FİNANSKOLİK DÜNYA EKONOMİSİNE CORONA VİRÜSÜ BULAŞTI
Yazan Harun ŞİŞMANYAZICI Ekonomist / Öğretim görevlisi
I –GİRİŞ
Beni takip edenlerin çok iyi bildiği üzere özellikle yıllardır iki önemli konuya dikkat çekmeye çalışıyorum;
i) Dünya ekonomisi belli başlı başat ülkelerin parasal genişlemeci ve düşük faiz uygulaması politikaları ve aşırı borçlanma ile ayakta durmaktadır. Bazı ülkeler bu yetmedi hadi para politikası araçlarının yanına maliye politikasını da koyalım diyerek bu teşvikleri maliye politikası araçları ile de güçlendirmektedirler. Sonuçta tahvil alımları ile piyasaya sürülen aşırı likidite, bizde de olduğu gibi verdiği borçları geri alamayan bankaların hisse senetlerinin devlet tarafından alınarak onların kurtarılması ,düşük faiz uygulaması, düşük merkez bankası karşılıkları, ters repo işlemleri ,düşük vergi uygulaması ve teşvikleri vb ile ekonomi canlı tutulmaktadır. Bizim gibi bazı gelişme yolundaki ülkelerde ise bunlara ilave olarak istihdam artırıcı yada muhafaza edici vergi ve SGK teşvikleri ,KGF destekleri sağlanmaktadır. Sonuçta bankalarda daha fazla kredi sağlama imkanları hasıl olmakta , ve borçlanma hızla artmakta bu kredi desteği ile ekonomi ayakta tutulmaya çalışılmaktadır. Bilindiği üzere bu tedbirler kısa süreli olarak alınıp, bir rahatlama sağlandıktan sonra köklü radikal tedbirler ile ekonomi kendi dinamikleri ile sürdürülebilir bir büyüme trendine girer. Ancak ne yazık ki son 15 yıldır küresel ekonomide bu uygulama böyle olmamakta, ya da olamamaktadır. Dünya anormal borçlanmıştır. Küresel borç miktarı 250 trilyon usd’yi aşmıştır. Bu hemen hemen küresel GDP ‘nin 3 katıdır. Bu tedbirler ile ekonomilerini biraz düzlüğe çıkartan ülkeler ,örneğin ABD faiz indirimlerini durdurup ,faiz artırımına girmesine ve bilanço küçültmesine başlamasına rağmen ekonomi geçen yılın ortalarında negatif sinyaller vermeye başlamış ,bu nedenle hemen bilanço küçülmesi durdurularak faiz indirimlerine başlanmıştır. Bunu sadece kendi ekonomisinin bir türlü enflasyon yaratamaması(dönemsel olarak)ve büyüme sorunları yüzünden değil dünya ekonomisinin durumundaki ciddi bozulmalar yüzünden de yapmıştır. Bunun başında da AB de durumun çok iyi olmaması AB’nin lokomotifi Almanya’nın resesyon eşiğinde olması ,İtalya gibi belli başlı AB ülkesinin bankacılık sorunları ve iktisadi krizi ,Çin’in son 30 yılın en düşük ekonomik büyüme oranları ile karşı karşıya olması rol oynamıştır. İngiltere’nin AB ‘den çıkışı da olayın tuzu biberi olmuştur.
Oysa bilindiği üzere AB de parasal genişleme ile geçtiğimiz yıllar içinde deflasyonist bir ortamdan çıkmış daha sonra dezenflasyon dönemine girilmiştir. Bu ikisi arasında bir dönem reflasyonist bir dönem yaşanmıştır.
Adeta bir iktisat laboratuvar gibi deflasyon/enflasyonunun tüm tür ve çeşitlerini , resesyon ,stagflasyon dönemlerini dünya ekonomisi bu kısa sürede yaşamıştır. AB Merkez Bankası Başkanı C.Lagarda’ın son beyanatı ile şimdi de AB ekonomisi bir likidite tuzağı ile karşı karşıya bulunmaktadır. Çünkü faizi düşürerek ekonomi bir türlü canlanmamakta, düşürdükçe canlanma yerine tersi bir durum hasıl olmaktadır. Bu gibi politikaların bu kadar uzun süre sürdürülemeyeceği aşikardır. Daha kötü bir kriz dalgası durumunda önlem alınacak bir araçta elde kalmamakta ,manevra alanı daralmaktadır. Bu nedenle bu yılın ikinci yarısında bu politikanın tedricen terk edilmesi şaşırtıcı olmayacaktır. Nitekim Avrupa Merkez Bankası yetkilileri bunu son basın açıklamalarında beyan ederek AB’nin ana sorunu olan Mali Politika Birliğinin sağlanamaması yüzünden kaynaklanan sorunları önlemek üzere Maliye politikalarına da önem verilmesi istenmiştir.
Diğer taraftan özellikle AB başta olmak üzere bankaların asli görevi olan reel bir faiz ödeyerek topladıkları para ile belli bir kar marjı ile kredi vermeleri yerine ,adeta bankada parasını tutandan ücret almak anlamına gelen negatif faiz uygulaması bankaları zora sokmuş ve riskli kredi veren yatırım bankalarını Deutche Bank başta olmak üzere takipteki kredilerin oranındaki artış nedeni ile ciddi sorunlar ile karşı karşıya bırakmıştır. Şu an küresel bankacılık sisteminin 1/3 ü ciddi riskler ile karşı karşıyadır.
ABD sarı saçlı bukleli kız ekonomisi durumunda olup işsizliği son 40 yılın en düşük seviyesine düşürmüş ,iyi kötü GDP artışı eskiye göre göreceli biraz düşse de %2 ler seviyesinde olmuş,maaş artışları çok fazla olmasa da artış trendine girmiş, imalat sanayi ve servis sektörleri PMI genişleme alanına geçmiş (2019 Mayıs, Haziran ,Temmuz Ağustos aylarında 50 nin altındaydı) ,7 makro ekonomik parametreden 6 si gerçekten iyi bir duruma gelmiş ve daha önemlisi istikrar kazanmıştır. Bu iyileşme uzun süredir görülmektedir. Sıkıntı büyümede 2019 ortasında görülen biraz bozulma bir ara kısa vadeli tahviller ve uzun vadeli (10 yıllık)tahvil getirileri bakımından verim eğrisindeki bozulma ve resesyon sinyali vermesi olmuştur. Diğer önemli olan husus ise bir türlü istenilen seviyede bir enflasyon yaratılamamasıdır. %2.4 lerden %1.8 e düşmüş sonra yeniden yükselmiştir(Aralık 2019 enflasyon oranı %2.5 dur.). 2020 enflasyon beklentisi %2.3 , büyüme beklentisi ise %2.1 dir.(IMF- Ocak 2020 de IMF bu beklentisini Fed Açık piyasa komitesi paralelinde %2.0 düşürmüştür. 2021 için ise Açık Piyasa Komitesinin büyüme beklentisi %1.9 , IMF in beklentisi ise %1.7 dir.)Bu değerler ABD için kötü makro ekonomik değerler değildir. Ancak hem büyümesi geçmiş yıllara göre gerilemekte ham de tehlike 2009 dan beri 11 yıldır sürekli büyümekte olan bir ekonomi olmasıdır. Geçmişte bu ekonomi böyle sürekli büyüdükten sonra her 7 yılda bir resesyona girmiştir. Yani resesyon döngüsü 7 yıldır. Fakat ilginç bir şeklide Philips eğrisi son yıllarda ABD ekonomisinde çalışmamaktadır.
ABD li ekonomistler bunun üzerinde kafa patlatmaktadırlar. İşsizlik seviyesi 40 yılın en düşüğü olmasına rağmen (Ocak 2020 %3.6 , Ocak ayında biraz artışla 5.9 milyon işsiz bulunmaktadır.)hala maaş artışları tatmin edici seviyede değildir. Ekonomik nedenler ile part tıme çalışanların miktarı 4.2 milyon kişidir. 337.000 de iş bulma ümidini kaybetmesi nedeni ile iş aramayan kişilerdir.(Bureau of Labor Statistics). Bu önemli bir husustur. Yani maaşların çok da artmaması arkasında U6 işsizlik oranı yatmaktadır. Diğer taraftan işsizlik artsa bile enflasyon yaratamamasının nedenini teknolojik gelişme ve buna bağlı verimlilik artışı ve tedarik zinciri içinde elektronik ticaret ile ulaşım maliyetlerinin düşmesine bağlanmaktadırlar.(Enflasyon son aylarda artış trendine girmiştir.)
Bu cümleden olmak üzere ABD de Fed’in enflasyon hedefi %2 iken , %1.5-2 verimlilik artışı dikkate alınarak özel sektör maaş artışlarının yıllık %3.5-4 arasında olması hedeflenirken ,ve bunun fiyat artışları üzerinde bir baskı yaratmayacağı hesaplanırken gerçekte ücretler hedefin altında %3 artmıştır.(Economic Policy Institute- Wage Tracker) Aslında FED fiyat artışlarının çalışanların satın alma gücünü azaltmamasını sağlayarak verimlilik artışı ile enflasyonun negatif etkisini kontrol altına almaya çalışmakta, böyle bir politika izlemektedir.
KISACA DÜNYA EKONOMİSİ UCUZ KREDİ VE BORÇ PARA PAYANDASI İLE AYAKTA KALMAKTADIR. BU PAYANDA ÇEKİLDİĞİNDE HEMEN YERE YIKILMAKTADIR.
ii- Üzerinde durduğumuz diğer husus ise dünya ekonomisini ve özellikle deniz taşımacılığını ekonominin kendi içsel unsurları kadar dışsal faktörler yani arızi olayların etkilemesidir. Ekonominin kendi içsel unsurlarına göre bir trendi ve devreleri olmakla beraber, bunların dışında eskiden nadiren olan ,olsa bile dünyanın bundan haberdar olması ve halkın davranış biçimine etki etmesi çok sınırlı olan arızı olaylar artık çok sık ve çok çeşitli bir şekilde ortaya çıkmaya başlamıştır. Bunlar jeopoltik riskler, depremler, seller, kuraklık, doğal afetler, küresel ısınma, salgın hastalıklar vb dir. Bunlardan arı olarak serbest ticarete konulan engelleri de buna eklemek gerekmektedir.
Nitekim son yıllarda yaşadığımız iktisadi krizin ana unsurlarından biri de kısa dönemde buna sebep olanlara fayda ,fakat uzun dönemde onlar içinde çöküntü yaratacak olan ABD ‘nin Çin başta olmak üzere bizim de içinde bulunduğumuz bir çok ülke için yarattığı uygulanan ülkelere ve dolaylı olarak küresel ekonomiye zarar veren ticaret savaşlarıdır. JAPONYA’da 2019 4.cü çeyrek büyüme oranı %6.3 olmuştur. Bu ABE dönemindeki en kötü büyüme oranıdır. Arkasındaki neden ise yine arızı bir neden olan tayfunlar ve satış vergisi artışı olmuştur. Bu satış vergisi artışı geçmişte de JAPONYA’da talep daralmasına neden olmuş zaten uzun süredir bir durgunluk ve resesyon içinde olan ekonomide ilave negatif katkı sağlamıştır. Dünyanın 3.cü büyük ve ham madde ithalatçısı ülkesindeki bu daralma doğal olarak deniz taşımacılığındaki daralmanın da diğer bir nedeni olmuştur. Dikkat edilirse bunları önceden kestirebilmek mümkün değildir. Amerika’nın da son birkaç yıldır ilk çeyrek büyümesini kötü hava şartları etkilemektedir.
II-2020 ‘YE GİREREKEN DÜNYA EKONOMİSİNİN DURUMU VE DENİZ TAŞIMACILIĞI
2019 yılı geçmiş yıllara bakıldığında her 9 la biten yıl gibi hem küresel ekonomi hem de dünya ekonomisi için kötü olmuş ve belli başlı ülkeler tekrar düşük faiz ve parasal genişleme politikalarına geri dönmüşlerdir. 2019 ‘a damgasını vuran küresel ekonomik soğumanın nedeni ise ABD’nin başlattığı ticaret savaşları olmuştur. Bu savaş başta Çin olmak üzere bir çok ülkeyi ters yönde etkilemiş deniz taşımacılığı da bundan nasibini almıştır. Deniz taşımacılığı kısmını sonradan değinilmek üzere şimdilik bir kenara alırsak ,ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşlarının nasıl sonuçlanacağı ,etkilerinin ne olacağı, ABD –Iran gerginleşmesinin ve Irana karşı yapılan ticari yaptırımlar, Orta doğu ve Libya’daki istikrarsızlıklar, AB de kronikleşen iktisadi kriz, bankacılık sorunları ,Brexit olayı gündemimizi oluşturmuş ve ekonomiyi ters yönde etkilemişlerdir. Bu olumsuzlukları telafi etmek üzere alınan parasal genişlemeci tedbirler ve ABD ile Çin arasındaki birinci faz anlaşmasının ortaya çıkması ve uzlaşma bir anda 2020 ekonomisi için kötümser tabloyu olumluya cevirmiş ve her sonu 0 la biten yılda ekonominin genelde iyi olduğu gerçeğinden de hareketle 2020 nin iyi bir yıl olacağı kanısı piyasalarda da satın alınmaya başlamıştır. Kısaca piyasalarda olumlu bir 2020 beklentisi hakım olmaya başlamıştır. Buna bağlı olarak da ülkelerin büyüme oranları yukarı yönlü revize edilmiştir. Fakat imalat sanayinde görülen resesyonun artık sonu geldiği düşünülse de politik belirsizlik devam etmekte ve jeopolitik riskler varlığını korumaktadır. Bu nedenle IMF Ekim ayında küresel büyüme tahminini 2019 yılı için %3 ve 2020 için %3.4 olarak belirlemesine rağmen bu yılın başında bunu 2019 için %2.9 a,2020 için ise %3.3 e düşürmüştür. Bu düşürmenin altındaki ana neden Hindistan ‘ın GDP artışındaki düşüş beklentisi olmuştur. Hindistan’da iç talepte düşme ve kredi büyümesinde azalma beklentisi nedeniyle bu ülkenin büyüme beklentisini 2019 yılı için daha önceki kestirmesi olan %6.1 den %4.8 revize etmiştir. 2020 için ise 0.9 düşürerek %5.8 olarak belirlemiştir. IMF bu ülkenin büyüme beklentisini 2020 için %5.8 yaparak 2019 büyüme beklentisinin 1 puan üstünde tutmuştur. Nedeni ise alınması umulan mali ve parasal tedbirler ve düşük petrol fiyatları olmuştur.
Diğeri ise ABD ile Cin ve AB arasındaki ticari tansiyondaki belirsizlikler olmuştur. (İlk faz anlaşmasına rağmen, hem bu ilk fazın yürüyüp yürümemesi bakımından hem de diğer ilave hususlar bakımından ) ABD büyümesi tahminindeki %0.1 indirim ise imalat sanayi üretimindeki bozulmadan kaynaklanmıştır. ABD PMI ‘ı hala genişleme alanında olsa bile Aralık 2019 un 52.4 olan okumasına göre düşük ve 51.9 dur. Öncü okuma 51.7 idi.
Avrupa’ya baktığımızda yukarıda da açıklandığı üzere son IMF raporuna göre ; Euro bölgesi 2019 da %1.2 büyümüş olup, 2020 beklentisi %1.3 ,2021 beklentisi ise %1.4 dur. Almanya ‘nın 2020 büyüme beklentisi %.1.1 olurken, İtalya’nın ki %0.5 olarak tahmin edilmiştir. Diğer başat Euro bölgesi ülkelerinin büyüme beklentileri de %1.5 düzeyindedir(Fransa)( Almanya’nın sanayi üretimi Aralık 2019 da yıllık %3.9 düşmüştür.)
Ancak tüm bu kestirmeler Corona virüsünün negatif etkini taşımamaktadır. Bu nedenle daha sonraki ilgili bölümlerde açıklanacağı üzere yılın ikinci yarısı ve sonunda yıllık büyüme oranlarının ne olacağı şu an için pek tahmin edilemese de (Corona salgınının derecesinin önümüzdeki günlerde ne olacağının tam olarak bilinmemesi nedeni ile)bu salgının ilk çeyrek için Çin başta olmak üzere bir çok ülkeyi ve küresel ekonomiyi negatif etkileyeceği aşikardır.
Deniz Ticaret piyasası ise 2019 başında bir taraftan kuru dökme yük piyasasında azalan hurdaya çıkan tonaj, artan yeni gemi siparişleri ve daha önceki yıllara göre düşük demir cevheri sevkiyatları ,ticaret savaşının etkisi ile Çin soya alımlarındaki azalma ve karşılıklı vergi uygulamalarının negatif etkisi domuzlarda görülen domuz gribinin soya talebini düşürmesi vb etkilere ilave 2019 başında Brezilya’da Vale tesislerindeki baraj çöküşünün yarattığı üretim ve taşıma talebi eksikliği, Avusturalya’daki sel baskınları ,Çin’in demir cevheri ithalat taşımaları artışının eskisi gibi olmaması( 2019 da %1 azalmıştır-10 yıllık CAGR %6 dır. Çin demir cevheri yerine hurdaya dayalı demir çelik üretimi artırmaktadır. Toplam Asya ithalat taşımaları ise 2019 da %5 azalmıştır) kuru dökme yük piyasasını çok fazla etkilemiş BDI 11 Şubat 2019 da 595’ e düşmüştür. Bu 2008 İktisadi krizinde görülenin de altında bir değerdir(5 Aralık 2008 de 663 puandı). Bilahare barajın tamir edilmesi ve Avusturalya’daki selin etkilerinin giderilmesi nedeniyle piyasaya giren yeni demir cevheri talepleri (Özellikle Çin’in demir Çelik Üretimindeki rekor artış ve 2018 deki azalan stokların yeniden tesisi) 4 Eylül 2019 da BDI’de son 9 yılın rekorunun kırılmasına neden olmuş ve 2518 puana yükselmiştir. Daha sonra ise ABD ve Avrupa’daki büyüme sorunları, ticaret savaşlarının etkisi ve Çin ekonomisindeki soğuma ile gerilemeye başlamıştır. Kuru Dökme yük piyasası 2019 ‘da majör bulk bakımından hiç artmamış, toplam minör bulk bakımından ise %3 artış olmuştur. 2020 beklentisi her ikisi içinde %2 artış gibi gözükse de Corona etkisi ile bu gerçekleşmeyebilecektir.
2018 de hurdaya çıkan tanker tonajı nedeni ile tanker piyasası 2018 başına nispetle 2018 sonu ve 2019 başına iyi girmiş sonra tekrar bir zayıflama görülmüş fakat bilahare özellikle büyük tonajda körfezde vurulan bir iki tanker ve scrubber koymak üzere tersaneye çekilen tanker tonajı nedeni ile bu sektörde rateler zaman zaman anormal artmıştır. Genel olarak bu sektörü Irana konulan ambargo ve Libya ,Venezuela ,Orta Doğudaki karışıklıklar etkilemiştir. Tanker piyasası özellikle fuel oil taşımalarındaki azalma, İran ve Venezuela ihracatındaki düşme ,eski ithalatçı ülkelerin alımlarındaki azalma nedeni ile negatif etkilenmiştir. Kuzey Amerika’nın ham petrol ithalatı %22 , Avusturalya ve Yeni Zelanda’nın ithalatı ise %5 düşmüştür. Çin’in ham petrol ithalatı% 11 artarken diğer bütün Doğu Asya ülkelerinin ithalatı azalmıştır. Kıta Avrupası’nda ise hiç değişiklik olmamış Akdeniz Ülkelerinin ithalatı %3 artmıştır. Sonuçta 2019 yılında ham petrol taşımaları 2018 e göre %1 azalmıştır.2020 de %2 artış beklenmekle beraber Corona bunu negatif etkileyecektir. Ton mil olarak ise ham petrol taşımaları 2019’da %1 artmıştır. Petrol ürünü taşımaları bakımından Toplam Asya ithalat taşımaları 2019 da %3 azalırken , Kuzey ve Latin Amerika’nın ki %3 artmıştır.(Latin Amerika %5, Kuzey Amerika %2 )Avrupa’da UK Cont %3 artarken diğer bütün bölgelerde azalma meydana gelmiştir. 2020 beklentileri yıl başında bu tabloyu değiştirecek şekilde iyi iken Corona Virüsü bunu etkileyecek ve negatif etki yapacaktır.
Stable bir kimyevi piyasası gözlenmiştir.2019 da %3 artış olmuştur. 2020 beklentisi ise yıl başında %4 dü.
Artan tonaj nedeni ile hala tam olarak krizden çıkamamış bir konteyner piyasası gözlenmiştir. Konteyner taşımacılığına talep bazı rotalarda tedrici olarak artsa da , tonajdaki artış talep artışının olumlu etkisini törpülemiştir. Hem kuzey hem de Güney Avrupa’nın Uzak Doğudan konteyner taşımaları ile ilgili talebi artık doygunluk noktasına ulaşmaya başlamıştır. Uzak Doğu –Avrupa Ticaret hattı taşıma talebi artışı azalma eğilimi göstermektedir.(2015 %3, 2016 %2.3,2017 %4.5, 2018 %2.2) Bununla birlikte 2019 yılında Uzak Doğudan Avrupa’ya olan ve Avrupa’dan USEC (ABD Doğu Kıyılarına)taşıma talebi artmıştır. Bu artış diğer alanlarda pek görülmemiştir. Uzak Doğudan – Kuzey Amerika’ya taşıma talebi 2019 un ilk 7 ayında %0.4 düşmüştür. ABD Batı kıyılarına yüklü konteyner ithali ise ilk 7 ayda %1.5 düşmüştür.
Genel olarak bakıldığında Konteyner tonajı Bımco ya göre 2019 da %3.5 , 2020 de ise %3.2artacak olmakla beraber bir çok rotadaki ticari gelişme çok fazla olmamakta(2019 da konteyner ticareti %2 artmış ve 1.886 milyon ton taşınmıştır. 2020 beklentisi %3 artış ile 1.947 milyon ton olmakla beraber Corona salgını ve ticaret savaşı belirsizlikleri bunu negatif etkileyecektir.) ve bu nedenle ticaretin artmasına rağmen spot navlunlar artmamaktadır.6-12 aylık tıme charter rateler ise 8500 teu, 6500 teu ve 4250 teu luk büyük gemiler için önemli ölçüde artmıştır. Bu hususlara daha sonra içinde bulunduğumuz dönem bakımından daha detaylı olarak değinilecektir.
Örneğin 4250 teu kapasiteli bir konteyner gemisinin 2019 başı günlük kira birimi 23.000 usd iken Ağustos ayında 35.000 usd ye çıkmıştır. 8500 teu luk bir konteyner gemisinin günlük kirası ise usd 17.000 den usd 30.000 e çıkmıştır.(Kaynak Bımco)Bunda da Uzak Doğudan Avrupa’ya ve Avrupa ‘dan ABD’nin Doğu kıyılarına olan taşımalardaki artış rol oynamıştır. Ancak yukarıda da söylenildiği üzere bu artış olan iki rota da spot rateler düşmüştür. ÖZETLE KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA GEÇMİŞ YILLARA GÖRE DÜŞÜK FİLO ARTIŞINA RAĞMEN GLOBAL İMALAT SEKTÖRÜNDEKİ VE KÜRESEL TİCARET ARTIŞINDAKİ YAVAŞLAMA KONTEYNER TAŞIMACILIĞINI ETKİLEYECEK VE UZUN BİR SÜRE GDP ÇARPANI 1 LER SEVİYESİNDE KALACAKTIR.(BIMCO)
Deniz Taşımacılığına genel olarak baktığımızda ise ; 2019 yılı 2009 yılından beri görülen en kötü büyümeyi gerçekleştirerek tüm tahminlerin gerisinde kalarak sadece %1.1 büyümüştür. Yaklaşık 12 milyar ton taşınmıştır. Toplam taşımalar içindeki payı %83 olarak gerçekleşmiştir.(Clarkson Seaborne Trade Report january 2020)
Bu BDI nin 290 lara düştüğü 2015 sonu ve 2016 başı yıllarının büyüme oranının bile altındadır. Bilindiği üzere 10 yıllık CAGR %3.1 dir. 2020 beklentisi ise %2.8 artış ile 12.267 Milyon tondur.
Ton mil olarak ise 2019 da %1.9 artış ile 60.050 milyar ton mil taşınmıştır. 2020 beklentisi ise yıl başında %3.5 artış ile 62.157 Milyar ton mil olmakla beraber bu 2020 beklentilerinin hemen hemen hepsi yıl içinde Corona etkisine ve jeopolitik riskler ve iktisadi politika belirsizliklerine göre aşağı yönlü revize edilebilecektir.
Seaborne Trade Artış Oranı / Küresel GDP Artış Oranı çarpanı ise 2019 da 0.37 gibi tarihi bir düşüş yaşamıştır. Adeta deniz taşımacılığı küresel iktisadi büyümeye hiç hassasiyet göstermez olmuştur. Bunun da nedeni yukarıda sözünü ettiğimiz arzı olayların ,random’ların etkisidir. 2020 için bu 0.81 olmakla beraber Corona nedeni ile bir kez daha bu beklentinin altında gerçekleşecektir. Zaten uzun zamandır deniz taşımacılığının göreceli iyi olduğu yıllarda bile(2013 ve 2017) çarpan ancak 1 olabilmiştir.
Kuru dökme yükte 2019 a göre biraz daha iyimser olmamızın nedeni Brezilya demir cevheri ihracatının 2018 de 388 milyon ton iken 2019 da bunun 347 milyon tona düşmesi ve 2020 de 377 milyon tona çıkma beklentisi olmuştur. 2019 da Avusturalya demir cevheri ihracatı ise sadece %1 artmıştır. Oysa 10 yıllık ortalaması %8 dir.
2020 başında aslında deniz taşımacılığı için beklentiler olumlu olmakla beraber yine bir arızı olay tüm tahminleri rotasından saptırmıştır. Bu arızi olayda yeni Corona(Kovid 19) virüsüdür. Vaka sayısı 15.02 2020 itibari ile Çin de 66.492 kişiyi ölüm sayısı ise 1526 kişiyi aşmıştır. Virüs hızla yayılmaktadır. Ölüm oranı %2.29 gibi düşük bir olan olmakla beraber yayılma hızla devam etmekte, Çin dışındaki ülkelerden de ölüm haberleri gelmektedir. Bu doğal olarak ÇİN ekonomisine ve küresel ekonomiye zarar verecek ve yapılan beyanatlara göre Çin ekonomisini ilk çeyrekte %1.8 ,küresel ekonomik büyümeyi ise %0.4 etkileyebilecektir.(Bazı kaynaklarda ise ilk çeyrek Çin’in 1.5 küçülerek %4.6 büyüyeceği bunun küresel ekonomideki büyümeyi %.0.3 azaltacağı yönündedir. Yıllık olarak etki ise küresel ekonominin artış oranının düşürme bakımından bazı kaynaklarda %0.2 bazı kaynaklarda ise %0.1 dir. Fitch Solutions raporuna göre Çin küresel büyüme artışının %30 unu oluşturmaktadır. Yıllık olarak Çin’in büyümesindeki %0.5 azalma (%6.1- 0.5=%5.6 ) küresel GDP artışında %0.1 düşme meydana getirecektir. Ancak ikinci round etkisi daha büyük olacaktır.
Çin bilindiği üzere deniz taşımacılığının ana unsurudur, daha doğrusu dinamosudur. Çin’deki bir bozulma küresel ekonomiyi etkilediğinin birkaç katı kadar deniz taşımacılığı piyasasını etkilemektedir. Yani dünya büyümesine negatif etkisi %0.4 olurken , Deniz taşımacılığına etkisi bunun birkaç katı olabilmektedir.
III- CORONA VİRÜSÜNÜN DÜNYA EKONOMİSİNE MUHTEMEL ETKİLERİ
Dünya bu gibi grip salgınını ilk defa görmemektedir. Geçmişte SARS olayı ile de karşılaşılmış buda dünya ekonomisini ve Çin’i etkilemiştir.
Ancak o zamanki Çin ne bu kadar büyük bir ekonomiydi nede Çin ekonomisi bu kadar zayıftı. Bilindiği üzere Çin uzun yıllar ortalama %10 büyüyen bir ekonomi olarak son yıllarda sürdürülebilir bir büyüme yakalamak için bilerek yumuşak bir küçülme trendine girmiş (yapmasa büyüme oranı çok daha fazla düşeceğinden)soğuyan ekonomik durumu ile 2019 da %6.1 büyüyebilmiştir. Bu 1990’dan beri en düşük büyümedir. İşte CORONA böyle bir dönemde Çin’i vurmaktadır. Doğal olarak da etkisi SARS dan daha büyük olacaktır. SARS 2003 yılında küresel ekonomiyi de olumsuz olarak etkilemiş ,fakat daha sonra yıl içerisinde etkisi azalarak kayıpları telafi edilerek ekonomi eski eksenine geri dönmüştür. Bu iki negatif duruma karşın SARS salgını dönemi ile Corona 19 dönemi mukayese edildiğinde bu gün için hastane, doktor, tıbbı araç ve gereç, ilaç vb bakımından Çin çok daha iyi durumdadır.(2002 de Çin’de 10.000 kişiye 23 yatak ,11 doktor düşerken , bu sayı 2015 de 50 yatak 18 doktora çıkmıştır.)
Corona’nın dalga etkisi şimdiden bir çok alanda görülmeye başlamıştır. Başta ham petrol olmak üzere talep azalması nedeni ile emtia fiyatları düşmeye başlamıştır. Tedarik zinciri üzerindeki etkileri de üretimin aksaması nedeniyle hissedilmeye başlamış , tüm bunlarda ulaştırma talebini düşürmüştür. Tedarik zincirindeki aksamalar mal tedariki konusundaki problemler kadar uçak seferlerinin iptali, bir çok limanda Çine uğrayan gemilere getirilen 14 günlük karantina ve diğer önlemler nedeniyle nakliye imkanlarının azalması nedeni ile de ortaya çıkmaya başlamıştır.
Bu cümleden olmak üzere anılan virüs Güney Doğu Asya’dan Güney Amerika ve daha ötesine hemen hemen tüm dünyayı etkilemektedir.(Türkiye dahil bir çok ülkede henüz Corona-19 vakası görülmemesine rağmen )
Çin’de Lunar yeni yıl başka deyişle bahar bayramı normalde 25 Ocak’ta başlayıp 4 Şubat da sona ermesine rağmen 3 gün daha uzatılmış olup bir çok yerde iş başlangıcı 9 şubat olmuştur. Bu uzatma tatil dönüşü trafik sıkışıklığını azaltmak maksadıyla yapılmıştır. Ancak okullar ve üniversiteler virüs yüzünden daha uzun süre kapalı kalacaklardır. Apple’dan Güveç(lokanta zinciri)olan Haidilao ya kadar bir çok önde gelen zincir ikinci bir ihbara kadar Çin’de faaliyetlerini durdurmuşlardır. Karantina bölgelerinde bir çok yer hatta fabrikalar hastane haline dönüştürülmüştür. Tüm bunlar hem normal olarak zorunlu ihtiyaçlar dışında Çin’de emtia talebi düşürmüş, hem de iş gücü zafiyeti nedeniyle üretim düşmüş , bazı alanlarda ise durmuştur. Buda dünyanın en büyük ham madde ve yarı mamul madde ithalatçısı Çin’in ülke dışından ithal ettiği bir çok maddenin (demir cevheri, kömür, ham petrol soya, bakır vb )ithalatının dolayısı ile taşıma talebinin azalmasına yol açmıştır.
Bu gelişmelere göre Çin’de ilk çeyrekte büyüme oranının % 1.8-2 oranında düşük çıkması , fakat Nisan ‘dan itibaren Virüsün kontrol altına alınması ile yılı %6 ya yakın bir büyüme oranı ile kapatabileceği beklenmektedir.
Tangshan gibi bir çok yörede emek ücretleri %150 artmasına rağmen işçi bulunmasında firmalar zorlukla karşılamaktadırlar. Yukarıda da belirtildiği üzere 2003 yılında SARS olayı Çin’in büyümesini %1 yada bunun biraz üstünde etkilemiş olmakla beraber bu yeni salgının etkisinin daha büyük olması beklenmektedir. Bunun nedenleri ise ;
i) Çin ekonomisi o döneme göre çok daha büyük olup, Çin PPP ye göre dünyanın en büyük, nominal /reel GDP ye göre dünyanın ABD arkasından gelen ikinci büyük ekonomisidir. Bu nedenle Etkilenecek değer daha büyüktür.
ii) Çin ekonomisi finansal krizden bu yana enerji yoğun üretimden (aynı ABD gibi) ve ihracattan servis sektörüne ve iç talebe dönük bir üretim modeline dönmüştür. Servis sektörü ise insan ağırlıklı olduğundan SARS dönemine göre virüsün etkisi çok daha fazla olacaktır.
Bu nedenle ÇİN 2003 de SARS ardından yaptığı gibi hızlı üretime dönerek hastalığın üretimde meydana getirdiği etkileri azaltmada zorlanabilecektir.
iii) Çin 2019 da 1990 yılından beri en düşük büyüme oranını gerçekleştirmiş olup geçmiş yıllara göre soğuyan bir ekonomi ile bu krize girmektedir.
Bu düşük büyümenin ana nedenlerinden biri diğer hususlar meyanında ABD’nin Çin’e karşı uyguladığı ticaret savaşı ve büyük vergi oranları olup, Çin de buna karşı hamle olarak Soya dahil ABD ürünlerine yüksek ithal vergileri koymuştur. Ancak bu iki ülke bu savaşın ekonomiyi ters yönde etkilememesi için ilk faz anlaşmasını 15 Ocak’ta imzalamışlardır. Böylece Çin ABD den yaptığı ithalatını 2 yıl içinde 2017 yılına göre 200 milyar usd artıracağını taahhüt etmekte, kur manipülasyonu yapmayacağını garanti etmekte buna karşın ABD de gümrük vergilerini düşürmeyi taahhüt etmektedir. (Çin den aldığı 120 milyarlık ürünün ithal vergisini %15 den %7 ye indirecektir)
Böylece Çin’in 2017 yılında ABD den yaptığı 185 milyarlık mal alımı 2020 de 260 Milyar usd ‘ye 2021 de ise 310 milyar usd ye çıkacaktır. Çin’in ABD den aldığı enerji, tarım ve sanayi malları ve hizmetler artacaktır. Bu Uzak mesafe taşımaları bakımından da deniz taşımacılığına katkısı açısından da önemli bir anlaşmadır. Bu nedenle 2020 seaborne artış oranı tahminleri yüksek tutulmakta ve küresel büyüme oranı beklentileri 2019 a göre yüksek olmaktadır.
Fakat önemli husus acaba Çin bu taahhüdünü yerine getirebilir mi? Çünkü virüsün tam anlamı ile etkisi görülmeden önce imalat sanayi üretimi düşmekteydi. Çin’in İmalat Sanayi Satın alma Yöneticileri Indeksi Aralık 2019 da bir ay öncesinin okuması olan 51.8 den 51.5 puana Ocak 2020 de ise 51.5 dan 51.1 ‘ e gerilemiştir. Fakat daha önemli olan soru Corona salgını ile mücadele eden üretimi sekteye uğramış Çin bunu gerçekleştirebilir mi?.)Bu sorulara olumlu cevap vermek gerçekten çok zor olup, buda 2020’nin en önemli darboğazı olacaktır. Hele hele ilk çeyrekte hatta ilk 6 ayda bunu yapması normal şartlarda çok zor olacaktır. Bunun için çok büyük teşvikler sağlayacak, hatta Kurumlar Vergisini bile düşürecektir.
Kur manipülasyonu hususunda ise Corona’nın etkilerini def etmek isteyen Çin ihracata ağırlık verecektir. Bunun için ise yuan’ı usd karşısında düşük tutmak isteyecektir. Bu ise ABD’nin özellikle Trump’ın hoşlanmadığı bir husustur.
Bununla birlikte Çin sözü edilen anlaşma sonucunda 14 Şubat 2020 de bir jest olarak ABD den ithal ettiği 75 milyar usd lik bir gurup malın ithal vergisini %50 düşürmüştür. Bu sözümün arkasındayım sinyali olmakla beraber , yukarıda açıklandığı üzere anlaşma şartlarını yerine getirebileceği hususunda şüphe devam etmektedir.
Çin’de bir çok kişi işini kaybetmekte ,buna bağlı olarak alım gücü azalmakta ,küçük firmalar hatta şahıslar aldıkları kredileri geri ödeme zorluğu ile karşılaşmaktadırlar.
Hükümet yönetmelikler çıkartarak bu uzun tatil süresince ve karantina altına alınmış bölgelerde ,karantina nedeni ile işe geri dönemeyenlerin maaşlarının ödenmesini zorunlu kılmaktadır.
Doğal olarak talep düşmesi nedeni ile müşterilerin azalması ,üretim bakımından işlerin aksaması ,bazı temsilcilik ve firmaların kapatılması küçük ve orta ölçekli firmaları olumsuz yönde etkilemekte olup bunun etkilerinin bu yılın 3 .cü çeyreğine kadar devam edeceği beklenmektedir.
Çin’de temsilcilikleri olan ve Çin’den mal alan Uluslararası şirketler geçici olarak Çin’deki bürolarını ve firmalarını kapatmakta, Çin’den üretim yaptıran yada yarı mamul yada nihai tüketici malı satın alıp başka ülkelerde satan yabancı firmalar , özellikle ABD şirketleri Çin’den mal tedarik etmek konusunda bu bölümün başında belirtildiği üzere sorunlar ile karşılaşmaktadırlar.
Buda Çin ile ABD ekonomisi arasındaki ayrışmayı hızlandırmaktadır. Daha kötüsü 1 .ci faz anlaşma ‘kapsamında Çin’in taahhütlerini yerine getirmesini zorlaştırmaktadır. Bu ise hem bu anlaşmayı riske atmakta hem de 2020 için bu anlaşmanın olumlu etkisi zaafa uğramaktadır.
Diğer taraftan bir çok hava yolu şirketi Çin’e uçuşlarını durdurmuştur. Bu şirketlerden bazıları Nisan ayına kadar uçuşlara başlamayı düşünmemektedir. Asya Turizmi ise bundan kötü etkilenmektedir. Bilindiği üzere Tayland’a Çin’den çok turist gelmektedir. Bu salgın üzerine kamu sınırların Cin’den gelenlere kapatılmasını isterken Turizm ile ilgili olan şirketlerin talebi bunun tersi olmaktadır. Çünkü orta sınıf Çinli turistler en önemli müşterileridir. Bu salgın hastalığın Tayland’ın turizm gelirlerine negatif etkisinin 1.5 milyar usd olacağı tahmin edilmektedir. Bu ise Tayland ve benzeri ülkelerin ekonomilerinde önemli bir tahribat yapacak buda bölgede zincirleme dalga etkisi yaratacaktır. Nitekim Tayland ve Singapur büyüme tahminlerini aşağı yönlü revize etmişlerdir.
Bilindiği üzere 2000 yılında yurt dışına giden Çinli sayısı 10.4 milyon iken bu sayı 2018 yılında 162 milyon kişiye çıkmıştır. 1 Çinli yurt dışında alışveriş olarak tur süresince 762 usd harcamaktadır. UNWTD raporuna göre Çinli Turistler 2018 yılında yurt dışında usd 277 milyar harcamıştır. Bu rakam 2000 yılında 10 milyardı. Şimdi Çinli turistlerin salgın nedeni ile bu imkanı kaybetmesi aslında küresel turizm geliri kaybı anlamına gelmektedir. Çinli turistlerin gittikleri 10 önemli ülkenin 8’i Asya’da bulunmaktadır. Bu nedenle turizm gelirleri bakımından en fazla etkilecek olan ülkeler Doğu Asya ülkeleri olmaktadır.
Bu dalga etkisi emtialar da da görülmektedir. Başta ham petrol ve bakır olmak üzere (Bunların en büyük ithalatçısı Çin’dir)emtiaların talebi ve buna bağlı olarak fiyatları düşmüştür. Yukarıdaki açıklamalardan da görüleceği üzere ham petrol ve müştaklarının zaten 2019 yılında taşıma miktarı 2018 e göre Çin dışında düşmüşken şimdi buna Çin’inde dahil olduğu ikinci bir ilave düşüş gelmiştir.
Petrol fiyatlarındaki düşmenin bir nedeni de insanlarının seyahat ve eşya taşıma miktarındaki düşmedir. Brent ham petrol fiyatı 10 Şubat 2020 de usd 53.27 barile düşmüş sonra biraz yükselmeye başlamış, 13 Şubat da yeniden usd 55 barile çıkmıştır. S&PGlobal Platts Analistleri küresel petrol talebinin gelecek 2-3 ay içinde günde 220.000 baril azalacağını beklemektedirler. Oysa 2020 için bu talebin %15-20 artacağı beklenmekteydi. Opec ise 2020 için artış beklentisini düşürerek 0.99 Milyon baril /güne revize etmiştir. Bu 230.000 baril gün düşmeye tekabül etektedir. Yani beklentiler birbirini doğrulamaktadır Bu beklentiler de OPEC ülkelerinin , ve başta Rusya olmak üzere OPEC üyesi olmayan İttifak ülkelerinin petrol üretimini kısma politikalarını öne çekmelerine neden olacaktır.
Bununla birlikte bu yıl için Brent ‘in ortalama usd 61 per baril olacağı beklenmektedir.(EIA). Fiyatların düşmemesi için günlük 600.000 baril üretimin azaltılması tavsiye edilmektedir. Petrol fiyatlarındaki düşmenin petrol üreten ve ihraç eden ülkeler için iyi olmadığı izahtan varestedir.
Salgın başladığı andan itibaren petrol üretimine bağımlı Rusya, Orta Doğu(Körfez Ülkeleri) hatta yeni petrol ve doğal gaz ihracatçısı (kaya gazı/petrolü sayesinde ) ABD bundan ters yönde etkilenmiştir.
Bakır talebindeki düşme Şili, Peru, Brezilya ve Endonezya’yı vurmaktadır. Bunların ekonomilerinin çok iyi olmadığı ve bu yıl bir iktisadi rehabilitasyona ihtiyaçları olduğu bir dönemde böyle bir durumla karşılaşmaları başka bir handikap olmaktadır. Hasılı kelam , yükselişte olan ülkeler bu salgından negatif etkileneceklerdir. Diğer bakır ihracatçısı Kanada ve Avustralya’da ise etki daha zayıf olacaktır.
Çin’de araba satışları %20 azalmıştır. Bu durum Almanya’nın otomotiv sektörünü olumsuz etkileyecek buda dalga etkisi ile küresel ekonomiyi vuracaktır.
Yukarıdan da anlaşılacağı üzere, son gelen haberlere göre salgının özellikle Çin de yayılma hızının ve ölüm oranının bu rapor hazırlanırken bile artmasına bakılırsa( 66.492 vaka 1526 ölüm. Oran 2.28 ) ilk 6 ay Çin ve dünya ekonomisi için kötü olacak gibi gözükmektedir. Salgının çıktığı WUHAN dünyanın 500 büyük şirketinin 300 ünün bulunduğu bir şehirdir. Bu şehrin karantina altında olması ve iktisadi faaliyetlerin büyük oranda durması ekonomik kaybın ne kadar büyük olduğunun başka bir delilidir. Çin için bu salgının maliyetinin 1.5 trilyon usd olduğu söylenmektedir.(Sadece bir iddiadır)
Fitch Solutions raporuna göre salgının en fazla etkileyeceği ülkeler ;Çin’e yapılan ihracatları GDP lerinin %20 sinden fazlasını oluşturan Vietnam, Angola, Singapur ve Tayvan olacaktır. Bu bakımdan en az riske açık olan ülkeler ise Brezilya, Rusya ,Japonya ve Almanya’dır. Bunların GDP leri içinde Çin’ e ihracatlarının oranı %5 ler düzeyindedir.
Çin’in %5 in altında yıllık bir büyüme oranı ile karşılaşması küresel bir yapısal bozulmaya yol açarak yükselişte olan ülkeleri ve emtia tedarikçilerini yani Çine mal ihraç eden ülkelerin ekonomilerini dolayısı ile deniz taşımacılığı sektörünü derinden etkileyecektir.
Bu salgın sadece ekonomiyi etkilemeyecek fakat Çin’de iç barışı ve huzuru da bozacak Hong Kong da görülen sokak hareketleri ana karaya da sıçrayarak siyasi istikrarı hatta Xİ Jinping’in iktidarını sarsabilecektir.
Tüm bu nedenler ile ,Çin’in bahse konu salgının etkilerini azaltması için ekonomistler Çin’in daha fazla teşvik vermesinin ve parasal genişlemeyi artırmasının kaçınılmaz olduğunu söylemektedirler. Çin de zaten bunu 2019 yılının başından beri yapmaktadır. Son dönemde bu para politikası unsurlarını daha fazla kullanmaya başlamıştır. (Faiz oranlarını düşürmek, Çin MERKEZ Bankasının munzam karşılık oranlarını düşürmesi, ters repo işlemleri ile piyasadaki likiditeyi artırması gibi.) Aynı şekilde Renminbi’yi düşük tutarak ihracatı artırması da teşvik edilmektedir.(Fakat bilindiği üzere Çin kuru manipule etmeyeceği hususunda ABD’ye söz vermiştir.)
Doğal olarak bu salgın beklentilere göre olumlu ve olumsuz olarak bizi de etkileyecektir. Hatta bu şimdiden görülmeye başlamıştır. Türk hava yolları Çin’e olan uçuşlarını durdurmuştur. Bize de alışveriş siteleri vasıtası ile Çin’den gelen cargo sayısı %90 azalarak günlük 300 torbadan 30’ torbaya düşmüştür. Aslında bu virüs kuru yüzeyde en fazla 4 sat yaşamaktadır. Dolayısı ile Çin’den hızlı cargo ile gelen bir eşya bile min 3 günde gelebildiğinden ve Türkiye’de alınan tedbirler nedeni ile bir tehlike olmamasın rağmen şimdilik tüketiciler ya psikolojik olarak yada bilgi noksanlığı nedeni ile Çin mallarına uzak durmaktadırlar.
Çin’ girdilerine dayalı ihracat yapan firmalarda Çin’den mal gelmediği için bu durumdan olumsuz olarak etkilenmektedirler. Fakat bunun fırsat olacağı ve bizim daha önce Çin ile rekabet edemediğimiz bir çok malı üreterek coğrafik konum avantajı ile bir çok ülkeye ihraç edebileceğimiz, mecburen tedarik edilememesi nedeni ile bazı Çin orjinli malları üretebilme imkan ve avantajını yakalayabileceğimiz söylenmektedir. Ancak diğer taraftan bizim müşterilerimiz de Çin ile ticaret yaptığından ve oraya mal sattığından şimdi bu imkanın kaybolması onlarında alım gücünü düşüreceğinden bizden talepleri doğal olarak azalabilecektir. Emtia fiyatlarındaki düşüş ise kronik cari açık problemimizi (bu yıl için büyüme ile birlikte cari açık beklemekteyiz)azaltıcı etki yaratacaktır. Virüs bilindiği üzere seyahat ile yayılmaktadır. Her gün dünya genelinde 17.000 uçak seferi yapılmaktadır. Şimdi bundaki azalma hem milli filo THY vuracak hem de Turizm gelirlerimizi etkileyecektir. Nisan ayından sonra sıcak havada bu virüsün yaşamadığı gibi bir düşünce olsa da bu henüz kesin bir sonuç değildir. Şu an sıcak olan Avusturalya da 2 Corona vakası tespit edilmiştir. Fakat Çin’deki gibi yaygın değildir. Bununla birlikte bu konuda bir şey söylemek için henüz erkendir.
IV CORONA SALGINININ DENİZ TAŞIMACILIĞINA ETKİSİ
Bilindiği üzere söz konusu salgın deniz taşımacılığının olmaz ise olmazı olan dünya ticaretini etkilemiş ve taşıma talebi azalmıştır. Diğer taraftan bu salgın taşıyanlar/armatörler için bir bakımdan kötü olsa da diğer taraftan gemilerin limanlarda (Çin den gelen gemiler bakımından) 14 gün hatta bazı limanlarda daha fazla karantinaya tabi tutulmasının , Çin limanlarında yanaşmak için birçok geminin bekletilmesinin sonucu olarak piyasadaki gemi tonajı arzı da azalmakta, buda salgının bu sektördeki etkisini gemi tonajı arzı ve talebi açısından bir derece azaltmaktadır. Limanlarda sahil sıhhiye kontrolleri artmakta ve SERBEST PRATİKA için talepler her bir limanın uygulaması birbirinden farklı olmak üzere artmaktadır. Üretim Çin’den başka yerlere ancak tüketim merkezlerine yakın yerlere kaymaktadır. Burada Türkiye gibi ülkeler AVRUPA ve Kuzey Afrika için öne çıkmaktadır. Avrupa ve Avrasya bakımından ise diğer ulaşım modları deniz taşımacılığı karşısında bir rekabet unsuru olmaktadır. Japonya’da yolcu gemisi karantina altına alınmıştır. Dolayısı ile bu salgın Kurvaziyer gemilerin ticaretini de etkilemektedir.
BDI’nin durumu yukarıda açıklanmıştır. 13.Şubat’da 412 puan ile 411 puana göre biraz yükselse de çok kötü durumdadır.
Daha da ötesinde 2019 boyunca her vesile ile yazıp söylediğim gibi, kötü bir küresel ekonomik durum, ve deniz ticaret piyasasına ilave taşıyanların maliyetleri de 2020 sulfür cab ile artmış , Scrubber tesis ettirenler şimdilik bir dereceye kadar şanslı olmakla beraber VLSFO ile HSFO arasındaki makas VLSFO kullanan gemiler aleyhine çok açılmış, adeta VLSFO fiyatı MGO fiyatına yaklaşmıştır. İkmal edilen yakıtın kalitesi ve alınan önlemlere rağmen bunların gemi makinalarında yarattığı çok sayıda problem ile karşılaşılmış(cat fıne için 10 mikron filtre kullanımı da fayda etmemiş, bu fitreler tıkanmış, 10 mikron altı parçacıklar da makineye zarar vermiştir. Stability problemi ile korkulduğu gibi bir çok gemide karşılaşılmıştır. Tanklardaki slacın (sludge) tam olarak temizlenmemesi sülfür oranının MGO yada kimyevi kullanmak sureti ile düşürülmesi nedeniyle daha sonra dipteki ve tank cidarlarındaki sludge’ filtreleri tıkamak sureti ile ciddi problemler yaratmıştır. Önemli petrol ikmal merkezlerinden alınan VLSFO ile ilgili sorunlar yaşanmış ve bazı yerlerde HSFO bulunmasında güçlüler ile karşılaşılmıştır. Yine her zaman söylediğim gibi kural koyanlar bunun alt yapısını hazırlamadan kervan yolda düzülür mantığı ile bu uygulamaya geçmişler ,birileri ekipman ve malzeme ve yakıt üreterek/satarak zengin olurken taşıyanlar/armatörler bunun ceremesi ile karşı karşıya kalmışlardır.
2020’nin 7 ci haftası itibari ile piyasalar da durum genel küresel ekonomik durum ve Corona salgını etkisi ile aşağıdaki gibi olmuştur;
Tanker Piyasası ;
Sefer Esası ile bağlantıların ortalama time charter eşitleri/ Ortalama Günlük Kazançlar ($)
HAM PETROL
2018 2019 2020. 31 Ocak 7 Şubat % azalma *
VLCC 15.561 41.364 63.312 37.415 23.797 %36
Scrubber’lı 80.397 51.021 35.682 -%30
Şubat 2020 itibari ile Çin talebindeki düşme VLCC armatörleri için yıkım olmuştur. ABD yaptırımlarının kaldırılmasına rağmen Corona-19 salgını nedeniyle yakın bir gelecekte bu segment de navlun artışı beklenmemektedir.
Armatörler bu düşük navlunlar ile gemilerini bağlamaktan kaçınmaktadırlar. Sonuç itibari ile bazı Atlantik piyasaları dibe vurmaya çok yakın bir noktaya gelmişlerdir. Bununla birlikte sonuçlanacak çok sayıda işi dikkate alarak armatörler gelecek için ümitlidirler.
2018 2019 2020 31 Ocak 7 Şubat % azalma*
SUEZMAX 16.466 31.560 56.035 46.429 33.756 -%27
Scrubberli 65.460 53.624 40.464 -%25
Tüm rotalarda rate’ler zayıflamaktadır. Bunun nedeni ise Libya’daki iç karışıklık, Çin talebindeki düşmedir. Bununla birlikte ,Atlantik piyasası nispeten ,diğer alanlara göre canlı olmasına rağmen tonaj fazlalığı bu canlanmanın rate’lere yansımasını etkilemiştir. Haftanın başında WAF-UKC navlunları WS 81.5 iken, sonunda WS 90’A çıkmış ve haftanın umutla kapanmasına neden olmuştur.
*Haftalık azalma
AFRAMAX 16.175 26.225 46.725 24.389 22.036 -%10
Scrubberlı 53.299 29.445 26.623 -%10
Bu segment de (bu tonaj hem ham petrol hem de urun bakımından tam bir Akdeniz ,Karadeniz,Kontinant tonajıdır.) Libya’yı bir kenara alırsak bu tonaj için iş imkanları hafta ortası itibarı ile artmaya başlamış ve çok sayıda iş bekleyen gemi olmasına rağmen rateler biraz yükselmiştir.
ÜRÜN TANKERLERİ (Seferlik ortalama günlük getiri/sefer esası ile bağlantıların ortalama tıme charter eşiti usd )
2018 2019 2020 31 Ocak 7 Şubat % azalış
TEMİZ ÜRÜN
MR* 8.750 13.740 17.616 17.293 12.531 -%28
Scrubberlı 23.731 22.181 16.823 -% 24
35.000-40.000 mts arası belli başlı rotalar itibari ile dikkate alınmıştır.(MR 25.000-45.000 dwt)
HANDY* 14.560 21.457 17.067 19.114 +%12
*30.000 mts taşımalar dikkate alınmıştır.
SİYAH ÜRÜN
PANAMAX * 9739 16.681 33.248 31.024 19.715 -%36
*55.000 mts lotlar dikkate alınmıştır.
KURU DÖKME YÜK PİYASASI (Sefer esası ile bağlantıların ortalama günlük time charter eşitleri.( $)
CAPESIZE* 14.026 15.527 2.534 1441 116 -%92
Scrubberlı 11.012 8.535 6.372 -%25
*165.000-177.000 mts taşımalar dikkate alınmıştır.
7 Şubat ile başlayan haftada bu segrment için daha fazla bir baskı oluşmuştur. Dampier’den Qingdao ya spot rateler usd 6 pmts altına inmiştir. Fakat düşen yakıt fiyatları hafta ortasında biraz destek sağlasa da Atlantik piyasası balast olarak Brezilya’ya gelen gemiler bakımından tonaj talebinin balastlayan gemi sayısının çok olması nedeni ile navlunlardaki zayıflığın devamına yol açmıştır. Scrubberlı gemiler tüm diğer gemi türü ve tonaj segmentlerinde olduğu gibi bu tonaj gurubunda da olumlu sonuç hasıl etmiştir. Diğer önemli husus Scrubbersız Capesıze gemiler haftalık %92 düşüş ile tarihi dip yaşamıştır. Tüm rotalarda spot navlunlar 2020 başına göre 31 ocakta düşmüş ,7 Şubatta ilave düşüme yaşamıştır.
2018 2019 2020 31 Ocak 7 Şubat % azalış
PANAMAX* 12.867 13.030 6.883 6.406 5.743 -%10
Scrubberlı 11.032 9.740 8.740 -%11
*67.000-72.000 mts arası taşımalar bakımından
Bu segment de özellikle Kuzey Atlantik de şiddetli bir yük azlığı ile karşılaşılmıştır. Bu nedenle armatörler kiracıların şartlarını kabul etmişlerdir. Güney Amerika’nın Doğu Kıyılarında bazı iyileşmeler görülse de sonradan etkisi kaybolmuştur. Pasifik de ticaret zayıflamış ve bu nedenle kiracıların düşük navlun tekliflerini armatörler kabul etmeyip, bağlantı yapmayarak direnmeye çalışmışlardır.
SUPRAMAX* 12.212 12.027 6.492 7.432 6.151 -%17
Scrubberlı 12.496 12.209 10.226 -%16
*50.000 tonluk lotlarda yapılan taşımalar bakımından
tablolar incelendiğinde Supraların ratelerinin Capesıze ve Panamax ‘lardan daha iyi olduğu görülecektir. Buda bize Capesıze da dalgalanmanın çok fazla olduğunu yükselen bir piyasa da çok fazla kazandırdığı gibi düşen bir piyasada ise çok fazla kaybettirdiğini ortaya koymaktadır. BDI yi aşağı çekende CAPELERİN ağırlığının indeks de fazla olmasıdır.(Capesıze %40,Supra% 30, Panamax %30)
Atlantik piyasasında Güney Amerika’nın Doğu Kıyılarından (ECSA) ve ABD Körfezden (USG Uzak Doğuya tahıl taşıma talepleri önemli ölçüde azalmıştır. Buna karşın Kontinant çıkışlı yükler için Supra/Ultra talepleri artmış fakat navlunlar sabit kalmıştır.
Gaz piyasası Aralık 2019 ,0cak-Şubat 2020 de sabit kalmıştır. Aynı şekilde Kimyevi piyasasında rateler Şubat ilk haftasında bazı piyasalarda % 5-6 düşmesine rağmen diğer alanlarda sabit kalmış bazı rotalarda ise %1-3 luk artışlar olmuştur.
Konteyner piyasası 6-12 aylık tıme chater rateler bakımından 2019 başından itibaren 6800 teu kiraları fazla olmak üzere artarak 2019 ortasında peak yapmış 6800 teu luk konteyner gemileri için usd25.000 gün,4400 teu luk konteyner gemileri için usd 14.500 gün olmuş ,daha sonra tüm segmentlerde kira birimleri yatay seyretmeye başlamıştır. Kısaca konteyner piyasası bazı tonaj gurupları ve rotalar için soft bazı rotalar için durağan olmuştur.
Diğer taraftan daha önceki bölümlerde de belirtildiği üzere bu salgın nedeni ile gemiler limanlarda bekletilmekte ve ticaretin akışı engellenmektedir. Bu nedenle armatörlerin ya da kiracıların bundan etkilenmemesi için yeni ch/p klz ları üretilmeye , eski ifadeler revize edilmeye ve kullanılmaya başlanmıştır. Ya da emin liman iskele tanımları, kiracıların liman ve iskele tayini hususundaki mutlak ve özen borçları gündeme gelmeye başlamıştır . Bu konularda yeni çalışma ve gelişmelerin Pandı Kulüp sirkülerlerinden takip edilmesinde armatörler/taşıyanlar ve kiracılar bakımından yarar bulunmaktadır.
SONUÇ
Tüm problemlerine , aşağı yönlü risklere, politik belirsizliklere rağmen hem dünya ekonomisi hem de deniz taşımacılığı için 2020 beklentileri olumlu ve 2019 yılı tahmini büyüme oranlarına göre yüksek olarak tespit edilmiştir. ABD-ÇİN ticaret anlaşması ile bu beklenti daha da pekişmiş ülkelerin genişlemeci para politikaları ve teşvikleri bunda önemli rol oynamış fakat Corona salgını resmi birdenbire terse çevirmiştir.
Fakat sermaye piyasaları SARS’ın etkisini ve Çin başta olmak üzere tüm ülkelerdeki genişlemeci para politikaları uygulaması ve teşvikleri göz önüne alarak bir iyimserlik içinde risk iştahı kabarık olarak sermaye piyasalarını coşturmaktadırlar(Çin hariç)
2020 boyunca denizcilik camiası hem bu salgının deniz taşımacılığı üzerindeki etkileri ile hem sülfür cab ‘in problemleri ile ,ayrıca ekonominin özellikle 2020’nin ikinci yarısı için ABD de beklenen bir soğuma ,AB de olması tahmin edilen düşük faiz uygulamasının terk edilmesi sonuçları ,muhtemel küresel bankacılık problemleri ile karşılaşacaktır. Tüm bunlar bu yılın ortasına kadar etkisi geçeceği umut edilen çok yayılmayan bir Corona salgını senaryosuna göre yapılan tahminlerdir. Daha büyük ve uzun süreli Corona salgını, düşük ölçekli bir konvansiyonel Orta Doğu savası, ABD – Iran dalaşması, dozu artan Libya iç savaşı, (her savaş denizcilikte yeni zenginler yaratmakla birlikte) genel olarak denizcilik camiası için 2020’nin de kayıp bir yıl olmasına ve 2021’ e sorun transfer edilmesine sebep olacaktır.
Bunların olmaması ve kısa süren salgın ve Çin’in bunun etkisini azaltmak için yapacağı aşırı mali ve parasal teşvikler ise Nisan sonrası resmi tam tersine çevirebilecektir. Bekleyip göreceğiz.
Ekonomi yazıları İstanbul 14.02.2020
