20 Aralık 2006 Çarşamba gününün ilk dakikalarında Kılavuz Kaptan Lütfü Berk; İnciburnu Kılavuzluk İstasyonundan ayrılarak Regina-V gemisini kılavuzlamak üzere pilot motoruna bindi. Geminin su üzerinde kalan borda yüksekliği 10 metrenin üzerindeydi. Kurall

20 Aralık 2006 Çarşamba gününün ilk dakikalarında Kılavuz Kaptan Lütfü Berk; İnciburnu Kılavuzluk İstasyonundan ayrılarak Regina-V gemisini kılavuzlamak üzere pilot motoruna bindi. Geminin su üzerinde kalan borda yüksekliği 10 metrenin üzerindeydi. Kurallar kılavuz kaptanın tırmanabileceği borda yüksekliğinin en fazla 9 metre olduğunu; daha yüksek gemilerde pilot çarmıhı+borda iskelesi kombinasyonu kullanılması gerektiğini söylüyordu.

Regina-V Gemisinin sancak tarafında borda iskelesi yoktu. Ancak iskele tarafında borda iskelesi vardı ve kombinasyonu burada yapabiliyordu. Bu şekilde iskele taraftan yapılan kombinasyondan Lütfü Kaptan gemiye çıktı.

Gemiyi İstanbul Boğazı boyunca kılavuzladıktan sonra Kavak önlerinde gemiden ayrılmak üzere bu kez sancak tarafta hazırlanan  çarmıhtan inmekte iken 10 metre yükseklikten aşağıda kendisini motorda bekleyen ve sallanmaması için çarmıhı tutmakta olan gemicinin üzerine düştü. Gemici Hüseyin Kaya yaralanırken, Kaptan Lütfü Kaptan maalesef hayatını kaybetti.

Görev şehidimiz olan Lütfü kaptan’a Allah’tan rahmet, kederli ailesine ve tüm kılavuzluk camiamıza bir kez daha baş sağlığı diliyorum.

*****

2002-2004 yılları arasında IMPA içerisinde kılavuz kaptan transfer düzenekleri çalışma grubu başkanlığını yürüttüm. Burada transfer düzeneklerini iyileştirme konusunda neler yapılabileceği konusunda çalışmalar yaptık. Başlattığımız bu çalışmaların sonucunda geçtiğimiz ay İstanbul’da yapılan Deniz Güvenliği Komitesi toplantılarında IMPA, diğer iki bayrak devleti ile birlikte çarmıh güvenliği ile ilgili bir kağıt sundu.

MSC 82/21/17 sayılı bu kağıtta gerek donanımsal gerekse çalışma yöntemleri olarak kılavuz kaptan transfer düzenekleri ve çalışma yöntemlerinin daha da geliştirilmesinin zaruri bir ihtiyaç olduğu belirtilmekteydi.

Bu amaçla SOLAS!ın 23. Kuralının ve buna bağlı olarak da 889 numaralı IMO Kararının yapılan öneriler doğrultusunda yeniden düzenlenmesi gerektiği kağıtta ifade edilmekteydi.

Somut öneriler ise yine aynı kağıdın EK’inde yer almıştı. Buna göre şu düzenlemelerin gerek SOLAS’da gerekse ilgili IMO Karar’ında yapılması istenmekteydi:

1. Borda iskelesi-pilot çarmıhı kullanıldığı hallerde çarmıhın salınımının önüne geçmek amacıyla borda iskelesinin en alt kısmı ile çarmıh arasında ince ile bir bağlantı sağlanarak salınımın önüne geçilmesi ve çarmıhın bordaya yatık pozisyonda kalmasının sağlanması.
2. Mekanik pilot asansörlerinin tehlikeli olduğundan tamamen yasaklanması.
3. Dışarıya doğru açılan lumbarlardan gemiye kılavuz kaptan transferinin yasaklanması.
4. Çarmıhın iki yanında sarkıtılan ve kılavuz kaptanın talebi halinde zorunlu olan can halatlarının çaplarının tesbit edilmesi.
5. Can halatlarının güverteye bağlantı yerinde bu işe ayrılmış bir mapa tesbit edilmesinin zorunlu olması;
6. Can halatlarının kılavuz kaptan  gemiden ayrılırken zorunlu gemiye gelirken isteğe bağlı olarak zorunlu olması;
7. Çarmıh basamakları arasındaki mesafenin halen mevcut 300-380 mm yerine 310-350 mm olarak düzeltilmesi;
8. Çarmıh basamaklarının sağlam bağlantısı için bağlantı yöntemi ve şeklinin zorunluluk haline getirilmesi.
9. Kombinasyon kullanılması halinde borda iskelesinin azami eğim açısının 55 yerine 45 derece olarak düzeltilmesi.
10. Borda iskelesinin alt tavasının sudan  yüksekliği halen IMPA tavsiyesi olarak 3-7 metre şeklindedir, bun un asgari 5 metre olarak düzenlenmesi.
11. Borda iskelesinin genişliği hakkında henüz bağlayıcı bir kural yoktur. Bu genişliğin asgari 600 mm olarak belirlenmesi.
12. Borda iskelesinin alt tavası ile kombinasyon şeklinde kullanılan çarmıh arasında ne kadar mesafe olabileceği belirlenmemiştir. Bu mesafenin 0,1-0,2 metre olarak belirlenmesi.
13. Gemilerin yan yumruları çarmıhın gemi bordasına düzgün bir şekilde oturmasını engellediği gibi pilot motorunun gemiye tam olarak yanaşmasına da engel olabilmektedir. Bu amaçla yumruların ilgili bölgede kesintiye uğratılması.

****

Yukarıda değinilen kağıt ve istenen değişikliklerin hepsi IMO’nun çalışma programına alındı. Önümüzdeki 2007 Genel Kurulu’na yetişmese bile 2009 yılında yapılacak Genel Kurulda bu konularda sonuç alınabileceğini düşünüyorum.

Ancak; daha da iyileştirme yönünde yapılmakta olan yukarıdaki çalışmalar, kılavuz kaptan transfer düzenekleri konusunda mevcut sıkı kurallar bulunmadığını düşündürtmesin.
Bu konuda mevcut, uyulması zorunlu sıkı kurallar mevcuttur ve ne yazık ki çoklukla bu kurallara uyulmaması nedeniyle kazalar olmaktadır.

Ben kısaca bu kurallara değinmek istiyorum.

Ama öncelikle; bir konuda kafalardaki soru işaretlerini gidermek istiyorum.

Şu soru denizcilik konularına yabancı kişiler  tarafından çok sıklıkla soruluyor:

“Kılavuz kaptanlar neden gemiye çarmıhtan çıkıyorlar? Neden daha güvenli bir yöntem kullanmıyorlar?”

Bu sorunun cevabı çok açık. Kılavuz kaptanların motordan gemiye çıkmaları (ve gemiden inmeleri) konusunda bugüne kadar edinilen deneyimlerle bulunan uygulanabilir en güvenli yöntem,  pilot çarmıhıdır.

Bu durum, geçerli ve bağlayıcı uluslar arası sözleşmelerle (IMO ve ISO) bellidir ve bu konuda bir tartışma yapmaya gerek yoktur. Ancak öneriler olacaktır ve bunlar elbette ki değerlendirilecektir. Şunu da belirtelim ki ilk bakışta çok uygun gibi görünen bir öneri, uzmanların oluşturduğu platformlarda tartışıldığında o ana kadar düşünülmemiş yan etkiler öne çıkabilmekte ve bunlar öneriyi uygulanamaz kılabilmektedir.

Buna bir örnek vermek gerekirse İtalyanlar tarafından 90’lı yılların sonunda IMO’ya sunulan “El tutamaklı basamağı olan pilot çarmıhı önerisi” IMO içerisinde tartışıldığında basamak elemanlarını zayıflatacağı gerekçesiyle kabul görmemişti.

Öyleyse şu anda yapılabilirlik açısından sözkonusu olan bir yandan gelişmeye yönelik önerileri hazırlarken bir yandan da mevcut kurallarla düzenlenmiş standartlara ve uygulama esaslarına uyularak kazaların asgariye indirilmesidir.

Mevcut bağlayıcı kurallar nelerdir? Konusuna dilerseniz bir göz atalım.

****

Gemilerde genellikle köprüüstünde göze çarpar bir şekilde bir şema bulunur.

http://www.internationalpilots.org/images/Boarding_4_Pilots.jpg  adresinde bulabileceğiniz bu şema; “Kılavuz Kaptan için Gemiye Binme-İnme Düzenlemeleri” (Pilot Boarding Arrangements) başlığını taşır.

Hemen altında da IMO Zorunlulukları ve IMPA Tavsiyelerine göre hazırlanmıştır ibaresi yer alır.
Bu şemayı hazırlayanlar bunu IMPA’ya da getirmekte ve IMPA’nın gerekli biriminde incelendikten sonra yayınlamaktadırlar.

Burada nelerin yapılmaması ve nelerin yapılması gerektiği basit şemalarla çok güzel anlatılmaktadır.

Yine teknik ayrıntılar da basitleştirilmiş bir şekilde şemada verilmektedir.

İlgili herkesin öncelikle bu şemayı iyi incelemeleri ve sürekli kullananların bir kopyasını yanlarında bulundurmaları yararlı olabilecektir.

******

Değindiğimiz şemanın da uyarınca çizildiği bağlayıcı kurallara göz atacak olursak:

Bunlar; esas olarak Uluslar arası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS) 23. Kuralı ve bu kuralda atıfta bulunulmasından dolayı uyulması zorunlu hale gelmiş olan IMO’nun 21. Genel Kurulunda kabul edilmiş olan 889 numaralı Karar’ıdır.

Bu Karar; konuyu iyi bilmeyenler tarafından sanki diğer IMO Tavsiye Karar’larından birisi imiş ve bağlayıcılığı yokmuş gibi algılanabilmektedir. Ö yüzden vurgulayarak belirtelim ki SOLAS 23. Kural’da atıfta bulunulmasından dolayı 889 Numaralı bu  IMO Karar’ı bağlayıcı hale gelmiştir.
Bu Karar’da; pilot çarmıhlarının nasıl imal edileceği belirtilmekte bu konuda kullanılacak malzemenin sertliği ve evsafı gibi bazı noktalarda ilgili Denizcilik İdare’sinin koşullarına uyulması da istenmektedir.

Basamakların monte edildiği yan halatların asgari 18 mm çapında olması gerektiği ve pilot çarmıhının uzunluğu boyunca hiç ek yapılmamış olması gerektiği ve bu halatların kaplanmamış ve Manila cinsi veya eşdeğeri halatlar olması gerektiği de yine 889 No. Lu kararda belirtilmektedir.

Yine bu Karar’da pilot çarmıhı ve borda iskelesinin birlikte kullanıldığı durumlarda (Kombinasyon) borda iskelesinin eğim açısının en fazla 55 derece olabileceği belirtilmektedir.

Önemli bir nokta olarak; borda iskelesi ve pilot çarmıhının birlikte kullanılması gerektiği durumlarda bu kombinasyonun geminin her iki tarafında (sancak ve iskele) hazır bulunması gerektiği 3. Kuralın 5. Bendinde belirtilmektedir (A.889 3.5)

Yine birlikte kullanılma durumunda çarmıhın iskele tavasına bitişik bulunması ve tavadan itibaren en az 2 metre yukarıya kadar çarmıhın devam etmesi gerektiği ifade edilmektedir.

Bu kararda mekanik kılavuz kaptan asansörlerinin nasıl olacağı konusunda ayrıntılı kurallar ortaya konulmaktadır. (Ancak hemen belirtelim; yazının başında da değindiğimiz gibi IMPA mekanik kılavuz kaptan asansörleri konusunda tehlikeli oldukları nedeniyle olumsuz görüş bildirmekte ve tamamen yasaklanmalarını istemektedir. Zaten günümüzde de bu asansörler pek az gemide mevcuttur ve yok denecek kadar azdır.)

889 Numaralı Karar’dan başka bağlayıcılığı olan SOLAS’ın 23. Kural’ına gelince (Önceki düzenlemede bu 17. Kural idi; ancak SOLAS’da yapılan son değişikliklerle bu Kural’ın da numarası değişti ve 23. Kural oldu.)

https://mcanet.mcga.gov.uk/public/c4/solas/solas_v/Regulations/regulation23.htm adresinde tam metni bulunabilecek olan bu Kural; temel olarak 8 maddeden oluşmaktadır. Bunlar:

1. Uygulama
2. Genel
3. Transfer Düzenekleri
4. Gemi güvertesine giriş
5. Lumbar girişi
6. Mekanik kılavuz kaptan asansörleri
7. İlgili donanım
8. Gece aydınlatması.

Olarak sıralanmaktadır.

Burada kısa ve öz maddeler olarak göze çarpan kurallar içerisinde bizim vurgulamak istediğimiz çarmıh, borda iskelesi, ya da bunların kombinasyonu, lumbar veya mekanik kılavuz kaptan asansörü hangisi kullanılırsa kullanılsın; bunların geminin her iki tarafında (sancak ve iskele) aynı şekilde hazır bulundurulabilmesi gerekliliği ön plana çıkmaktadır. Dolayısıyla bir geminin kılavuz kaptan tarafından kendisinden talep edilmesi halinde örneğin “kombinasyonu sancaktan hazırlayamam, iskele taraftan hazırlayabilirim”  demesine kurallar izin vermemektedir.

2004 Yılında İstanbul’da gerçekleştirilen IMPA Genel Kurulu’na konuşmacı olarak davet ettiğimiz önemli bir kişi vardı: Malcolm Armstrong. Kılavuz kaptan transfer düzenekleri konusunda bir de kitapçık hazırlamış olan Armstrong; kendisi de bir kılavuz kaptan ve önceki IMPA Başkan Yardımcısı ve çalışma grubu başkanlarından birisi; bugün bu konuda dünya çapında uzmanlardan birisi sayılıyor. Kendisini biz konunun önemi dolayısıyla özellikle konuşmacı olarak davet etmiştik. Armstrong’un bu Genel Kurulda yapmış olduğu konuşmadan bazı paragrafları buraya almak  istiyorum:

“Kılavuz Kaptanlar borda düzenlemelerinin güvenli olup olmadıklarını bilen kişilerdir. Gemi rıhtım bordasında iken bazı insanlara faydalı olarak görünebilen donanım, su yolunda muhakkak surette güvenli değildir. Kılavuz kaptanlar ve onların birlikleri, güvenli borda düzenlemelerinde ısrar etme konusunda  kendilerine ve üyelerine karşı sorumludurlar.”

“Güvenliğimiz için sadece IMO’ya itimat edemeyiz. IMO’da güvenlik düzenlemelerini minimize edecek bir çok sesin olduğu da hatırlanmalıdır; Güvenlik Paraya mal olmaktadır. Bir çok üye ülkenin delegasyonun içinde, gerçekten kılavuz kaptanları ve kılavuz kaptan çarmıh güvenliğinin  ince noktalarını anlayan bir kimse yoktur. IMPA delegasyonun bir üyesi olarak IMO’da konuşma yaptım; IMO’nun nasıl çalıştığını biliyorum. Delegelerimiz yıllar boyu IMO ve IMCO’da her zaman olduğu gibi çok iyi işler yaptılar. IMPA Organizasyonun saygısını kazandı ve çeşitli komitelerde hazır bulunarak ve girdi sağlayarak ve katılarak çok katkıda bulundu fakat biz, oy hakkına sahip bir üye olarak değil danışmanlık ile ilgili bir statü gereği orada idik. IMO tarafından geçirilen SOLAS Düzenlemeleri ve diğer Kararlar üye ülkeleri bağlamalı  fakat IMO düzenleyici değil, üye Ülkelere tavsiyelerde bulunan bir Kurumdur. IMO kararlarını, bireysel olarak hükümetlerin kabul etme veya yorumlama yöntemleri değişmektedir ve devlet dairelerindeki personel içinde yetkilerini değişik yollarda uygulamaktadırlar. Kılavuz kaptanlar kurallara ve tavsiyelere pratik ve sıkı bir şekilde yaklaşmalıdırlar; güvenliğimiz şansa bağlı.”

“Kılavuz kaptanın işi güvenlik ile ilgilidir. Bir kılavuz kaptanın ilgilendiği konu daima kılavuz kaptanlık yaptığı geminin güvenliği için olmuştur. Bugün, bu sorumluluk Limanın, Kanalın, Kıyının, diğer gemiciliğin, çevrenin ve nüfusun güvenliğine uzanmıştır. Kılavuz kaptanlar sorumlu kişilerdir ve bu güvenlik konularını ciddiyetle ele almaktadırlar. Kılavuz kaptanların kişisel güvenlikleri birinci derecede önemlidir. Şayet bir kılavuz kaptan gemiye binerken yaralanırsa ve iş yapamaz duruma gelir ise, yukarıda sayılanların hepsi tehlike içinde olurlar.”

“Gemi sahiplerinin bazen yanlışlıkları düzeltmemesi kapsanan masraftan dolayıdır. Güvenlik Paraya mal olmaktadır. Şayet bir gemi düzeltilmek üzere hizmetten geri çekilmesi gerekiyor ise o halde bu yapılmalıdır. Eğer gemi sahibi geminin yaşından dolayı veya hangi sebeple olursa olsun bunun değmez olduğunu düşünüyor ise, o halde gemi kenara çekilmeli, ıskartaya çıkartılmalıdır. Kargo ve ticaret halen var ise birileri bunun için uygun bir gemi bulacaktır.”

“Yüz yıldan biraz daha fazla süredir yelkencilik kılavuz kaptan gemileri standart idi. Görev süresince yüzlerce kılavuz kaptan öldü. Bir çok kere kılavuz kaptan gemisi tayfaları ile birlikte kayboldu. Uluslararası kılavuz kaptan çarmıh düzenlemeleri yoktu ve bir kılavuz kaptanın seren ucundaki bir parça vasıtasıyla tek bir sallanan halatla bordaya yukarı çekildiğini gösteren resimleri gördüm. O günlerden bugüne bir şekilde kılavuz kaptan güvenliği gelişti.”

“Her şey doğru ve düzgün olsa dahi, iyi bir kılavuz kaptan çarmıhı donanımı gemi personelinin denizciliğine dayanmaktadır.”

****

Ülkemizde daha önce çarmıh kazaları olmuştu; örneğin Kılavuz kaptan Fahrettin Aksu; 11 Ağustos 2000 tarihinde Çanakkale Boğazında kılavuzlamak üzere SAMJOHN SPIRIT adlı Yunan Bayraklı 38077 Gross Tonajdaki gemiye çıkarken 4-5 metre yükseklikten pilot motoruna düşmüş ve kolu kırılmıştı. Fahrettin Kaptan daha sonra beyanında geminin transfer düzeneğinin SOLAS gerekliliklerine uymadığını ve gemide güverteye geçişi sağlayacak tutamak puntellerinin (handhold stanchions) bulunmadığını ifade etmişti.

Bununla ilgili ayrıntılar için bakınız:

http://www.turkishpilots.org/NEWS/2000_08_11__Fahrettin_Aksu_Accident.htm

Benzeri kazalar yine meydana gelmişti ve hafif yaralanmalarla sonuçlanmıştı  ancak ilk kez ölümlü bir çarmıh kazası ülkemizde meydana gelmiştir ve maalesef çok değerli bir meslektaşımız, Kaptan Lütfü Berk görev şehidi olmuştur.

Bundan sonra böyle elim kazaların tekrarının önüne geçilebilmesi için ilgili bütün taraflara görevler düşmektedir.

Öncelikle yukarıda Malcolm Armstrong’un da değindiği bir deyimi kabul etmeli ve beynimizin bir köşesine kazımalıyız:

“Güvenlik paraya mal olur”

Gemi donatanları ve gemi işleticileri güvenliği tasarruf edilebilecek bir fenomen olarak görmemeli ve güvenlikle ilgili konularda gerekli yatırım ve yenilemeleri mutlaka yapmalıdırlar.
Burada kastettiğimiz sadece donanım mıdır? Elbette ki hayır.

Güvenli donanım kadar, iyi eğitilmiş ve güvenlik kültürüne sahip gemi personeli de aynı ölçüde önemlidir.

En sağlam ve en uygun çarmıhı da kullanılsa, neticede bunun gemiye bir bağlantı noktası vardır ve bu bağlantı da gemi personelince yapılmaktadır. Ve ne kadar iyi olursa olsun, bir çarmıhın sağlamlığı ancak bu bağlantının sağlamlığı kadardır.

Bu noktada yeni fikirlere de açık olunmalıdır. Örneğin Kılavuz Kaptan Ali Cömert arkadaşımız “Turkish Pilot Davit” adını vediği kılavuz kaptanları bir can halatıyla düşmeleri halinde kurtarmayı amaçlayan bir düzenek önermektedir. Bu ciddiyetle ele alınarak değerlendirilmelidir.

Son meydana gelen elim kaza sonrası ülkemizin ilgili birimlerinin de  Türk Boğazlarını kullanan gemilerin (Ki maalesef büyük çoğunluğu en azından transfer düzenekleri açısından standartlara uygun değildir) SOLAS 23. Kural’a ve IMO 889 No. Lu Karar’a daha fazla özen göstermelerini isteyen bir sirküler yayınlanmasını temin için IMO’ya başvurması denizde güvenlik kültürüne katkı açısından yerinde olacaktır.