DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI HİZMETİ VE DİĞER ULAŞIM MODLARI KARŞISINDAKİ DURUMU 1-Hizmet Tanımı Taşıma yada uluslararası nakliye bir hizmet türüdür. Bu nedenle de bir hizmet ürünü olarak servis sektörleri içinde yer alır. O halde hizmet yada servis nedir?b
DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI HİZMETİ VE DİĞER ULAŞIM MODLARI KARŞISINDAKİ DURUMU
1-Hizmet Tanımı
Taşıma yada uluslararası nakliye bir hizmet türüdür. Bu nedenle de bir hizmet ürünü olarak servis sektörleri içinde yer alır. O halde hizmet yada servis nedir?bu tanımı yapabilmek ve her bir servis için genel bir tanım yapabilmek çok da kolay bir husus değildir.
Bir tanıma göre servis yada hizmetler,elle tutulur ,gözle görülür,depolanabilir,bozulabilir bir ürün değildir. Oysa mal yada eşya bütün bu tanımlamalara uygun olabilir. Hizmet aynı zamanda üretilirken tüketilen bir üründür. Bir aktör yada solist sahnede rol yaparken yada bir şarkı söylerken ,başka bir deyişle bunu üretirken izleyenler aynı anda bunu tüketir. Oysa mal yada eşya için aynı tanımı yapabilmek mümkün değildir. Mobilya yada çikolata üretilir,pazara sunulur ve daha sonra tüketilir. Yani üretim ile tüketim arasında bir süre vardır.
Yada bir gemi yükleme sonrası A limanından kalkıp B limanına giderken bir taşıma hizmeti sunar ve bu gemide malını taşıtan taraf ''taşıtan'' aynı anda bu üretimi tüketir.
Ekonomistler hizmeti alınıp satılan ama insanın ayağına düşmeyen bir husus olarak tanımlar.
Ancak yukarıda detayı verilen bu açıklama pekte doğru ve her hizmet türü için geçerli bir tanım değildir. Hizmet bazen elle tutulabilir ve gözle görülebilir olabilir. Örneğin bir müşavirlik firmasına yaptıracağınız bir araştırma yada inceleme sonucu size sunulan rapor somut bir şeydir. Yada bilgisayar sektöründeki bir software programı somut gözle görülebilir bir üründür. Veya bir berberin saçınızı kesmesi somut bir husustur. Bununla birlikte nakliye hizmetini gözle göremezsiniz,vede bu hizmet somut elle tutulabilir bir şey değildir.
Bu nedenle 1977 yılında Mr T.P HİLL tarafından yapılan bir tanımlamada hizmet bir insanın yada bir ekonomik ünit yada birimin durumundaki değişme olarak tanımlanmıştır.
Bu tanımlamada hizmetin elle tutulamama yada gözle görülememe özelliğine hiç değinilmemiştir. Bu tanıma göre hasta bir insanın sağlık hizmeti ile sağlığına kavuşması,bu kişinin durumunda bir değişmedir. Yada eğitim hizmeti ile bir insanın meslek sahibi olması yada piyano çalmaya başlaması ilk durumuna göre bir değişmedir. Veya bozuk bir elektronik aletin tamir edilmesi bu ekonomik ürünün durumunda bir değişikliktir. Uluslararası nakliye açısından ise İstanbul'daki malın Amerika ya taşınması durumunda bir değişikliktir. Artık bu mal yer değiştirmiştir. Yani bir mekan ve duruma göre zaman faydası yaratılmıştır.
Aynı zamanda uluslararası satış işlemi ile bu malın sahipliğinde de değişiklik meydana gelmiştir. Burada somut ve soyut bir değişim söz konusudur. Peki bu tanım her hizmet türü için doğru bir tanımmıdır? Ne yazık ki bu soruya olumlu cevap verebilmek mümkün değildir. Örneğin koruyucu sağlık hizmeti adından da anlaşılacağı üzere bir hizmet türüdür,ama kişinin durumunu değiştirmeye yönelik değil, tam tersi durumunda değişiklik olmamasına yönelik bir hizmet türüdür. Yani kişinin hastalanmamasına ve bu bakımdan durumunda bir değişiklik olmamasına yöneliktir. Yine koruyucu bakım hizmeti bir makinenin bozulmamasına yönelik bir hizmettir. Yada güvenlik hizmeti kişinin yaralanmaması veya bir suikast sonucu ölmemesine yönelik bir hizmet yada bir eşyanın çalınmaması amacını taşıyan başka bir deyişle durumunun muhafazası anlamında bir hizmet türüdür.
Diğer bir tanımlama ise ikincil servis hizmetleri ile asıl servis hizmetleri arasındaki sınır olarak ele alınabilir. Bu ikincil servis hizmetleri tamir faaliyetleri,kamu hizmetleri ,belediyelerin elektrik,gaz ve su sağlama hizmetleri olarak belirlenir. Ancak buda çok doğru bir sınıflama yada tanımlama değildir çünkü bazılarınca bu hizmet türleri de asıl hizmet türleri arasındadır.
O halde hizmet türleri için genel hepsini kapsayacak bir tanımlama yapmak mümkün olmayıp her biri için bütün bu tanımlamaların nitelikleri göz önüne alınıp her bir hizmet türüne göre ayrı ayrı tanımlamalar yapmak gerekir.
Konumuz ulaştırma olduğuna göre ulaştırma hizmetini tanımlamak için yukarıda da değinildiği üzere,elle tutulmayan ,gözle görülmeyen,bozulmayan,(ancak kesintiye uğrayabilen-geminin ,kötü hava nedeni ile bir yere sığınması gibi)depolanamayan,üretilirken tüketilen,bir iktisadi birim/değer yada insanın konum yada durumunda değişiklik sağlayan bir iktisadi faaliyet olarak tanımlayabiliriz.
1.1-Hizmet Sınıflamalarında Ulaştırmanın Yeri
Geniş kapsamlı olarak hizmet sektörleri;sosyal ve kişi ile ilgili,ticaret ve finansal,nakliye ve haberleşme,kamu hizmetleri ve savunma şeklinde sınıflandırılabilinir. Ancak konumuz uluslararası nakliye hizmetleri olduğundan meseleye bu bakımdan yaklaşmamız gerekir.
Uluslararası işlemler bakımından hizmetleri sınıflamak istersek aşağıdaki tablo ortaya çıkmaktadır..
İ-Yatırım ile ilgili hizmetler:(Bankacılık Hizmetleri,Otel Hizmetleri,İş Bulma Hizmetleri)
ii-Ticaret ile ilgili hizmetler:(Hava,Kara,Demiryolu,Denizyolu Taşımacılığı,Depolama hiz)
iii-Ticaret ve Yatırım ile ilgili Hizmetler:(Haberleşme,Sigorta,Bilgisayar-internet,Eğitim,Sağlık,İnşaat Hizmetleri)
Gary Sampson ve Rıchard Snape ULUSLARARASI SERVİS SEKTÖRLERİ' nin sınıflamasını yaparken meseleye farklı yaklaşarak ve özellikle servis sektörlerinin liberalizasyonu kavramını da nazarı dikkate alarak hizmet üreten yada sağlayanlar ile hizmeti kullananların fiziksel yakınlıklarına göre bir klasifikasyon yapmıştır.
Tüketici Hareket Etmiyor Tüketici Hareket Ediyor
ÜRETİCİ HAREKET ETMİYOR A B
ÜRETİCİ HAREKET EDİYOR C D
A-Bilgi akışı:İnternet üzerinden bilgiye ulaşma,müşavirlik hizmetleri(yurt dışındaki bir firmaya bir araştırma yaptırıyorsunuz)yada yurt dışındaki mimarlık firmasına bir mimari proje çizdiriyorsunuz. Hizmet başka yerde üretiliyor tüketim başka yerde yapılıyor
B-Turizm,Eğitim,Sağlık Hizmeti;Londra'ya dil öğrenmeye gidiyorsunuz,tüketici olarak hareket eden sizsiniz ama üretici hareket etmiyor,yada yurt dışında tedaviye gidiyorsunuz, veya bir Alman turist Türkiye ye gelip burada tatil yapıyor.
C-Konvansiyonel Üretim Faktörleri(Sermaye,emek ,ham madde vs nin uluslararası hareketi. Türk işçisinin yurt dışında çalışması orada hizmet sunması. Yada Tarkan'ın Moskova 'da konser vermesi
gibi.
D-Yurt dışında otel kiralayıp hizmet veren bir müteşebbisin verdiği hizmetten yurt dışından gelen bir turistin yararlanması.
Ulaştırma açısından bu sınıflamaya baktığımızda karşımıza karmaşık bir durum çıkmaktadır. Eğer bir Hava yolu Şirketi bir ülkenin sınırları içinde uçuş izni yada hakkı elde etmiş ise yani İstanbul dan Ankara ya yolcu ve yük taşıyabilme hakkı elde etmiş ise bu hizmetten bir yabancı ülke vatandaşı yararlanıyor ise üreticide tüketicide hareket ediyor demektir.
Bu ise bizi hizmetlerin liberalisazyonu yanı yabancı ülke uyruklu vatandaşların yada şirketlerin başka bir ülkede ticaret yapabilme hizmet sunma hakkını elde etmesi noktasına getirir. Aynı şekilde yabancı bayraklı gemilerin Türk karasuları dahilinde taşımacılık hizmeti yapmaları yani kabotaj hakkından yararlanması noktasına götürür. Oysa kabotaj hakkı yani dar tanımı ile Türk karasuları dahilinde hizmet sunma hakkı ancak Türk bayraklı gemilere verilmiş bir haktır.
Peki bu matrix de uluslararası taşımayı nereye koyacağız?Deniz yolu ile yapılan bir taşımada nakliye firması Türk olabilir,tüketici de Türk olabilir. Yani tüketicide üreticide aynı yerde ancak sunulan hizmet farklı bir coğrafyada yapılıyor olabilir. Kısaca bu sefer tüketici ve üretici hareket etmese de hareket eden hizmetin kendisidir.
Tüketici Almanya da olabilir ve malını Türkiye den ithal ediyordur,ve bu mal bir Türk gemisi ile taşınıyordur bu durumda yine üretici ve tüketici hareket etmeyecek ancak hizmet hareket edecektir
Ya da, daha işi komplikeleştirirsek İsviçre' de ki bir Trader Saudı Arabistan dan aldığı ham petrolu Fransa da bir limana boşaltmak için Türk gemisi kiralasın .Malı Satan ve alan ülke ,nakliye firması pozisyonunu değiştirmeyecek, ve dıştan dışa yani kendi genel merkezinin dışında uluslararası alanda taşımacılık hizmeti sunacaktır. Burada aynı üretim faktörlerinin hareketi gibi yurt dışında bir hizmet sunulması düşünülürse de Hizmetin nihai kullanıcısı, hizmeti satın alan ülkede yaşayan değil başka bir ülke ikamet eden taraftır. Basit bir yaklaşımla İsviçre'de ki kıracı kiralama işlemini yapmıştır ve hizmeti kullanan odur. Yani hareketi söz konusu değildir. Fakat bu hizmetin mekan ve zaman faydasından yararlanan malın teslim edildiği ülkedeki alıcıdır.
Türk gemisi ile taşındığı dikkate alınırsa, Türk armatörü de Türkiye'dedir. Onunda hareketi söz konusu değildir. Ancak sunduğu hizmet de bunu alanın ülkesinde değil başka bir alandadır. Burada üreticinin hareketi söz konusu gibi görünse de verilen hizmet yukarıdaki matrix den başka bir yerdedir. Dolayısı ile bu anlamda uluslararası nakliyeyi bu matrix'e oturtmak çok da doğru olmayacaktır. Burada artık hizmetin hareketi ve tüketiciden uzak bir yerde arzı söz konusudur. Bu nedenle uluslararası nakliye hizmeti üretici ve tüketiciden uzak bir nokta yada yerde üretilip sunulabilinir.
Harley L.BROWNING ve Joachim SINGELMAN ise aşağıdaki servis sınıflamasını önermiştir.
i-Dağıtım hizmetleri:(Nakliye ve Depolama,Haberleşme,Toptan ve Perakende Ticaret)
ii-Üretim Hizmetleri.(Buradaki üretimden kasıt mal üretimi değildir. Hizmet üretimi ancak mal üretimine katkı sağlamak anlamındadır. Bankacılık ve finansal hizmetler,Muhasebe,Denetim,Müşavirlik ,Avukatlık Hizmetleri)
iii-Sosyal Hizmetler:(Sağlık,Eğitim,Dini Hizmetler,Devlet Hizmetleri)
iv-Personel Hizmetleri:(Mahalli hizmetler,Tamir Hizmetleri,Berber ,Güzellik Enstitüleri Hizmetleri,Otel Hiz,Lokanta ve Egelence Hizmetleri
Dağıtım ve Üretim Hizmetleri direkt olarak bireyin tüketimine sunulan hizmet türü olmayıp ''good orıented' yani mal ile alakalı hizmetlerdir. Bu nedenle de nihai tüketim mallarının yada yarı mamul maddelerin üretimi ile yakından ilgilidir. Bu nedenle de bir ''output'' dan ziyade , ürünün yada nihai üretim mallarının üretiminde bir ''ınput'' yani girdi rolüne sahiptir. Burada ulaştırma hizmetine yapılan talep doğrudan bir talep olmayıp bir şeye bağlı olarak ortaya çıkan taleptir. Böyle bir talebin olması için önce bir mal alım satımının yani ticaretin ortaya çıkması gerekir. Sonra bu satın alınan malın taşınması için taşıma talebi ortaya çıkacaktır. Bu taşıma talebi üretim prosesi içinde ham madde Ya da yarı mamul maddenin taşınma talebi olarak ortaya çıkabileceği gibi nihai tüketim maddelerinin nihai tüketiciye ulaşması bakımından da ortaya çıkabilir. Bu son durum üretim bazlı olmayıp ,üretilmiş malların dağıtımı bakımından ticaret bazlı bir hizmet türü olacaktır.
Bu nedenle de bu hizmet türü bir ülkenin gelişmesinde,iktisadi refahının artmasında,dış ticaretinin gelişmesinde ,milli gelirinin yada GSYIH 'nın artmasında önemli katkı sağlar.
Sosyal ve Kişiye özgü hizmetler ise ''Consuming oriented'yani tüketim ağırlıklı,tüketime yönelik hizmet türleridir.
Bu sınıflandırma bizim burada bilahare değineceğimiz ulaştırmanın ve özellikle Uluslararası Nakliyenin makro ekonomik parametreler açısından öneminin vurgulanmasında baz teşkil edecektir.
Servisler aynı zamanda üretimde kullanılan yada ihtiyaç duyulan teknoloji düzeyine göre de sınıflandırılabilinir.
i-Bilgi Bazlı Servisler(Knowledged Based Services);Yüksek Bilgi düzeyi ve insana daha fazla yatırımı gerektiren hizmet dalları. Sigorta,profesyonel ve teknik servisler,bazı bankacılık hizmetleri,informasyon teknolojisi hizmetleri,reklamcılık,sağlık ve eğitim vs)
ii- 3 cü Sınıf Hizmetler:(Finansal Kiralama,Deniz Taşımacılığı,Dağıtım,Franchısing,Perakende ticaret ,bazı sosyal hizmetler,eğlence sektörü)ve kişiye yönelik hizmetler. Bu hizmet sektörleri için büyük bir ''Human-Capıtal''(Beşeri Sermaye)içeriğine yani insana fazla yatırıma gerek duyulmaz.
Birinci grupta çalışan insanların eğitim yılı ve seviyesi sunulan servisin kalitesi açısından bir ölçüdür. İkinci grup ise daha klasik servis faaliyetleri olup fazla eğitime gerek göstermez ve standart üretim metodlarına ihtiyaç duyar. Ancak (i) ile (ii)arasındaki eğitim ihtiyacı görecelidir.(ii)de yer alan hizmet alanları için eğitime ihtiyaç olmadığı anlamında değildir. Fakat sağlık alanındaki eğitim ihtiyacı doğal olarak kara taşımacılığı alanı için duyulan eğitim ihtiyacından çok daha fazladır. Burada vurgulanmak istenen budur.
Özetle Ulaştırma hizmeti Ya da Deniz Yolu Taşımacılığı hizmeti genişletilmiş tanımı ile Üretilirken, Tüketilen, depolanamayan, zaman ve mekan faydası yaratan, bozulmayan ancak kesintiye uğrayabilen , talebi bir şeye bağlı olarak ortaya çıkan ,hizmetin kalitesi,sıklığı ,güvenilirliğine bağlı olarak Just ın Tıme felsefesine uygun olarak malların istenilen zamanda ,istenilen yerde ,istenilen miktarlarda nihai tüketicinin emrinde olmasına imkan sağlayan ve bu yolla envanter maliyetini düşüren ,niteliğine göre üretim prosesi içinde bir hizmet olarak bir ınput (girdi) niteliği ,üretilmiş malların dağıtımı bakımından ise mala bir katma değer ilavesi sağlayan bir hizmet türüdür.
Bu son niteliği itibari ile bir malın üretildiği noktadan başka bir yerde pazara sunulmasında,ulaştırma hizmetinin bedeli sağlayacağı katma değerden daha fazla olamaz. Örneğin X malı A ülkesinde üretilip B ülkesinde satılacak ise ,diğer bazı etkenlerin olmadığı varsayılırsa,
Bu malın A ülkesindeki maliyeti 10 TL ,Nakliye ücreti 3 TL ise ,ancak B ülkesinde bu malın Ya da alternatif ürünlerin satış fiyatı 11 TL ise ,bu mal B ülkesinde 13 TL ye satılamayacağından,bu nakliye hizmetinin yaratacağı katma değer sadece 1 TL olacaktır. Daha da ötesinde bu mal A ülkesinde 12 TL ye ne kadar üretilirse üretilsin satılabiliyorsa ,taşıma ücretinin anılan dış ülke için yaratacağı katma değer bu taşıma ücretinden düşün olması nedeni ile nakliye hizmeti gerçekleşmeyecektir.
2- Deniz Nakliye Hizmetinin Makro Ekonomik Parametreler Açısından Önemi ;
Ulaştırma Hizmetleri bilindiği üzere GSYIH içinde,hizmet üretimi bakımından bir katkı sağlayarak bir ülkenin GSYIH sının artması ve buna bağlı olarak Kişi Başı milli gelirin artması bakımından direk olarak önemli bir rol oynarken fakat aynı zamanda gerekli alt yapıyı sağlayarak GSYIH içinde yer alan diğer sektörlerin katkısının artması bakımından da dolaylı rol oynar. Ulaştırma sektörünün GSYIH içindeki payının en az %10 olması savunulur. Bu bazı ülkelerde (Denize kıyısı olmayan Ya da yüz ölçümleri büyük ülkelerde fazla olmaktadır.%17 gibi ,gelişmiş ülkelerde bu oran %10-15 düzeyindedir. Türkiye de ise vaktiyle çok düşük iken bu gün için %10'ları aşmıştır.(%15)
Ödemeler Bilançosu içerisinde ise Hizmetler Dengesi Ya da Görünmeyen Kalemler içinde Ulaştırma Gelirlerinin Ulaştırma Giderlerinden fazla olması Cari denge açığının azalması veya Cari Denge fazlasının artması bakımından keza yine olumlu bir rol oynayacaktır. Türkiye'nin Ulusal Dış
Ticaretinin Deniz Yolu ile taşınmasında (%85.8)Türk bayraklı gemilerin payı daha önceleri %25-32 (1/4)ler de iken bu pay son yıllarda %17 e düşmüştür.
Ancak Türk Armatörlerinin 2011 yılı sonu itibari ile sahip olduğu 9.462.000 dwt (1000 grt üstü gemiler bakımından)Türk Bayraklı gemiler karşısında 13.110.000 dwt yabancı bayraklı gemi tonajına sahip olduğu dikkate alınırsa (Toplam 22.572.000 dwt) (2010 yılında 19.660.000 dtw idi)(Bkz Ulaştırma ve Denizcilik Bakanlığı Deniz Ticaret Genel Müdürlüğü /Deniz Ticaret Analizleri )
Türk Armatörlerinin yabancı bayrak altında çalıştırdıkları gemi sayısı yıllar içinde giderek artmış ve bunların Türk ulusal dış ticaretinin taşınmasındaki payı da artmış olabilir. Bunların payının ne olduğu pek bilinmemektedir. Fakat burada önemli olan bu filonun gelirinin Türkiye ye getirilip getirilmediğidir. Bu kazançlar yurt dışında tutuluyor ise bunun Ödemeler Bilançosu açısından bir katkısı olmayacaktır. Diğer önemli olan husus ise Türk bayraklı gemilerin CROSS TRADING yani dıştan dışa yaptıkları taşımalardır. Bu taşımalardan elde edilen gelirler ödemeler bilançosu içinde gözükmekte ve net döviz katkısı ile ulusal dış ticaretimizin taşınması için yabancı bayraklı gemilere ödenen döviz ödemeli navlun giderlerine katkı sağlamaktadır. Dolayısı ile burada önemli olan döviz ödemeli nakliye gelirlerimiz ile nakliye giderlerimiz arasında nakliye gelirleri lehine pozitif bir fark olması ve bunun gerek Hizmet Dengesine daha da önemlisi Mal Dengesi yani Dış Ticaret Dengesi açığına olumlu bir katkı sağlayarak Cari Denge Açığının kapatılması Ya da azaltılmasıdır.
3-Deniz Yolu Taşımacılığının Dünya Ekonomik Parametreleri ile İlişkisi
i)Dünya GSYIH'sı( WORLD GDP) ;
Burada ilk ele almamız gereken parametre World GDP'si yani Dünya GSYIH dır Bu konuda farklı farklı rakamlara rastlamak olasıdır. Bu fark hesaplamanın nominal değerler üzerinden mi yoksa PPP yani Satın Alma Gücü Paritesine göre mi yapıldığıdır. UB Deniz Ulaştırması Genel Müdürlüğünün Deniz Ticaret Analizleri çalışmasında 50 Trilyon Usd olarak verilmiştir.(2005 Usd si ile)Dünya Bankası raporlarına göre 6 Eylül 2012 revizesi ile Satın Alma Gücü Paritesine göre Dünya GSYIH sı 80 Trilyon Usd dir. IMF 'ın WGP(PPP)2011 yılı itibari ile 78.9 TrilyonUsd idi. Nominal Dünya GSYIH sı ise 69.6 Trilyon Usd dir. Burada ABD 15 Trilyon Usd ile Dünya GDP sinin yaklaşık %22 sini Çin 7.3 Trilyon Usd ile %10.4 dünü Japonya ise 5 Trilyon Usd ile %7.1 ini AB ise 17 Trilyon Usd ile %24.5 unu Oluşturmaktadır. Bu 4 ülke ve gurubun toplamı %64 yapmaktadır. Bu ülkelerin GSYIH lalarının yıllık artış oranlarının yani büyüme hızlarının Ya da % delerinin düşmesi Ya da artması dünya ticaretindeki artma Ya da azalmayı doğrudan etkilemektedir. Dolayısı ile bu en dış halkanın içindeki ikinci halka Dünya Ticaret Hacmidir. Ülkelerin GSYIH'ları Ya da yıllık büyüme oranları arttıkça ülkeler arasındaki ham madde,yarı mamul ve mamul mal hareketleri de artmakta başka bir deyişle Dünya Ticareti artmaktadır.
ii)Dünya Ticaret Hacmi;
Büyüme oranları azaldığı zaman dünya genelinde Dünya Ekonomisinde bir soğuma daha da ötesinde bir resesyon ,yani durgunluk Ya da küçülme görüldüğü zaman dünya ticareti de daralmaktadır. Dolayısı ile üzerinde durmamız gereken ikinci parametre Dünya Ticaret hacmidir. Ton olarak dünya ticaret hacmine konu olan miktarı istatistik olarak bulmakta zorlandığımızdan 2011 yılında 9 milyar tonunun deniz yolu ile taşındığı ve bunun Dünya Ticaretinin %75 ine tekabül
ettiği dikkate alınırsa dünya ticaretine konu olan mal miktarı 2011 yılı itibari ile 12 milyar ton olmuştur. Aslında UNCTAD dahil bir çok kaynakta Dünya Ticaretinin %90'ının (89.6%) Deniz Yolu ile taşındığı belirtilse de İstanbul Ticaret Üniversitesinde Lojistik Sektöründe Değişen Dengeler Sempozyumunda tarafımızdan ileri sürüldüğü ve bir çok akademisyen tarafından şüphe ile karşılanmasına rağmen yeni yapılan araştırmalarda bu oran bu gün için %75 olup aynı % de UB Deniz Ticareti Genel Müdürlüğünün Deniz Ticaret Analizleri adlı çalışmasında da ileri sürülmüş ve bizi doğrulamıştır. Bu husus bu bakımdan sektörde ezber bozan ancak gerçeği yansıtan bir durumdur.(The Global Enabling Trade Report 2012)
Dünya Ticaretinin Parasal olarak değeri 2010 yılında 15 Trilyon usd ,enflasyondan arındırılmış şekli ile 12 Trilyon usd dir.
2011 yılında dünya ticaret hacmi parasal olarak %19 artış işle 18.2 Trilyon usd olmuştur. Böylece 2008 deki 16.1 Trilyon usd yi geçmiştir. Bunun nedeni emtia fiyatlarındaki artıştan kaynaklanmıştır. Yani burada bir parasal büyüme söz konusudur.(WTO Report)
Dünya Ticaretinin %23 ü birbirleri ile sınırları olan ülkeler arasında yapılmaktadır. Burada Endüstri içi Ticaret önemli rol oynamaktadır.*
*EIT YAKIN İKAMESİ OLAN MALLARIN EŞ ZAMANLI OLARAK İTHAL VE IHRACI OLARAK TANIMLANABİLİR.
Benelux(Belçika,Hollanda,Lüxemburg)ülkelerinde yapılan araştırma uzmanlaşmanın ayrı ürünler yerine aynı yada benzer ürün kategorilerinde olduğunu ortaya koymuştur. Yine eski tanımı ile AET(Avrupa Ekonomik Topluluğu)bugünkü tanımı ile AB(Avrupa Birliği) ile ilgili bir çalışmada;bu ülkelerin birbirleri arasında aynı ürünlerin eş zamanlı olarak ithal ve ihraç edildiği görülmüştür.1996 yılında AB içindeki ticaretin %64 ü Endüstri İçi Ticaret olarak karşımıza çıkmıştır.
Yani aynı mallar sırf ulaşım maliyeti avantajı nedeni ile farklı ülkeler arasında alınıp satılmaktadır. Örneğin Kuzey Fransa'da üretilen bir buzdolabı Kuzey Almanya'da üretilen bir buz dolabına göre Güney Almanya da oturan ve buz dolabı almak isteyen biri için sırf nakliye maliyeti nedeni ile daha avantajlı olmaktadır.
Homojen mallarda EİT özellikle uzun ceografik sınıra sahip olan ülkeler arasında ve de Ulaştırma masraflarından tasarruf yapmak amacıyla ortaya çıkmaktadır. Yukarıda endüstriel mallar açısından Fransa ve Almanya arasındaki aynı malın ithal ve ihracı açısından verilen örnek bu defa yükte ağır pahada hafif homojen kaba büyük ölçeklerde ithal ve ihraç edilen mallar açısından da geçerli olup burada bu ticaretin oluşmasında en önemli unsur nakliye maliyetleri olmaktadır. Örneğin ABD ve KANADA arasında binlerce kilometre uzunluğunda ortak sınır bulunmaktadır. Bu iki ülkede kereste ve orman ürünleri ticaretinde ve buna bağlı sanayide etkinliğe sahiptir. Ancak ABD Doğu sınırlarından KANADA ya kereste ihraç etmekte Batı sınırlarından ise kereste ithal etmektedir. Bunun nedeni orman ürünleri sanayi ABD de Batı bölgelerinde toplanmıştır. Kanada da ise Doğu Bölgelerinde toplanmıştır. Bu nedenle Batıdaki üreticiler binlerce kilometre uzaktaki Doğu bölgelerinden kereste getirerek büyük yurt içi ulaşım ücretleri ödeyeceğine, bunu Kanada dan ithal ederek daha ucuza mal etmektedirler. Kereste hacimli bir mal olduğundan ayrıca ulaşım maliyetlerini de ters yönde etkilemektedir. Aynı şekilde Kanada da Batı bölgelerinden Doğu ya kereste getireceğine bunu Doğu da ABD den ithal etmektedir.
İşte bu nedenle taşıma giderlerinden tasarruf yapmak düşüncesi ile Endüstri İçi Ticaret ortaya çıkmaktadır. Ancak unutulmamalıdır ki burada ticarete bir engel yoktur. ABD ve KANADA arasındaki Serbest Ticaret Anlaşması da buna uygun bir zemin hazırlamaktadır.
(NAFTA (North Amerıcan Free Trade Agreement)bu oluşuma imkan sağlamaktadır.)
Bu ortak sınıra sahip olan ülkelerdeki ticaret Kuzey Amerika ve AB gibi zengin ülke topluluklarında %25-35'e çıkmaktadır.
2011 yılı itibari ile parasal olarak Dünya Ticaretinin %70.9 u Sanayi Ürünleridir(Tekstil(%5),Elbise(%5), Demir/Çelik(%10), Diğer Yarı Mamul Mallar(%10),Kimyeviler(%20),Diğer Makineler(%20),Ofis ve Telekom Malzemeleri(%20),Diğer %10),Petrol ve Madenler %21.1(Dökme yükler),Tarımsal ürünler %9.5 dur.
iii)Deniz Yolu Taşımacılığının Uluslararası Ticaretin Taşınmasındaki Payı
3 cü halka bu Uluslar arası Ticaretin Taşınmasında Deniz Yolu Taşımacılığının payı ve diğer ulaşım modları karşısındaki durumudur.
Deniz Yolu taşımacılığını etkileyen son unsur ise ,diğer ulaşım modlarının rekabetidir.
Ulaşım Modlarının Deniz Yolu,,Kara Yolu,İç su Yolu ,Demir Yolu,Hava Yolu ,Boru Taşımacılığı olduğu bilinen bir gerçektir. Bu ulaşım modları gidilecek olan mesafe,bir defada taşınacak olan miktar,malın niteliği (bozulabilir,çalınabilir ,acilen taşınması gereken mal vb)malın bedeli,envanter maliyeti ,kıta içi,kıtalar arası(Non land base transportatıon)taşıma ihtiyacı vb gibi nedenler ile birbirlerine göre avantaj ve dez avantajlara sahiptirler.
*Gidilecek Mesafe;
Örneğin ;Kara Yolu taşımacılığı mamul ve yarı mamul katma değeri yüksek mallar bakımından kapıdan kapıya direk nakliye sağlaması nedeni ile 350 km den daha kısa mesafelerde demir yolu ile birim taşıma ücretleri yüksek olsa da rekabet edebilmektedir.( Bu bazı araştırmalarda 500-700 km olarak verilse de,genel kabul ortalama 300-350 km dir)
Hava Yolu taşımacılığı ise pahada ağır yükte hafif ,değerli,bozulabilir,çok kısa sürede taşınması gereken mallar bakımından diğer ulaşım modları ile rekabet edebilmektedir.
Yolcu Taşımacılığı bakımından ise Hava Yolu taşımacılığı 800 km den uzak mesafelerde demir yolu ile rekabet edebilmektedir. Büyük miktarlarda taşınacak primitif ham maddeler bakımından ,konteyner taşımacılığında ise yüksek değerli mallar bakımından deniz yolu taşımacılığı uzak mesafe taşımalarında diğer ulaşım modları ile rekabet edebilmektedir. Bu normalde açık deniz taşımacılığı bakımından uzak mesafeler olmakla beraber(1500 km +) bazı ülkelerde dahili taşımacılık bakımından 600 mil ve üstü olabilmektedir.
Deniz Yolu taşımacılığında gidilen mesafe Açık Deniz Taşımacılığında 2600 mil ve üstü olup taşıma süresi Transatlantik ve Pasifikte 7-10 gün ,iç su Yolu taşımacılığında 250-1600 mil,Kıyı Ticaretinde 500-2000 mil ,2-5 gün olmaktadır. Hava yolu yine kıtalar arası taşımaya müsait olduğundan taşıma mesafeleri büyük olmaktadır.
*Malın Değeri ;Hava Yolunda taşınan malların bedeli deniz yoluna göre 31 kat daha fazladır. Hava Yolu Taşımacılığına en yakın rakip deniz yolu ile konteyner taşımacılığında(mamul,katma değeri yüksek ,yüksek değerli malların taşınması bakımından)2011 yılında konteyner taşımacılığı 10.5 Trilyon RTK(Revenue Ton Km) elde ederken (1.5 Milyar ton olarak)Hava Yolu taşımacılığı 43 milyon ton ile (Toplam Uluslar arası Dış Ticaretin taşınmasındaki %0.3 bazı kaynaklarda %0.6 pay ile )202 Milyon RTK elde etmiştir. (Bkz Forecast 2010-2011 Boıng Company) 2010 yılı eniz Yolu ile yapılan Küresel Konteyner Ticaretinin parasal değeri ise 5.6 Trilyon usd olmuştur. ( Deniz Yolu ile Taşınan Dünya Ticaretinin parasal değerinin %60 ')
*Mal Cinsleri ;Hava Yolunda bozulabilir ,aciliyeti olan ,pahada ağır yükte hafif mallar taşınmaktadır. Örneğin kesme çiçek ve et ticaretinin %80i hava yolu ile taşınmaktadır. Posta,dergi,gazete ,kurye gibi aciliyeti olan mallar, çalınabilir kıymetli eşya ,süt ürünleri,yine hava yolu ile taşınmaktadır. Su ürünlerinin %2/3 yine hava yolu ile taşınmaktadır. Elektronik endüstrisi hava yolu ağırlıklı olup bu ürün Uluslar arası hava yolu ile taşınan yükün parasal olarak %40 ına tekabül etmektedir. Deniz yolunda ise sıvı dökme petrol ve petrol ürünleri,kuru dökme yükler;kömür,demir cevheri,tahıl,fosfat,boksit vb , orman ürünleri,demir çelik ,araba gibi Neo bulk yükler ve mamul mallar konteynerler ile taşınmaktadır. Kara yolunda ise yine katma değeri yüksek mamul ve yarı mamul mallar,Demir Yolunda general cargo,çoklukla dökme yükler ,demir çelik,araba ve iş makineleri,canlı hayvan ,inşaat malzemeleri,sıvı dökme yükler taşınmaktadır.
*Miktar Olarak ;Deniz Yolu ile Ham petrol olarak bir defasında 500.000 ton ,kuru dökme yük olarak 380.000 ton taşınabilirken ,Demiryolu ile normalde 500 ton(max 10.000- 23.000 ton kömür, Çin'de olduğu gibi) Kara Yolu ile (Kamyon 10 ton Tır 24-27 ton )ortalama 25 ton taşınabilmekte ,Hava Yolu ile 124 ton ancak ortalama 45-65 ton.(ANTONOV Myrıa 250 ton) İç su Yolu taşımacılığında Barge/Nehir Gemisi * ile 1500 ton taşınabilmektedir.. Bu nedenle de büyük ölçekli taşımaların sağladığı avantaj ile deniz yolu taşımacılığı diğer ulaşım modlarına göre daha ekonomik olmaktadır.
*Bazı Nehir ve Göl gemilerinin kapasitesi çok daha fazladır.
Buna göre Deniz Yolu ,Hava Yoluna göre 22,Kara Yoluna göre, 7 Demir Yoluna göre 3.5 kat daha ucuzdur.
Bazı kaynaklarda ulaşım modları arasındaki maliyet Mukayesesi aşağıdaki şekilde yapılmaktadır.
Ulaşım Modları Ton/Mil Maliyet
Deniz Yolu (100.000 ton) 0.006
Demir Yolu (500 ton) 0.03
Kara Yolu (10 ton) 1
Hava Yolu 4.4
Yukarıda da açıklandığı üzere artık bu gün için Deniz Yolu taşımacılığında Chınamax (VALE BRAZIL400.000 DWT) kuru dökme yükler(cevherler)bir defada 380.000 ton ,sıvı dökme yükler 500.000 ton ,ULCC (ULTRA LARGE CRUDE CARRIER 565.000 DWT Seawıse Gıant(JAHRE VIKING)2010 da hurdaya çıkmıştır)Konteyner Taşımacılığında ;
EMMA MEARSK 14 ton yüke havi 11.000 TEU taşıyabilmektedir.(Gerçek kapasitesi 15.200 TEU),Mearsk'ın yeni siparişleri 18.000 teu kapasitesindedir. Demir Yolu ile 23.000 ton taşınabilmektedir.(Çin'deki kömür taşımaları) LNG(Sıvılaştırılmış Doğal Gaz) taşımalarında tonaj 70.000 dwt (135.000-145.000 m3)iken bu gün için VLLNG ler(Çok Büyük Sıvılaştırılmış Doğal Gaz Taşıyıcıları) 200.000 dwt ve üstü olup kapasiteleri 223.000 m3 e kadar çıkmıştır. LPG Gemilerinin ise kapasitesi 70.000 m3 u aşmıştır..
Ulaşım modları içinde ton esası ile en fazla paya sahip olan mod deniz yolu taşımacılığıdır. Bunun en önemli nedenleri dünya ticareti içinde ton olarak en fazla paya sahip olan mal gurubunun sıvı ve kuru dökme yükler olması ve bu yüklerin çoklukla büyük tonajdaki gemiler ile kıtalar arasında taşınmasından kaynaklanmaktadır. Bu yüklerin deniz yolu içinde taşınma payları ise Sıvı dökme yükler %35, Kuru Yükler %65 ,Kuru Kuru Dökme Yükler %39.5 ,bu dökme yükler içinde ;5 Major Dökme Yükün(Demir Cevheri,Kömür,Tahıl,Fosfat,Boksit/Alumınıa) Toplam Deniz Yolu ile yapılan taşımalar içindeki payı %28 ,3 Major Dökme Yükün(Demir Cevheri,Kömür,Tahıl ) %26.9)dır.
Buradan da anlaşılacağı üzere 12 Trilyon ton olan Uluslar arası Ticaret hacminin ton olarak 2011 yılı itibari ile 8.8 yaklaşık 9 Trilyonu deniz yolu ile taşınmaktadır buda %75 e tekabül etmektedir.
Bunun %65 'ı Kuru Yükler %35 i ise sıvı yüklerdir. Enerji ham madde ve mamul maddelerinin payı ise %45 düzeyindedir.(Sıvı ve katı olarak)
Buna göre ton esası ile Uluslar arası Ticaretin modlar arası dağılımı aşağıdaki gibi olmaktadır;
Deniz Yolu Taşımacılığı %75
Kara yolu+Demir Yolu Taşımacılığı %16
Boru Hattı Taşımacılığı %9
Hava Yolu Taşımacılığı %0.3
Kaynak ;The Global Enablıng Trade Report 2012 /Economic Forum)
Burada Hava Yolu taşımacılığı üzerinde durmamız gerekmektedir. Boıng Şirketinin yaptığı araştırmada (World Air Cargo Forecast 2010-2011,Boıng Company ) 2011 yılında Hava Yolu ile 43 Milyon ton taşınmıştır. Buna göre bu taşımanın toplam taşımalar içindeki payının %0.3 değil %0.49 olması gerekmektedir. Diğer bazı kaynaklarda ise bu oran %2,bazı kaynaklarda %3 ün altı,bazı kaynaklarda ise %1 in altı olarak verilmiştir. 1974 -2004 yılları arasında hava yolu taşımacılığı %7.4 artarken ,Deniz Yolu taşımacılığı %4.4 artmıştır. 1981-2004 arasında ise bu artış başka bir kaynakta %6.7 olarak verilmiştir.2004 den itibaren ise büyüme yavaşlamıştır. Bunun nedeni ise petrol fiyatlarındaki artış ve 2008,2009 küresel kriz olmuştur. Oysaki bilindiği üzere deniz taşımacılığı 2004-2008 arası büyük bir artış trendine girmiş 2008 ikinci yarısı ve 2009 yılında düşmüş 2010 yılında ise tekrar nispi bir iyileşme görülmüştür. Hava Yolu taşımacılığı 2008 yılında %3.2 2009 yılında ise %9.6 düşmüş,2010 yılında %18.5 artmış 2011 yılında %1 düşmüş 2012 de ise %1 artış beklenmektedir. İçinde bulunduğumuz günlerde ise Hava Yolunun en büyük rakibi olan Konteyner Taşımacılığındaki kriz nedeni ile taşıma ücretlerindeki önemli düşüşler hava yolu taşımacılığını vurmuştur. Zaten krizli dönemlerde hava yolu taşımacılığı yükü konteyner taşımacılığına ve kara yoluna kaymaktadır. Özetle 2004 den itibaren hava yolu taşımacılığında yıllık %6-7.4 lük büyümeler görülmemektedir. 2004 den itibaren ortalama büyüme %2 ler düzeyinindedir. İşte bu nedenle vaktiyle %2 vb gibi verilen hava yolu taşımacılığı payı bugünlerde %1 in altı olarak verilmektedir.
Ton esası ile durum bu merkezde iken dünya ticaretinin parasal değeri içinde deniz yolu taşımacılığının payı %60 lar düzeyinde olmaktadır.* Ancak buna karşın hava yolu taşımacılığının payı bazı kaynaklarda %34.6 olarak (kıtalar arası taşıma bakımından),bazı kaynaklarda %40 bazı kaynaklarda ise %33 olarak verilmektedir.(Bkz Introductıon to air Freıght Created by Transportation Developıng Group)Bu Fark yıllara göre oran farklılığından kaynaklanmaktadır.
*2010 Dünya Ticaretinin parasal değeri 15 Trilyon usd (Enflasyondan arındırılmamış)bunun 9 Trilyon usd 'si deniz yolu ile taşınmaktadır. (Bkz UB Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü /Deniz Ticaret Analizleri ) Hava Yolunun ton olarak payının %1 in altında olmasına rağmen uluslar arası ticaretin parasal değeri içindeki payının %33 olması hava yolu ile taşınan malların bedelinin çok yüksek olmasından kaynaklanmaktadır.(Deniz Yoluna Göre 31 misli daha fazla)
Deniz Yolu ile taşıma bedelinin taşınan malın bedelinin ortalama %5-7 si nispetinde olduğu dikkate alınırsa deniz yolu taşımacılığından elde edilen gelir 450 Milyar mesabesinde olmaktadır. Hava yolunun ise lojistik gelirleri içindeki payı %2.5 düzeyindedir.2011 yılında hava yolu ile 202 Milyar RTK (Reveneu Ton km,,ton km esası ile elde edilen gelir)Deniz Yolunda konteyner taşımacılığının bu esasla elde ettiği gelir ise yukarıda sözü edildiği üzere 10.5 Trilyon RTK dır.
Son 60 yılda deniz yolu ile yapılan konteyner ticareti 1.5 Milyar ton seviyelerine ulaşmıştır.2010 yılında konteyner gemileri ile yapılan küresel deniz yolu ticaretinin parasal değeri 5.6 Trilyon usd ye ulaşmıştır.(Deniz Yolunda konteyner gemileri ile yapılan uluslararası ticaretin bedeli olarak )Buda deniz yolu ile taşınan malların toplam değeri içinde ,yani 9 trilyon içinde %60 lık bir paya sahiptir.3.4 Trilyon usd ise açık piyasa taşımacılığında ve Konvansiyonel Lınercılıkta taşınan dökme yüklerin ve Neo Bulk yüklerin bedeli olmaktadır. Bilindiği üzere deniz yolu taşımacılığı kapalı taşımacılık diye tanımlanan düzenli hat taşımacılığı ve açık piyasa taşımacılığı olarak tanımlanan Tramp taşımacılık şeklinde yapılmaktadır. Liner taşımacılığın ton olarak payı %30 ,açık piyasa taşımacılığının ise %70 ,bu taşımacılıktan elde edilen gelir bakımından liner taşımacılığın payı %80 ,açık piyasa taşımacılığının ise %20 dır(bu yıllara göre ve piyasa koşullarına farklılık gösterebilir)
Katma değeri yüksek nihai tüketim ve sanayi ürünlerinin deniz yolu ile yapılan taşımalardaki payı %5-6 iken bu gurup malın yarattığı navlun deniz yolu ile yapılan taşımaların yarattığı toplam navlun gelirinin %50-60 sına tekabül etmektedir. Dolayısı ile bu gün için krizde olsa ve taşıma ücretleri çok düşükte olsa konteyner taşımacılığı deniz taşımacılığının kreması olmaktadır.
Bu gün için bu taşıma türü hem hava yolu ile hemde belli özel nedenler ile dökme yük taşımacılığı ile bile rekabet etmekte ve bu tip dökme mallar teoride yeri olmasa da,bazı özel nedenler ile (konteynerleri posizyona sokmak vb gibi) konteyner ile taşınmaktadır.
(Örneğin Türkiye den Uzak Doğuya yapılan dökme yük ticaretinde )Ancak bu extra ordiner bir durum olup,toplam taşımalar içindeki payı çok azdır. Ayrıca konteyner taşımacılığının dökme yükler bakımından uygun olduğu anlamında değildir. 2011 yılında Toplam Deniz Ticaretinin ton esası ile %17 si Konteyner Taşımacılığı olmuştur.
iv-Ülke içi Taşımalarda Deniz Yolunun Payı
1
Türkiye'nin Dış Ticaretinin ton olarak yaklaşık %83-85 i Deniz Yolu ile taşınmaktadır Parasal olarak ise 2011 de %55 i deniz yolu ile %25.2'si ise Kara Yolu ile taşınmaktadır. Hal böyle olmakla beraber TUIK 2011 Raporuna göre Türkiye'nin ihracının %46 sı ithalatının ise %59.1 Deniz yolu ile taşınmaktadır. Kara yolunun Payı İthalat da %23.6 İhracat da ise %41 .7 dir(Daha önce bu rakam %50 lerin üstünde idi)Hava Yolu ise %3 dür. İç taşımalar ise ezici bir oranla Kara yolu ağırlıklı olup diğer ulaşım modlarının payı çok düşüktür. Ancak son yıllarda Demir Yolu taşımacılığı artış trendi içine girmiştir. Arkas da kabotaj hattında konteyner taşımacılığına başlamıştır.(2012 itibari ile iç taşımalarda kara yolu %90 diğer ulaşım modları %10 luk paya sahiptir. Türkiye 'de Lojistik sektörünün payı ise %15 dir. Sektör Büyüklüğü ise 80 Milyar TL dir. (Bkz Utıkat 2012 Türk lojistik Sektörü değerlendirilmesi /Sektör Raporu)
Türkiye'de Lojistik sektörünün GSYIH içindeki payı ise %15'dir. 10 Yıl önce %2-3 civarında olup %10 a ulaşması hedef olarak gösterilmekte idi.
Dikkat edilirse Japonya ve AB de Kara yolu ağırlıklı olsa da ikinci büyük ulaşım modu deniz yolu olmaktadır. ABD ise Demir yolu ağırlıklı olmaktadır. AB de Kara yolunun payı yeni katılan ülkeler ile birlikte giderek artmakta ve %50 lere yaklaşmaktadır. Bu ise hava kirliliği ,trafik sıkışıklığı,gürültü kirliliği ve Fosil Enerji Türkerlerinin tüketimi bakımından ciddi bir handikap olmaktadır. Bu nedenle de diğer hususlar meyanında Shortsea Shıppıng uygulamaları White Book ,Marko Polo ,vb projeleri çerçevesinde hayata geçirilmektedir.
Harun Şişmanyazıcı /Öğretim Görevlisi
