DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSU VE KOLAY BAYRAK UYGULAMASI Harun Şişmanyazıcı /Öğretim Görevlisi GİRİŞ ;İçinde bulunduğumuz dönemde Dünya Deniz Ticaret Filosundaki aşırı şişme ve deniz taşımacılığındaki tonaj arızının ,tonaj talebinin çok üstünde olduğu ve bun
DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSU VE KOLAY BAYRAK UYGULAMASI
Harun Şişmanyazıcı /Öğretim Görevlisi
GİRİŞ ;
İçinde bulunduğumuz dönemde Dünya Deniz Ticaret Filosundaki aşırı şişme ve deniz taşımacılığındaki tonaj arızının ,tonaj talebinin çok üstünde olduğu ve bunun bu günkü şartlar altında 2014 den önce dengeye ulaşmayacağı herkesin malumudur. Diğer taraftan bu mevcut filonun büyük bir bölümü Kolay Bayrak ,yada Serbest Bandıra Ülkeleri olarak adlandırılan ülkelerin bayrağı altında çalıştırılmaktadır. Bu nedenle gerek Dünya Deniz Ticaret Filosunun gerekse ,tarihsel perspektif açısından Armatörlerin Ya da İşletme Müteahhitlerinin(Demıse Owner) Kolay Bayrağı tercih etme nedenlerinin tespitinde fayda mülahaza edilmiştir.
Aslında bu konu tarafımdan 1978 Yılında Kolay Bayrak Raporu adı altında DENİZ ATI dergisinde yayınlanmakla birlikte bu defa bu yazımız dikkate alınmadan yeni kaynak taraması ile meseleye farklı bir açıdan yaklaşılmıştır. Eski makalemde Kolay Bayrak ülkelerinin bu işlemden elde ettikleri gelirler,kolay bayrağa kayıt prosedür ve yöntemleri,farklı ülkelere göre kayıt ücreti muhtevaları ,bu bayrak altında yapılan deniz sahtekarlıkları ve ICS 'ın bu konudaki raporları UNCTAD'ın Kolay Bayrağın rehabilite edilerek negatif unsurlarının elemine edilmesi hususundaki çalışmaları ,bu uygulamanın bayrak veren Gelişme Yolundaki Ülkelere Katkıları,denetim zafiyeti nedeni ile ortaya çıkan kaza ve deniz kirliliği olaylarının küresel maliyeti üzerinde durulmuş,ancak bu bilgilerin bu gün için güncel olmaması nedeni ile bu defa meseleye başka yönden yaklaşılmıştır.
1-DÜNYA DENİZ TİCARET FİLOSU
2012 yılı başı itibari ile Dünya Ticaret Filosu 300 grt üstündeki gemiler itibari ile 1.46 Milyar dwt'e /48.197 adet gemiye ulaşmıştır. Bu filo içinde 605.8 Milyon dwt ile Dökme Yük gemileri en büyük paya sahip olmuştur(%41.5). Bu ise 2008 yılı öncesi yükselen piyasa koşulları ve 2008-2009 krizi sonrası 2010 da piyasanın yeniden yükselmesi ve gemi inşa fiyatlarının 2008 yılı ve öncesine göre düşmesi nedeni ile olmuş,ancak 2011 ve 2012 yılları Dünya Ticaretindeki artış oranına göre ,gemi tonajındaki aşırı şişme ve 2012 deki AB ,Japonya ve ABD deki durgunluğa ilave olarak Yükselişte olan ülkelerde görülen ekonomik soğuma nedeni ile Deniz Ticareti tüm segmentlerde ciddi bir kriz ile karşılaşmıştır.
2008 yılında %40 lık pay ile ilk sırada yer alan Tanker Filosu 2012 başında %38 lık pay ve 547.4 Milyon dwt ile ikinci sırada yer almıştır.
Konteyner gemileri %13.5 lik pay ve 196.9 dwt ile 3cü sırada yer alırken, General Cargo gemileri tonajı ise %7 lik pay ile 105.3 dwt olmuştur. Burada General Cargo gemileri içinde Sıngle Decker Gemileri (60.5 Milyon dwt),Multi Deck gemiler 2761 adet /15.7 Milyon dwt olup,Reefer Gemiler,RO/RO ve OZEL GEMİLER olarak;Araç Taşıyıcılar(PCC/PCTC )Heavy Lıft Ya da Heavy Load (Ağır yük taşıyıcılar 100-300 ton gibi)Lıfe Stock (Canlı Hayvan Taşıyıcıları)Balık ve Canlı Balık Taşıyıcılar,Palet Shıp'ler de yer almaktadır.
2012 yılı başı itibari ile Dünya Ticaret Filosunda sahipliğe göre en fazla paya sahip olan 4 ülke sırası ile Yunanistan(217 Milyon dwt /%15.8),Japonya,210 Milyon dwt )Almanya ve Çindir. Dünya Filosunun %70 i 10 ülke tarafından kontrol edilmektedir. Ülkemiz ise Türk sahipli gemi tonajı toplamı ile( 22.5 Milyon dwt ) 15 ci sıradadır(Kaynak İnternatıonal Shıppıng Economıcs and Logistic 2012)
Dünya Ticaret Filosunun Bayrağa göre sıralaması ise Panama,Liberya,Marshall Island ,Çin,Hong-Kong ve Yunanistan olmuştur.
Türkiye'nin Yabancı bayrak dağılımı ise 2010 yılı itibari ile Malta,Marshall Island,Panama,Rusya,Liberya,Bahama olarak gerçekleşmiştir.
1.1-Konteyner Filosu ;
2012 yılı başı itibari ile Dünya Konteyner Filosunun 196.9 Milyon dwt olduğu yukarıda belirtilmiştir.
2011 yılı boyunca Konteyner Filosuna toplam 1.2 Milyon TEU kapasiteli yeni tonaj ilave olmuştur. Bunun 0.6 Milyon TEU su VERY LARGE POST,PANAMAX(Çok büyük kapasiteli konteyner gemisi,10.000 TEU üstü kapasiteli konteyner gemileri)1 Ocak 2012 itibari ile Fully Cellular Container Fleet (Hücreli Konteyner Gemileri Filosu)4.993 gemi ile 15.3 Milyon TEU olmuştur.*(Bu figür 1-2 kaynakta Toplam Konteyner Filo kapasitesi olarak verilmiştir)
*Konteyner gemilerinin taşıma kapasitesi ton olarak değil,taşıyabildikleri 20' luk konteyner sayısına göre belirlenmektedir. Bu tip gemi tonajında bir önceki yıla göre %8.7 artış olmuştur.
Diğer segmentlerde olduğu gibi konteyner ticaretinde de kriz olmasına ve navlunların düşmesine rağmen (Howe Robinson Container Index Temmuz 2011 de 821 iken Temmuz 2012 de 493 e düşmüştür. 2011 yılında MAERSK LİNE' ve ,Zım Lıne' dahil önemli Konteyner Firmalarının zarar ettiği söylenmekte,büyük zarar miktarları telaffuz edilmektedir) Yeni Konteyner gemileri filoya girmektedir. 2012 sonu itibari ile Dünya Konteyner Filosu kapasitesi 17 Milyon TEU olacaktır. Bunun nedeni,diğer husular meyanında büyük konteyner firmalarının, yakıt fiyatlarındaki artış karşısında yakıt ekonomisi sağlayan ve büyük ölçekli taşımaların sağladığı avantaj nedeni ile yüksek taşıma kapasiteli gemiler sipariş ederek sefer maliyetlerini düşürmeyi amaçlamaları olmaktadır.. Bu durum küçük konteyner firmaları bakımından önümüzdeki yıllarda problem yaratacak ve konteyner taşımacılığında ,filonun tepedeki sayıları sınırlı belli başlı konteyner firmalarının kontrolünde olmasına yol açacaktır.(Aslında bu gün içinde durum bundan pek farklı değildir) Alman Deniz Nakliye Şirketleri 5.1 Milyon TEU ile konteyner sektörüne öncülük etmekte olup ,bunu 1.2 Milyon TEU ile Japonya ,1.1 Milyon TEU ile Danimarka takip etmektedir. 2008-2012 yılları arasında Konteyner Filosunda artış olan belli başlı ülkeler ve artış oranları aşağıda verilmiştir;
Almanya %7.1,Fransa %20.7,Kanada %23.3 Güney Kore %17.7
Tepedeki 15 büyük Konteyner Taşıma Firmasının payı 2011 de artmıştır.2012 Şubat ayı itibari ile tepedeki 15 şirket 10.4 Milyon TEU luk bir konteyner taşıma kapasitesini kontrol etmektedirler. Bu miktar 1000 TEU üzerindeki global konteyner gemilerinin %70.7 sine tekabül etmektedir.
Maersk Lıne 529 gemiden oluşan 2.14 Milyon TEU ile Dünya Konteyner Filosunun %14.5 una sahip olurken ,İşviçre bazlı MSC 1.86 Milyon TEU ile %12.6 sına,Fransız Operatör CMA-CGM 1.17 Milyon TEU ile %7.9 una sahip bulunmaktadır.(Kaynak ISL 2012 Bremen) 2012 Yılı itibari ile Konteyner Filosunun %70.8 i Kolay Bayrak altında çalıştırılmaktadır.
Konteyner Ticaretinde konteyner içinde mal ihraç eden en önemli ülkeler sırası ile Çin,ABD,Japonya,Güney Kore,Tayvan olmuştur.
İthalat bakımından ise(2010 yılı itibari ile ve en önemli 20 ülke) sırası ile ABD 17.6 Milyon TEU,Çin 12 Milyon TEU,Japonya 6.1 Milyon TEU,Güney Kore 4.5 Milyon TEU,Almanya 2.8 Milyon TEU,Diğer Arap Körfezi ülkeleri 2.7 Milyon TEU,İngiltere 2.5 Milyon TEU,Endonezya ,Tayvan,Hong-Kong her biri 2.5 Milyon TEU,Batı Afrika 2.4 Milyon TEU,Birleşik Arap Emirlikleri ve Malezya her biri 2.1 Milyon TEU,Tayland,Vietnam,Hindistan her biri 2.0 Milyon TEU,Brezilya 1.9 Milyon TEU,Australia,İtalya her biri 1.8 Milyon TEU,Hollanda 1.7 Milyon TEU Dünya Toplamı ise 114.3 Milyon TEU dur. Singapur ise bir Dünya ve Aktarma Limanı olarak bu ticarette önemli rol oynamaktadır.2010 yılı itibari ile 20 AB ülkesinin konteyner ile taşınan ithalatı 16.8 Milyon TEU,İhracatı ise 14.8 Milyon TEU olmuştur. Dünya Ticaretinde Liner Taşımacılık ile taşınan ihraç yüklerinin 2/3 Doğu Asya Ülkelerinden yapılmaktadır. Çin+Hong-Kong,Tayvan/Çin Liner Taşımacılık ile yapılan ihracatın parasal olarak %28 ını hacım olarak ise %30 unu gerçekleştirmektedir.(Trade Statıstıcs) 2011 yılında General Cargo Filosu ise %1.6 düşerek 16872 gemi 105 Milyon dwt ve 2.2 Milyon TEU olmuştur.
1-2 Kuru Dökme Yük Filosu ;
Kuru Dökme Yük filosu bakımından en önemli gelişme geçtiğimiz yıl içinde M/V BERGE STAHL'ın rekorunun kırılması olmuş ve VLOC olarak gemi tonajı 400.000 dwt e çıkmıştır;
Cape Sıze gemiler bakımından 120.000-175.000 aralığı iyi bir CAPE SIZE olarak tanımlanırken ,zaman içinde tonaj büyümeye başlamış ve VLOC lerin 200.000-225.000 Dwt ve üstü olan sınıflamasına göre,önce 364.767 Dwt lik M/V BERGE STAHL en uzun ve büyük dökme yük gemisi olarak anılırken 2011 yılında 400.000 Dwt lik VALE BRAZIL gemisinin servise girmesi ile bu rekorunu kaybetmiştir. Vale Max Ya da Chına Max olarak adlandırılan bu gemiler (380.000-400.000 Dwt )2011 de VALE CHINA adlı geminin ve daha sonra 2012 de Vale Dongjıaku,Vale Dalıan,Vale Habel' ın servise girmesi ile 5 e çıkmıştır.2013 e kadar bu gemilerden serviste 13 geminin olacağı beklenmektedir. Bu gemiler bir Brezilya'nın en büyük demir cevheri ve üreticisi olan Vale'nin bir projesi olup belli bölgelerde( Orta Doğu ve Uzak Doğu da ) Demir cevheri bakımından Lojistik Dağıtım merkezleri tesis ederek başka bir deyişle buralarda adeta Sanal Demir Cevheri Madeni oluşturarak demir cevherini Brezilya dan bu dağıtım merkezlerine VALEMAX gemileri ile taşıyıp satışlarını bu dağıtım merkezlerinden küçük gemiler ile yapmayı planlamıştır. Tabi asıl amacı büyük ölçekli taşımaların avantajından yararlanmak ve navlunların yüksek olduğu 2008 yılı öncesi taşımalar için dış kaynağa ödediği taşıma ücretlerinin firma içinde kalmasını amaçlamıştır. Günümüzde navlunların bu tonajda anormal düşüşü ile şimdilik bu amaçtan uzaklaşılmıştır.(Detay için Bakınız Kuru Yük Piyasası Harun Şişmanyazıcı ,Dökme Kuru Yük Piyasasında Lojistik Anlayışı Değişiyor)
Diğer taraftan geçtiğimiz 2-3 yıl içinde Panamax tanım ve kavramı da değişmiştir;
PANAMAX Tonajı daha önce 50.000 -80.000 dwt arası iken (72-75.000 dwt lik gemilerde iyi Panamax olarak tanımlanırken )günümüzde Panama Kanalından geçmeye müsait olan bu maksimum tonaj (79.999 dwt boş, yüklü olarak 70.000 deplasman tonajı yük miktarı olarak ise 52.500 ton iken )günümüzde Panamax gemilerinin daha çok InterAtlantik ve InterPasıfik arasında kullanılması ve Panama Kanalından geçmemesi nedeni ile bu gemilerin sınıflaması Panama geçişine göre değil sözü edilen bölgelerde uğradıkları limanların ölçülerine göre belirlenmeye başlamış ve 60.000-100.000 dwt aralığına çıkmıştır. Panama Kanalını da daha çok 70.000 deplasman tonajı nedeni ile Handy Max gemiler kullanmaktadır. Bu gerçek Panamax gemilerinin(50.000-80.000 dwt)Panama Kanalını kullanmadığı anlamında değildir. Yukarıda açıklandığı üzere bu konuda Trend değişmektedir.
Yine Panamax Tonajı içinde 82.000 dwt lik Kamsarmax gemiler ortaya çıkmış ve Ekvator Ginesinin Kamsar limanından yapılan Boksit taşımalarında kullanılmaya başlamıştır.
Dikkat edilirse günümüzde gemi tonajları giderek büyümektedir. Bu büyüme Konteyner taşımacılığında da görülmüş ve MEARSK'ın yeni siparişlerinin 18.000 Teu kapasitesinde olduğu rapor edilmiştir. Bu siparişlerin bazıları 2013 yılında hizmete girecektir.
1-3 Tanker Tonajı ;
Tanker Tonajı da artmakla birlikte 4-5 yıl öncesi ile mukayese edildiğinde Dökme Kuru Yük Tonajı karşısında tonaj itibari ile gerilemektedir. Bunda da Uzak Doğu'nun Demir Cevheri ve Kömür alımları önemli rol oynamaktadır. Çin Dünyanın en büyük kömür üreticisi olarak 2009 yılına kadar cüzzi bir kömür ihracatı gerçekleştirirken ,2009 yılından itibaren net kömür ithalatçısı ve günümüzde en büyük kömür ithalatçısı olmuştur. Bu durum aşağıda detayı ile açıklanmıştır.
Dünya kömür üretimi 2011 yılı rakamları ile Siyah Kömür(Hard Coal)6637 Milyon ton Brown Coal/Lıgnıte ise 1041 Milyon ton olmuştur.
Toplam 7.678Mt Ancak kömürün büyük bölümü üretildiği ülkelerde tüketilmekte ve çoklukla elektrik üretiminde kullanılmaktadır(Dünya Elektrik üretiminin%42si ve Enerji üretimin %30.3 Kömürden sağlanmaktadır. ) .*
Siyah kömürün sadece %17 si çelik üretiminde kullanılmakta ve çelik üretiminin %70 i kömüre bağımlı olmaktadır.
*Bazı ülkelerin enerji üretimin %93 u kömüre bağlı olmaktadır. Örneğin G.Afrika %93,Polonya %90,Çin %79,Australıa %76,Kazakistan %70,ancak bu yüksek oran yıllar itibari düşme göstermiş ve bu gün için dünya genelinde ,bazı ülkelerde hala çok yüksek olmakla beraber%41 seviyelerine gerilemiştir.(İsrail %63,ABD %45,Almanya %44)
Dünya Kömür Ticareti;861 Mt Steam Coal,Cokıng Coal 276 Mt,Linyit ise 5 mt dur. Linyit üretiminde başı Almanya çekmekte 176 Mt bunu Çin 136 Mt,Rusya 78 Mt Türkiye 74 Mt ve ABD 74 Mt takip ederek ilk 5 i oluşturmaktadırlar. Cokıng Caol da ise başı Çin 504 Mt,Australıa 146 mt,ABD 82 Mt,Rusya 78 Mt çekmektedir.
Steam Coal da ise ;Çin 2831 Mt,ABD 849 Mt,Hindistan 509 Mt,Endonezya 373 Mt,G.Afrika 250 Mt,Australıa 199 Mt,Rusya 178 Mt ile ön sıralarda olmaktadır.
Üretilen bu kömürün büyük bir bölümü üretildiği ülkelerde tüketildiğinden,kömürün sadece %15 i Uluslar arası ticarete konu olmakta bununda %90-95 i deniz yolu ile taşınmaktadır. (925 Milyon ton)Bunda da Yukarı da sözü edildiği üzere en fazla Cape Tonajı daha sonra ise Panamax lar önemli rol oynamaktadır.
2011 tahmini rakamlarına göre Siyah Kömür üretiminde başı çeken 10 ülke ;
Çin 3471 Milyon Ton,USA 1004 Mt,Hindistan 585 Mt,Australia 414 Mt,Endenozya 376 Mt,Rusya 334 Mt,Güney Afrika 253 Mt,Almanya 189Mt ,Polonya 139 Mt,Kazakistan 117 Mt, Mt,Kolombia 73 Mt olmuştur.(Bkz World Coal Assosıatıon )
2011 yılı rakamları ile Kömür ithal eden ülkeler ;2011 yılında durum değişmiş ve Çin ,Japonya'yı geride bırakarak başa geçmiştir 190 Mt,Japonya 175 Mt,G.Kore 129Mt,Hindistan 105 Mt,Chınese Tapei 66 Mt,Almanya 41 Mt,İngiltere 33 mt
Belli başlı ihracatçı ülkeler ise;2009 yılı itibari ile Australya 259Mt,Endenozya 230 Mt,Rusya 116 Mt,Kolombia 69 Mt,Güney Afrika 67 Mt,Amerika 53 Mt,Kanada 28 Mt olmuştur.
2011 itibari ile ise ihracatta da durum değişmiş ve Endonezya 309 Mt ile başa geçmiştir.Australya 284 Mt,Rusya 124 Mt,ABD 97 Mt ,Colombia 75 Mt,Güney Afrika 72 Mt,Kazakistan 34 Mt kömür ihracatı yapmıştır. Australya ve Endenozya dan sonra 2 ci büyük ihracatçı ülke olmuştur. İhracatın yaklaşık %59 Asya ülkelerine gitmiştir. En büyük Cokıng Coal ihracatçısı ise 140 mt ile Australya'dır
Benzer durum Demir Cevherinde de görülmektedir. Günümüzde 1 Milyar tonun üstündeki demir cevheri Deniz Yolu ile taşınmakta ve Cape Tonajı ve VLOC ler %58 Demir Cevheri %48 Kömür taşımakta ,Panamax lar ise %37 Kömür %12 Demir Cevheri taşımaktadırlar. Sadece Çin'in kömür ithalatı 100.000 mt/gemi esası ile 100.000 dwt üstündeki 271 gemiye yıllık sürekli iş imkanı sağlamaktadır. Oysa 2009 yılı öncesi bu imkan mevcut değildi. Aynı şekilde Hindistan'ın da kömür rezervlerinın azalması, ekonomik olmaktan çıkması, mevcut rezervlerin bazılarının orman alanlarının ve etnik gruplara ayrılan alanların altında kalması nedeni ile her yıl kömür ithalatı artmaktadır.
Diğer bir neden ise ,Avrupadaki kriz nedeni ile kömür alımlarının düşmesi sonucu kömür fiyatların ın 2011sonu ve 2012 de düşmesi,buna karşın petrol fiyatlarındaki önemli artışlar ve Boru hatlarının Tanker tonajı ile rekabeti olmuştur(Aslında 20.000 dwt ın üstündeki Tankerler uzak mesafelerde Boru hatları ile rekabet edebilmektedir).
Diğer bir vakıa ise Tanker Tonajında 1970 li yıllar da görülen VLCC ve ULCC olarak tanımlanan tonaj büyümesi devam etmemiş ,565.000 dwt lik JARE VIKING'ın yerine de yenisi konmamıştır. Bu VLCC ve ULCC ler Suez Kanalının kapandığı ve Körfez savaşı döneminin cazip tonajı olurken günümüzde eski popülaritelerini koruyamamışlardır. Bunun nedeni ise sanırım diğer hususlar meyanında ,artan petrol fiyatları karşısında büyük miktarlardaki para bağlamanın envanter maliyetini artırması olmuştur. 80.000-120.000 dwt aralığındaki AFRAMAX ve 120.000-200.000 dwt aralığındaki SUEZMAX ve özellikle 1 Milyon Barel gemileri Körfez taşımaları bakımından önemini korumuştur. Zaten tanker tonajı 1914 lerde 8000 dwt 1920 lerde 10.000 dwt,1940 da 12.000 dwt,1944 de 16.000 dwt 1950 lerde 40.000-50.000 gibi bir tonaj büyümesi ile seyrederken ve 1960 da 100.000 dwt lik tankerler MAMUT Type olarak isimlendirilirken, 1970 lı yıllarda 200.000-300.000 dwt ve 1979 da 565.000 dwt e çıkmış her kes 1 Milyon dwt lik tankerlerin yapılmasını beklerken Dıseconomy of scale nedeni ile bu gerçekleşmemiştir.
Buna karşın LNG taşımacılığı da birim tonaj büyümesi tarihsel süreç içinde devam etmiştir.
LNG taşımacılığı 1959 yılında 5000 M3 kapasiteli konvert edilmiş METHANE PIONEER ile Lake Charles-UK arasında başlamış fakat asıl ciddi taşıma 27.400 m3 luk METHANE PRINCES ve METHANE PROGRESS adlı LNG gemileri ile Cezayir-İngiltere arasında yapılmıştır.
Daha sonra bu tip gemilerin taşıma kapasiteleri 1969 da Alaska-Tokyo Arasındaki taşımalarda kullanılan POLAR ALASKA ve ARCTIC TOKYO ile 71.300 m3 e,1971 de 88.000 m3 e çıkmıştır.
Günümüzde ise dev LNG Tanker Kapasitesi 223.000 m3 dur.
Sonuç itibari ile Doğu Asya ülkelerinin Dünya Ekonomisi üzerindeki etkisi devam ettikçe Günümüzde 1516 Milyon Metrıc Ton Olan (2011 Figürü)demir çelik üretimi sürdüğü ve arttığı sürece Dökme Kuru Yük tonajının Tanker Tonajı karşısındaki üstünlüğü devam edecektir.
2-Kolay Bayrak Uygulaması
Yukarıda hem Dünya Deniz ticaret filosunun 2011 yılı itibari ile genel olarak yaklaşık %68 inin ,Konteyner Filosunun ise 2012 yılı itibari ile %70.8 inin Kolay Bayrak altında çalıştırıldığından söz ettik. Türkiye açısından ise Kolay Bayrak altında çalıştırılan filo 13.1 Milyon dwt,Türk bayrağı altında çalıştırılan filo ise 9.462.000 dwt olmuştur. Toplam 22.572.000 dwt ,Türk Sahipli filonun %58 i yabancı bayrak altında çalıştırılmaktadır.
Burada Kolay Bayrak Ya da Open Registry Ülkeleri üzerinde durmamızda fayda görülmektedir. Armatörler çeşitli nedenler ile gemilerini Kolay Bayrak Ülkeleri olarak adlandırılan ülke bayrakları altında çalıştırmayı tercih etmektedirler. Bu tercih nedenleri de yıllar itibari ile değişmiştir.
Kolay bayrak kullanımı her hangi bir ülke Armatörünün gemisini kendi ülkesinin bayrağı altında çalıştırmak yerine kendince daha avantajlı olan başka bir ülkenin bayrağı altında çalıştırma uygulaması olup kökü Roma İmparatorluğuna kadar uzanmaktadır.
Bu avantajlar ekonomik olabileceği gibi siyasi de olmaktadır. En basit ifadesi ile ekonomik avantaj işletme maliyetlerinden sağlanacak tasarruf ve vergi muafiyeti Ya da düşük vergi ödemektir. Ya da yabancı bayrak tercihi kötü amaçlara da hizmet ederek deniz sahtekarlıklarına ve terör olaylarına da yardımcı olmaktadır.
i)Ekonomik nedenler ;
Gemi Personeline düşük ücret ödemek (Daha pahalı olan kendi ülke vatandaşlarını istihdam etme zorunluluğundan kurtularak daha ucuz olan yabancı ülke vatandaşlarını kullanmak ve Sosyal Güvenlik Uygulamalarından Kurtulmak) Gemi Adamlarının gemi üzerindeki yaşam koşulları ile ilgili minimum standartları sağlamaktan kurtulmak ve haftada ve günde daha uzun çalışma süreleri uygulamak ,personele verilen yemek vs bakımından ve gemi adamlarının iktisadi refahı konusunda titiz davranmamak,ücretli izin sürelerini kısa tutmak ,kadın personele analık ve hamilelik ile hakları tanımamak.
Ya da sınırlı ölçüde uygulamak ,personelin yurda iadesi ile ilgili kuralları uygulamamak vb Bu nedenle de ITF(Internatıonal Transport Worker's Federatıon) bu gemileri köle gemileri Ya da kapalı hapishane olarak tanımlamaktadır. Özetle bu konuda ILO(Internatıonal Labour Organizatıon)un konvansiyonlarına ve Ulusal Sosyal Güvenlik Yasalarına uygun davranmamak .Gemi personeline düşük ücret uygulamak,gemideki çalışma sürelerini uzun tutmak,küçük yaşta gemi adamı çalıştırmak uygulamaları yeni bir husus olmayıp tarihsel süreç içerisinde kökü çok önceki yıllara gitmektedir. Bu cümleden olmak üzere 19 YY da Prusyalı Armatörler gemlerinde çalışan personele çok düşük ücret ve az/kalitesiz günlük yiyecek vermişlerdir. Bu armatörler gemi personeline haftanın 6 hatta 7 günü sürekli olarak o tarihlerde ucuz olan Bezelye yemeği vermişler ve bu nedenle Londra da bu gemiler PEAS SHIP ,Bezelye Gemileri olarak adlandırılmışlardır. (Bkz Economıc Development ın the Shıppıng Industrıes;Implıcatıon for Seafarers/Heıde Gestenberger-ICMA-Conference-Hamburg )
(Unutulmamalıdır' ki İngilizler de kendi evlerinde çalışan hizmetlilere sürekli olarak o tarihlerde çok bol ve ucuz olan SAMON Balığı yedirmeleri nedeni ile yapılan hizmet sözleşmelerinde bu balığın haftada en çok kaç kere verileceği 18 ve 19 YY da pazarlık konusu olmuştur)
Diğer bir ekonomik neden Gelir Vergisi ve/veya gemi alım satım vergisi ödememektir. Yabancı Bayrak altında gemi çalıştıran armatörler Yurt dışında çoklukla bayrağını çektikleri ülkelerde bir PAPER yani kağıt üzerinde var olan Ya da Post Box şirketi kurarak ,yurt dışındaki bankalarda da hesap açtırarak navlun gelirlerini bu hesaba getirerek kazançlarından vergi ödememekte Ya da çok az vergi ödemekte veya sadece bayrağını kullandıkları ülkeye düşük bir yıllık gemi sicili kayıt ücreti ödemektedirler.
ii)Gevşek Bayrak Devleti Denetimleri ;
Denizlerin serbestçe kullanımı Ya da kullanım hakkı antik çağdan beri söz konusu olan bir husustur. Ancak zamanla deniz de can ve mal emniyeti ve denizlerin gemilerden kirlenmesinin önlenmesi için bu hakkı kullanırken bazı kurallara uyulması zorunlu hale gelmiştir. UNCLOS(Unıted Natıons Conventıon on the Law of the Sea 1982,yürürlüğe girişi 1994 ,daha önceki UNCLOS'lar 1958,UNCLOS II 1960,UNCLOSIII 1970 dır)Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Konvansiyonu, Bayrak Devleti Ülkelerine bayrağını verdikleri gemileri taraf oldukları Uluslar arası Denizde Can ve Mal Emniyeti ,Deniz Kirliliğini Önleme Konvansiyonları ve ilgili diğer IMO (Internatıonal Maritime Organizatıon )Konvansiyonları , ILO Konvansiyonları ve Ulusal Yasalar bakımından denetleme görevi/hakkı vermiştir. Ayrıca bayrak çekmenin Ya da vermenin kurallarını belirlemiştir. Bir geminin tek bayrağı olacak ve gemi ile bayrak veren ülke arasında gerçek bir ilişki olacaktır. Bu denetim IMO nun onayladığı Klas kuruluşlarına bırakılabilmektedir. Önceleri hatta günümüzde bazı kolay bayrak ülkelerinde bu denetimler çok sıkı olmazken,armatörün kendi ülkesinde bu denetimlerin çok sıkı olması hatta ulusal yasaların güvenlik ve deniz kirliliği ile ilgili taleplerin minimum standartlarında üstünde olması nedeniyle bu ülke armatörleri Bayrak Devleti Denetimlerinin gevşek olduğu Kolay Bayrak Ülkelerinin bayrağı altında gemi çalıştırmayı tercih etmişlerdir.(Örneğin Alman Armatörlerinin kolay bayrağı tercih etmeleri bu neden ile olmuştur) Günümüzde önemli Kolay Bayrak Ülkeleri bu denetimleri yapmakta ve bu konuda titiz davranmayan ülke bayrağı altında çalışan gemiler ise gittikleri limanlarda bunları sıkı bir şekilde uygulayan Liman Devleti Denetimleri ve Paris Memorandumu,Karadeniz Memorandumu,Akdeniz Memorandumu gibi bölgesel denetim işbirliği uygulamaları ile kontrol altında tutulmaktadırlar.
iii)Siyası Avantajlar ;
17 YY da savaş dönemlerinde ,savaşan ülkelerin armatörleri bu savaştan etkilenmemek için gemilerini karşı tarafı kandırmaya yönelik bir davranış ile savaşın tarafı olmayan ülkelerin bayrağı altında çalıştırarak Ya da bu ülkelerin bayrağını çekerek savaşın olumsuz etkilerinden kurtulmak istemişlerdir. Bunu ikinci Dünya Savaşının ilk yıllarında ABD de savaşa girmeyen ve tarafsız bir ülke olan Panama Bayrağı altında Liberty Type gemiler ile müttefiklere malzeme taşımış yine Tarafsız bir ülke olan İsviçre bayrağı altında gemiler çalıştırılmıştır.
1920 de ABD de Kurvaziyer gemiler ile ilgili uygulamalar nedeni ile bundan kurtulmak için gemiler Panama Bayrağı altında çalıştırılmıştır.
1930 lu yıllarda ise İspanya ve Yunanistan Armatörleri gemi adamlarına düşük ücret ödemek için bayrak değiştirmişlerdir. İkinci Dünya Savaşı sonrası ise ABD li Armatörler bir Ingiliz dizaynı olan ancak sora ABD tarafından geliştirilen ve İkinci Dünya savaşı sırasında seri halinde ABD de üretilen ve savaş standartlarına uygun olarak inşa edilen Liberty Type gemileri satarak daha ucuza imal edilen (ABD Bayrağı çekmek için gemilerin savaş standartlarına uygun olarak inşası gerekmekteydi) gemiler satın alarak bunları Panama,Liberya ,Honduras Bayrağı yani kısaca PANLIBHON Ülkeleri bayrağı altında çalıştırmışlardır. Bu günde ABD siyası ve stratejik mülahazalar ile gemilerinin belli bir % desini savaş halinde olabileceği ülke ve bölgelere sokabilmek için yabancı bayrak altında tutmaktadır.(Bkz Dr Z.Oya Özçayır Flag of Convenience and Need For Internatıonal Co-operation,Kolay Bayrak Raporu Harun Şişmanyazıcı -Deniz Atı Dergisi,ITF Sitesi)
iv)Terör ve Deniz Sahtekarlıklarına Hizmet Etmesi ;
Kendisine yönelik Terör olaylarından sonra ABD Kolay Bayrağın mucidi olmasına rağmen bu tip ülke bayrağı altında çalışan gemilerin sıkı bir şekilde denetlenmemesi nedeniyle terör olaylarında kullanılan malzemeleri ve kişileri taşımaları nedeni ile IMO ya müracaat ederek bu gemilerin denetlenmelerini ve gemi sahipliği konusunda şeffaflık olmasını istemiştir.
Ancak bundan daha önceki dönemlerde örneğin 1980 li yıllarda bu tip gemiler deniz sahtekarlıkların da kullanılmış, yükü alan armatör gemiyi iç karışıklıkların olduğu ve devlet denetimlerinin yoğun olmadığı limanda boşaltıp satarak ya geminin ismini değiştirmiş Ya da batırarak ortadan kaybolmuştur. Bu nedenle de gerek Uluslararası Ticaret Odasına gerekse Birleşmiş Milletlere bu konuda önlem alınması için müracaatlar olmuş ve sonuçta Kolay bayrak Ülkelerinin Bayrak vermeleri belli kurallara bağlanmıştır.
Bunlardan en önemlisi ,diğer hususlar meyanında Şeffaflık Ya da teşhis edilebilirlik olmuş ve bayrak çeken armatörün kim olduğunun tespiti şart koşulmuştur. Diğeri ise gemi ile devlet arasında gerçek bir ilintinin kurulması ve bu kolay bayrak ülkelerinin Bayrak Devleti Denetimlerindeki gevşekliği kaldırmaları olmuş,yada talepler bu yönde gerçekleşmiştir.
Diğer taraftan ülkeler Kolay Bayrak altında çalışan gemileri tekrar kendi bayrakları altına çekmek için yeni uygulamalar başlatmış Yunanistan da Karamanlis Hükumeti vergi affı getirmiş ve 1980 -1990 lı yıllarda diğer bazı ülkeler İkinci Sicil Uygulamasına geçmiştir. Örneğin Danimarka (DIS),Almanya(GIS),Isle Man(İngiltere)Norveç (NIS),Turkısh Internatıonal Ship Registry (Second Registry 1999)(Bkz Hangi Gemiler Türk Gemisidir)vb gibi
SONUÇ ;
Deniz taşımacılığında da yatırım kararları Tıpkı tarım kesiminde olduğu gibi bu günün piyasa durumuna bakılarak yapılmakta ,örneğin bu yıl Patates Fiyatları yüksekse ,Çiftçi soğan yerine Patates ekmekte ve Çiftçilerin çoğu bu yönde hareket edince bu sefer müteakip sezonda Patates Fiyatları düşmektedir.
Bunun nedeni mevcut talep ile buna cevap verecek üretim süreci arasında zaman farkı olmasından kaynaklanmaktadır. Aynı şekilde deniz ticaret piyasasında da piyasada artan talep ancak geminin hızının artırılması ile sağlanmakta ancak max hıza ulaştıktan sonra piyasaya sunulan gemi tonajı arzı artırılamamaktadır. Tonaj arzı için yegane alternatif yeni gemi siparişi olmaktadır. Yeni gemi siparişinin realize edilmesi ise 1 yıllık bir süreyi almaktadır. KISACA BU GÜNÜN TALEBİNE GÖRE MIN 1 YIL SONRASINA YATIRIM YAPILMAKTADIR.
Günümüzde küresel ölçekte sermayenin hareketliliği ve gücü ,diğer taraftan bilişim sektörünüm gelişmesi ile en ufak bir hareketin anında tüm dünyada hissedilmesi ve Kelebek Kanadı teorisi ile (Kelebeğin kanat hareketi ile okyanusta fırtınalara yol açması) üreticilerin ve tüketicilerin hemen pozisyon olmaları yüzünden çok oynak bir piyasa içinde çalışılmakta en iyi ekonomistler bile 3 aydan daha uzun süreler için sağlıklı kestirmeler yapamamaktadırlar. IMF ,Dünya Bankası gibi kuruluşlar bile yıl içinde 3-4 defa beklentilerini revize etmek zorunda kalmaktadırlar. Parametreler giderek çeşitlenmekte , pisikolojik ve beklenmeyen siyası faktörler ekonomik faktörlerin önüne geçmektedir. Dolayısı ile yatırım kararlarında 1 yıllık bir süreç çok uzun olmakta ve bu günün durumuna göre verilen kararlar umulanın tersine bir durum yaratmaktadır. Fakat buna rağmen sektör tamamen çaresiz ve Ekonomi ilmide tam anlamı ile işlevini yitirmiş değildir. Gelecek ile ilgili genel eğilim kabaca kestirebilmekte fakat ince ayar verilemesinde zorlanılmaktadır. Ancak buna rağmen bile artık Dünyanın Ekolojik yapısındaki değişmeler ile en sağlıklı ekonomik kestirmeler bile ,bölgesel deprem,kuraklık,sel baskınları vb gibi tabi afetler ile bölgesel ve hatta küresel olarak tersine çevrilmekte bundan da Deniz Ticaret Sektörü etkilenebilmektedir.
Dolayısı ile Armatörler artık Siyası,İktisadi, ve Çevresel olarak istikrarlı piyasa koşulları altında çalışamamaktadırlar. Bu nedenle de gemi tonajı arzı ve talebi arasındaki denge genel olarak sağlansa bile bölgesel ve dönemsel olarak dengesizlikler ve oynak piyasa koşulları kaçınılmaz olacaktır. Çünkü günümüz ekonomisinin sorunu geçmişte ki gibi üretim olmayıp ,tüketim yani talep
esaslıdır. Bu ise talebi oluşturacak ekonomik güç kadar,nüfusun yapısı(genç/yaşlı),kültürel düzeyi(kültür seviyesi arttıkça tüketim hem kantite hemde kalite olarak artmaktadır),sosyal güvence (insanlar sosyal güvencede olmadıkça daha az tüketmektedirler)ve buna bağlı olarak gelecek güvencesi ,demokrasi (demokrasinin olmadığı ülkelerde insanlar hakkın kanun yerine para ile sağlanması için bir imkan olarak kullanarak harcamaktan ziyade saklamayı tercih etmektedirler) ve bir çok diğer hususa bağlı olmaktadır. Kısaca pisikolojik saikler önem taşımakta burada da tüketici güven endeksi önemli rol oynamaktadır. Etkin haberleşme ve bilişim sektörü ise bu tüketici eğilimlerinin oluşmasında en önemli unsur olmaktadır. Dolayısı ile artık piyasalar stable olmayıp ,bu oynak piyasa koşulları altında da armatörlerin statik planlama ile tek bir hedef ve strateji ile değil ,dinamik planlama ile farklı senaryolara göre A,B,C,D Planlarına ,bunlara uygun strateji ve taktiklere sahip olmaları kaçınılmaz olmaktadır. Burada ise bir plan hedefinden diğerine geçiş için gerekli imkanların önceden oluşturulması ,firmaların bu konuda manevra kabiliyetine sahip olmaları önem arz etmektedir. Tüm bu açıklamalarımız ise bizi ,deniz nakliye piyasasında ,armatör ve yatırımcıların hadi bir gemi alalım işletelim noktasından,bünyelerinde stratejist ve piyasa analistlerinin bulunduğu ciddi organizasyonlara ve varlık yönetiminin en az filo yönetimi ve ticari idare kadar önem taşıdığı işletme politikalarına getirmektedir.
Bu cümleden olmak üzere Dünya Deniz Ticaret Filosunun 2014 de dengeye gelmesi beklense bile ,yukarıdaki açıklamalarımız ışığında sonraki dönemlerde yeniden bu konuda dengesizliklerin gerçekleşmesi halinde bundan en az ölçüde etkilenebilecek politikaların yatırım kararları ile birlikte ele alınması sanırım daha gerçekçi bir uygulama olacaktır. Diğer bir çözüm ise Felaket Fonu şemsiyesidir. Aynı Mutual Klupler gibi armatörlerin oluşturacakları İktisadi Kriz Ya da Felaket Kulüpleri,üyesi olan Armatörlerden bu fon şemsiyesine dahil ettikleri gemi gross'una göre belirlenecek yıllık bir ücreti ,sigorta pirimi gibi tahsil ederek ,bu fonlarda bu kulübün icra kurulunca sermaye piyasasında etkin olarak işletilerek ,hatta bu fona devlette belli bir oranda katkı sağlayarak krizli dönemlerde,işletme sermayesi olarak kulüp üyelerinin uygun koşullar ile bu fondan kaynak sağlamaları imkanı yaratılabilecektir. Diğer bir husus ise 30 yıldır savunduğum üzere armatörlerin ve yatırımcıların münferit küçük firmalar yerine birleşik büyük firmalar olarak deniz taşımacılığı işini yürütmeleridir. Bu durum konteyner taşımacılığında konsorsyumlar,stratejik ittifaklar,ve birleşmeler ile sağlanmaktadır.
Kolay bayrak uygulaması ise sanırım devam edecektir. Bunda taşıyanların kriz nedeni ile maliyetlerini düşürmek için bu yönteme baş vurdukları,piyasanın iyileşmesi ile bunun azalacağı düşünülse bile gerçek durum bu yönde değildir. Çünkü deniz taşımacılığının altın yılını yaşadığı 2004-2008 arası bu konuda bir farklı uygulama olmamıştır. BUDA BİZE KOLAY BAYRAK UYGULAMASININ DENİZ TİCARET PİYASASINDAKİ KRİZ İLE ALAKALI OLMADIĞINI ORTAYA KOYMAKTADIR.
