise ya tasarruf yolu ile ulusal sermaye ile yada yabancı sermaye ile karşılanmaktadır.
Türkiye tasarruf yapamadığından Gelirinin ancak %12 si ni tasarruf edebildiğinden( Batıda %30-32)ancak %20 oranında yatırım yaptığından mutlaka bir dış kaynağa ihtiyaç duymaktadır. Bunun sıcak para şeklinde portföy yatırımları yerine liman işletmesi ortaklığı vs gibi doğrudan yatırımlar ile sağlanması ve kalıcı sermaye temini tüm ülkeler için tercih edilir bir unsur olmaktadır.
Tüm bu düşünceler içinde sağ duyum ve hissiyatım ve protest ruhum çok kabul etmese de yapılan işin doğru olduğunu düşünmektedir.
V-DENİZCİLİK BAYRAMI OLAN DENİZCİ OLMAYAN ULUS
Ne yazık ki Türk ulusu denizci bir toplum değildir. Orta Asya steplerinde, bozkırında var olan ve denizi görmeyen ilk defa denizi gördüğü zaman bunu büyük bir nehir zannedip sonra içine girince korkup gerisin geriye dönen bir ulusun denizci olmasını beklemekte haksızlık olacaktır.
Bizler dağ köylüyüz.
Bizans’ın tersanelerini kapatması ile işsiz kalan gemi inşa işçilerinin Anadolu’ya yayılması ile onlardan gemiciliği öğrenen Donanma Komutanlarının geçmişi korsanlık olan bir topluluktur TÜRKLER.
KENAN IŞIK’ın sunduğu kim 500 Milyar ister programının bir sorusu Osmanlıda Deniz Subayı yetiştiren okulun adı nedir şeklinde olup (tam hatırlamıyorum mealen böyle bir ifade idi)cevabı korsanlık loncası gibi bir şeydi. Literatürde ise XVIII asrın yarısına kadar Osmanlı Donanması ve Korsan gemilerinde kaptan yetiştirilmesinin her hangi bir teşkilata bağlı olmayıp babadan oğula ustadan çırağa ameli olarak yürütülen bir meslek olduğu yer almaktadır.
Bu tespit doğru olup, ameli kaptanlar bakımından bu durum 1950 li yıllara kadar devam etmiştir. Gemiye miço olarak giren bir denizci önce usta gemici yada reis daha sonra ise kaptan olmaktaydı. Daha sonrada bu kaptanlar armatör yani gemi sahibi olmaktaydılar. Bu nedenledir ki ben küçük koster armatörlerine Zanaatkar olarak tanımlamaktayım.
Bizde durum bu merkezde iken bizim Deli Petro olarak tanımladığımız Rus Çar’ı GREAT PETRO(Büyük Petro-I.Petro) 17 ci YY ‘lın sonlarında Denizciliği Ruslara sevdirmek ve Rus Donanmasını geliştirmeye çalışmakta yeni inşa tekniklerini öğrenmek için tebdili kıyafet Hollanda tersanelerinde Marangozluk yapmakta, İngiltere, Fransa , Almanya ,Hollanda tersanelerinde dolaşmaktaydı.
Bu gün için denizciliğin lideri Yunanistan da Antik çağda 14 tane deniz tanrısı bulunurken, bizde şaman dininde YER,YERALTI ve GÖK üç kutsal alem olarak kabul edilerek Denize yer verilmemiştir. Yer altı ve gök bir eksen teşkil ederken bütün kutsiyet Göğe atfedilmiş onun izdüşümü denizler es geçilmiştir.
Bizim inanışımızda denizlerin ve denizciliğin önemi semavi dinler ile başlamıştır.
Yunan adalarında yaşayan bir yaşlı köylü sabah kahvaltısında denizden yeni topladığı tarak midyesine limon sıkıp miğdesine indirirken, bizde bulgur aşına kaşık çalınmaktadır.
Yemek programlarında en çok hoşnutsuzluk yaratan ve eleştiri konusu olan menüler balık menüleri olmuş karides çekirge sanılmış istakoz’dan korkup masadan kalkılmıştır. 3 tarafı denizler ile çevrili ülkemizde balık tüketimi kişi başına yılda 8 kg dır. Dünya ortalaması ise yılda 16 kg , Avrupa da ise 22 kg dır.
Biz altta pijama göbekte şambrel denize girip sonrada boğulan bir ulusuz. Her sene kaç kişi kurban ederi z durgun denizlere . Bu durumları küçümsediğimi sanmayın bizimde pek bir farkımız yoktur. Babam kaptandı çocukluğu, gençliği, orta yaş hali denizlerde geçmişti ama yüzme bilmezdi.
Çocukluğumda gittiğim Riva da sabahtan akşama kadar güneşlenilir sonra istakoz gibi kızarılarak akşam evde yoğurtlu patlıcana dönüşüp sabaha kadar yandım anam diye bağırılırdı.
Çöl slamander’i gibi kuma gömülüp kafamıza gazete kağıdı örtüp sonrada üstümüze işeyen köpeğe isyan ederiz.(En kibarca böyle ifade ediyorum)
Oysa denizcilik kökü korsanlığa dayansa da bir gusto işidir. Nezahat, nezafet , nefaset ve incelik gerektirir.
Almanya da ve Norveç te yaşadığım dönemler de herkesin bir kotrasının olduğunu görmüştüm. Öyle çok pahalı şeyler değildi benim zamanımda ayda 200-250 Mark taksit ve leasıng ile 15-20.000 Marka bir yelkenli alınabiliyordu. Çoğu aile hafta sonları bunlar ile denize çıkmakta ve tatillerini böyle değerlendirmekteydiler. Bu gün spor yapmak için yürüdüğüm Kurbağalı dere de insanlar rıhtımda bu yatların içinde hafta sonu mangal partisi yapmaktadırlar.
Tüm bunlar göstermektedir ki biz denizci bir ulus değiliz. İşte bu nedenledir ki Mustafa Kemal Atatürk 1937 yılında TBMM nin açılışı için yolladığı konuşmasında bizim bu yıl Deniz Ticaret Odasının duvarına da asılan aşağıdaki veciz ifadeyi kullanmıştır.
‘’DENİZCİLİĞİ TÜRK’ÜN BÜYÜK MİLLİ ÜLKÜSÜ OLARAK DÜŞÜNMELİ VE ONU AZ ZAMANDA BAŞARMALIYIZ’’
Bu ifade ne olduğumuzu değil ne olmamız gerektiğine işaret etmektedir.
O halde ne yapacağız biz denizci ulus değiliz deyip denize sırtımızı mı döneceğiz. Hayır arkadaşlar tam tersini yapacağız.
Şu an olduğumuz yer ile olmamız gereken arasındaki fark DENİZCİLİK VE KABOTAJ BAYRAMIMIZI HANGİ ÇOŞKU İLE KUTLAMAMIZ GEREKTİĞİNİN ölçüsü olacaktır.
Dünya ve düzen değişiyor küreselleşme ve servis sektörlerinde liberalleşme oluyor diye bu hakkımızdan vaz mı geçeceğiz. Hayır tam tersine bu hakkımızı tüm diğer uluslar gibi koruyacağız ancak anlamsız ,gereksiz ve götürü vehimlere de kapılmayacağız.
Bu yazıyı bu konuda yaşadığım ve aşağıda belirtilen bir tecrübe yada yaşanmışlıkla tamamlamak istiyorum.(Başka bir yazımdan alıntıdır)
‘’ 1970 li yılların sonu ve 1980 li yılların başında genç bir bürokrat olarak Ulaştırma Bakanlığı adına çalışmalar yaparken verilen görevlerden biri de o zamanki adı ile AET ye tam üye olup olmamamızın incelenmesi idi ,O tarihlerde AET ve Deniz Ticaret Politikası adında bir kitap yazan biri olarak (DB DENİZ NAKLİYATI A.Ş’nin iç yayınları olarak yayınlanmıştır)yine o günlerin hakim politikasının da etkisi ile AET ye tam üye olmamızın içerdeki yerli sanayimizi yok edeceğini üreten bir ülke olmaktan çok Batının ürünlerini tüketen bir ülke olacağımızı , denizciliğimizin gelişmeyeceğini ve Yunan Armatörlerinin Türk karasularında KABOTAJ hattımızda icrayi sanat eyleyeceklerinden söz etmiştim.
Benim görüşün negatif olduğu gibi ülkenin politika oluşturucularının da görüşü aynı yöndeydi. Fakat olaya o tarihlerde ekonomik olarak baktık, çoğumuz AB nin siyasi birliğini ütopik bir hayal olarak gördük. Zaten bunun gerçekleşeceğini tahmin etseydik bile , Türkiye deki siyasi erk (Meşru/Gayri Meşru)elindeki gücü kaybetmek istemeyecek ve belki de tam üyelimiz bu yüzden talep edilmeyecekti. AB ye tam üye olmamamız ekonomik olarak ,bu günkü durumumuz ile mukayese ettiğimde olumlu olmakla birlikte (Bazı yıllarda çekilen ekonomik sıkıntılar, ve AB Fonlarından alınacak yardımların kaybına rağmen, bu güçlük ve sıkıntılar Türk sanayini ve müteşebbisini güçlendirmiştir.)
siyasi olarak pek olumlu olmamıştır. 1980 li yıllarda eğer AB ye üye olsaydık, bu gün sorun olarak önümüzde duran bir çok husus o tarihlerde halledilmiş olacaktı.
Yine o tarihlerde toptancı bir yaklaşım ile AET ye üye olursak Kabotaj hakkımızı kaybederiz korkusuna kapılırken ,bu hakkın kullanılıp kullanılmadığına bakmadık. Hiç birimiz kabotaj hattımızda yük ve yolcu taşımak diğer ulaşım modlarına göre ekonomik olsa Yunanlı dan önce buraya
TÜRK Müteşebbisi yatırım yapar diye düşünmedik. Bu gün hala bu söylem devam etmektedir. Neden denizlerimizi daha fazla kullanmıyoruz eleştirisi her platformda dile getirilmektedir. Yapılmamasının nedeni diğer ulaşım modları karşısında ekonomisinin olmamasıdır. Durum böyle olunca oluşturulacak politika ekonomik olmaktan ziyade diğer Devlet politikaları ile sağlanacaktır. Bu durum Çin de belli bir mesafenin üstünde yük taşımacılığına karayolunda müsaade edilmemesi ile sağlanmaktadır.
Ancak tüm bunlara rağmen Kabotaj hakkı ekonomik kaygıların dışında bir egemenlik ve hükümranlık meselesi olup hiçbir ulus bunu kaybetmek istememektedir.
Kullanmasak ve yeterince değerlendirmesek te bu hak sadece bize ait olmalıdır felsefesi hemen hemen tüm ülkeler için geçerlidir.
Bizim yukarıdaki açıklamalarımız AB bakımından AB nin Federal bir devlet gibi ekonomik olduğu kadar siyasi bir birlik olmasından kaynaklanmaktadır.
Nitekim GATT Bünyesinde katıldığımız Servis Sektörlerinin Liberalizasyonu toplantısında, hem Atlantik hem Pasifik te kıyısı olan ABD ,yada Avrupa ‘da hem Akdeniz hem de Atlantik te kıyısı olan ülkeler ve Yunanistan gibi ada ülkeleri Kabotaj hakkının kaldırılmasını istememişleridir.
Yapılan Müzakereler sırasında, biz OECD üyesi olarak BATI ile aynı blokta yer almamıza rağmen AB üyeleri kendi aralarında toplanarak ortak politika oluşturduklarından, AB Üyeleri toplantı yaparak ve ortak görüş tespit ederek oturuma iştirak etmiş ve Kabotaj konusu görüşülürken söz alarak Kabotaj hakkının kaldırılmasının Ülkemiz çıkarları ile bağdaşmayacağını Türkiye’nin bu konuya büyük önem atfettiğini bu hakkın kaldırılması ile bize göre denizcilik alanında daha güçlü olan Yunan Armatörlerinin ve Denizcilik Sektörünün Türk karasularında hakim olacaklarını bunun ise Türk denizciliğini ve özellikle KOSTER piyasasını ters yönde etkileyeceğini belirtmem üzerine AB Grubundan müşterek bir kahkaha sesi yükselmiştir. Bu durumun biz dahil diğer delegeler üzerinde şaşkınlık yaratması üzerine AB Sözcüsü açıklama yapmak zorunda kalarak; ‘’biraz önce yaptığımız toplantıda Yunanistan delegesi Kabotaj hakkının kaldırılmasına itiraz ederek ,aynı sizin söylemlerinizle fakat bu sefer sizi yani Türk Armatörlerini kendi ulusal iç taşımaları bakımından bir tehdit unsuru olarak gördüklerini beyan ettiler ‘şeklinde bir açıklama yapmıştır.
O zaman aslında vehimlerimizin gereksiz olduğuna ve toptancı genel kalıplaşmış düşüncelerden kurtularak meseleye daha rasyonel bir pencereden bakmamızın daha doğru olacağını düşünmekle birlikte tüm bu itirazların arkasında genlerimizden gelen bir hükümranlık hakkının paylaşılmaması olduğunu düşünmüştüm.
Kabotaj işte böyle bir şeydir. Bir anlamda özgürlük bir anlamda bağımsızlık bir anlamda hükümranlıktır. Bunu salt bir yük ve yolcu taşıması hakkı ile sınırlamak gerçek anlamından uzaklaştırmak olacaktır. Ancak ne yazık ki bu duyguları ve değerleri genç kuşaklara yeterince aktarabiliyormuyuz işte bunu pek bilmiyorum.’’
HEPİNİZİN DENİZCİLİK VE KABOTAJ BAYRAMINI KUTLAR EN KISA SÜREDE DENİZCİ BİR ULUS OLMANIN KEYFİNİ ÇIKARMANIZI TEMENNİ EDERİM.
Saygılarımla,
Harun Şişmanyazıcı
