Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Dünya ticaretinin dörtte biri, dünya tanker trafiğinin ya

Dünya ticaretinin ithal ve ihraç yüklerinin %90’dan fazla bölümü deniz yoluyla taşınmakta olup dünyada, deniz yoluyla gerçekleştirilen uluslararası ticaret hacmi, her geçen gün süratle artmaktadır. Dünya ticaretinin dörtte biri, dünya tanker trafiğinin yaklaşık yarısının, sıvılaştırılmış doğal gaz trafiğinin üçte ikisinin, yılda yaklaşık 50 000-330 000 geminin geçtiği Güneydoğu Asya’da Malaka Boğazı’ndan geçmektedir. 1996-2001 yılları arasında dünya konteynır ticaretinin %45-50’si konteynırlerin hareketi ve kontrolunun bilgisayarlar ile yapıldığı 20 mega limanda elleçlenmektedir. Mega limanlar, her gün binlerce konteynırın elleçlenmesi nedeniyle potansiyel güvenlik tehditleri kaynağıdır.

Tahminlere göre, dünya deniz ticaretinin her yıl % 3,9 artacağı varsayılmaktadır. Kuru yük talebinin her yıl % 4,9, petrol tankeri yük talebinin her yıl % 1,6 artması beklenmektedir. Konteynır ve diğer genel yüklerin yıllık % 6,6 büyüme oranıyla 1,6 milyar tona ulaşacağı tahmin edilmektedir. Dünya deniz ticaret filosunun ise, yıllık % 3,2 oranında büyüyeceği tahmin edilmektedir.

Dünya ticaretinin işleyişi dünya denizlerinin küresel güvenliği ile mümkündür. Denizcilik sektörüne yönelik başlıca tehditler; yasadışı uyuşturucular, yasadışı faaliyetler, kaçak yolcular, korsanlık ve terörizm’dir. Günümüzde korsanlığın tanımı; adam kaçırma, soygunculuk, öldürme, sabotaj, geminin kaçırılması olup korsanlık ve terör birbiri ile örtüşmektedir. Söz konusu güvenlik tehditlerinin her birinin ayrı ayrı ele alınıp incelenmesi gerekmektedir. 

Güvenlik uzmanlarına göre; korsanlar genellikle ticari açıdan stratejik su yollarında saldırı yapmakta olup, korsan bölgeleri Somali, Malaka Boğazı ve Crystal, Radisson Seven Seas, and Silverseas’ı içine alan Güney Çin Denizi’dir. Doğu Afrika ve Güneydoğu Asya bölgesindeki korsanlar ekonomik nedenler kadar çok olmasa da ideolojik nedenlerle de saldırıda bulunmaktadır. Malaka Boğazı’ndan her gün 600’den fazla uluslararası gemi geçmekte olup,    denizciler için yüksek riskli boğazdır. Söz konusu Boğaz’dan geçişte, denizcilere güvenli geçişe ilişkin gerekli tavsiyelerde bulunulduğu ancak, Doğu Afrika’dan geçişte yetkili makamlarca hiçbir tavsiyede bulunulmadığı belirtilmektedir. Ayrıca Malaka Boğazı gibi tanker trafiğinin geçtiği choke point olarak adlandırılan Cebelitarık Boğazı ve Süveş Kanalı da yüksek riske sahip su yollarıdır.

Korsanlık vakalarının en fazla olduğu ve uyarı gerektiren bölgeleri aşağıdaki şekilde ayırabiliriz:

Güneydoğu Asya:

Bangaldeş: Chittagong demiryerleri ve civarı
Endonezya: Belawan, Tanjong Priok (Jakarta)
Malaka Boğazları
Singapur Boğazları

Afrika ve Kızıldeniz:

Afrika : Lagos (Nijerya) / Nigeria, Dar Es Salaam (Tanzanya) ve civarı
Aden Körfezi/Kızıl Deniz
Somali suları: Özellikle Doğu ve Kuzey-Doğu kıyıları korsan saldırıları için en riskli bölgeler.

Güney ve Merkez Amerika, Karayipler
Brezilya - Santos
Peru – Callao

Uluslararası Denizcilik Bürosu (International Maritime Board (IMB) tarafından hazırlanan raporda yer alan verilere göre; 2003 yılında dünyada kayıtlı 445 korsan saldırısının üçte birinin Orta Doğu, Asya’da petrol ve ticaret merkezlerine ulaşımın sağlandığı Malaka Boğazı’nı da içine alan  Endonezya sularında olduğunu açıklanmıştır. ABD ve Avrupa, konteynırlerın daha güvenli taşınmasına ilişkin çözümler getirmek için 2003 Kasım ayında çalışmalara başlamıştır. Dünya sularında 2003 yılında saldırıya uğrayan gemilerin %22’sini tanker oluşturmaktadır. IMB’ın yayımlanmış istatistiklerine göre; 1995-1999 yılları arasında meydana gelen ortalama 233 korsanlık vakasına karşın, 2003-2005 yılında meydana gelen ortalama 405 korsanlık vakası dünyada korsanlık olaylarının gittikçe arttığını göstermektedir. 1992'den bu yana korsan saldırılarında yaklaşık %40 artış olmuştur.

Söz konusu rapora göre; 1995-2003 yılları arasında 2500’den fazla gemi mürettebatı rehine alınmış, 1000’yakın yaralanma, öldürme ve kaçırma vakaları raporlanmıştır. 2003 yılında meydana gelen korsanlık olaylarının %60’ından fazlası Endonezya, Bengaldeş, Nijerya, Malaka Boğazı ve Hindistan’da meydana geldiği raporlanmıştır. Bahsi geçen raporda; korsanların deniz terörizmi için potansiyel tehlike oluşturduğu ve korsanlar ile teröristlerin benzer taktikleri uyguladıkları, dar bir coğrafi bölgede hareket ettikleri ve aralarındaki etkileşimin gittikçe arttığı belirtilmektedir.

Uluslararası Denizcilik Bürosu’nun 2006 Raporu’na göre; Endenozya, Somali, Nijerya, Bengaldeş Chittagong Limanı ve Breziya’nın Santos limanlarının en riskli korsan saldırısına uğrayan bölgeler olduğu belirtilmektedir. Dünya denizlerinde ilk korsan saldırısı 19. yüzyılda Kuzey Afrika’da Barbary sahillerinde olmuştur. 1961’den günümüze kadar korsanlık ve terör olaylarında artış olmuştur. 2000’li yıllardaki korsanlık ve terör olaylarına bakarsak; 2000 yılında Yemen açıklarında USS Cole adlı ABD savaş gemisine teröristler bomba taşıyan bir Zodiac botu ile saldırdı, 2002 Haziranında Fas’ta ticari ve askeri gemilere Cebelitarık Boğazı’nı geçerken birkaç korsan saldırısı yapıldı, 2002 yılında Yemen sularında 332 metre uzunluğunda petrol yüklü Fransız bandıralı Lindburg  tankerine yapıldı, 2002 yıl önce Yemen sahilleri açıklarında bombalı terör saldırısına uğrayan Fransız tankeri Limburg, Arap Denizi bölgesindeki deniz ticaretinin  kesintiye uğramasına, konteynır trafiğinin yüzde 90 kesilmesine ve Yemen ekonomisi üzerinde olumsuz etkilere neden olmuştur.

Korsanlar Temmuz 2003’de Malaka Boğazı, Sumatra kıyıları açıklarında LPG tankeri, gaz tankeri ve petrol tankerine ateş açtılar. 2003 yılında Singapur’dan Penang’a giden Malezya bandıralı Penrider adlı 1 000 ton fuel oil taşıyan tanker Malezya’nın Klang Limanı’ndan 12 mil açıkta balıkçı gemisi ile yaklaşan 14 korsanın saldırısına uğradı. Şubat 2003’de Hürmüz Boğazı’ndaki gemiler saldırıya uğradı. 5 Kasım 2005 yılında 151 yolcu ve 161 mürettebat  taşıyan Seabourn Spirit adlı yolcu gemisi Somali kıyılarına 80 mil açıkta saldırıya uğradı. 13.06.2007’de Somali’de korsanlara ait 3 bot bir tankere yaklaşmış, gemi hızını arttırmak ve güvertede gerekli önlemleri alarak korsanlar ile mesafeyi açmıştır. 10.06.2007’de Endonezya, Jakarta’da iki korsan demir atmış tankerin güvertesine kancalar kullanarak çıkmış, iki can kurtaran botu çalarak kaçmıştır. 07.06.2007’de korsanlar Mısır balıkçı gemilerine saldırmış, 23 balıkçıyı esir almıştır.   

ICC Uluslararası Denizcilik Bürosu'nun 2006 yılı raporunda; 2005 yılında dünyanın çeşitli bölgelerinde büyük tonajlı gemilere toplam 239 korsan saldırısı düzenlendiği, 2006’da Malaka Boğazı’nda ise 11 korsan saldırının olduğu belirtilmiştir. Söz konusu rapora göre son 4 yıl içerisinde ise saldırıya uğrayan Türk gemilerinin sayısının 10 olduğu belirtilmiştir.

Günümüzde korsanlık olaylarına karşı güvenlik önlemlerinin maliyeti bekçi köpekleri, korsan saldırılarına karşı sigorta masrafları  vb. yıllık ortalama 16 milyar ABD Dolarını bulmakta ve bu miktar artmaya devam etmektedir. Kuala Lumpur Korsanlık Raporlama Merkezi 2004 yılı raporunda; 2004 yılı içerisinde 335 korsanlık vakasının raporlandığını ve son on yıl içerisinde korsan saldırılarının iki katına çıktığı, 2003 yılında Somali kıyılarında 25 den fazla yağmalama olayı olduğu 2004’de ise bu rakamın iki katına çıktığı belirtilmektedir.  Ancak, 2005 yılında 276 ve 2006 yılında 239 gemiye saldırıda bulunması alınan güvenlik önlemlerinin faydalı olduğunu göstermektedir. Malaka Boğazı'nda korsanlıkla mücadele için Endonezya'nın uluslararası işbirliği de artıyor. Bu işbirliği esas olarak istihbarat paylaşımı ve Endonezya, Singapur ve Malezya tarafından koordine edilen devriye hizmetleri şeklinde uygulanıyor.

Deniz ve limanlarda güvenliği sağlamak amacıyla alınan uluslararası güvenlik tedbirlerinden bazıları;

• IMO’nun A.741 (18) sayılı kararıyla Kasım 1993 tarihinde kabul edilmiş ve Mayıs 1994 tarihinde Denizlerde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi SOLAS 1974’ün 9. Bölümüne eklenmiş ve Türkiye dahil, 102 devlet tarafından  kabul edilerek 1 Temmuz 2004’ten itibaren yürürlüğe giren Uluslararası Güvenlik Yönetim Kodu (International Safety Management Code (ISM Code)), “Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri  Güvenlik Tüzüğü ( ISPS)”,
• International Maritime Organization (IMO) kararları (1983-Res. A.545, 1985-Res. A.584, 1986-MSC/Circ 443, 1986-MSC/Circ.754’,
• 1988-Seyir güvenliğine karşı yasa dışı eylemlerin önlenmesine ilişkin konvansiyon (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation (SUA)),
• IMO A.922 (22) Kararı “Korsanlık suçlarının ve gemilerde silahlı soygun olaylarının soruşturulması için çalışma yöntemleri”,
• IMO A.924 (22) Kararı “Gemilerin güvenliğini, yolcuların ve mürettebatın can güvenliğini tehdit eden terör eylemlerinin önlenmesi ile ilgili kuralların gözden geçirilmesi”dir.

Uluslararası bir çerçevede denizlerde terörü önleyecek ilk düzenleme olan ISM Code, gemilerin güvenli olarak yönetimini ve işletilmesini sağlamak ve denizleri kirlilikten korumak için Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından tesis edilen 13 maddelik bir kuraldır. ISM Kodu, bayrakları ne olursa olsun uluslararası sularda çalışan bütün gemiler için zorunludur. Bütün yolcu gemileri, petrol ve kimyasal madde taşıyan tankerler, dökme yük gemileri, likid gazla çalışan tankerler ve 500 gros ton’un üzerindeki yüksek süratli yük gemileri 1 Temmuz 1998, 500 gros ton’un üzerindeki diğer bütün yük taşıyan gemiler 1 Temmuz 2002 tarihine kadar ISM sertifikası almak zorundadır. Ayrıca, 9 Ekim 2001’den itibaren NATO, Akdeniz Daimi Deniz Gücü STANAVFORMED ile Doğu Akdeniz’de “Active Endaveour”  harekatı başlatılmış olup, tüm Akdeniz’e genişletilmiştir.

Gemilerin güvenliğini, yolcuların ve mürettebatın can güvenliğini tehdit eden terör eylemlerinin önlenmesi ile ilgili kuralların gözden geçirilmesi” başlıklı IMO Kararı A.924; gerek gemi üzerinde gerekse sahilde güvenliği arttırarak gemilere karşı limandayken ya da seyir halindeyken yapılabilecek terörist saldırıları önlemek ve ortadan kaldırmak amacıyla var olan uluslar arası hukuksal ve teknik kuralların gözden geçirilmesi çağrısında bulunuyor.

Dünya denizlerinde yılda yaklaşık 15 milyon konteynır sirkülasyonu ve 230 milyonun üzerinde seyahat olmaktadır. ABD, Ocak 2002’de konteynır gemilerinde güvenliği sağlamak amacıyla yüksek riskli konteynırları belirleyen konteynır güvenliğine ilişkin “Container Security Initiative (CSI)” uygulamasını başlatmış olup CSI, Avrupa, Kanada ve Asya’nın birçok limanında uygulanmaya başlanmıştır. Konteynır gemilerinin yüklerinin elleçlendiği mega limanlar, Avrupa ve Asya’da yer almaktadır. CSI; konteynırlerı terörist ataklarına karşı tehlikeli eşya ve silah açısından tanımlamakta ve kontrol etmektedir. Dünyada deniz taşımacılığı ile sevk edilen yükün %1’den daha azı patlayıcılar, radyoaktif maddeler ve diğer tehlikeli eşyaları kontrol etmek için X ve Gama ışınları ile taranmaktadır. CSI uygulamasının 2006 yılının sonuna kadar dünyada 50 limana yaygınlaştırılması hedeflenmiştir. CSI’nın dünyada stratejik limanlarda uygulamasının genişletilmesi ve buna ilişkin resolüsyonlar çıkarılması Dünya Gümrük Organizasyonu, Avrupa Birliği ve G8‘ler tarafından da desteklenmektedir.

Avustralya Hükümeti deniz güvenliğini sağlamak amacıyla 2004’de 4 yıldan fazla bir süre için 102 milyon Avustralya Doları tutarında bir dizi tedbir almıştır. Bunlardan başlıcaları: konteynır muayenelerinin sayısını arttırmak, liman gümrüklerindeki kapalı devre televizyon ağının sayısını arttırmak, gemi murettabatı için güvenlik kartı şartı getirmek, yolcu ve gemi mürettabatı için önceden soruşturma yapmak, gemi güvenlik görevlilerinin yetkilerini arttırmak, patlayıcı ve diğer yasak maddeleri ortaya çıkarmak için tasarlanmış netron tarama teknolojisinden yararlanmak, ana limanlarda istihbarat toplamayı güçlendirmek ve yararlanmak ve tanker ve tehlikeli eşya taşıyan yüksek riskli gemiler için özel güvenlik programları geliştirmektir.

Ayrıca, Terörizme karşı Gümrük-Ticaret Ortaklığı (Customs-Trade Partnership Against Terrorism) ile mevcut riskleri görmek için gemi ve yükleri taramak için birçok yöntem geliştirilmiştir. “Dost veya Düşman Tanı ((“Identify Friend or Foe”) transporderlerin gemilere monte edilmesi ile gemi kimliği, kayıtları, sahibi, seyir bilgileri, taşıdığı yük, mürettebat vb. hakkında önemli bilgiler elde edilebilir. Söz konusu transporderler gelişmiş radar veya fotograf teknikleri ile donatılabilir. Denizde güvenliği arttırmak için bölgelerin özelliğine göre geminin çıkış limanı, destinasyonu ve rotasını dikkate alan güvenlik planları yapılmalıdır. Risk Yönetimi şirketleri, gemiler ve mega yatlar için yeterli güvenlik önlemlerini sağlamaktadır. Denizcilik şirketleri güvenliği sağlamak amacıyla özel güvenlik hizmetleri kiralamaktadır.

Sonuç olarak; Dünya ve ülkemiz denizlerinde deniz güvenliğinin sağlanması için alınması gereken uluslararası güvenlik tedbirlerinin dışında alınması gereken diğer önlemleri şu şekilde sıralayabiliriz: Etkin fiziksel güvenlik; iyi bir kriz yönetimi; ülkelerarası karşılıklı operasyonel yardım; etkin bir liman kontrol mekanizması; gemilerde, liman kuruluşlarında, kıyıda ve kıyıdan açıkta konumlanmış terminallerde güvenlik planlarının hazırlanması; denizcilik şirketlerinde işe alımların ve güvenlik sorgulamasının titizlikle yapılması; yüklenme limanından varış limanına kadar özellikle konteynırlar için bir güvenlik zinciri oluşturulması; IMO standartlarının ve sözleşmelerinin uygulanması konusunda  teknik işbirliğinin geliştirilmesi; korsanlık raporlarının standart formatta hazırlanması; kıyı personeli ve gemi mürettebatının eğitimi; ülkelerarası ortak gözetim ve devriye; etkin bilgi toplama ve paylaşma; bölgesel ve uluslararası işbirliği içerisinde gerekli tedbirlerin alınmasının sağlanması ve yaygınlaştırılması; teknolojideki son gelişmelerden yararlanılması ve teknoloji transferi (gece görüşü sağlayan ekipmanlar, ileri haberleşme teknolojisi vb.); Donanma/Sahil Güvenlik/İlgili birimlerden oluşan korsanlığa karşı merkez şebekelerinin ve kurtarma merkezlerinin kurulması olup ayrıca, bölgelerin ve ülkelerin yük trafiklerinin özelliğine göre uygun tedbirler alınmalıdır.

* Bu makale Ambar Dergisi Temmuz 2007 sayısında yayımlanmıştır.