DENİZDE CAN VE MAL KURTARMA HİZMETİ VE KURTARMA BEDELİ   1-GİRİŞ,  Armatörlerin yada yat sahiplerinin karşılaştıkları en önemli hususlardan biri de denizde her hangi bir risk yada tehlike karşısında dışarıdan  alınan yardım ile bu riskin sonuçl

DENİZDE CAN VE MAL KURTARMA HİZMETİ VE KURTARMA BEDELİ  

1-GİRİŞ, 

Armatörlerin yada yat sahiplerinin karşılaştıkları en önemli hususlardan biri de denizde her hangi bir risk yada tehlike karşısında dışarıdan  alınan yardım ile bu riskin sonuçlarından kurtulunması karşılığında kurtarana(salvor) bu emeği ve hizmeti karşılığında ödenecek ücretin(salvage reward) ne olacağı hususudur. 

Bu konu da taraflar arasında sürekli ihtilaf çıkmaktadır. Bazen gemi armatörünce gemi gerçek bir risk altında değilken, yada öyle değerlendirilirken gemi kaptanının kurtarma yardım talep etmesi, 1 saatlik bir çekme işlemi için normal bir çekme ücreti yerine kurtarma yardım parası talep edilmesi, yada gerçek bir kurtarma yardım işlemi sonrasında büyük paraların talep edilmesi sürekli taraflar arasında ihtilaflara neden olmaktadır. 

Diğer önemli olan husus ise kurtarma yardımın dışında terkedilen bir geminin bir başka kişi yada firma tarafından bulunması yada kurtarılması sonucu kurtarılan malın(geminin ,bir yüzen mülkün yada malın ,geminin yükünün) mülkiyetinin kime ait olacağı hususudur. Bu konuda söylenecek diğer husus ise bir batıktan çıkartılan hazine ya da antik değeri olan tarihi eserlerin hem çıkarılması hem de mülkiyet hakkının kime ait olacağı yada bunun kurtarma konusu olup olmayacağı hususudur. 

Bu nedenle Salvage Hukuku 3 ana temel üzerine oturmaktadır; Malın Kurtarılması, Can kurtarılması ,Hazine’nin kurtarılması yada çıkarılması. (Bkz Applıcatıon of Salvage Law and Law of Fınds to Sunken Shıpwreck Dıscoverıes by Mark A.Wılder) Can kurtarılması aslında direk bir salvage konusu olmamaktadır. Çünkü can kurtarılması ticari bir husus olamaz, geçmişi çok eskilere dayanan deniz hukuku, kuralı ve teamülü gereği denizde can kurtarmak gemi kaptanının yasa ile belirlenmiş görevlerinden biri olmaktadır.  

Bu konudaki diğer önemli olan husus devletlerin hükümranlık hakları olarak kendi  iç suları hatta karasuları dahilinde kurtarma yardım işini kendi ulusal şirketlerine hasretmeleri ve/veya tekel olarak bu hizmetin özel yada kamu kurumlarınca  yerine getirmelerini sağlamalarıdır. Ayrıca bu hizmet özel sektör tarafından da verilse kıyı devletinin bu kurtarmayı denetleme hakkı bulunmaktadır. 

Tüm bu hususlar ve şikayetler ülkemizde de kendi  iç ve karasularımız dahilinde kendi kurtarma yardım şirketlerimizce (Kıyı Emniyeti ve Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü)Türk sahipli yada Türk Bayraklı gemilerin kurtarılması sırasında ortaya çıkmaktadır. Son aylarda böyle bir kaç olay meydana gelmiş ve hem organizasyon eksikliği iddiası  hem de kurtarma yardım bedelinin yüksekliği veya meseleye ticari yaklaşım konusunda  armatör kesimince bazı şikayetler dile getirilmiştir. 

Ancak işbaşımıza geldiğinde sadece bize özgü bir  problem gibi görülen bu ve benzer  hususlar aslında geçmişi antik çağlara kadar uzanan bir süreç içinde çok farklı ülke ve coğrafyada karşılaşılan ve mevcut ve revize edilen ulusal yasa ve uluslararası konvansiyonlar ile çözüm bulunmaya çalışılan problemler  olmaktadır. 

2014 yılı ortalarında kaleme alınan bu yazımız da kurtarma yardım işlemi ve bedelinin evrensel hukuk normları ve uygulamaları bakımından bir irdelemesi yapılarak, bazı ülkeler bazında  Römorkör Hizmetlerinin ne şekilde verildiği açıklanmaya çalışılmıştır. 

2-SALVAGE(KURTARMA ) NEDİR 

Kökü Roma ve Rodos Hukukuna kadar giden kurtarma işleminin (Rodos Fermanı ve Justınıan Derlemeleri ile)ilk hukuki temelleri 518 de justınıan dermelerinde ve600- 800 yılları arasında, bir Roma Hukuku derlemesi olan  Rhodıan Sea Law da oluşturulmuştur. Farmers Law(Çiftçiler Hukuku ) ile benzer olan Rhodıan Sea Law (Nomos Rhodıan Natulıkos)3 kısımdan oluşmaktaydı ;Roma İmparatorunun onayladığı   Donanma Hukuku, Gemi ve yaşamı ile ilgili kurallar ve mürettebatın deniz taşımacılığı karlarına iştiraki ve son olarak Deniz Hukuku kapsamında yük ve gemideki hasar/kayıp ve çalınma olayları ile ilgili sorumluluğun tespiti bu kanunlarda vücut bulmuştu. 

Kurtarma hususu ülkemizde 13.01.2011 tarihinde kabul edilen ve 1 Temmuz 2012 de yürürlüğe giren 6102 sayılı yeni TTK ya kadar KURTAMA ve YARDIM olarak iki farklı şekilde ele alınmış ve bu şekilde akademik makalelerde yer almıştır. 6762 sayılı eski TTK’nun konu ile ilgili bölüm başlığı da 3.cü Kısım ‘’Kurtarma ve Yardım’’dır.  Burada 1222 ci madde de Kurtarma ve Yardım işlemi Ücret İsteme hakkının şartları bakımından aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır; 

‘’Deniz tehlikesi altında bulunan bir gemi veya gemideki şeyler; gemi adamlarının idaresinden çıktıktan sonra  üçüncü şahıslar tarafından ele geçirilerek emniyet altına alınır veya bu hal haricinde ,gemi veya gemide bulunan şeyler üçüncü şahısların yardımı ile deniz tehlikesinden kurtarılır ise bu kısım hükümleri gereğince kurtarma veya yardım için ücret istenebilir ‘’ 

Bu madde akademisyenlerce yorumlanırken daha da açık bir ayrıma tabi tutularak aşağıdaki şekilde ifade edilmiştir; 

‘’KURTARMA  idaresiz kalmış ,gemi adamlarınca terkedilmiş gemiler için söz konusu olurken YARDIM halen gemi adamlarının idaresinde bulunan bir geminin tehlikeden kurtarılmasını ifade eder.’’ 

Bu şekilde bir ayrımın nereden çıktığı araştırıldığında karşımıza 1910 Internatıonal Conventıon for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Assistance and Salvage at Sea and Protocol  . Kısaca ‘’1910 Brussels Convention on Assistance and Salvage’’çıkmaktadır. Dikkat edilirse bu konvansiyonun adı bile Kurtarma ve Yardım olarak belirlenmiştir. 

1.Maddesin de  bu husus ‘’……..without any distinctıon being drawn between these two kinds of service   ‘’……..without any distinctıon being drawn between these two kinds of service (viz,assistance and salvage),and in whatever waters the services have been rendered’’şeklinde belirtilmiş fakat bu konvansiyonda bizim kanunumuzdaki gibi kurtarma ve yardımın tanımı yapılmamıştır. Eski TTK da bu konvansiyonu dikkate aldığından 3 cü kısım çoklukla bu konvansiyon hükümleri tahtında kaleme alınmıştır. 

Yeni TTK da ise durum değişmiştir. Bu sefer bu yeni kanun IMO’nun The International Convention on Salvage,IMO 1989 ‘’Konvansiyonunu dikkate almıştır. Dikkat edilirse bu konvansiyonun başlığında  Kurtarma ve Yardım değil artık kurtarma anlamına gelen Salvage ifadesi kullanılmıştır. Bu nedenle yeni TTK’nun 3.cü Bölüm başlığı da buna paralel olarak KURTARMA olarak değişmiştir. Tarafımızdan da bu yazımızda bu yeni yaklaşımı takip ederek Kurtarma ifadesinin kullanılması tercih edilmiştir. 

1989 Konvansiyonunda Salvage yani kurtarma aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır (ARTICLE 1 Definitıons); 

‘’Kurtarma operasyonu Seyrüsefere elverişli ya da diğer herhangi sularda tehlikeye uğramış bir gemi yada diğer bir mülkün *(property)kurtarılması için yapılan her hangi bir eylem yada faaliyet demektir.’’(H.Şişmanyazıcı Serbest Tercümesi) 

*Biz property’i eşya dan ziyade mülk olarak kullanmayı, geniş anlamı nedeni ile  daha doğru bulmaktayız. 

Bu ifade yeni TTK 1298 de aşağıdaki şekilde yer almıştır. 

‘’Seyrüsefere elverişli sularda tehlikeye uğramış bulunan su aracı veya diğer eşyanın kurtarılması için yapılan her fiil veya hareket  kurtarma faaliyetini oluşturur ve onun hakkında bu bölüm hükümleri uygulanır’’ 

Bu açıklamalar tahtında odaklandığımız husus kurtarma olup ,kurtarma  daha açık deyimi ile denizde bir geminin yada diğer bir malın kurtarılması ne demektir ? Bu konuda çok farklı tanımlamalar olsa da sonuçta dayandığı temeller ve özü aynı olmaktadır.  

USA da Salvage Hukuku konusunda uzman Mr Andrew Anderson Salvage’ı modern Admıralty Law üzerinden aşağıdaki şekilde tanımlamakta ve salvage’ı korsanlık işleminden ayrıştırmaktadır; ’’ bir  tarafta korsanlık ve bunun amaçladığı kafa koparma ve talan ekonomisi diğer tarafta dürüst namuslu insanların denizde can ve mal kurtarmak maksadı ile giriştikleri kurtarma yardım işlemi ve bunun karşılığı olarak tek bir beklenti ve motıvasyon unsuru olarak  hak ettikleri bir  ücretin alınması hususu deniz hukuku alanı içinde iki uç nokta olarak  yer almaktadır.’’ 

Aslında bu noktadan hareket edildiğinde özellikle İngiliz Hukuku ve Anglo-Amerikan hukuku bakımından Ganimet Hukuku ile Salvage yani kurtarma  birbirine yakın gibi görünse de çok farklı nitelik ve yapıya sahiptir .Geçmişte yapılan uygulamaya göre ; Düşman gemilerine yada mallarına denizde el konulması ,muhasara edilmesi ulus devletlerce(Özellikle İngiltere tarafından) ticari gemilere bir lisans ile (Letters of Marque) yetki olarak verilirken ve bu şekilde ele geçirilmiş gemileri  ele geçiren Admiralty Court ve bunun içinde PRIZE COURT’a (Ganimet Mahkemesine) götürüp satabilirken, kısaca malın mülkiyeti hususunda mahkeme kararı ile hak iddia ederken  ,kurtarma yardım işleminde malın mülkiyeti kurtarana geçmemekte ,kurtarıcı bu kurtarma işlemi karşılığında kurtarılan malın sahibinin elde ettiği menfaat karşılığında  mükâfat olarak addedilebilecek bir ücrete hak kazanmaktadır .Burada Ganimet Kanununda olduğu gibi zorlama, kafa koparma, talan işlemi olmayıp gönüllülük esas olmaktadır. Karşılıklı rızalaşma geçerli olmaktadır(Ancak  bu her zaman durum ve şartlara göre geçerli olmayabilir, Bu husus aşağıda detayı ile izah edilecektir)(Bkz  The Law of Salvage –Ocean Racıng Club of Vıctorıa) 

Dikkat edilirse her iki durumda da kurtarma yardım işlemi ya da düşman gemisini ele geçirmek niyeti içinde bulunanlar ,bir gayret içinde olmakta ve bir çaba harcamaktadırlar. Ancak kurtarma işlemi içine giren kurtaran daha insaflı ve dürüsttür. Burada amaç kurtarılan mala el koymak değil onu kurtarma sonrası geri vermektir. İşte bu prensipten hareket edildiğinde kurtarma  işinin mağdurdan menfaat devşirmek olarak mütalaa edilmemesi kurtarma  ücretinin de adil ve makul olması gerekmektedir. Ancak kurtaranın hakkının da zayi olmaması icap etmektedir. 

Daha doğrusu burada makul ve adil bir dengenin bulunması gerekmektedir. Çünkü  sonuçta bu sadece insani bir yardım değil  aynı zamanda ticari bir hizmettir. 

Bu cümleden olmak üzere İngiliz Hukuku açısından Askeri Kurtarma (Military Salvage)  ile Sivil Kurtarma (Civil Salvage)arasında çok eski yıllara dayanan bir fark vardır. Bizim burada ele aldığımız Sivil Kurtarma keyfiyetedir. (Bkz Brıce on Maritme law of salvage by Geoffrey Brice  and Jhon Reeder) 

Örneğin The War Onskan olayında(1799-165 E.R 323 –Sır W. Scott 2 C Rob 299)mahkeme salvage kararı vermiştir. Bir olayda bunun ne kadarının askeri kurtarma ne kadarının sivil kurtarma ile ilgili olduğu hususundaki ayrım ilgili mahkemelerce yapılmaktadır(PRİZE and Admiralty Court) 

Örneğin The Lord Nelson olayında (1809)-165 ER 1039 Sır W. Scott Edw 79)bir gemi düşman kuvvetleri tarafından ele geçirildikten sonra, gemiyi ele geçirenler  kıraliçenin donanma yada askerlerinin korkusundan dolayı değil kendi çaresizlikleri nedeni ile bu gemiyi terk etmişlerdir. Bu durumda bu gemi sonraki paragraflarda izah edileceği üzere ‘’derelict’’yani terk edilmiş gemi satatüsüne girmiş ve onu kurtaranlar Sivil Salvage olarak kurtarma parasına hak kazanmışlardır. 

The Henry olayında(1810 165 ER 1079 AT 1080-Sır W Scott. Edw 192)ise  , bir Amerikalı kaptan Fransız askerler tarafından ele geçirilmiş gemiyi satın alarak geri götürmüş ve gerçek sahibine teslim ederek kurtarma parası talep etmiştir. Mahkeme Amerikalı kaptanı haklı bularak bunun kurtarma olduğuna ve kurtarma parası ödenmesine hükmetmiştir. Gerekçe olarak ise burada satın alma olayının bizatihi mülkün sahibine teslim maksadı ile yapıldığını ve bir kurtarma işleminde kurtaranın mutlaka kendisini ve malını riske atmasının gerekmediğini belirtmiştir.  

 Kurtarma ücretinin miktarı asla tahmin edilen kurtarma süresine ve kurtarıcı tarafından sağlanan iş gücüne bağlı olarak tespit edilemez. Sağlanan güvenliğe, gemi adamlarının sağladığı menfaate(canlarının kurtarılması gibi)yapılan deniz ticaretinin getirisine  ve sağlanan diğer faydalara bakılarak, bu kurtarma işleminde kurtarıcının çok az bir efor ve gayreti olsa ve bu kurtarma işleminde gemi çok az ve önemsiz bir risk ve tehlike altında olsa da, mahkeme insan hayatı riskte ise yüksek bir kurtarma ücretini tespit edebilir. 

Modern Salvage yani kurtarma yasası ;başarılı bir şekilde denizin bir muhatarasından ,riskinden, tehlikesinden kurtarılan malın karşılığı olarak, bunu gönüllü olarak kurtaran kurtarıcıya adil ve makul bir ücretin ödenmesi gerektiğini hükme bağlamaktadır.(Bu başarılı şekilde  kurtarılma bazı durumlarda(çevre hassasiyeti ile)her zaman aranmayabilir. Bu husus ilerideki paragraflarda izah edilecektir) 

Diğer bir tanım ise Kennedy on Salvage Page 5 da Fıve Steel Barges(1890)142 15 PD 142 at P 146 da Hannen J tarafından aşağıdaki şekilde yapılmıştır; 

‘’Bir mülk sahibi mülkünün kurtarılmasından dolayı bir menfaat elde etmiş ise ,bu malı kurtarmak sureti ile kendisine bu imkanı sağlayana, bu konuda aralarında bir mukavele/akit olup olmadığına bakılmaksızın bir ücret ödemesi hususunda yasa bir ön kabule sahiptir.’’ 

Buna göre Salvage yani kurtarmadan söz ediyorsak iki husus ortaya çıkmaktadır. 

a-Salvage Hizmeti(Kurtarma Hizmeti  b)Salvage Ücreti yada bedeli 

a)Salvage Hizmeti ; Hukuki bir mecburiyet, yada resmi bir görev sonucu yapılan bir iş olmadan tamamı ile gönüllülük esasına dayanarak  denizde yada denizin kıyısında(shore of the sea) veya medcezire tabi bir alanda tehlike veya bir risk ile karşı karşıya bulunan  bir deniz mülkünün (maritime property(gemi , yada onun bir unsurunun (direği, vinci, kreyni malzemesi vb),yükü,  leş(wreck))üzerindeki insanların canının kurtarılması için verilen hizmettir.(*) 

(*)Burada belirtilmese de navlun ve gemi üzerindeki yakıt da artık günümüzde kurtarılan unsurlar içine girmekte hatta bunlardan da öteye 1989 Konvansiyonu ile  çevre kirliliğinin önlenmesi ve azaltılması da bu kapsama dahil edilmektedir. Daha doğrusu Kurtarılan geminin yada mülkün sahibinin bu ‘’sefer ‘’sorumluluğunun azaltılması gündeme gelmektedir. Salvage of property’e ilave olarak ‘’ salvage of liability‘’de kurtarılan unsurlar içine ilave olmuştur. 

Aslında terminolojide Salvage ‘ın aşağıdaki iki  anlamı olduğu ileri sürülse de bunlardan ikincisinin kurtarma ücreti yani ‘’salvage award’’olarak tanımlanması daha doğru olacaktır. 

a)Önceden var olan bir hukuki yada akdi /mukaveleden kaynaklanan bir yükümlülük olmadan, gönüllü olarak bir deniz mülkünün denizde kurtarılmasına yardım etme yada onu  kurtarma eylemi 

b)Kurtarma işleminde başarılı olmuş bir kurtaranın (salvor)kurtarma eylemi yada hizmeti karşılığında aldığı ücret . 

Burada önemli olan husus bir resmi görev ,ya da bu konuda kanuni bir zorunluluk olmaksızın yapılan hizmettir. Buna örnek olarak bir askeri geminin kurtarma /yardım yapması sonucu kurtarma/ yardım parası talep edemeyeceği ileri sürülmektedir. Daha da ötesinde bu bir  kanun maddesidir.(Ancak böyle bir hüküm bizim yasamızda yoktur(TTK Kurtarma bölümünde) 

İngiliz Hukuku açısından ise Royal Navy yani Askeri Donanma mensupları Kraliçenin yada Kralın hizmetlileri olup kurtama ücreti talep etme hakkına sahiptirler (Members of Royal Navy are the servants of the Crown  and right to claim salvage)  

Bu husus İngilterenin 1995 Merchant Shipping Act’ın da aşağıdaki şekilde hükme bağlanmıştır; 

‘’Where salvage services are rendered b yor on behalfHer Majesty,whether in right of Her Government in the United Kingdom or otherwise,forthermore Her Majesty entitle to claim salvage in repect of those services to the same extent as any other salvor and shall have the same rights and remidies in respect of those services as any other salvor.’’  

Kaldıki 1989 Salvage Konvansiyonu bu konuyu konuya taraf olan ülkenin kendi ihtiyarına ve yasaların bırakmaktadır.(1989 Salvage Convention deals with the performance of public duties in Art 5(3). According to this  Article ,it states that public authority under a duty to perform salvage opetations  has rights and remidies determined by the law of the State where such authority is situated)  

Bu gerçekten hareketle bu gibi kurtarma yardım hizmeti kanun ile kendisine görev olarak verilen bir kamu kurumunun kamu menfaati  nedeni ile bu vermiş olduğu hizmetin kurtarma yardım hizmeti olarak değerlendirip değerlendirilmeyeceği incelenmesi gereken bir husus olmaktadır.  

Bu cümleden olmak üzere ;Kıyı Emniyeti Genel  Müdürlüğünün verdiği kurtarma hizmetinin bir kurtarma ücretine tabi olup olmayacağı tartışma konusu olabilir.  

Hatta Salvage ile ilgili olarak ülkemizde yayınlanan bazı makalelerde ‘Kurtarma yardım hizmeti ücretine hak kazanmak için bunun kamu hizmeti kapsamında olmaması gerektiği ‘’ileri sürülmektedir. Ancak bu husus bizi yanlışa götürebilir, burada kastedilen aşağıdaki durumlar olup ne eski nede yeni TTK da Kamu Kurumlarının yaptığı kurtarma yardım hizmeti için kurtarma parasının ödenmeyeceğine dair bir hüküm yoktur. Tam tersi yeni TTK da aşağıda açıklanacağı üzere aksi hükme bağlanmıştır. 

-Tehlikenin yüksek ve devamlı olduğu yerlerde veya standart güvenlik uygulaması dahilinde olan durumlarda kurtarma yardım söz konusu olmaz. 

 Örneğin; Rıhtıma yanaşmada Römorkör mecburi ise, Römorkör ile yanaşan geminin  tehlikeye düşmesi durumunda Römorkörün yaptığı kurtarma yardım kurtarma hizmeti olarak kabul edilmez. 

-Buzla kaplı bir denizde ,buz kıran yardımı ile sefer yapan yanı bir buz kıranı takip ederek limana giren yada çıkan bir geminin bir tehlikeye maruz kalması durumunda buz kıran gemisinin yaptığı yardım ile kurtarılması kurtarma olarak değerlendirilmez. Bu o buz kıranın normal ve resmi görevleri içindeki bir hizmettir.(Official duty or obligation) 

-Rıhtımda bağlı bir gemide çıkan yangına müdahale eden bir itfaiye teşkilatının kurtarma yardım hizmetleri için tazminat alması  söz konusu olmaz. 

Yukarıda açıklandığı üzere;1989 Salvage Konvansiyonun 5. ci maddesinin 3.cü alt paragrafında ve buna paralel olarak 6102 sayılı Yeni TTK da Kamu Otoriteleri tarafından bu kurtarma hizmeti veriliyor ise bu hizmeti veren kurumun kurtarma ücreti almaya hak kazanacağını hükme bağlamaktadır. 

1989’un Madde 5 Paragraf 1 aşağıdaki hükme havidir; 

‘’Bu konvansiyon Kamu Otoritelerinin kontrolü altında ya da bizatihi onlar tarafından gerçekleştirilen kurtarma operasyonu ile ilgili her hangi bir Uluslararası Konvansiyon veya bu konudaki bir ulusal yasanın her hangi bir hükmünü etkileyemez, önüne geçemez’’  

3 cü maddesi ise aşağıdaki hükme havidir;  

‘’Kurtarma operasyonunu deruhte etme görevi altında bulunan bir kamu otoritesinin kurtarma işlemi ile ilgili olarak  bu Konvansiyonda yer alan hak ve ücretlerden ne derecede yararlanabileceği  bu kamu otoritesinin yerleşik olduğu ülkenin yasası ile belirlenecektir.’’ 

Yeni TTK 1299 da ise aşağıdaki ifade yer almaktadır; 

‘’Kurtaranın mevzuat gereğince kurtarma yükümlülüğünün bulunması halinde de uygulanır ‘’ 

Burada uygulanacak olan bu kurtarma yükümlülüğü olan birimin kurtarma hizmetini yapmasının kurtarma olarak değerlendirilmesi ve karşılığında ücret almaya hak kazanması hususudur.(Bu madde eski TTK da yoktu) 

Kurtarma Hukuku ülkeden ülkeye değişmekle birlikte 3 ana temel unsur üzerine inşa edilmektedir. 

-Kurtarılacak mal bir tehlikeye açık olmalı yada riske maruz olmalıdır. Bunun hemen mevcut olması (immediatly)yada mutlak (absolute)olması gerekmez. Kısaca bir tehlike ile karşı karşıya bulunması yada bunun ihtimalinin olması gerekmektedir. 

-Kurtaranın (salvor)bu konu da bir hukuki mecburiyeti olmadan gönüllük esası ile bu işe girişmiş olması ve Bunda kısmen yada tamamen başarılı  olması gerekmektedir. 

Bu işlemleri sonucu başarılı olan kurtarıcı kurtarılan mal için bir ödül ya da ücrete hak kazanırken, aynı zamanda vereceği zararlar bakımından belli bir sorumluluk altına girmektedir.  

Kısaca bu hizmeti yaparken gereği gibi davranmayıp ihmal ile ekstra bir zarara yol açmış ise ödül yada ücret şöyle dursun üste malını kurtarmaya niyet ettiği mülk sahibine tazminat ödemek mecburiyetinde kalabilmektedir.  

Bu konuda bizim için önemlidir. Bir kurtarma yardım işlemi sırasında örneğin çıkan yangında gereğinden fazla köpük sıkan ve gereksiz masrafa sebep olan bir kurtarıcı bu nedenle kurtarma yardım parasını yükseltebilir mi? Yada bu nedenle yada başka şekilde vereceği extra zarardan sorumlu olmayacakmıdır? Evrensel hukuka ve bizim mevzuatımıza göre cevap sorumlu olacağı yönündedir. 

3-HANGİ DENİZ MÜLKÜ(MARİTİME PROPERTY)SALVAGE ‘a TABİDİR? 

Aslında bu sorunun cevabı ülkelerin ulusal yasalarına göre değişmekle birlikte ,burada evrensel olarak genel kabul görmüş ve hukuken benimsenmiş unsurlar belirtilmiştir. Bunlar geminin kendisi, unsurları yelken direği, vinci, kreyni boom’u yani, üst yapı unsurları , yükü, navlunu ve diğer malzemesidir. 

Bu konu gündeme geldiğinde ,bu husus ile alakalı kavramları da belirtmekte fayda bulunmaktadır. Bunlar; Flotsam, Jetsam, Lagan,Derelıct ve Wreck dır. Bunlar farklı kaynaklarda tanımı yapılmakla birlikte.Sır Henry Constable’s Case ın 5 Coke’s Rep Part IV 106 a 106 b de aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır; 

Flotsam ; gemi batmış ise yada başka bir şekilde zayi olmuş ise parçalanmış, patlamış vb bu geminin malları suda yüzüyorsa 

Jetsam; gemi batma tehlikesi ile karşı karşıya ise bu nedenle tehlikeyi savuşturmak için geminin malları denize verilmiş  yani atılmış ise, geminin yok olmasına bakılmaksızın bunlar denizde yüzüyorsa. 

Lagan; mallar denize atılmış  ve ondan sonra gemi yok olmuş ise (perısh)bu mallarda ağırlığı nedeni ile denizin dibine batmış ise bu mallar lagan olarak isimlendirilmektedir. 

Derelıct; terkedilmiş mal, Wreck ;leş ,geminin leşi  anlamındadır. 

Ancak gemiciler bu malları sonradan almak yada bulmak  için şamandıraya yada mantara yada batmamalarını sağlayacak başka bir şeye bağlarlarsa  bu yukarıda sözü edilen mallar artık jetsam, flotsam yada legan niteliğini kaybederek denizin dibinde ve üstünde durdukları sürece wreck olarak tanımlanacaklardır. Ancak onlardan her hangi biri deniz tarafından karaya taşınırsa yine wreck olarak isimlendirilecektir. 

The  Gas Float Whıtton no 2P(1985)P301 1897 AC 337 olayında Hukuk Lordları gemi biçimindeki insansız Fener Gemisinin Tıdal bir ortamda bağlanması nedeni ile salvage’a tabi olmayacağına karar vermiştir. Aynı şekilde bir limanın trafik hizmetlerinde kullanılan şamandıra, fener gemisi, ışıklı çakarlar ve benzer yapılar kurtarmaya tabi değildir. Çünkü İngiliz Hukukuna göre karada yapılan bir kurtarma yardım işi kurtarma hukukun tabi değildir. Bu ancak denizdeki kurtarma için geçerlidir. 

Platform,Oılrıg,sondaj equıpmanları ve diğer açık deniz yapılarının salvage’a tabi olup olmayacağı ulusal yada ve uluslararası konvansiyonların hükümlerine tabidir.(Bkz Chorley and Gıles P 429 footnotes 11 and 12)bu konuda henüz sarahat olmamakla birlikte  Avustralya yasasına göre bu unsurlar Salvage’a tabi değildir. Avustralya yasası bu ülkenin 1989 Konvansiyonunu kabul etmesi ve ona uyumlu olması nedeni ile böyle olurken aynı durum bu konvansiyonu 14.05.2013 tarihinde kabul eden  (Resmi Gazete Yayın Tarihi 29.05.2013)ancak hükümlerini daha önce yapılan yeni TTK da nazarı dikkate alan ülkemiz içinde geçerli olup kurtarma işlemi içine girmeyen mülkün(property)tanımı içinde aşağıdaki hususlar bulunmaktadır.(Aşağıdakiler  kurtarma yardıma girmezler) 

a)-Deniz yataklarındaki mineral kaynakların keşfi, çıkarılması veya işlenmesi amacıyla kullanıldıkları sürece sabit veya yüzer platformlar ile açık sondaj birimleri(Madde 1298(a)) 

b)-Deniz yatağında bulunan prehistorik,arkolojij veya tarihi değeri olan kültür eserleri(Madde 1298(b) 

Yukarıdaki (a)ve (b)maddeleri eski ye göre yeni TTK ya yeni girmiş hükümler olup,(b)maddesi 1989 un hükmü değildir. 

Şamandıra, fener gemisi vb gibi bir limanın trafik hizmeti unsurlarının kurtarma işlemi içine girmeyeceğini belirleyen daha açık hüküm Madde 1298’ın ikinci bendinde yer almaktadır. 

‘’……eşya terimi ise ,kıyıya sürekli ve iradi olarak sabitlenmiş olmayan her türlü eşya…..’’ 

Yine uçaklara salvage uygulanmaz. Ancak yukarıda belirtildiği üzere devamlı olarak sahile bağlanmayan ,yada bilerek sahile irtibatlanmayan deniz mülklerine ve bunların risk altındaki navlunlarına uygulanır. Bu husus 1989 konvansiyonunda Madde 1 ‘’Tanımlar’’ başlığı altında Property’nın tanımı olarak aşağıdaki şekilde verilirken( Bkz Artıcle 1 (c) 

‘’Property means any property not permanently and ıntentıonaly attached to the shoreline and ıncludes freıght at risk’’ 

Yeni TTK da bu husus  aşağıdaki şekilde yer almıştır;(M.1298 /2 

‘’Eşya terimi ise kıyıya sürekli ve iradi olarak sabitlenmiş olmayan her türlü şey ile hak kazanılmış olmayan navlun alacağını ifade eder.’’(Bunlara kurtarma uygulanır) 

Kurtarılan can yani insan hayatı ise bir ücrete tabi değildir. Ancak aynı zamanda mülk te kurtarılmış ise mahkeme canın da kurtarıldığını dikkate alarak daha yüksek bir kurtarma ücretine karar verebilmektedir. 

Kurtarılan gemi içindeki yük sahiplerinin ve gemi sahibinin kurtarma hizmeti ve gayreti ,gemi adamlarının ve kaptanın bu konudaki hizmetleri ve önceden yapılan mukavele tahtında yapılan hizmetler kurtarma kapsamı içine girmezler. 

 Ancak gemisi kurtarılan bir armatörün kurtarma yardım işine katılan diğer gemileri ve bu gemi üzerindeki mürettebatı ve kaptanı kurtarma yardımdan yararlanırlar. 

Hal böyle olmakla beraber; Yeni TTK Madde 1310 un 5 ci fıkra sına göre ; 

‘’Kurtarma faaliyetinin bu amaca tahsis edilmiş olan gemi veya römorkör tarafından yapılması halinde  de 1 ve 4. cü fıkra hükümleri uygulanmaz. Kurtarma amacına tahsis edilmiş gemi veya römorkör de görevli gemi adamları ve diğer kişiler, kurtarılan eşyanın maliklerinden de kurtarma ücreti veya  payı isteyemez’’(Burada kastedilen kurtarma şirketinin kurtarma gemisi mürettebatı ve kaptanıdır) 

Bu husus taktir edileceği üzere gayet normal bir durumdur. Çünkü bu gemi yada römorkörün kaptanı yada mürettebatı bu işi yapmakla görevli kişiler olup bunun için ücret almaktadırlar. 

1989 Konvansiyonu  (Madde 3 ve 4) Madde 5’ in hükümlerine halel getirmeksizin bu konvansiyon hükümleri bir devletin sahip olduğu savaş gemileri ve sahibi olup işlettiği diğer ticari olmayan gemilerine aksi bu devlet tarafından kararlaştırılmadıkça uygulanmayacağını hükme bağlamıştır.  Fakat bu hükme bizim kanunumuzda yer verilmemiştir.(Fakat Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün hizmet kanununda Donanma gemilerinin kurtarılması bakımından bu kurumun Tekel olma durumu Harp ve yardımcı gemiler bakımından hariç tutulmuştur.) 

4-NE ZAMAN SALVAGE ÜCRETİ HAKKI ORTAYA ÇIKAR ? 

Salvage ödülüne hak kazanmak için kurtarılacak olan deniz mülkünün bir risk altında olması ve tehlikeye maruz olması gerekmektedir. Ancak bu riskin hemen ve mutlak olması gibi bir sınırlama mevcut değildir. Fakat mevcut durumun sıra dışı olması ve normal şartların fevkinde olması gerekmektedir. Yani mutlaka batma tehlikesi altında olması, kayalıklara sürüklenmesi gibi mutlak ve acil durumların olması gerekmez. Bir deniz mülkünün o andaki konumu ve durumu icabı bir riske açık olması gibi çok geniş bir kapsam içinde değerlendirme yapılır. Ancak ana kriter sıra dışı bir durumun varlığı ve  bir riske açık ve maruz olma durumudur. Yani gerçek  bir tehlikenin mevcudiyeti ve  sensible olması gerekmektedir. Bu rüzgar yada akıntıya kapılmış bir gemi yada yüzen mülk, veya kaza ile karaya oturmuş gemi ,su alan ve seawortiness olmayan bir gemi olabilir. 

Yargıç Dr Lushıngton, Charlotte olayında bu durumu yukarıdaki açıklamalarımız paralelinde aşağıdaki şekilde açıklamıştır. 

‘’it is not necessary that the distress should be actual or immediate…or immenent and obsulate,it will be suffıcient if,at the time assistance is rendered,the  ship has encountered any damage  or misfortune which might possibly expose her to destructıon if the service were not rendered’’ 

Tehlike gerçek olmalı ve kurtarma anında bu tehlikenin mevcudiyeti salvor tarafından ispatlanabilir olmalıdır. Tehlikenin derecesi de kurtarma parasının miktarı bakımından önem taşımaktadır. 

Tehlikenin düzeyi ya da durumu Kennedy tarafından aşağıdaki şekilde açıklanmıştır. 

‘’Mütebbir ,tebirli, hünerli mesleğinde yeterli bilgiye sahip bir gemi kaptanı ve mürettebatın içinde bulundukları durum itibari ile bir kurtaranın (salvor)gemiyi bu durumdan kurtarmak için kurtarma hizmeti teklif ettiği zaman mantıken bunu kabul edip etmemesi tehlikenin boyutu ve geminin bu bakımdan bir riske tabi olup olmaması bakımından ölçü olmaktadır. 

Kısaca yukarıda sözü edilen niteliklere sahip bir gemi kaptanı ve mürettebat mantıken rasyonel bir davranış ile   ,içinde bulundukları durumu değerlendirerek kurtarma yardımı kabul ediyorsa risk var, kabul etmiyorsa kurtarma yardımı gerektirecek risk  yok demektir.(Bizim kanunumuzda bu kriteri benimsemiştir) 

Ancak riskin varlığına rağmen , amirlerinden yada armatörden onay bekleyen bu nedenle kurtarma yardımı kabul etmeyen bir kaptanın bu davranışı riskin olmadığı anlamına gelmez iken, önemli bir risk yokken sırf kendi basiretsizliği veya başka nedenler ile kurtarma yardımı kabul eden gemi kaptanının bu davranışı da bir riskin varlığına işaret etmemektedir. 

Bu durum 1978 yılında  Amoca Cadız olayında görülmüştür. Englısh Channel de kötü hava ve fırtına ile Fransa sahillerinde karaya oturan ve büyük deniz kirlenmesine yol açan bu gemide dümen problemi olmuş ve gemi kontrolden çıkmıştır. Gemi bir taraftan ağır denizler ve fırtına ile karaya sürüklenirken bir kurtarma yardım römorkörü kurtarma hizmeti teklif etmiş ancak gemi kaptanı Newyork’ daki üstlerinden yetki almadan bu teklifi kabul etmemiştir. Oysaki gemi bu teklif yapıldığında gerçekten büyük bir riske tabi olup hem geminin selameti hem de çevre bakımından bu hizmeti mantıken kabul etmeliydi.( Gemi kaptanının da böyle bir yetkisi ve hakkı bulunmaktadır)  

Salvor da Llyods Open Form imzalanmadan kurtarma yardım işlemini başlatmamıştır Bilahare merkezden onay geldikten sonra mevcut imkanlar ve şartlar altında Salvor elinden geleni yapmaya çalışmışsa da büyük çevre felaketinin önüne geçilememiştir. Ancak eğer gemi kaptanı ilk teklif edildiğinde kurtarma yardımı kabul etseydi bu olayın yarattığı çevre felaketi çok daha düşük seviyede olacaktı. 

Yukarıda belirtildiği üzere kurtarma hizmeti terkedilmiş gemiye de uygulanır. Teknik olarak terkedilmiş gemi ‘’derelıct’’olarak isimlendirilmektedir. Bir geminin ve üzerindeki  yükün derelıct yani terkedilmiş olması için mürettebat ve gemi kaptanının gemiyi ve üstündeki yükü bir daha onları yeniden ele geçirmek onlara sahip olma ümidi ve beklentisi olmadan terk etmeleri anlamındadır. 

Geleneksel olarak  bir geminin terkedilmiş gemi olarak değerlendirilmesi için gemi kaptanı ve mürettebat gemiyi terk ederken sahip oldukları niyet önemlidir. Eğer gemiyi bir daha dönmemek, yeniden sahip olmamak düşünce ve ümidi ile terk etmişler ise bu terk etme ,yok eğer can emniyeti nedeni ile gemiyi  terk etmişler ve yeniden gemiye ve üstündeki mala sahip olma niyetleri varsa bu bir terk olarak addedilmeyecektir. SALVAGE BAKIMINDAN BİR DAHA DÖNMEMEK ÜZERE TERK EDİLMİŞ BİR GEMİYE,MÜRETTEBAT SONRADAN BU KONUDAKİ KARARINI DEĞİŞTİRSE BİLE BU BİR TERKEDİLMİŞ GEMİ SAYILACAKTIR. 

Geçmiş yıllarda Avustralya  Sdney Hobert’da(yat yarışlarında) Skandıa Wıldhıngasla terkedilmiş gemi olarak sayılmamıştır. Çünkü sahibi Grant Warrıngton yatı terk ettiği zaman onu yeniden ele geçirmek niyetini taşımaktaydı  

Kurtarma işleminde bu çok önemli bir husus olmaktadır. İçinde insan bulunan bir gemiye verilen kurtarma hizmeti ve bunun ödülü ya da ücreti ile terkedilmiş geminin emniyete alınması sonucu elde edilecek ücret arasında çok önemli bir fark bulunmaktadır .Terk edilen geminin emniyete alınması sonucu sağlanan gelir ya da ücret çok daha yüksek olmaktadır. 

Ancak burada yanlış olarak bilinen bir gerçeği de, diğer hukuk sistemleri meyanında  en azından İngiliz Hukuku ve Common Wealth Navigation Act bakımından ortaya koymakta fayda bulunmaktadır. 

Oda  ‘’DENİZDE BULUNAN MAL BULANINDIR’’ yada ‘’Denizde terk edilmiş bir gemiyi yada bir deniz mülkünü bulan biri onun tüm mülkiyetine sahip olur’’ şeklindeki yanlış kanı ve inanıştır. 

Bu ancak bu malı bulan yada kurtaran bakımından ,bu malı terk edeninin hiçbir şüpheye mahal bırakmadan bu malı bir daha geri alma niyeti ve düşüncesi olmadan terk etmiş olması kayıt ve şartı ile geçerli olacaktır. Başka bir deyişle bu malı terk edenin mal ile birlikte üzerindeki tüm mülkiyet hakları nı da terk etmiş olması gerekmektedir. 

Daha da ötesinde ,çok daha yaygın olarak karşılaşılan bir durum olarak ,bir risk yada tehlike halinde can emniyeti bakımından gemi terk edilmiş ise gemi üzerinde gemi sahibinin mülkiyet hakkı hala devam etmektedir.(İngiltere’de 1995 Merchant Shipping Act’a göre Jetsam,Floatsam,Lagan, ve tüm diğer yükler ve leş orjınal sahibinin malı olarak kalır, yani mülkiyeti ona aittir. Bunları çıkartanlar yada bulanlar hırsızlıkla suçlanmamak için  bu malların sahiplerine haber vermek zorundadırlar) 

Bununla birlikte kadim Admiraly Law bakımından ve geleneksel olarak Salvor yanı kurtaran terk edilmiş bir geminin ve üzerindeki yükün değerinin ½ sine hak kazanırdı. Ancak bu gün için bu hızlı ve kesin formül geçerli olmasa da, bu sonuca çıkan bir uygulama ile  yasa kurtarma operasyonunu başarılı bir şekilde gerçekleştiren kurtarıcıya terk edilen gemiyi sahibine geri vermek sureti ile önemli bir ücret ödenmesini hükme bağlamaktadır. Bu ücret normal kurtarma yardım ücretinden daha yüksek olmaktadır. 

Yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı üzere kurtarma parasının ortaya çıkması için kurtarılacak nesnenin gerçek bir risk altında olması ve onun bu riskten başarı ile kurtarılması gerekmektedir. Bunun  olması içinde kurtarma işleminin gönüllük esasına dayanması kurtarıcının gönüllü olarak bunu yapması ve kurtarılan nesnenin sahibinin de bunu kabul etmesi gerekmektedir. Ancak kurtarma parasının ortaya çıkmasının usulden olmayan diğer bir şekli ise, bu kurtarma parasına hak kazanmanın gemi kaptanı yada armatörün böyle bir hizmetin verilmesini kabul etmeseler de ortaya çıkması keyfiyetidir. Eğer gemi durumu itibari ile mütebbir bir armatör yada kaptanın salvage hizmetini kabul etmesi gereken bir durumda ise ,bu kurtarıcıya bu kurtarma işlemi sonucu bir ücret ödenmesi için yeterli olmaktadır. 

Bir gemi deniz tehlikelerine açık ise gemideki hiç kimse kurtarma yardımı ret edemez ya da kabul etmemezlik yapamaz. Bu nedenle kurtarma yardım işine girecek kişinin salvage işlemi öncesi tehlikede olan geminin onayı ya da müsaadesini alması gerekli değildir. Kurtarıcı her hangi birinden onay almadan kurtarma işlemini başarı ile  gerçekleştirmiş ise ücrete layık görülür. Salvage miktarının ne olacağı hususunda bir anlaşma yoksa ücret Admiralty Court tarafından belirlenir. 

 Bununla birlikte armatör yada kaptan makul bir neden ile kurtarma yardımı kabul etmez ise ,bu asla  onun kabul etmemesi üzerine kurtarma yardım işleminin tek taraflı bir irade ile yapılacağı anlamında değildir. 

Gemi terk edilmiş ise yada karaya oturmuş  ve kendi imkanları ile kurtulamıyor ise geminin bu durumda kalması ciddi tehlikeler yaratıyorsa(sadece söz konusu gemi ve yükü bakımından değil, çevre içinde bir tehdit oluşturuyorsa)  artık bu noktada kamu menfaati ve geminin üzerindeki can emniyeti bakımından kurtarma işlemi  kurtarılan nesnenin sahibi yada yetkilisinin müsaadesi olmadan yapılabilir. Kurtaran kurtarma parasına hak kazanır. 

Bu husus yeni TTK da aşağıdaki şekilde yer almıştır; 

Madde 1298/4a 

‘’Su aracının malikinin veya kaptanının yahut  araçta bulunmayan ve bulunmuş olmayan eşyanın malikinin açık ve makul olarak karşı koymasına rağmen yürütülen faaliyetler’’kurtarma olarak kabul edilmez’’. Kısaca bu sözü edilen taraflar teklif edilen kurtarmayı kabul etmiyorlarsa geminin gerçekten bir tehlike altında bulunmaması gerekmektedir. Eski TTK da bu hüküm aşağıdaki gibiydi; 

‘’Kaptanın açık mümanaatına rağmen yardımda bulunmuş olan kimse ,kurtarmaveya yardım ücreti diye bir şey isteyemez; meğer ki mümanaatın makul olmadığı anlaşılsın.Tehlike altındaki geminin gemi adamları da böyle bir talepte bulunamazlar.

 Fakat uygulamada bu gibi durumlarda bile sık sık ihtilaflar doğmaktadır. Bu ihtilaflar ; 

-Bir kamu kurumunun ya da tekel olarak bir özel şirketin veya bu konuda uzman yetkili kurtarma şirketlerinin kurtarma yardım işlemi imtiyazına sahip oldukları bölgede tehlike altındaki bir geminin,  bu geminin armatörünün  başka bir gemisi ile kurtarılmaya çalışılması yetki bakımımdan problem yaratacaktır. 

-Bir tehlike ile karşı karşıya bulunan geminin yardım kabul etmeden kendi imkanları ile bunu atlatmaya çalışması yine ihtilaf konusu olacaktır. Armatör riskin çok büyük olmadığını ve kurtarma işleminin kolay ve basit olduğunu bu nedenle bunu kendi imkanları ile yapabileceğini ileri sürerken yetkili kamu ya da özel kurtarma şirketi burada kamu menfaati bakımından bir risk olduğunu ileri sürerek bu kurtarmayı kendisinin yapması gerektiğini ileri sürebilir. Yada bu konuda tehlike altında olan gemiye belli bir süre tanınmasına rağmen kurtarma işleminin bu sürede yapılamaması benzer sorunları yaratabilir. 

-Yapılan işleme göre kurtarma yardım parasının çok yüksek olduğu iddia edilebilir. Eğer bir gemi başka bir gemi tarafından rahatlıkla çekilebilecek ise bu paranın normal çekme parası mı yoksa kurtarma yardım parası mı olacağı hususunda ihtilaf çıkabilir. Bu gibi durumlara verilecek cevap   geminin içinde bulunduğu risk ve bunun derecesidir.  

Bir tehlike ile karşı karşıya bulunan geminin emin bir konuma getirilmek üzere çekilmesi, yani bu bakımdan durumunda bir değişiklik sağlanması  bir kurtarma yardım işlemidir. Burada duruma bakılır, kurtarma öncesi durumu ile sonraki durumu arasında muhtemel risk ve tehlikeler bakımından bir fark varmıdır? Varsa kurtarma yardım , yoksa normal çekme işlemidir.  

Örneğin geminin yakıtı bitmiş ise hareket edemiyorsa, yada ana makinesinde bir arıza olmuş ise ve gemi gidemiyorsa ,dümeni kitlenmiş ise, gemi rüzgar yada akıntı ile sürükleniyorsa bu gibi durumdaki bir geminin bu durumdan kurtarılıp normal bir duruma sokulması bir kurtarma işlemi olacaktır. 

 Bu gibi şartlar altında hiçbir fırtınanın yada ağır denizlerin bulunmadığı ve mesafenin de çok fazla olmadığı bir durumda geminin basit bir çekme işlemi ile çekilmiş olması bile salvor’un bir kurtarma yardım ücretini hak kazanması için yeterli olmaktadır. 

Ancak çekme işlemi sadece zaman kazanmak yada başka bir kolaylık yaratmak nedeni ile ise bu çekme işlemi olarak nitelenecektir. Çekme ücreti gidilecek mesafe, çekme süresine ve işin güçlüğüne bağlı olarak çoklukla  ıskarça (l’sum/götürü)bir ücret olacaktır. Ancak bir kurtarma işleminde ücretin bundan çok daha fazla olacağı izahtan varestedir. 

Yeni TTK da yer almamakla beraber eski TTK da 1910 Konvansiyonundan alınarak uygulanan aşağıdaki madde bu konuya iyi bir örnek olacaktır;(1910 Konvansiyonu Artıcle 4 Eski TTK Madde 1224) 

‘’Römorkör tarafından çekilen geminin yahut yükünün emniyet altına alınmış veya kurtarılmış olmasından dolayı kurtarma veya yardım ücreti istenilebilmesi için cer mukavelesinin yerine getirilmesi mahiyetinde sayılamayacak derecede fevkalade hizmetlerde bulunulmuş olması şarttır.’’  

Bunu bir hukukçu olmamama rağmen   ekonomist olarak şu şekilde açıklayabiliriz. NORMAL CER İŞLEMİ BİR MEKAN FAYDASI YARATIR KURTARMA İSE TEHLİKE ALTINDAKİ BİR GEMİNİN DURUMUNDA DEĞİŞİKLİK YARATARAK DURUM FAYDASI YARATMAKTADIR.(Dikkat edilmesi gereken husus budur) 

5-KURTARMA VE YARDIM İŞLEMİNİN GÖNÜLLÜ OLARAK YAPILMASI NE ANLAMA GELMEKTEDİR? 

Bir kurtarma işlemi hizmetinin unsurları içinde yer alan diğer husus ise bunun gönüllük esası ile yapılmasıdır. 

Bu husus yukarıda da bir nebze açıklandığı üzere salvor yani kurtaranın isteği ile kurtarma işleminin gerçekleşmesi gerekmektedir. 

 Bunun için taraflar arasında bu konuda önceden yapılmış bir mukavelenin olmaması  ,ve  bu konuda  kurtarmanın yapılması hususunda resmi bir mecburiyetin de bulunmaması icap etmektedir.  Fakat bu husus yada kural çoklukla yanlış anlaşılmaktadır. Çünkü bir çok modern kurtarma işlemi ‘’Salvage Agreement’’-Kurtarma Yardım Anlaşması ‘’ile yapılmaktadır. 

Bunların en meşhuru da Llyods Open Form ‘dur. 

 Salvage(Kurtarma) Hukukunda  ‘’istekli yada gönüllü olma’’  hususu bu konuda taraflar arasında önceden yapılmış  bir anlaşmanın bulunmaması ve bu konuda  bir yükümlülüğün  yada resmi görevin  olmaması anlamındadır. Başka bir deyişle böyle bir safhada daha önce böyle bir kurtarma yardım anlaşması imzalanmış olsa bile, bu anlaşma ancak bir kurtarma yardımı gerektirecek tehlikenin ortaya çıkması ve bu anlaşmanın diğer tarafı olan kurtarıcının bu kurtarma hizmetini teklif etmesi ile bu anlaşma işlerlik kazanacaktır.  Bizim burada kastettiğimiz ’’kurtarma durumunun gerçekleşmemesi için bir ‘’pre exıstıng agreement’’ olup bunun tehlike ortaya çıkmadan önce işlerlik kazanmış ve yürürlüğe girmiş olması gerekmektedir. Kısaca  zuhur eden olaydan bağımsız olarak kurtarma işlemi için taraflar arasında önceden yapılmış bir genel  kurtarma anlaşması mevcut olupta  kurtarma işlemi bu mukavele tahtında yapılmış ise artık bu kurtarma işleminde bir gönüllük değil, mevcut mukaveleye göre bir mecburiyet bir görevi ifa borcu ortaya çıkacağından kurtarma sayılmayacak ve mukavelenin hükümleri geçerli olacaktır. 

Kurtarma yardım hizmetinin bu nazik noktası çoklukla göz ardı edilmektedir. Diğer önemli olan konu ise kurtarma yardım ücreti önceden tespit edilmemiş ise bunun tahkim yada yargı yolu ile belirlenmesidir. 

Taraflar arasında önceden bir anlaşmanın olmaması şartına diğer bir örnek ise mürettebat ve gemi kaptanı ile iş akdi yapılırken  bu mukavelede gemi kaptanının ve mürettebatın gemi ve yükü böyle bir tehlike anında koruma yükümlülüğü altına girmesidir. Yani kısaca taraflar arasında bu konuda önceden yapılmış ve yürürlüğe girmiş anlaşmanın varlığıdır. Şimdi bir tehlike anında gemi kaptanı ve mürettebat bir kurtarma işlemi işine girerek bunu salvor (kurtaran)olarak ileri süremezler. 

Ancak böyle bir durumda bile eğer gemi kaptanı, mürettebat, pilot, kendi  iş tanımları ve görevleri dışında extra bir hizmet ile ve kendi hüner, maharet ,bilgilerini kullanarak bir kurtarma hizmeti vermişler ise bunun karşılığı olarak kurtarma ücretine hak kazanırlar. 

Buna örnek; Sandefjord(1953 2 Lloyd’s Rep 557)olayında pilot kendi mahalli şartlar hususundaki bilgi ve tecrübesini ve maharetini kullanarak karaya oturmuş gemiyi  kurtarmıştır. Böylece geminin armatörünü gereksiz kurtarma yardım parası ödemekten kurtarmıştır. Bu şartlar altında pilot kurtarma yardım parası almaya hak kazanmıştır. 

Mürettebat ,armatör ile arasındaki iş akdi gerçekten yada yapısal olarak sona ermedikçe kendileri için  münferiden   kurtarma yardım parası talep edemez . Kontratın sona ermesi  ise aşağıdaki şekilde gerçekleşebilir 

-Gemi kaptanının otoritesi ve yetkisi dahilinde geminin terk edilmesi, veya 

-Gemi kaptanının söz konusu mürettebatı dışarı çıkarması veya, 

-Düşmanca bir durum karşısında geminin ele geçirilmesi  

Gemi kaptanının otoritesi ile mürettebatın tekrar geri dönme ümidi ve niyeti olmaksızın gemiyi terk etmesi hali olup bu durumda personelin iş akdi sona erer. Ancak eğer geçici olarak mürettebat gemiyi terk etmiş ise ,bu konuda gemi kaptanının açık ve kesin bir talimatı mevcut değilse bu durumda mürettebatın iş akitleri sona ermez, söz konusu mürettebat kurtarma işlemi başladığı sırada iş akitleri sona ermediği için bu durumda kurtarma ücretine hak kazanamazlar. 

 Buna en güzel örnek Albionıc olayıdır(1941 70 L1 L Rep 257)bu olayda gemi kaptanının mürettebatın gemiyi terk etmeleri konusunda açık bir talimatı olmaması nedeni ile mürettebatın kurtarma işlemi başladığı zaman iş akitleri sona ermemiş olup bu nedenle de kurtarma ücretine hak kazanamamışlardır. 

San Demetrio olayında ise (1941 69 L1 L Rep 5) gemi kaptanının talimatı gereği  mürettebat gemiyi terk etmiş ve daha sonra gemiyi ve üzerindeki yükü kurtarmaları nedeni ile kurtarma yardım ücretine hak kazanmışlardır. 

Söz konusu mürettebatın gemi kaptanı tarafından gemiden çıkartılması ( Master’s dıscharge of crew concerned)Warrıor Lush(476)olayında olduğu gibi ,bu mürettebatın iş akitlerinin sona ermesine yol açmakta olup, sonradan bu personel geminin ve yükün kurtarılması hizmetini sağlamışlar ise kurtaran(Salvor)olarak kurtarma yardım parasına hak kazanmaktadırlar. 

Gemi personelinin düşmanca gemiyi ele geçirmeleri (hostile capture  of crew)iş akitlerinin sona ermesine yol açıp böylece mürettebatın kendilerinden beklenen görevleri sona ermektedir. Two Frıends Case (1799 1 Ch Rob 271)olayında verilen karar bu hususu desteklemektedir. 

Özetle tehlike altındaki geminin mürettebatı bir kurtarma işine girmiş ise, bu yapılan eylem kendi iş akdinin gereği  yada yapmakla sorumlu olduğu bir görev olması nedeni ile , iş akdi geminin terk edilmesi yada  gemiye el konulması yolu ile sona ermeden gemi mürettebatı kurtarma ücretine  hak kazanamaz. Ancak iş akdi sona erdikten sonraki kurtarma işlemi için ücrete hak kazanabilir (Seaman’s employment ısdeemed to be terminated ıf the shıp has been abondoned or captured)(Bkz The San Demetrıo Case(1941 69 LL L Rep 5)  

The Tojo Maru olayında Lord Dıplock Salvage(Kurtarma )Parasının aşikar ve niyet edilmiş bir mukaveleye göre ortaya çıktığına hükmetmiştir. Chırstoper Hıll sayfa 313 de bunu eleştirmiş ve Ortada bir tehlike/risk olmaksızın yapılan bir nihai kabul ile kurtarıcı yanı salvor’un vermiş olduğu kurtarma hizmetinin gönüllük (volunteers)esasına  dayanmadığını ileri sürmüştür’’(Bkz Law of Marine Salvage Lecture Notes) 

Genel Mukavele Hukuku ile bir mukayese yada analogy yapıldığında salvage ücretinin ‘’quantum meruıt’’* doktirinine çok yakın olduğu görülecektir. Bu cümleden olmak üzere ;eğer önceden kurtarma işlemi için yapılmış bir mukavele yada akit varsa bu durumda bu işlem sik sık telaffuz edildiği üzere niteliği itibari ile bir ‘’Contract Salvage’’ olacaktır.  

*Yerine göre hak edilen ücret,verilen hizmetin makul olan karşılığı  Daha önemlisi bir ‘’salvage maritime lien’yani  kurtarmadan dolayı bir gemi rehini hakkı doğurmayacaktır.  

Salvage yada kurtarma olarak kabul edilmeyecek diğer husus, üst paragraflarda da detayı ile açıklandığı üzere; kurtarma hizmetinin bazı devlet memurlarının bu konudaki resmi görev ve yükümlülükleri tahtında ,örneğin bir leşin kaldırılması gibi vermiş oldukları hizmetlerdir. 

Ancak ülkemizde de olduğu gibi bazı hukuk sistemlerinde kamu otoriteleri yada kurumları tarafından verilen kurtarma hizmeti için söz konusu bu kurum, kanundan doğan yetki ile  kurtarma ücreti tahsil edebilmekte buna hak kazanabilmektedir. Buna 1989 Konvansiyonu da imkan tanımaktadır. Ancak uluslararası literatür ve doktirinden anladığımız bunun genel bir durum olmadığıdır. 

Bu önceden mukavele olma hususu yeni TTK da aşağıdaki şekilde yer almıştır; 

Madde 1298 (4) c; ‘’Tehlike doğmadan önce kurulmuş bir sözleşmenin ifası amacıyla yapılan veya yapılması gereken hizmetler kurtarma faaliyeti terimi içine girmez’’  

1989 Konvansiyonun bu konu ile ilgili hükmü ise  Artıcle 17 Servıces rendered under exıstıng contracts; 

‘’No payment ıs due under the provısıons of thıs Conventıon unless the services rendered exceed what can be reasonably considered as due performance of a contract entered ınto before the danger arose’’ 

Dikkat edilirse daha önce yapılan kontrata göre yapılması gerekene ilave olarak yapılan kısım için kurtarma yardıma kurtarıcı hak kazanmaktadır. Bu husus kurtarma eyleminde hemen hemen her konuda görülmektedir.  

Örneğin diğer paragraflarda da açıklandığı üzere  gemi mürettebatının yada Pılot’un kendinden beklenenden daha fazlasını yapması, yada tehlikeye maruz gemi içindeki yük sahibinin kendinden beklenenden daha fazlasını tehlike altındaki gemi ve armatörü için yapması durumunda bu extra  efor ve gayretinin kurtarmaya sağladığı katkı nispetinde kurtarma ücretine hak  kazanabilmektedirler. 

Diğer önemli bir husus ise; kurtaranın kendini yada malını korumak yada kurtarmak için yapmış olduğu kurtarma eylem yada fiilinin ona kurtarma ücretine hak kazanma hakkı vermemesidir. Ancak kurtarma işlemini sağlayanlar kendilerini ya da kendi mülklerini korurken başkasının da mülkünü korumuş ya da kurtarmışlar ise bu durumda kurtardıkları mülk yada eşya için kurtarma ücretine hak kazanabilmektedirler . Bu konuda verilen tipik örnek .The Lomonosoff olayıdır. Birinci Dünya Savaşı daha doğru bir tanım ile Rusya’daki iç savaş sırasında Beyaz Ruslara yardım ile görevli bir grup Belçikalı ve İngiliz askerler, Bolşeviklerin eline geçen Murmansk dan kaçmak için Kuzey Rus bayraklı bir sitimli gemiye girmeyi başararak bu gemi ile kaçma işlemini emin bir şekilde gerçekleştirmişler böylece hem kendilerini hem de bu gemiyi düşmanlardan kurtararak sahibine teslim etmişlerdir. Konu ile ilgili olarak yapılan mahkemede yargıç  HİLL  bu askerlerin kendi canlarını kurtarmak için yaptıkları bir eylem sonucu başkasına ait bir mülkü de kurtararak, onun sahibi için bir fayda yaratmaları nedeni ile burada bir gönüllük unsurunun bulunduğuna ve bu nedenle kurtarma ücretine hak kazanmalarına karar vermiştir. Taktir edileceği üzere; burada iki husus bulunmaktadır; a)Askerlerin kendilerini kurtarmaları b)Başkasına ait bir mülkü kurtarmaları, birincisinde mecburiyet olsa da  bu ikincisinde bir gönüllük unsuru bulunmaktadır. (Bkz Shıppıng Law by Sımon Baughen ) 

6-KURTARMA YARDIM HİZMETİ İÇİN BİR ANLAŞMA YAPILMIŞ İSE BU ANLAŞMAYA GÖRE BELİRLENEN KURTARMA YARDIM ÜCRETİ SON VE KESİN BİR BEDELMİDİR? 

Kurtarma işleminde çıkan en büyük ihtilaflardan bir diğeri de istenen kurtarma yardım ücretinin çok yüksek olmasıdır. Kanunun koyucu bu işlemde hem bir denge ,insaf , adalet ve  mantık aramaktadır. Bu işlemin bedeli adil olmalıdır. İşte bu nedenle , bu kurtarma eylemi korsanlık ve ganimet hukukundan yada talan eyleminden ayrılmaktadır. Sonuç itibari ile tehlikeye maruz kalan bir çaresizlik içinde bulunmaktadır. Onun bu zafiyetinden yararlanılamaz, bu bakımdan ona şantaj yapılamaz, baskı altında tutulamaz, yanlış yönlendirilemez veya kandırılamaz. Bu bakımdan bir adaletsizlik varsa, taraflar arasında bir kurtarma sözleşmesi olsa bile mahkeme burada yer alan kurtarma ücretini azaltabilir, yada bu mukaveleyi yok sayabilir, ancak burada belirlenen ücret nihai olarak yapılan iş ve eyleme göre çok düşük ise artırabilir de.  Zaten işin aciliyeti nedeni ile taraflar arasında bir anlaşma yoksa böyle bir anlaşma imzalamaya fırsat olmamış ise böyle bir anlaşmaya niyet edildiği (implied)varsayılarak zımnen böyle bir anlaşmanın varlığı kabul edilir. Kurtarma işleminin ücretini de mahkeme tespit eder. 

Bu husus eski  TTK  da aşağıdaki şekilde hükme bağlanmıştır, 

Madde 1228, Kurtarma ve yardım  hakkında yapılan bir mukavele tehlike zamanında veya tehlikenin tesiri altında yapılmış ve kabul edilen şartlar hak ve nesafet esaslarına aykırı bulunmuş olursa ,talep üzerine mahkeme tarafından değiştirilebilir yahut iptal olunabilir. Mukaveleyi yapanlardan  biri hile ile mukaveleyi yapmaya sevk edilmiş olur yahut kurtarma veya yardım ücreti ,yapılan hizmetlerle herhangi bir cihetten aşırı derecede nispetsiz bulunursa aynı hüküm tatbik olunur. 

Yeni TTK da ise ; Sözleşmenin uyarlanması veya iptali; 

Madde 1301; (1)Kurtarma sözleşmesi ,yanlış yönlendirme veya tehlikenin etkisi altında yapılmış ve kabul edilen şartlar hak ve nasafet ilkelerine aykırı bulunmuş yahut kurtarma ücreti, yapılan hizmetlerle aşırı derecede oransız bulunmuşsa, istem  üzerine sözleşme mahkeme tarafından mevcut şartlara uyarlanabilir yahut iptal olunabilir. 

1989 Konvansiyonunda ise bu husus bizim yeni TTK daki yukarıdaki maddeye de esas teşkil etmek üzere aşağıdaki şekilde yer almıştır. 

Artıcle 7 Annulment and modıfıcatıon of contracts(Kurtarma Sözleşmelerinin İptali ya da Tadili) 

A contract or any terms thereof may be annulled or modified ıf; 

a)the contract has been entered into under  undue influence or the influence of danger and its terms are inequıtable;or 

b)the payment under the contract is in an excessıve degree too large or too small for the services actually rendered. 

Yukarıdaki paragraftan da anlaşılacağı üzere kurtarma ücretinin kurtarma işlemi ile mukayese edildiğinde aşırı derecede orantısız bulunması keyfiyeti ücretin hem yüksekliği hem de düşüklüğü bakımından geçerli olmaktadır. 

Bu konuda söylenecek son söz bir gemiyi tehlikeye sokan bir gemi sonradan sebep olduğu durumdan bu gemiyi kurtarmış ise bunu kurtarma yardıma sokamaz. 

7-KURTARMA ÜCRETİNE HAK KAZANMAK İÇİN KURTARMA İŞLEMİNİN BAŞARI İLE SONUÇLANMASI KEYFİYETİ. 

Aslında NO CURE NO PAY olarak da ifade edilen bu husus günümüzde modern salvage anlayışı bakımından biraz değişmiştir. Yukarıda da bir nebze bahsedildiği üzere, gemi , mülk yada eşya bakımından başarılı bir kurtarma eylemi gerçekleşmese de, bu kurtarma eylemi sonucu çevresel bir tehlikenin önüne geçilmiş ise yada bunun yaratabileceği  muhtemel tahribat, kirlenme, bulaşma, insan sağlığı ve/veya deniz hayatına olan negatif etkisi azaltılmış ise buda bir kurtarma olarak değerlendirilmektedir. 1989 Konvansiyonu ile gündeme gelen bu husus aslında IMO tarafından bu konvansiyonun, diğer hususlar meyanında yapılmasının da en önemli nedenlerinden biri olmuştur.  

Artık günümüzde gerek NGO’lar ve  Hükümetler Arası örgütlerin faaliyetlerinde ve Uluslararası Sözleşmelerin hazırlanmasında , gerekse Ulusal bazda bu konudaki kanunların oluşturulmasında çevre hassasiyeti ön plana çıkmaktadır. Bunun nedeni de giderek bir dizi güvenlik önlemi alınsa ve buna ilişkin kurallar artırılsa ve teknolojik gelişmeler olsa da, gemilerin hem tonajlarının büyümesi hem de adetlerinin artması kaza olasılığını da artırmaktadır. Bu konudaki örneklerden biri de İspanya’da yapılan Ana yasa değişikliği (19 Şubat 1998)ve Port and Marine Merchant Act 1992 dir. 

Uluslararası Sözleşmeler bakımından ise 1989 Salvage Sözleşmesi Çevre konusunda ve Kıyı Devletlerinin kendi kıyılarının kirlenmeye ve diğer tehlikelere karşı korunması  ve  kurtarma konusunda  hükümranlık haklarını kullanmaları bakımından diğer hususlar meyanında Artıcle 9 u oluşturmuştur.  

Bu yeni iklimin ve anlayışın  etkilerini şimdilik bir kenara bırakırsak bizatihi gemi, mülk ,eşya bakımından kurtarma ücretine hak kazanılması bakımından kurtarma işleminin en önemli unsurlarından biri de kurtarma işleminin tam anlamı ile (ultımate pereservatıon of the res(property)) başarı ile sonuçlanması gerekmektedir. Bu Lloyds Open Form(LOF)da da açıkça yer almaktadır. 

Stres ve risk altındaki bir gemi  yardım isterse ve bu kurtarma yardımı bu gemiye sağlanırsa, ancak tam anlamı ile kurtarma fiili diğer oluşumlarında(başkalarının da) buna katkısı ile sağlanırsa buna rağmen salvor kurtarma ücretine hak kazanır. Bu durum ile ilgili case Manchester Liners v M.V.Scotıa Trader (1971) (FCCTD)olup bu olayda yukarıda belirtildiği şekilde karar verilmiştir. Hatta bazen ‘’bir ihmal olmadan  ve veya normal /sıradan bir hüner ve maharetin  fevkinin olduğu yapılan bir kurtarma hizmeti için de kısmı bir başarı salvage(kurtarma)olarak değerlendirilebilir . (Partıal success is rewardable as salvage)Burada mütebbir bir kurtaranın mantıklı ve makul bir davranışının, eyleminin bulunup bulunmadığı test edilir. 

Bu kurtarma işleminin başarı ile sonuçlanması keyfiyeti yeni TTK da aşağıdaki şekilde hükme bağlanmıştır. 

Kurtarma Ücreti; 

a)İlkeler 

Madde 1304(1) Faydalı bir sonuç vermiş olan her türlü kurtarma faaliyeti, kurtarma ücreti istemine hak kazandırır.(Aynen 1989 Salvage Conventıon Chapter III Rights of Salvors Article 12 Para 1 tercümesi) 

(2)Bu bölümde aksi yazılı olmadıkça ,faydalı sonuç vermeyen kurtarma faaliyeti için kurtarma ücretini isteme hakkı doğmaz(Aynen 1989 konvansiyonundaki para 2 nin tercümesi ) 

(3)Kurtarma ücreti ,kurtarılan eşyanın kurtarılma sonrasındaki değerini geçemez. Bu kuralın uygulanmasında ,ödenmesi gerekebilecek faiz ve yargılama giderleri dikkate alınmaz.(Bu alt paragraf Chapter(Bölüm) III Artıcle 13 Criteria for fixing the reward yani’’ kurtarma ücretinin tespitinde dikkate alınacak kriterler’ Maddesinin 3. cü alt paragrafı olup oradan bu bölüme taşınmıştır.)Sözleşmedeki Artıcle 12 nin orjınal 3 .cü alt maddesi yada paragrafı  ise aşağıdaki gibidir; 

Artıcle 12.(3)’’ Bu bölüm kurtarılan gemi ve kurtarma işleminin aynı armatöre ait olmasına bakılmaksızın uygulanır.’’ Kısaca  tehlikedeki bir gemi bu geminin armatörüne ait başka bir gemi tarafından kurtarılsa da kurtarma işlemi tahakkuk eder anlamını taşımaktadır.(Bu  ifade eski TTK 1222 de aşağıdaki şekilde yer almaktaydı ; 

‘’Kurtarma veya yardım aynı donatanın birden çok gemileri arasında olsa da hüküm aynıdır.’’(Yani kurtarma ücreti tahakkuk eder)yeni TTK da ise bu madde 1299(1)(b)paragrafında yer almıştır.  

 Bu kurtarma işleminin sadece tek bir kurtarıcı tarafından yapılması gerekmez, gerektiğinde salvor yanı kurtarıcı başkasının yardımından da yararlanabilir.  Sonuçta gerçek kurtarıcı kurtarma ücretini almaya hak kazanır ve bunu kendisine yardımda bulunan diğer alt kurtarıcılar ile paylaşır. Kurtarıcı kurtarma işlemine  başkalarının da yardımda bulunmasını talep edebileceği gibi bunu tehlike altında bulunan gemi ve içindeki yükün sahipleri de talep edebilirler ve bu istekleri makul ,mantıklı ve gerekli ise gerçek(ilk)kurtarıcı bunu kabul etmemezlik yapamaz. Kurtarıcı bunu kendi düşüncesine göre gereksiz addederek ret edemez. Fakat sonuçta mahkeme bu ilave müdahalenin gereksiz olduğuna karar verirse bu durumda ilk kurtarıcının haklarına halel gelmez. Fakat mahkeme bu müdahaleyi  gerekli  olarak kabul ederse, bu durumda kurtarma işlemine iştirak edenler katkıları nispetinde kurtarma ücretine hak kazanırlar yani kurtaran ile  toplam kurtarma ücretini kurtarma işlemine katkıları oranında  bölüşürler.  

Bu husus yeni TTK da aşağıdaki şekilde yer almıştır.  

IV Tarafların Yükümlülükleri; 

Madde 1303 (1)………. Kurtaran* ,tehlike altındaki aracın veya diğer eşyanın malikine karşı  

(c) Halin gereğine göre makul bir hareket tarzı sayılabileceği ölçüde başka kurtaranlardan yardım istemekle , 

(d)İstemin makul olmadığı anlaşıldığı taktirde ,alacağı kurtarma ücretinin miktarını değiştirmemek kaydıyla, tehlike altındaki aracın maliki veya kaptanı ya da eşyanın maliki tarafından makul olarak istenmesi halinde başka kurtaranların müdahalesini kabul etmekle yükümlüdür.(Bu hükümler 1989 Konvansiyonu Chapter III Artıcle 8(1) in ( c )ve ( d)maddelerinin tercümesi olarak yeni TTK ya girmiştir. 

Yeni TTK Madde 1309 (1) Kurtarma ücreti birden çok kurtaran arasında 1305inci maddedeki kıstaslar dikkate alınarak kurtarma faaliyetine katıldıkları oranda paylaştırılırlar. İfadesine havidir. 

*Kanun yapıcı Yeni TTK da İngilizce Salvor kelimesinin karşılığı olarak ‘’kurtaran’’ terimini kullanırken tarafımızdan burada  buna sadık kalınmaya çalışılmış ancak bazen ‘’kurtarıcı’’ olarak kullanılmıştır. Eski TTK da ise’’ kurtarma yardım işlemine iştirak etmiş olanlar ’’gemiye yardımda bulunmuş kimse’’ 3 cü şahıslar gibi ifadeler kullanılmıştır. Aslında salvor kelimesi 1910 konvansiyonunda da yer almasına rağmen o zamanki kanun yapıcılar yeni TTK’daki ‘’kurtaran’’  terimi kullanmayı tercih etmemişlerdir.  Onun yerine yukarıda belirtilen ifadeleri yeni TTK da kullanılana en yakın olarak da  ‘’kurtaran kimseler’’ terimini kullanmışlardır.  Bu nedenle yeni TTK daha çok 1989 Konvansiyonun bir  tercümesi niteliğini taşımaktadır.  

ÖZETLE KURTARMA İŞLEMİ TEK BİR KURTARICININ DEĞİL BİRDEN FAZLA KURTARCININ KATKISI İLE DE SAĞLANABİLMEKTEDİR.  

Diğer taraftan bir kurtarıcı ya da kanunumuzdaki ifadesi ile kurtaran kurtarma işlemi sırasında kurtarılan gemi ve diğer eşyaya zarar vermemek için gerekli ihtimam ve özeni göstermekle yükümlüdür.  

Eğer kurtaran, gerekli ihtimam ve özeni göstermeyip bu konuda bir ihmal ve kusuru bulunursa verdiği zararın sonucu olarak hak ettiği kurtarma ücretinden bu verilen zararlar tenzil edileceği  gibi hatta kurtarma bedelini  aşan bir tazminat miktarını ödemeye mecbur kalabilir.  

Özen ve ihtimamının derecesi mevcut şartlara bağlı olacaktır. Mahkeme durumun ortaya çıkardığı şartlar yada işin aciliyeti nedeni ile ufak tefek hasarları ve kayıpları çok dikkate almayacaktır. Tabi burada dikkat edilecek olan unsur. Kurtarıcının mütebbir bir kurtaran olarak kendinden beklenen sorumluluk tahtında ve makul ölçüler içinde hareket etmesi, ancak buna rağmen içinde bulunulan koşulların zorlaması ile bazı ufak tefek hasarlar yapılmış ise kurtarılan ve yaratılan faydanın bunun çok fevkinde olması kaydıyla bunlar göz ardı edilebilecektir.  

Tarafların yükümlülükleri  kısmında değerlendirilen bu husus yeni TTK da yine 1989 Salvage Konvansiyonu hükümleri muvacehesinde aşağıdaki şekilde yer almıştır. 

Madde 1303 (1)Kurtaran ,tehlike altındaki aracın veya diğer eşyanın malikine karşı ; 

a)Kurtarma faaliyetini gerekli özenle yerine getirmekle , 

b)Bu yükümlülüğünü yerine getirirken ,çevre zararının önlenmesi ve sınırlandırılması için gerekli özeni göstermekle  

yükümlüdür. 

Bu gibi hallerde ücretten mahrumiyet ya da kurtarma ücretinden zararların tenzili ise yeni TTK da  (f)Ücretten Mahrumiyet başlığı altında Madde 1311 (1) de aşağıdaki şekilde hükme bağlanmıştır; 

‘’Kurtaran ,Kurtarma faaliyetini kendi kusuru ile zorunlu kılmış veya daha da güçleştirmiş yahut hileli davranış sayılan yada dürüstlüğe sığmayan diğer hareketlerde bulunmuş ise , kurtarma ücretinden tamamen veya kısmen mahrum bırakılabilir.(Benzer madde eski TTK 1229 da bulunmaktaydı)(Yeni TTK daki 1311ci  madde hükmü 1989 Konvansiyonunda ise ayni ifade ile Artıcle 18 The effect of salvor’s mısconduct(Kurtarıcıların Suistimallerinin Etkileri yada Sonuçları )maddesinde yer almıştır. 

Kurtarma sırasında yapılan kurtarıcı ihmali ya da hatasına tipik örnek he Tojo Maru olayıdır. Kurtarma işlemi sırasında kurtaranın kusur ya da ihmali nedeni ile sorumluluğu ilk defa bu olayda ortaya çıkmıştır. Bu olayda arızalı bir tankerde kurtaranın dalgıcı kurtarma işleminin bir parçası olarak gas free yapılmamış tankerin teknesinde delik açmak üzere kurtarma equıpmanın bir parçası olarak kabul edilen silah ile tekneye ateş etmiş ve tanker de büyük bir patlama meydana gelerek gemi hasarlanmıştır. Sonuç  itibari ile kurtaran hizmeti için kurtarma parası talep etmiş, geminin armatörü de kurtaranın ihmali ve gemiye verdiği zarar için karşı talepte bulunmuştur. Tahkimde hakemler kurtaranı bu hasardan sorumlu bulmuş ancak hata ve kurtaranın şahsi kusuru olmaması nedeni ile sınırlı sorumluluğa sahip olması gerektiğine karar vermiştir. 

Trıal Court da yargıç Wıllmer L J kurtaranın bir sınırlı sorumluluğa sahip olmayacağını çünkü söz konusu işlemin kurtaranın römorköründen yapılmadığını ileri sürmüştür. Bu husus önemli olup ile sorumluluk halinde kurtaranın sorumluluğu geminin tonajı ile sınırlı olup buda parasal olarak çok az bir miktara tekabül etmekteydi.  

Temyizde Lord Dennıng sınırlı sorumluluk hususunun burada bir sorun yada öneminin olmadığını çünkü kurtaranın bir ihmal yada kusurunun olmadığını buna göre kusuru olmayan birinin daha doğrusu olmayan bir sorumluluğun sınırının olup olmayacağının da bir anlam ifade etmeyeceğini beyan etmiştir.  

İlave temyizde HOUSE OF LORDS kurtaranın bu olayda ihmali olduğunu kusurlu olduğunu ve bu kusuru nedeni ile sorumluluğunun da sınırlı bir sorumluluk olmadığına hükmetmiştir. Bu nedenle armatörü karşı talebinde haklı bulmuştur. 

Bu olay ve söz konusu bu karar üzerine 1976 Limitatıon of Liability Conventıon da kurtaranların sorumluluklarının 1500 ton ile sınırlanması hükme bağlanmıştır. 

 Diğer taraftan yukarıda da açıklandığı üzere kurtarma konusunda günümüzde en önemli gelişme çevreye duyulan hassasiyet ve verilen önemdir. Bu husus digger hususlar meyanında 1989 Salvage Konvansiyonun’da ve diğer uluslararası sözleşmelerde, ve ulusal yasalarda  vücut bulmuştur. Örneğin Yukarıdaki Madde 1303(1)(b)paragrafında olduğu gibi. Türkiye dahil bir çok ülkede bu konvansiyona taraf olmuştur. Bu sözleşme hükümlerine göre bir kurtarıcı kurtarma işlemi sırasında çevreye gerekli özeni gösterecek ve sadece kurtarılan gemi yada nesneye değil çevreye de zarar vermemek için gerekli ihtimamı gösterecektir. Bu konvansiyonun DEFINITION kısmında ÇEVREYE VERİLEN HASAR tanımının bir tercümesi  Yeni TTK da Tarafların Yükümlülükleri başlığı altında Madde  1303 (3)hükmü olarak aşağıdaki gibi olmuştur; 

‘’Çevre Zararı; kirlenme, bulaşma, yangın, patlama veya benzeri önemli olayların, kıyı sularda (in coastal or inland water karşılığı olarak kullanılmıştır.)ve ona bitişik bölgelerde insan sağlığına veya deniz canlılarına yada kaynaklarına  (marine life karşılığı kullanılmıştır)verdiği ağır(ciddi) maddi (fiziki)zararı ifade eder. ‘’ 

Buradan da anlaşılacağı üzere çevreye gerekli hassasiyetin gösterilmesi kurtarma ücreti ile ilgili kurallarında revize edilmesi sonucunu doğurmuştur. 

Bu bölümün girişinde de  bir nebze söz edildiği üzere ;başarısız bir kurtaran ,bu konuda büyük riskler üstlense yada büyük paralar harcasa da başarılı bir kurtarma işlemini gerçekleştirememiş ise kurtarma parasına hak kazanamamaktadır. Ancak 1989 Salvage Konvansiyonuna göre yüklü yada kısmen bir tankı yüklü bir tankeri kurtaran kurtarıcı (salvor’a kurtaran yerine bazen  kurtarıcı dememizin mantığı bu cümlede ortaya çıkmaktadır. Aksi taktirde kurtaran kurtaran olacaktı )  

 tüm maliyetlerini, ilaveten maliyetinin %100 üne* kadar olan bir miktarı çevreye verilecek olan zararları önlemek yada en aza indirmek konusundaki gayretlerinin karşılığı bir ücret olarak almaya  hak kazanmaktadır. Bu özel ödüllendirme yada ücret bu söz konusu kurtarıcıları bir malı kurtarma ihtimalleri çok düşük olsa bile çevreye olan yada olması muhtemel zararı önlemek yada minimize etmek için teşvik etmek üzere getirilmiştir. 

*Normalde kurtaranın  çevreye verilecek olan zararı önlemek için yapacağı masraflarının %30 fazlasına kadar bir ücretin kurtarana  verilebileceği bu konvansiyonun Artıcle 14 Specıal Compensatıon madde 2 de belirtilmekte ,ancak mahkemenin duruma yapılan işe ve sonuçlarına bakarak adil ve uygun ise bunun daha artırılabileceğini fakat bunun  asla masrafların %100ünü aşamayacağını hükme bağlamaktadır. Bu madde aynı şekilde Yeni TTK Madde 1312 de ‘’Özel Tazminat ‘’başlığı altında hükme bağlanmıştır. 

8-KURTARMA ÜCRETİNİN TESPİTİNDE DİKKATE ALINAN KRİTERLER. 

Günümüzde Modern esaslara göre belirlenen kurtarma ücreti eskiden olduğu gibi, geminin bedelinin belli bir % desine göre belirlenmemektedir. Burada daha öncede belirtildiği üzere bir kurtaran terk edilmiş bir gemiyi bulduğu zaman duruma göre bunun bedelinin yarısına kadar bir ücrete hak kazanabiliyordu. Ancak günümüzde 1989 Salvage Konvansiyonu bu konvansiyona taraf olan bir çok ülkenin meri yasası kurtarma ücretinin tespitinde bir çok kriterin dikkate alınmasını hükme bağlamıştır. Burada dikkate edilen husus her iki taraf için de makul ve adil bir dengenin yaratılmasıdır. Söz konusu konvansiyonun bu konudaki kriterlerine değinmeden önce yaklaşık 3000 yıl önceki Rhodıan Law un bu konudaki hükümlerini belirtmekte fayda görülmektedir. 

Rhodıan döneminde Kurtarma yardım parası aşağıdaki hususlar dikkate alınarak belirlenmekteydi; 

-Salvage servisi sırasında kurtarma yardım işlemini yapanların emek(işçi) maliyetleri 

-Kurtarma işlemi ve bununla ilgili olarak hizmet sunulması için harcanan enerji, hüner ve beceri ve işin aciliyeti 

-Kurtarma işlemi için Salvorun riske attığı malının değeri(Bu kurtarma işlemi için kullanılan) 

-Aşikar olarak bir tehlike ile karşı karşıya kalan malı kurtarmak için kurtarıcının üstlendiği riskin derecesi 

-Kurtarılan malın değeri 

-Kurtarılan mal eğer kurtarılmasaydı karşı karşıya olacağı riskin derecesi 

1910 Brüksel Konvansiyonunda ise bu konudaki hüküm aşağıdaki gibiydi;(Madde 8) 

a)ilk önce kurtarma işlemi ile ilgili başarının, kurtaranların gayret ve arzularının kurtarılan geminin, mürettebatının, yolcularının , yükünün ,kurtaranların ve kurtaran geminin  maruz kaldığı tehlikenin boyutunun , harcanan zamanın , kurtaranlar tarafından yapılan masraf, uğranılan kayıp ve maruz kalınan sorumluluk ve diğer risklerin düzeyinin ,kurtaranların tehlikeye maruz kalan mülkünün (property)değerinin (kurtaranların kurtarma işleminde kullandıkları mallarının kurtarma işlemine iştirakleri oranında bir paylaştırma yapılarak tespit edilecektir)ÖLÇÜLMESİ VE TESPİTİ gerekecektir. 

b)İkinci olarak ise kurtarılan geminin değeri dikkate alınacaktır. 

Eski TTK da ise bu husus 1226 cı maddede ele alınarak aşağıdaki şekilde kaleme alınmıştır. 

‘’Kurtarma  ve yardım ücretinin tutarı tayin olunurken başlıca şunlar gözetilir; 

Elde edilen netice, çalışmış olanların emeği ve hizmeti, emniyet altına alınan veya kurtarılan geminin içindeki can ve malların maruz kaldıkları tehlike, yardım veya kurtarmaya iştirak etmiş olanların kendileri ve gemileri için göze aldıkları tehlike, sarf edilen zaman, meydana gelen zararlar ve yapılan masraflar ,kurtarma veya yardıma iştirak etmiş olanların göze aldıkları tazmin mesuliyeti veya diğer mahsurlar, tehlikeye soktukları malzemenin değeri ve yardım eden veya kurtaran gemi hususi bir maksada tahsis edilmiş ise bu maksat . 

Emniyet altına alınan veya kurtarılan şeylerin değeri ile hak kazanılan navlun ve yolcu taşıma ücretleri ancak ikinci derecede göz önünde tutulur. 

Yukarıdan anlaşılacağı üzere; bu kriterler ile 3000 yıl öncesinin kriterleri büyük benzerlik taşımaktadır. Aynı zamanda Eski TTK’nın ilgili maddesinin  a)bendi bakımından adeta 1910 Konvansiyonun bir tercümesi olurken b)bendi aynı  nitelikte değildir. Burada değerlendirmede emniyet altına alınan veya kurtarılan şeylerin değerine, hak kazanılan navlun ve yolcu taşıma ücretlerine bir ikincilik sıfatı yüklenmekte ve derecesi düşürülmektedir. Ancak benim 1910 konvansiyonun ilgili maddesinden  anladığım kurtarılan şeyin değerine yapılan atfın ve onun ayrı bir fıkra yada bend de değerlendirilmesi derecesinin (a) bendinde belirtilenlerden daha düşük olduğu anlamını taşımamaktadır. Bu yazının bütünü dikkate alındığında da böyle olmadığı görülecektir Kaldı ki kurtaranın kurtarma işleminde kullandığı gemisinin değeri birincil önem taşırken kurtarılan nesnenin değerinin ikincil değer taşımasının pek mantığı olmayacaktır. Zaten 1989 Salvage Konvansiyonun konu ile ilgili maddesinin ilk fıkrası kurtarılan gemi ya da nesnenin değeri ile ilgilidir. Ayrıca bu gibi bir yanlış değerlendirmeden kaçınmak için maddenin giriş kısmında açıkça ‘’sıralama dikkate alınmaksızın aşağıdaki kıstaslar gözetilerek’’ifadesi yer almıştır. 

1989 Salvage Konvasiyonunda Artıcle 13 Crıteria for fıxıng the reward(Kurtarma Ücretinin Tespiti ile ilgili kriterler)da bu husus hemen hemen  aynen tercüme olarak *Madde 1305 -1 ın alt paragraflarında yer aldığından burada yeni TTK nın bu maddesine yer verilmiştir. 

* (d)bendi  konvansiyonda tehlikenin derecesi ve niteliği olarak belirtilirken, bizde eski TTK’nın ilgili hükmü dikkate alınarak daha kapsamlı olarak kaleme alınmıştır. Maddenin Giriş kısmı da bizde daha kapsamlı olarak ele alınmıştır. 

‘’Kurtarma ücreti  taraflarca belirlenmemişse veya kararlaştırılan ücretin 1301 inci maddeye göre mahkeme tarafından mevcut şartlara uyarlanması istenmişse, ücret, kurtarma faaliyetini özendirecek bir anlayışla, sıralama dikkate alınmaksızın  aşağıdaki kıstaslar gözetilerek belirlenir; 

a)Aracın ve diğer eşyanın kurtarıldıktan sonraki değeri(orijinal metinde;’’gemi ve diğer eşyanın(property kurtarılan değeri ‘’şeklinde ifade edilmiştir.) 

b)Çevre zararının önlenmesi veya sınırlandırılması için kurtaranın gösterdiği çaba ve beceri. 

c) Kurtaran tarafından elde edilen başarının derecesi , 

d)Kurtarılan aracın ve içindeki insanların ve eşyanın karşılaştıkları tehlike ile kurtarmaya katılmış olanların kendileri ve araçları için göze aldıkları tehlikenin niteliği ve büyüklüğü, 

e)Aracın, diğer eşyanın ve insan hayatının kurtarılması için kurtaranın gösterdiği çaba ve beceri 

f)Kurtaranın harcadığı zaman, yaptığı giderler ve uğradığı zarar . 

g)Kurtaranın yüklendiği sorumluluk rizikosu ve kurtaran ile teçhizatının uğradığı diğer rizikolar. 

h)Verilen hizmetlerin ne kadar çabuk sağlandığı, 

i)Kurtarma faaliyetine ayrılmış araçların ve diğer teçhizatın kullanıma hazır bulundurulmuş ve fiilen kullanılmış olması, 

j)Kurtaranın teçhizatının ,kurtarmaya hazır olması, etkinliği ile değeri, 

(2)Resmi kurumların giderleri ve harçları ile kurtarılan şeyler için ödenmesi gereken gümrük resimleri ve diğer resimlerle bu şeylerin saklanması , korunması, değerlerinin biçilmesi ve satılması amaçlarıyla yapılan giderler kurtarma ücretine girmez.(Bu madde 1989 Konvansiyonun hükmü olmayıp eski TTK nın Madde 1227’nın buraya transferi niteliğindedir) 

(3)Kurtarma ücreti para ile saptanır. Aksi kararlaştırılmadıkça ücret kurtarılan şeylerin değerlerinin bir yüzdesi olarak belirlenemez.(Bu hükümde 1989 un maddesi olmayıp eski TTK’nın Madde 1225’ın son paragrafıdır’’ Ancak orada bu hüküm aşağıdaki şekilde yer almıştır; 

‘’Kurtarma yardım ücreti para olarak tespit olunur. İlgililer rey birliği ile istemedikçe ücret ,emniyet altına alınan veya kurtarılan şeylerin değerlerinin bir yüzdesi nispetinde tespit edilemez.’’ 

1989 Salvage Konvansiyonunda ise bu (2) ve (3) paragraflar farklı ifadelere sahiptir. 

(2)Madde ; 1.ci Maddeye göre belirlenen kurtarma ücreti  kurtarılan gemi  ve  diğer eşyanın kurtarılan değeri üzerinden tespit edilen orana göre bunların tümü için tespit edilir. Bununla birlikte ,akit devlet kendi ulusal yasasında bu kurtarılan nesneler yada mülkün sadece biri üzerine kurtarma ücretinin tahakkuk edeceğini hükme bağlayabilir. (Kurtarılan menfaatlerin tümü için)Bu şekilde kurtarma ücretini ödeyen şüphesiz bunu malı kurtarılan diğer menfaat sahiplerine sağladıkları menfaat ve çıkar oranında bölüştürecektir. Buradaki her hangi bir hüküm  müdafaa hakkını ortadan kaldırmaz’’ 

(3)Madde ; Kurtarma ücreti, kurtarılan eşyanın  kurtarılma sonrasındaki değerini geçemez. Bu kuralın uygulanmasında, ödenmesi gerekebilecek faiz ve yargılama giderleri dikkate alınmaz.’’(1989 Salvage Konvansiyonun Article 13 ün 3 Paragrafının bu hükmü bizim kanunumuzda ilgili bölümün dışında V.Kurtaranın Hakları ;Kurtarma Ücreti a)İlkeler Madde 1304 ün 3 cü Fıkrasında yer almıştır. 

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere kurtarma parasının tespiti bir çok kriter dikkate alınarak tespit edilmektedir. Üst paragraflar da da belirtildiği üzere durumun aciliyeti nedeni ile kurtarma ücreti tespit edilmemiş ise yada bir mukaveleye göre tespit edilse bile bunun sonucunda verilen hizmetin düzeyi ve yapılan işe göre fazlalığı yada eksikliği gündeme getirilerek mahkeme nihai ücretin ne olacağına karar verebilir. 

Buna göre 1 saatlik mesai harcanarak yapılan bir kurtarma işlemi digger kriterler dikkate alınarak (Geminin bedeli ve içinde bulunulan riskin derecesi gibi)kurtarılan geminin değerinin %20 si ile %50 sine tekabül edebilir. Burada % de kullanmamız yapılan bir anlaşmanın hükmü olmayıp, sonucun değerlendirilmesi niteliğindedir. 

Büyük miktarlardaki kurtarma ücreti amatörlere göre profesyoneller tarafından elde edilmektedir. Çünkü bunlar salvage operasyonları için yatırım yapmakta ve tüm equipmanları ve kurtarma gemilerini bu gibi işlemler için bir kenar da hizmete hazır olarak bekletmektedirler.  

Bunlar genellikle en fazla problemlerin çıkabildiği noktalarda bu gemi ve equıpmanlarını konuşlandırdıkları gibi. Kontrol ettikleri saha ve alanlarda tehlike anında en kısa sürede ulaşabilecekleri üstlerde oluşturmaktadırlar. 

Bu şirketler ulusal nitelikte olabileceği gibi bir ülkenin  kurtarma ve yardım ile ilgili hükümranlık haklarının olduğu saha ve alanın dışında global olarak faaliyet göstermek üzere  örgütlenebilmekte yada üyesi bulundukları ekonomik ve siyasi birliklerin kendilerine sağladığı haklar ile diğer üye ülkelerin karasularında bu hizmetleri verebilmektedirler. Örneğin Hollandalı firmaların Almanya Hamburg da römorkör hizmeti vermeleri,  ya da Hollandalı Smıt Tug firmasının dünyanın bir çok yerinde hizmet vermesi gibi. (Smıt Salvage 2012 DE MSC nin  MSC Flamına adlı konteyner gemisinde  Atlantik te Antwerp’e giderken çıkan yangın ve patlama nedeni ile kurtarma işlemini , başka bir olayda Nuuk Greenland’ın  feeder gemisi olan VEGA Sagıttarıus’un 2012 de karaya oturması nedeni  ile hafifletme ve yüzdürme işlemini gerçekleştirmiştir. )Ülkemizde de  resmi kamu kuruluşlarının yetki alanları dışında böyle hem normal cer işlemi hem de kurtarma yardım hizmeti veren firmalar bulunmaktadır.  

Bu kurtarma yardım işine  büyük ticari gemilerde olduğu gibi sıklıkla yat ve gezi teknelerinde de rastlanmaktadır. Bunlara Avustralya ağırlıklı örnekler vermek istersek; bir gezi teknesinin bedeli kurtarıldığı zaman iki misli iken kurtarma ücreti sadece 8000 usd olarak tespit edilmiştir. Başka bir olayda;  bir yat için 3000 ve 13.000 usd kurtarma yardım parası belirlenmiştir, bu yatların bedelleri sırası ile 12.000 ve 48.000 usd düzeyindeydi .Dikkat edilirse kurtarma ücreti kurtarılan malın %25 i düzeyini oluşturmuştur. 

Rhodıan Law  da  Hiristiyanlıktan 900 yıl önce ; karaya vuran malların bedelinin %10 u batan geminin ise batığın hangi derinlikte olduğuna göre değişmek üzere %33 ila %50 si nispetinde bir kurtarma ödülü tespit edilmekteydi (Bkz Applıcatıon of Salvage Law and The Law of Fınds Sunken Shıpwreck Dıscoverıes by Mark Wilder) 

9-KURTARILAN CAN İÇİN KURTARMA YARDIM PARASI TAHAKKUK EDER Mİ? 

Denizde kurtarılan maldan farklı olarak kurtarılan can için bu kişilerden bir kurtarma parası talep edilmez, bu hem bir insanlık görevi hem de gemi kaptanlarının asli görevlerinin bir parçasıdır. 

Bu konuda eski TTK aşağıdaki hükümlere havidir. 

III-İnsan Kurtaranlara tazminat; 

Madde 1231 Kurtarmayı veya yardımı icap ettiren kaza sırasında insan kurtarmak için çalışmış olan kimse ,gemiye veya gemide bulunan şeyleri kurtarmış olanlara ait tazminattan hak ve nesafete uygun bir pay isteyebilir. Kurtarılan kimseler kurtarma veya yardım ücreti ödemeye mecbur değildir. 

Yeni TTK da ise; B)İnsan Kurtarma  başlığı altında ; I Kaptanın Yükümlülüğü; Madde 1317 (1) Her kaptan, aracını ve araçta bulunan kişileri ,ciddi bir tehlikeye karşı karşıya bırakmadan ,denizde kaybolma tehlikesi altında bulunan her insana yardım etmek zorundadır. 

(2) Aracın maliki ,kaptanın sadece bu yükümlülüğünü ihmal etmesinden dolayı sorumlu olmaz. 

II-Ücret; Madde 1318 (1) Kurtarılan kişilerin kurtarma ücreti ödeme borcu yoktur.  

(2) Kurtarmayı gerektiren kaza sırasında, sadece insan kurtarmış olan bir kurtaran, aracın veya diğer eşyanın kurtarılması veya çevreye zararının önlenmesi veya sınırlandırılması için faaliyet göstermiş olan kurtarana takdir edilen ücret ve özel tazminattan uygun pay istemeye hak kazanır. 

Bu yukarıdaki iki madde 1989 Salvage Konvansiyonunun Artıcle 16 Salvage of Person maddesinin tercümesi olup bu konvansiyon  bu maddenin 1.ci paragrafında kurtarılan can için kurtarma ücretinin istenmeyeceğini hükme bağlarken aynı zamanda bu maddedeki hiçbir hükmün bu konudaki ulusal yasa şartını  etkilemeyeceğini   belirtmektedir. Eski TTK’nın ilgili maddesinden farkı ise işin içine çevrenin de katılması olmuştur. 

İngiliz Hukuku sadece can kurtarmak için yapılan eylemlere bir kurtarma ücreti ödenmesini kabul etmez, ancak can kurtarma yanı sıra malda kurtarılmış ise (gemi ,başka bir mal veya çevre hazarı önlenmiş ise bu durumda bu can kurtarma da bu kurtarılan şeyler için talep edilen kurtarma ücretinin tespitinde dikkate alınabilir. 

Fusilier Olayı(1865 3 Moo P.C (N.S)51 at 55) mülk kurtarılması ile ilgisi olmayan( bir gemi yada yükün kurtarılmadığı) bir can kurtarma işlemi olup, bir kurtarma ücreti hakkı kabul edilmemiştir. 

10-KANUNİ REHİN HAKKI, ÖDEME ZAMANI VE TEMİNAT, VE  ZAMAN AŞIMI HUSUSLARI  

Bu konuda en fazla ihtilafların çıktığı konudur. Malı kurtarılan bir mülk sahibi kurtarma ücreti ile ilgili bir teminat verilmeksizin malının serbest bırakılmamasını pek kabullenmek istememektedir. Oysaki bu yazımızın başından beri vurgulamaya çalıştığımız tarihi süreç ve uygulama dikkate alındığında bu husus bu işin ana unsurlarından birini oluşturmaktadır. Bir kamu politikası olarak bu kurtarma olgusu denizde tehlike altında olan malın kurtarılmasını teşvik etmek için oluşturulmuştur. Bu kamu politikası 3 temel unsur üzerine oturmaktadır a)Kurtaranı bu işlemi yapmaya teşvik etmek, b)Bunu yaparak başarılı olan kurtaranın bir mükafat almaya hak kazanmasını teminat altına almak c)Söz konusu kurtarana ,kurtarma ücretini sağlama almak yada ödenmesini sağlamak üzere kurtarılan mala el koymak yada malın üzerine haciz koyma hakkını sağlamak. 

Diğer taraftan kurtarma hizmetinden yararlanan bir armatör, kendi kurtaran olduğu zaman bu husus uygulanmasını talep ettiği  en önemli unsurlardan biri olmaktadır.  

Yukarıdaki paragraflar hatırda tutulursa ganimet yasası ile kurtarma arasındaki en önemli fark kurtarmada , kurtaranın malın mülkiyeti hususunda hak iddia etme hakkının olmamasıdır. Hak edeceği unsur kurtarma parası olup, bunu aldığı  taktirde gemiyi geri vermekle yükümlü olmaktadır. Böyle bir durumda kurtarılan gemi yada eşyayı geri verecek olan kurtaran doğal olarak kurtarma ücretine karşılık bir teminat isteyecek ve bu teminat verilene kadar malın üstünde rehin hakkını mahfuz tutacaktır. Çünkü asıl olan talan yada ganimet yasasından hareketle ele geçirilen mülkün geri verilmemesi, malın mülkiyetine sahip olunmasıdır, kurtarma bu uç husustan uzaklaşmakta ancak rehin hakkı baki kalmaktadır. 

Bu husus yeni TTK da yine 1989 Salvage Konvansiyonundan hareketle  Madde 1314 ve takip eden maddelerde ele alınmıştır. 

4-Ödeme zamanı ve tazminat; 

Madde 1314;-(1) Kurtarılan şeyler  1303 üncü maddenin ikinci fıkrasının (c) bendi uyarınca teslim alınırken , borçlular ,kurtaranın bu Bölümde düzenlenen alacaklarından kendi paylarına düşen paraları ödemek veya kurtaranın istemi üzerine bu paralar için faizi ve yargılama giderlerini de kapsayacak şekilde bir  teminat göstermek zorundadırlar. 

5-Rehin hakları; 

Madde 1315-(1)Kurtarma ücreti alacaklarından dolayı kurtaran, kurtarılan gemi üzerinde gemi alacaklısı hakkını  ve kurtarılan diğer eşya üzerinde Türk Medeni Kanununun 950 ve 953 üncü maddeleri uyarınca hapis hakkına haizdir. 

(2)Kurtarılan aracın maliki, kurtarılan eşyanın malikinin kendi borcu, faizi ve giderleri için yeterli  teminat vermesi husussunda elinden gelen her türlü çabayı göstermekle yükümlüdür. 

(3)Kurtarılan araç ve diğer eşya kurtaranın rızası olmaksızın ,kurtarma faaliyetinin tamamlanmasından sonra ilk olarak varılan liman veya yerden kurtaranın alacakları için yeterli teminat gösterilinceye kadar uzaklaştırılamaz. 

6-Avans (Bu madde 1989 Salvage Konvansiyonunda Artıcle 22 Interim Payment –Avans ödemesi (kesin olmayan geçici ödeme)maddesinde yer almıştır)  

Madde 1316-(1)Kurtaranın alacakları hakkında karar vermeye yetkili olan mahkeme veya hakem kurulu, kurtarana bir ara kararı ile durumun gereklerine göre uygun bir miktar avans ödenmesine karar verebilir. Kurtaranın avansı alabilmesi ,teminat göstermesine bağlanabilir. Avans ödenmesi halinde, 1314 üncü maddede düzenlenen teminat miktarı da bu oranda indirilir. 

C-Zaman aşımı; Madde 1319-(1) Bir sözleşmeye dayanıp dayanmadığına bakılmaksızın, kurtarma faaliyeti ile enkazın kaldırılmasından doğan bütün alacaklar iki yılda zaman aşımına uğrar. 

(2)Bu süre kurtarma faaliyetinin sona erdiği tarihten ve enkazın kaldırılması giderlerinden doğan alacaklar için enkaz kaldırma işinin tamamlandığı  tarihten itibaren işlemeye başlar. (dikkat edilirse burada iki ayrı hizmet için süre tanımlanmaktadır)  

(3)Kendisine karşı istemde bulunulan kişi, zaman aşımı süresi  içinde istemde bulunana yapacağı bir beyanla bu sureyi bir veya birden çok uzatabilir. 

11-KAMU MALLARI ,INSANİ YARDIM MALLARI  

1989 Salvage Konvasiyonunda kamu malları ve insani yardım malları ile ilgili hükümler olmasına rağmen ne eski TTK da nede yeni TTK da bu hususlar hükme bağlanmamıştır. 

1989 Salvage Konvansiyonu Artıcle 25 State –owned cargoes(Devlet Yükleri) 

Mülk sahibi Devlet ‘ın onayı olmadan devletin sahip olduğu ticari olmayan  mülk ve mallar ile ilgili olarak bu konvansiyonun , her hangi bir hukuki sürece bağlı olarak tutuklama, el koyma, alı koyma, geciktirme ile ilgili hiçbir hükmü uygulanamaz ,bu mallar aleyhine bir işlem yapılamaz. İlgili kamu kurumu kurtarma sırasında genel olarak  uluslararası hukukun bu bakımdan kendisine tanıdığı hükümranlık haklarından yararlanır. 

Artıcle 27 İnsani Yardım Malzemesi; 

Bir ülkenin bağışladığı yada yardımda bulunduğu insani yardım malzemeleri bakımından, yardımda bulunan ülke bu yükler bakımından verilen kurtarma hizmetinin bedelini ödeyeceğini beyan ettiği taktirde, bu insani yardım malzemesi üzerine bu konvansiyonun tutuklama, el koyma, alıkoyma ile ilgili hükümleri uygulanmaz. 

12-KURTARMA İŞLEMİNDE KULLANILAN RÖMORKÖR HİZMETLERİ BAKIMINDAN DÜNYADAKİ BELLİ BAŞLI ÜLKELERDEKİ UYGULAMALAR; 

Bilindiği üzere, diğer hususlar meyanında  kurtarma yardım bakımından ülkelerin kendi hükümranlık haklarının olduğu sularda bazen bu hizmetler kamu şirketleri ile bazen özel şirket yada birlikleri ile monopol halinde  bazen de  serbest rekabet kuralları tahtında verilmektedir.  Gerek ,GATT (Sonra Dünya Ticaret Örğütü) bünyesinde servis sektörlerinin liberalizasyonu ilkesi  uyarınca ,gerekse AB gibi İktisadi ve Siyasi birliklerde römorkör hizmetleri Birliğin diğer üye ülkelerinin şirketlerine açık olsa da, bazen kendiliğinden özel sektör römorkör şirketleri yada pilot hizmetleri bakımından tekeller oluşmakta, yada bazı Birlik üyesi ülkeler bu alanın diğer ülke  girişimcilerine açılmasına da direnebilmektedirler. Buna örnek Yunanistan’ın ‘’Natıonalıty Dıscrımınatıon for Access to tug boat Servıces –EC  Treaty 197 AO49 Regulatıon 31992 R 3577/Reasoned opınıon sent 22.07.2002 SG(2002)D/220611’’dır. 

Kurtarma yardım bakımından ülkelerin daha doğrusu kıyı devletinin hükümranlık hakkının olduğu alanın ne olduğu önem taşımaktadır. 

Bu gibi alanların ne olduğunun ve ülkelerin her türlü ve ekonomik faaliyetler bakımından haklarının olduğu ceografik alanın  sınırlarının tespit edilmesi modern bir  uluslararası konvansiyon olan ve  1982 yılında Jamika’da imzalanan UNCLOS CONVENTION (UNITED NATIONS CONVENTIONS OF LAW OF THE SEA 1982 )ile sağlanmıştır.  

‘’Constıtutıon of the Sea’’ ‘’Deniz Anayasası’’olarak da bilinen bu konvansiyon ulusların bu konudaki temel yasaları bakımından da referans olmuştur. 

Daha önce bilindiği üzere ülkelerin hükümranlık haklarının olduğu karasuları ‘’Territorıal Water’’ 3 Milden 6 Mile çıkarılmış buda tarafımızdan kabul edilmiş ve uygulamaya konmuştu. 

UNCLOS ile birlikte ise bu alan 12 Mile çıkarılmış ve Yunanistan ile ilgili özel durumumuz nedeni ile Türkiye’nin muhalefetine neden olmuştur. 

UNCLOS’a göre Economıc Exclusıve Zone (EEZ)200 Mil,Contıguous Zone(Sahilden 24 Mil mesafe),Territorıal Water(Sahil şeridinden 12 Mil uzağa olan mesafe yada yaklaşık 22 km) 

Ekonomik bölge ile ,karasuları arasındaki fark sahil ülkesinin hükümranlık hakları olmaktadır. Ülkeler karasularında ve iç sularında hükümranlık haklarına sahiptirler. Ekonomik zone ise buraya kıyısı olan ülkelerin ortak, yer altı kaynakları dahil iktisadi değerlerinin kullanılması ve işletilmesi  haklarının olduğu alandır. 

Sahil Devletleri bu alanların dışında ise yani 200 milin dışındaki alanlarda herhangi bir hükümranlık hakkına yada ekonomik imkanların kullanımına sınırlama getirme hakkına sahip değillerdir. O bölgeler tüm insanların  ortak malı olup uluslararası organizasyonlar ve bunların oluşturdukları kural ve konvansiyonlara göre yönetilmektedir. 

UNCLOS diğer hususlar meyanında Deniz Güvenliği bakımından ana prensipleri tesis etmekte ve kendi karasularına giren  yada yakınından geçen gemilere uygulanmak üzere kendi ulusal yasalarını oluşturma  işlemini bu devletlere bırakmaktadır. 

UNCLOS tarafından belirlenen ilk prensip ;’’Freedom  of Navigation at Sea’’olmuştur. Buna göre herhangi bir ülkeden hareket eden gemi, bir sınırlamaya tabi olmadan özgürce ve bazı bölgelerde(Zone)ise bazı sınırlamalara tabi olarak  seyrüsefahin yapabilir. 

 Böylece bir gemi karasularında seyrederken o ülkenin kontrolü ve yargısal denetimi altında bulunmaktadır. Bu sadece karasuları değil limanları bakımından da geçerlidir Limanlarda Liman devleti denetimi sağlanmaktadir.  İkinci Prensip ise ;Bayrak Devleti Denetimidir; Buna göre gemiler bayrağını çektiği ülkenin denetimine tabi olup ,bu ülke denizde can ve mal güvenliği, deniz kirlenmesinin önlenmesi ve ILO konvansiyonları bakımından taraf olduğu uluslararası sözleşmeler ve ulusal mevzuat bakımından bu gemileri denetlemektedir. 

Bizim burada  zonlar bakımından üzerinde durduğumuz Karasuları kavramıdır. Türkiye’nin karasuları  15 Mayıs  1964 Tarihinde  176 sayılı Karasuları  yasasının 1 Maddesi  ile belirlenmiş olup,6 Mildir.  

Bu yasanın 2 maddesi ise karasuları daha geniş olan ülkelere karşı Türk Karasularının mütekabiliyet esasına göre genişletileceğine amirdir. 

 Mütekabiliyet ilkesi karasuları 6 Mile kadar olan devletler bakımından uygulanmamaktadır.  3 cü maddesi ise bu mesafenin kısaltılabileceğini hükme bağlamaktadır; bazı durumlarda Türk karasularının  genişliği minimum olarak kabul edilen 6 milin altında oluşmaktadır. 

Bu maddeye göre Türk kara ülkesinin ,komşu devlet kara ülkesine uzaklığı her iki devlet karasuları genişliği toplamından az olduğu taktirde aksi bir anlaşma olmadıkça ,ortak hat Türk karasularının dış sınırı olmaktadır. 

Bu esası belirledikten sonra ülkemizde Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü karasularımız dahilinde ve kuruluş yasası ile belirlenen sınırlar içinde tekel olarak kurtarma yardım hizmeti vermektedir. 

Anılan kurum 8.6.1984 tarih ve 233 sayılı Kamu İktisadi Teşebbüsleri Hakkında Kanun Hükmünde kararname hükümlerine tabi olarak ve söz konusu kararname çerçevesinde faaliyette bulunmak üzere Bakanlar Kurulunun 12.5 1997 tarih ve 97/9466 sayılı kararı ile Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğü adı altında teşkil olunmuştur.  Bu kamu şirketi liman fonksiyonları içinde Trafik Hizmetlerini deruhte etmekte ve bu cümleden olmak üzere kurtarma ve yardım hizmeti de vermektedir. 

 Şekil 1 Ekonomik Zone,Contiguous Zone(Karasularının bitiminden itibaren devam eden alan),Kara Suları.Ekonomik zone 12+12 milden sonraki 200 mil değil bu 24 mili de içine alan mesafedir. 

Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü(Kısaca) iç sularımızda ve kara sularımızda seyreden Türk ve yabancı bayraklı gemilerin seyir güvenliğine yardımcı olmakta ve kıyı emniyeti ve kurtarma hizmetleri vermektedir. 

Bu kurumun kuruluş kanunun 2 maddesinde ;kurtarma hizmeti vermek bakımından tekel olduğu sınırlar aşağıdaki şekilde belirlenmiştir;  

‘’Şirket; Kara denizde Şile Feneri ile Karaburun Feneri arasındaki Türk karasuları ile Ege Denizinde Bozcaada ve İmroz sahilleri de dahil olmak üzere Baba burnu ile Saroz Körfezinde Kemikli mevkii arasında kalan Türk karasularında  ve bu iki sınır arasındaki Karadeniz ve Çanakkale Boğazları ve Marmara  Denizinde ve Karaburun ile Foça’yı birleştiren  hattın içinde bulunan İzmir körfezinde kazaya uğrayan (harp ve yardımcı gemiler hariç)300 Rüsum Tonilotodan yukarı gemilerin ve yüklerin kurtarma ve yardım işlerini TEKEL şeklinde olmak üzere bütün denizlerde gemi kurtarma ve yardım işlerini yapmaktadır.’’ 

Madde 4 de ise bu hizmetleri karşılığı kurtarma ve yardım ücreti alacağı hükme bağlanmaktadır. 

‘’Yapılan hizmetlere karşılık ,tarifelerine göre fener ve tahlisiye ücretleri ile gemi kurtarma ve diğer hizmetlerle ilgili ücretleri tahsil etmektedir.’’ 

Bu hususları üst paragraflardaki Yeni TTK nın Kurtarma ile ilgili hükümleri ile birleştirdiğimiz  ve aynı zamanda 1989 Salvage Konvansiyonun hükümlerini dikkate aldığımız zaman anılan kurumun bu hizmeti tekel olarak verme hakkı olup, kaldı ki bu hizmetler başka bir şirket ve rekabete açık olarak özel şirketlerce de verilse Türkiye’nin taraf olduğu 1989 Salvage Konvansiyonun  Artıcle 9 Rıghts of Coastal States hükmüne göre hükümranlık haklarının olduğu kıyı şeridini, uluslararası hukuk kuralları muvacehesinde  kirlenmeye ve kazalara karşı korumak için  alacağı önlemlerin hiç birini bu Salvage konvansiyonundaki hükümlerin etkilemeyeceği ve mezkur devletin bu bakımdan kurtarma işlemi ile ilgili direktifleri vermeye ve bunun kontrolü altında yapılmasını hükme bağlamaktadır. 

Yukarıda sözü edilen sınırlar dışında ise kurtarma hizmeti için her hangi bir tekel mevcut değildir. 

Gerek uluslararası, gerekse ulusal ve bölgesel uygulama ve önlemlerin arkasında deniz kazaları olmakta ve bu regülasyon ve uygulamaları tetiklemektedir. 

11-12 Aralık 1999 da  Erika Tankerinin Fransa kıyılarında batması üzerine Avrupa Erika I ve Erika II yi yayınlayarak ,Avrupa’daki deniz trafiğini kontrol etmek için bir plan tesis etmiştir. Bu Plan aynı zamanda bir kaza sonucu bunun deniz çevresine verdiği hasarın ve tahribatın giderilmesi için bir Fonun oluşturulmasını (Avrupa Fonu) ve Avrupa Deniz Güvenliği Biriminin (European Maritime Safety Agency’nin (EMSA) içermekteydi. 

1992 de ise İspanya Hükümeti; deniz taşımacılığı ile ilgili olarak, deniz kirliliği ve çevresel diğer felaketlere sebep olacak  riskleri önlemek için bütüncül ve entegre bir sistem oluşturmak için bir çaba içine girmiştir. Bunun altında yatan neden deniz kazaları ve bunun yaratacağı kirliliğin İSPANYA Turizmine vereceği potansiyel zarar olmuştur.  

1992 yılında İspanya Parlamentosu  Ports and Marine Merchant Act’ı Parlamentodan geçirmiştir. Bu denizde Kurtarma ile ilgili bir kamu sistemi olup bu gibi acil durumlar için profesyonel bir ekibe sahip birimin oluşturulmasını sağlamıştır. Bu yeni organizasyonun adı SASEMAR(Socıedal Estadal de Salvamento Maritimo)olup,  bu kuruluş önemli miktarda kurtarma gemisi  ,equıpmanı ve eğitimli personele sahiptir. İspanya bu konuda 1992 yılından beri yukarıdaki paragraflarda sözü edildiği üzere Anayasasını değiştirmek dahil önemli çalışmalar yapmaktadır. 

Dikkat edilirse gerek 1989 Salvage Konvansiyonun oluşturulması, gerekse ulusal ve bölgesel bazda plan ve uygulamaların ortaya çıkmasını gemi kazaları ve çevre felaketleri tetiklemiştir. Bunun nedeni ise üst paragraflarda dile getirildiği üzere 1950 ve özellikle 1960 ve 70 li yıllarda gemi sıze’larındaki büyüme  olmuştur. Bu kazalar eskileri bir kenara bırakırsak Exxon Valdez(1989) Erika(1999) Ispanya kıyılarındak Prestige(2002),Deepwater Harizon –Bp Exploratıon(Meksika Körfezi (2010) Concordia 2012 İtalya Kıyıları olmuştur. İşte bu olaylar nedeni ile ülkeler riskleri önleyerek çevresel  felaketleri önlemek ve kurtarma konusunda etkili bir sistem geliştirmek için faaliyetlerini sürdürmektedirler. 

Meseleye bu noktadan baktığımızda, bu iklim ve koşullar altında kamu otoritelerini tekelci uygulamalardan uzaklaşarak bunu rekabete ve özel sektöre açılmasını istemek biraz zor olacaktır. 

Ancak GATT(Dünya Ticaret Örgütü) ,OECD ve AB bu hizmetlerin özel sektöre hatta  daha da ötesinde yabancı şirketlere de açılmasını istemektedirler. Fakat bunun yabancılara açılması şu noktada ülkemiz açısından AB ile ilişkilerimiz bakımından geçerli değildir. AB ye üye olsak bile, kabotaj hakkının kaldırılması Gatt bünyesinde servis sektörlerinin liberalizasyonu bakımından geçmişte gündeme gelmiş fakat bu AB İçinde Yunanistan’ın, Bizim ,USA’nın  ve diğer devletlerin muhalefeti nedeni ile gerçekleşmemiştir. Fakat AB kendi içinde bir Avrupa bayrağı taşıyan ülkenin gemisinin bir AB ülkesi sınırları içinde taşıma yapmasına izin vermiş  ve yine Römorkör hizmetleri bakımından sermayenin serbestçe dolaşımı ve iş yapma hürriyeti muvacehesinde bir AB ülkesi römorkör şirketi başka bir ülkede bu hizmeti verme hakkını elde etmiştir.(Ancak her ülke bunu kabul ederek uygulamaya koymamış bazı gerekçeler ile deragasyon haklarını kullanmışlardır) Bu cümleden olmak üzere ;vaktiyle Hamburg da Römorkör şirketleri ‘’Arbetgemenıschaft des Seeschıffassıstenz Reedereıen Fur den Hafen Hamburg ‘’birliği altında faaliyet gösterirken(joınt service) ve resmi tarifede bir indirim yapmazken bu konudaki ,en azından benim DB Deniz Nakliyatı Kuzey Avrupa Bölge Temsilcisi iken girişimlerim  akamete uğramışken, 1996 yılında Avrupa Birliği içinde bir birlik üyesi ülkenin şirketinin başa bir ülkede römorkör şirketi kurma müsaadesi hakkı  verilmesi muvacehesinde Hollandalı römorkör şirketleri de Hamburg da çalışmaya başlamış ve 5 JOINT SERVICE dışında 2 yabancı şirketin hizmet vermesi ile bu sayı 7 ye çıkmıştır. Böylece römorkör ücretleri %30 daha düşmüş ve servis kalitesi artmıştır. 1793 yılında kurulan Alman Petersen&Alpers şirketi de gemilerini laıd up yaparak işçi ücretlerini düşürerek bu yeni oluşuma cevap vermeye çalışmıştır. 

Hollanda da ise meseleye tarihsel olarak yaklaştığımızda; Rotterdam da Römorkör şirketleri kendi küçük dünyalarını yaratmışlardır. 1960 lar da Tugboat operatörleri yani Römorkör Çalıştırıcıları Birliği bulunmaktaydı . 

 Bu birliğe bir çok küçük römorkör şirketi üye olup ,bu şirketler birbirleri ile rekabet etmek yerine birbirlerine yardımcı olmayı tercih etmekteydiler. (Bkz The Institutional Position of Seaports;An International Comprision By H.Stevens)

Fakat zamanla şirket evlilikleri ve birleşmeleri ile yeni Rotterdam Tugboat Assosiation oluşturulmuştur. Fakat burada artık eskisi gibi çok sayıda şirket bulunmamaktaydı. Zaman içinde bu sayı tek şirkete düşmüştür. Buda günümüzün meşhur SMIT PORT TOWING SERVICES şirketi olmuştur. 

1979 yılında Rotterdam da uzun süren bir grevden sonra, SMIT yönetimi işçileri ile Alman Konsolosluğu ve elçileri  arasında sıkışmıştır. Grevin  2 ci günü bu gurup olaya müdahale etmek zorunda kalmışlardır. Çünkü aksi taktirde alman çelik sanayi duracaktı. Sonuç itibari ile Ticaret Odası 2 Milyon Guılder’i Smıt çalışanlarına kendi cebinden ödemiş ve grev sona ermiştir. Daha da ötesinde bu olayda Römorkör işçileri ile işbirliği yapan Pilotlar da 1 Milyon Guılder almışlardır. 

Zaman içinde SMIT diğer rakibi JAN KOOREN Firmasını da satın almıştır. Bizimde Deniz Nakliyat olarak yakından tanıdığımız Jan KOOREN bu işe 10 bot ile başlamıştı. 1987 yılına kadar bu limanda iki römorkör firması faaliyet göstermekteydi 1979-1987 yılları arasında tarife ‘’URBAN SECTION’’tarifesi olup iki misli artmıştır. Europort tarifesi ise zaten bu tarifeye göre %50 daha pahalı olmasına rağmen bu dönemde %50 daha artmıştır. 1987 de 3 cü bir römorkör firması olan KOTUG piyasaya girmiştir. 

KOTUG gerçekten çok güçlü römorkörlere sahip bir firma olup, bir gemiye daha az sayıda  bu ileri teknolojiye sahip güçlü gemilerle hizmet vermesi nedeni ile maliyetleri ve servis ücreti de daha düşük olmaktaydı. Bu nedenle rekabet kızışmıştı. Sealand , Maersk tarafından satın alınmadan önce, KOTUG’un baş müşterilerindendi. Kotug bu dönemde deniz nakliye şirketleri ile direkt müzakere ederek piyasaya yerleşmeye başlamış ve  bu durum SMIT’ı rahatsız etmiştir. Smit’ın o tarihte kullandığı equıpmanlar güçlü ve yeterli olmadığından fazla römorkör kullanmak zorunda kalmakta buda maliyetlerini yükseltmekteydi. 

1994 yılında SMIT çalışanları ‘’Nıeuwe Waterweg’’’yani Yeni Su Yolunu’’nun girişini bloke etmişlerdir. Böylece limana giriş tüm gemiler için kapanmıştır. Bunun üzerine kamu otoritesi RMPM Geçici bir müdahale ile mahkeme öncesi derhal alınması gereken bir uygulama ile bu durumu  önlemiş ve 1995 yılında bu uygulamasını bu gibi oluşumları önlemek için Liman Yasası içine Römorkörler ile ilgili bir madde koyarak bir tüzük hazırlanmasına zemin teşkil etmiştir. 

RMPM’ın bu konuda yeni bir tüzük oluşturmasının nedeni bölgede Antwerp ve diğer limanlar  ile rekabet eden bu limanın uğrayan gemiler için kesintisiz bir servis sunulmasının temini olmuştur. Çünkü grev vb nedenler ile limanın kapanması ve işlememesi sonuçta limanının ticari şöhretini ve uğrak yapan gemi sayısını etkileyecekti. Bu yeni uygulama ile römorkör şirketlerinden birinin yeterli römorkörü olmadığı zaman diğer şirketin ona bu imkanı sağlamasının yanı sıra, RMPM bu bakımdan sunulan hizmetin kalitesinin de Rotterdam limanında düşürülmemesini garanti etmekteydi. 

Uzun görüşmeler ve çalışmalardan sonra RMPM römorkör hizmetinin kalitesi ile ilgili bir hükmün Liman Yasası içine dahil olmasını hükme bağlamıştır. 

Aynı şekilde 1989 yılında Pilotaj hizmetleri Rotterdam da devlet tarafından verilmekte, pilotaj ta rifesini devlet oluşturmakta  ve zorunlu pilotaj hükümlerini devlet kuruluşu belirlemekteydi .1988 yılında politik baskılar sonucunda pilotaj işleri özelleştirilmiş ve o günden beri bu hizmetler  ÖZELLEŞTİRİLMİŞ PİLOTLAR KOOPERATİFİ tarafından verilmeye başlamıştır.(PİLOTS CORPERATION) Özelleştirme eski sistem üzerine tesis edilmiş ancak pilotlar servis kalitesinin yükselmesi nedeni ile kendi ücretlerini artırmışlardır. Buda Hollanda limanlarında gemilere verilen hizmetler bakımından maliyetlerin artmasına neden olmuştur. Hollanda da Pilotaj hizmetleri seyrüsefahin emniyeti olarak görülse de özelleştirmeden itibaren seyrüsefahin yönetimi ve kontrolünden sorumlu Ulaştırma Bakanı ve RPMP bu verilen hizmetler üzerindeki kontrollerini kaybetmişlerdir. 

Bunun dışında Naval salvage ise başka bir konu olarak karşımıza çıkmıştır. Bazı askeri donanma kendi askeri gemilerini kurtarmak için kendi Rescue and Salvage gemilerine sahip olabilirler. İlaveten bunlar  Açık Deniz Kurtarma Birimi olabilirler (Deep Salvage Units) Örneğin ABD de böyle bir birim ABD Donanması Denizaltı Kurtarma Birimine bağlı bir unsurdur. 

13-SONUÇ; 

Yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı üzere bir kurtarma işleminin ana unsurları; kurtarılacak olan gemi yada mülk için  gerçek bir tehlikenin ve tehdidin mevcudiyeti, bir kurtaranın gönüllülük esasına dayanmak üzere bu kurtarma işine talip olması, kurtarılacak olan nesne için herhangi bir ilave tehlike ve hasar yaratmadan ,gerektiğinde dıştan yardım da alarak başarı ile bu kurtarma işlemini gerçekleştirmesi ve bunun karşılığında yasa ile belirlenen kriterleri dikkate alarak makul bir ücrete hak kazanmasıdır. 

Burada tehlikenin gerçek bir tehlike olup olmaması ise basiretli  bir gemi kaptanının bu konudaki  kararına göre belirlenmekte ve gemi kaptanı kurtarma yardım talep etmiş ise gemi yada bir deniz mülkünün gerçek bir tehlike ile karşı karşıya olduğuna hükmedilmektedir. Yeni kanunumuz da 1989 Salvage Konvansiyonu paralelinde bu kriteri benimsemiştir. Ancak bu her zaman doğru olmamaktadır. Bazen çok ciddi bir risk ve tehlikeye rağmen gemi kaptanı Merkezden onay almadan kurtarma yardım talep etmemekte ve bu durum Amoca Cadiz olayında olduğu gibi ciddi çevre tahribatına yol açmaktadır. Bazen de son zamanlarda ülkemizde olduğu gibi tersi bir durum olmakta ve gemi kaptanı panik halinde çok ciddi ve acil bir risk yok iken kurtarma yardım talebinde bulunabilmektedir. Bu her iki durumda gemi armatörü ve çevre için ciddi bir sorun yaratmakta ve zamanla gemi kaptanlarını nasıl karar verecekleri konusunda zorlayan bir hususa dönüşmektedir. 

Kurtarmada diğer önemli olan konu ise kurtarma ücretinin miktarıdır. Bunu  ise diğer hususlar meyanında geminin maruz kaldığı ve karşı karşıya bulunduğu risk belirlemektedir. Normal bir cer işlemi ve bunun ücreti ile bir kurtarma işleminin ücreti arasında yapılan işlemin süresi ve külfetine bakılmaksızın (mutlaka değerlendirilmektedir ancak talep edilen ücret bu husus dikkate alınsa bile çok fazla olmaktadır)çok büyük bir fark ortaya çıkmaktadır. Burada ise tehlikenin varlığı yine gemi kaptanının yukarıda sözü edilen kararına göre sonuçlanmaktadır. 

Diğer taraftan normal bir cer işlemi ile kurtarma arasındaki hizmet ücreti farkının temelleri Ganimet Hukuku ve Talan uygulamasından gelmekte, ancak ondan kurtarmada kurtaranın mülkiyet hakkının olmaması ve kurtarma ücretinin ‘’quantum meruit’’uygulaması  muvacehesinde ; yapılan iş , harcanan emek , kurtarılan nesnenin içinde bulunduğu risk ve bedeli  dikkate alınarak her iki taraf için makul ve adil bir denge içinde olması kuralı gereği ayrışmaktadır. 

İşte bu iki önemli kriteri bir araya getirirsek ,kurtarma ücreti tespit edilirken kurtaranın ,gemi kaptanı panik halinde kurtarma talep etse de, verilen hizmetin düzeyi ve tehlikenin boyutu dikkate alınarak bunu abartmamak gerekmektedir. Hele hele bu bir kamu kuruluşu tarafından yapılıyorsa, çevre hassasiyetini de dikkate alarak,   ticari kazancı ana hedef olarak görmeden, bunun  kaptanları kurtarma yardım talep etmeden caydırmayacak, tam tersi onları özendirecek  bir nitelikte olması icap etmektedir. Bu olmadığı taktirde zaman içinde kaptanlar ciddi bir tehlike halinde bile Armatöründen onay almadan kurtarma istemeyecek ve belki de AMOCA CADİZ olayı gibi sonuçlar ile karşılaşılacaktır. 

Şüphesiz uluslararası mevzuat ve ülkemiz yasaları kurtaranın  bu konuda talan ekonomisi, ve kafa koparma uygulaması ile özdeş davranışlar ile ,tehlike altında bulunan nesnenin  kaptanının yada armatörünün zafiyetinden yararlanarak ,şantaj ,yanlış yönlendirme, durumdan aşırı menfaat temin etme uygulamalarına karşı onları korusa ve yargı yolunu açık bıraksa da sonuçta belli bir teminat sağlandıktan sonra kurtarılan nesne kurtaran tarafından serbest bırakılmakta ve bu teminat sağlanmadıkça da seferden alıkonarak ticari kazanç kaybına uğramaktadır. 

 Bu teminatı istemekte yukarıdaki paragraflardaki açıklamalarımız paralelinde bu işin prensiplerinden biri olarak kurtaranın hakkı olmaktadır. Aslında yargı mevcut kurtarma mukavelesi olsa bile istenen kurtarma ücreti hakkaniyete uymuyorsa bunu düşürebilmekte hatta tümden iptal edebilmektedir. 

Diğer önemli olan husus ise bu hizmetin tekel olarak verilmesi ve bir  kamu şirketinin tekelinde olması keyfiyetidir.   

Bazı ülkelerde bu hizmetler özel sektör şirketlerince, bazı ülkelerde kamu kuruluşlarınca verilmekte ve bazı ülkelerde ise bu hizmetler kamu yada özel şirket tekelinde olmaktadır. 

Burada önemli bir paradox bulunmaktadır. Bir taraftan dünya, servis sektörlerinin liberalizasyonu politikası gereği römorkör, pilotaj gibi hizmetleri  liberalleştirme yani özel sektöre açma hatta daha ötesinde yabancı yatırımcılara ve şirketlere de açma politikalarını savunurken ve bu konuda çalışmalar yaparken, hatta bunu siyasi ve iktisadi birlikler içinde gerçekleştirirken Diğer taraftan çevre hassasiyeti ile ülkelerin kendi karasuları dahilindeki hükümranlık haklarını da dikkate alarak, bu hizmetlerin kamu kuruluşlarınca verilmesine mkan tanınmakta , bu hizmetler özel sektör tarafından verilse bile kamu otoritesine bunu kontrol etme ve müdahale hakkı tanınmaktadır.(Bakınız 1989 Salvage Konvansiyonu ve 6102 Sayılı TTK 3 cü Kısım KURTARMA bölümünün ilgili yasa maddeleri) 

Son yıllarda görülen bir sürü deniz kazası ve bunların yarattığı çevre felaketleri de ulusal devletleri bu konuda önlemler almaya yönelmektedir. (Bkz Spanısh Port and Marine Act 1992,Englısh 1995 Merchant Shıppıng Act AB ERIKA I ,ERİKA II uygulaması-1999)… 

Kaldı ki, özel sektör şirketleri de zaman içinde tekelleşmekte ve hatta AB üyesi ülkeler de bile hizmet kalitesi bakımından bu hizmetlerin sağlayıcıları ilgili kamu otoritesinin kontrolünden çıkabilmektedir.(Rotterdam örneğinde olduğu gibi) 

Bu nedenle deniz taşımacılığında değişen dengeler ve çevre hassasiyeti nedeni ile yakın gelecekte kamu kuruluşlarının bu hizmetleri özel sektöre devrinin beklenmesi hususunda şüpheler olmakla beraber, devletin bu konudaki denetim , kontrol ve nazım rol oynama keyfiyeti ihmal edilmeden ve güvenlik unsurunu önceleyerek  bu işlerin bunu yapmaya ehil özel firmalara devri daha rasyonel bir politika olacaktır. 

Bana göre hatta böyle olması bir avantaj olacaktır. Çünkü artık dünyanın odaklandığı durum geminin ve deniz mülkünün kurtarılması ile birlikte Çevrenin bir felaketten kurtarılması  olmaktadır. 

Bu konuda yaratılan tekellerin kaptanlar üzerinde oluşturduğu yüksek kurtarma yardım parası talep edilme korkusu, onları yardım talep etmeleri konusunda caydırmakta buda korkunç çevre kirliliklerine sebep olmaktadır. 

Diğer taraftan bilindiği üzere artık olay salvage of the property den öteye ‘’salvage of envıronment’’ve bu bakımdan ‘’salvage of lıabilty’’ dir … 

Bu nedenle bu hizmeti veren kamu otorite yada kuruluşları yada özel sektör kurtarma şirketleri. kurtarma işlemi ile sadece bir deniz mülkünü ,üzerindeki yük ve canı değil aynı zamanda bir çevre felaketini önleyerek gemi sahibinin bu nedenle ortaya çıkacak sorumluluğunu ve bunun sonucu olarak zuhur edecek parasal yükümlülüklerini de önlemektedir. Yapılan işin de sebep olduğu ağır yatırımlar ve işletme maliyeti olup, kurtarma işlemi de süreklilik arz eden bir iş olmamaktadır. 

Tüm bu hususları dikkate alarak kurtarma ücreti bakımından makul bir dengenin kurulması ilgili tüm tarafların menfaatine olacaktır. 

Risklerin süreklilik arz ettiği ve risk ihtimalinin çok yüksek olduğu ve bu risklerin içinde bulunulan çevreye çok büyük çevresel ve ekonomik tahribatlar yapma ihtimali olan bölgelerde bu hizmetlerin Kamu otoritesi tarafından kamu hizmeti mantığı ile ücretsiz veya düşük ücretler ile yapılması bu kriterlerin dışındaki alanların ise yine Kamu otoritesinin denetimi altında Türk özel sektör şirketlerine bırakılması ve tekeller yaratılmaması yararlı olacaktır.(Ancak sürümü az olan bir işte çok sayıda firma yaratmanın maliyetleri artırıcı özelliği de hatırda tutulmalıdır) 

Şimdi uygulanan sistemde Kamu otoritesinin meseleye  ticari mülahazaları önceleyerek yaklaşması, armatörleri de aynı mantıkla buna cevap vermelerine yol açacak ,buda önümüzdeki günlerde karasularımızda büyük çevre felaketlerine neden olacaktır. Bu nedenle ülkemizde bu hizmeti veren kamu kuruluşunun, tekel olma avantajını kullanmadan , meseleye daha kamu hizmeti ve çevre hassasiyeti ile yaklaşması  mikro ve makro menfaatler bakımından büyük önem arz etmektedir. 

Kaynakça ; 

-Applıcatıon of Salvage Law and Law of Fınds to Sunken ShıpWreck Dıscoverıes by Mark A Wılder. 

-6762 Sayılı TTK (1 Ocak 1957) 

-6102 Sayılı TTK 13.01.2011 Yürürlüğe giriş 1 Temmuz 2012 

-1910 Internatıonal Conventıon Fort he Unıfıcatıon of Certaın Rules of Law Relatıng  to Assıstance and Salvage at Sea and Protocol of Sıgnature 

-Imo ,Internatıonal Conventıon on Salvage 1989, 

-The LAW OF SALVAGE-OCEAN RACING CLUB VICTORIA 

-Sır Henry Constable’s Case ın 5 Coke’s Rep Part IV 106 a 106 b 

-The Gas Float whıttıon no 2P(1985)P301 1897 AC 337 

-Chorley and Gıles P 429 Footnotes 11 and 12 

-The San Demetrıo Case 1941 69 LC 2 Rep 5 

-The Toto Maru Case 

-Law of Marine Salvage Lecture Notes 

-Shıppıng Law by Sımon Baughen 

-Spanısh 1992 Port and Marine Act 

-Natınonalıty Dıscrımınatıon for Access to Tugboat Servıces-EC Treaty 197 AO 49 Regulatıon 31992 r 3577/Reasoned Opınıon sent 22.07 2002 –SG (2002)D/220611 

-The Instıtutıonal Posıtıon of Seaports:An İnternatıonal Comprısıon by H.Stevens 

-UNCLOS CONVENTION(UN CONVENTIONS OF LAW OF SEA 1982 

-Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmeleri Genel Müdürlüğünün Kuruluş Kanunu 12.5.1997-97/9466 

-Brıce on Maritime Law of Salvage by Geoffrey Brıce  

-Kennedy’s Law of Salvage Sir William Rann Kennedy 

-Civil Salvage  Sir William Rann Kennedy 

Haziran 2014.Istanbul 

DISCLAİMER: Bu yazının Hukuk eğitimi sadece İktisat Fakültesinde ve daha sonra yapmış olduğu yurt içi ve yurt dışı yüksek lisans eğitimlerinde aldığı hukuk dersleri ile sınırlı olan ancak 40 yıldır bu meslek içinde bulunan biri  tarafından kaleme alındığını göz ardı etmemek  ve  yazının değerlendirilmesini bu çerçevede yapmak yararlı olacaktır. Diğer taraftan bu yazıdan alıntı yapmak yada başka bir yerde yayınlamak ,bu yazının muhtevasını her hangi bir ticari maksatla kullanmak tamamıyla yazarın onayına vabeste olup , eğitim maksadı ile yapılan çalışmalarda referans vermek  ve kaynak olarak göstermek sureti ile kullanılabilir. Bu yazıdaki bilgilerin kullanımından çıkacak olan sonuçlardan bizatihi kullanan sorumlu olacaktır.