KOSTER ARMATÖRÜ FERİDUN ÇÖLGEÇEN DEĞİLDİR YAZAN ;HARUN ŞİŞMANYAZICI ([email protected]) I-GİRİŞ; Türk filmlerinde zengin kızın babasıdır Feridun ÇÖLGEÇEN ,ve de  zenginlik kavramı ülkemizde armatörlük ile özdeş olduğundan çoklukla

KOSTER ARMATÖRÜ FERİDUN ÇÖLGEÇEN DEĞİLDİR

YAZAN ;HARUN ŞİŞMANYAZICI ([email protected])

I-GİRİŞ;

Türk filmlerinde zengin kızın babasıdır Feridun ÇÖLGEÇEN ,ve de  zenginlik kavramı ülkemizde armatörlük ile özdeş olduğundan çoklukla Türk filmlerinin  armatörüdür…
Üstünde ipek bir ropteşambır , boynunda pahalı fular,  elinde viski kadehi ve purosu ile karşılardı Feridun Çölgeçen fakir oğlanı…
Bizler gençliğimizde hem Feridun Çölgeçen  üzerinden armatörlere kinlenir hem de öykünürdük…
 Bu imaj ülkemizde hep armatörlerin başına bela olmuştur. 
Oysa ülkemizde armatörler özellikle koster armatörleri böyle bir resmin içinde yer almazlar. Mahalle Kasabı Ahmet efendi 2002 yılında  500.000 usd ye kat alır kimsenin dikkatini çekmez de ,Karadeniz Ereğlisi’nden  Mehmet efendi 75.000 usd ye 1000 dwt lik Kıbrıs bayraklı bir koster alır adı armatöre çıkar.
Böyledir denizcilik  bir gece de unvanın ,statün kağıt üzerinde değişiverir…
 Oysa kimse bu zengin sanılan sınıfın sıkıntılarını yaşam tarzını bilmez…
  Onlar sizin bizim gibi mütevazi yaşayan insanlardır.
 Ne filmlerdeki gibi yalılarda yaşarlar ne de Martino’dan diktirilmiş ipek gömlek üzerine İtalyan papyonu ile dolaşırlar…
Türk Koster Armatörünün bu sosyolojik yapısını bilmeden de koster ile ilgili çalışmalarda  sağlıklı kararlar istihsal edilemez.
(Burada sözünü ettiğim gerçek Türk Koster Armatörüdür. Bunlar senelerce gemilerini bağladığım aynı handa 20 metre kare HAN odasında çalıştığımız aynı esnaf lokantasında yemek yediğimiz. HER TÜRLÜ SIKINTIYA EKMEK BANDIĞIMIZ, BİR KISMI SÜLALEM OLAN   DENİZDEN GELEN İNSANLARDIR. DENİZCİLİĞE SONRADAN GİRMİŞ  ISTANBUL BURJUVAZİSİ İLE,  30-40 YIL ÖNCESİNİN  BÜYÜK DENİZCİ AİLELERİ OLARAK TÜRKİYE SOSYETESİNE İNTİSAB ETMİŞ ANCAK BU GÜN YERLERİNİ EVRİM GEÇİRMİŞ KOSTERCİ DENİZCİ AİLELERE BIRAKAN ARMATÖRLER DEĞİLDİR)

 Bu yazımızda Türk Koster armatörünün  sosyolojik veçhesi incelenerek üzerinde tartışılan güncel konulara ışık tutulmak istenmiştir.

II-KOSTER ARMATÖRÜ ZANAATKARDIR 

Armatörlük daha çok müteşebbis olma ile alakalı bir husustur. Girişimci ,yatırımcı ,şövalye ruhlu olmayı gerektirir. Sermaye, yatırım aracı olarak  bu eylemin  ana unsuru olurken piyasa analizi ve karlılık hesapları yatırım kararlarının esasını teşkil etmektedir.
Oysaki ZANNATKARLIK beceri ,hüner , mesleki tecrübe ve bilgiyi gerektirmektedir. Burada önemli olan saik karlılıktan ziyade mevcut düzenin devamı , çarkın dönmesi ve mesleğin babadan oğula devridir.
Neden bu gruba ZANAATKAR demeliyiz?
Bunun için iki nesil öteye gitmemiz gerekir. İki nesil önceki Koster Armatörlerinin çoğu denizden gelmedir. Bunlar MIÇO olarak gemide çıraklığa başlarlar, gemide raspa yaparlar ,ambarları temizlerler, gemide yemek pişirirler.  Zamanla dümen tutup ,yükleme ve tahliye ye yardım ederler. Sonra gemici, daha sonra usta gemici en sonrada sınava girip kıyı kaptanı olurlar. Aynı zamanda motordan da anlarlar. Zaman içinde ahşap teknelerden ,çelik teknelere geçilince ,geminin planını kendileri mühendisler ile birlikte çizdirip, malzemesini kendileri satın alıp hatta yurt dışından geminin çelik levhalarını  kendileri  taşıyarak adeta kendi gemilerini kendileri yaparlar .  Yada yanmış veya karaya oturmuş bir gemiyi alıp ondan yeni bir gemi yaratırlar .Bu nedenle de gemilerini avuçlarının içi gibi , gemiciliği de ,kapital yönetimi ve ticari idare hariç çıraklıktan ustalığa her veçhesi  ile A dan Z ye bilirler 
Dolayısı ile sonradan bu mesleğe müteşebbis olarak giren Kuyumcu erbabı ile bu Zanaatkar gemiciler arasında temelde büyük bir fark bulunmaktadır.
Bu zanaatkar grubu bu mesleğe karlı bir iş kolu olduğu için girmemiştir…
 Çocukluklarında baba sağ iken ,evlerinin nafakasını temin eden ,eğitim giderlerini karşılayan, baba vefat edince de idamesi gerekli bir iş yeri bir dükkan olmuştur gemi.
Geminin borcu bitince ,borçsuz elde edilen gelir ile sıkıntı çekmeden lüks yaşamak varken, bu gemi ikinci gemiyi öder felsefesi ile hemen ikinci gemi satın alınmıştır. Bu felsefe ile babanın ömrü müsaade ettiği süre içerisinde gemi sayı olarak ne kadar artırılabiliyor ise o kadar artırılmıştır. Ben bildim bileli hep borcu olmuştur Türk koster armatörünün.  Ancak ömür boyu sıkıntı çekmek pahasına Türk Koster Filosunun oluşumuna büyük katkı sağlamışlardır. Eğer ilke rasyonellik olsaydı BU GÜN KOSTER FILOSU DİYE BİR FILO MEVCUT OLMAZDI.
Yatırım kararları yukarıda söylenildiği üzere karlılık hesapları üzerine yapılmaz, ana amil çarkın dönmesidir, ama bazen işin içine rekabet de girer…
Hemşeri yada arkadaş armatör yeni bir gemi yapmış ise ve bunu yaparken tonaj büyütmüş ise ,diğer armatör de ona öykünüp aynısını yapma yoluna girer…
Koster armatörü arasında farkında olmadan tatlı bir rekabet vardır.  
Bu armatör grubu zanaatkardır çünkü 1980 sonrası bu sektöre girenlerin çoğu denizcilik mesleği dışında, diğer hususlar meyanında bu sektöre hizmet eden gerçek zanaatkarlar olmuştur. Bu meslek grupları, Tornacı, Dökümcü, Vinçci , Motorcu, Elektrikçi, Tersane Sahibi vb 
Diğer bir grubu da kumcular oluşturmuştur. Ancak bu meslekler içinde iç içe geçişler de olmuştur. 
Hem tornacı, hem kumcu, hem armatör olana da rastlamak mümkündür. Aslında bu kumculuk daima Koster Armatörü için can simidi olmuştur.  Navlunculuk iyi olduğu zaman, kotasını satarak   orayı tercih etmiş krizli ortamda ise kumculuk yapmıştır. 
Türk koster armatörünün yabancı koster filosu armatörleri karşısındaki en büyük avantajı da teknik idareye tekabül eden hususlarda çok etkin olmaları ve runnıng costları en düşük düzeyde tutabilme kabiliyetine sahip olmalarıdır. İşletme yapıları nedeni ile genel idare masrafları da yok denecek kadar düşük olmuştur. 
Sosyolojik olarak ta eski kuşaklar mütevazi bir yaşam modeline sahip olduklarından (Genç kuşaklarda bu yapı değişmeye başlamıştır. İşin ilginç yanı bu krizli ortamda tökezleyen ,filo küçülten ve krizde olanlar bu dede/baba yaşam modelinden daha savurgan bir yaşam modeline geçenler ve öz kaynak dış kaynak dengesini doğru ayarlayamayarak aşırı borç yükü altına giren, riskli varlık yönetimini tercih edenler olmuştur)Tradisyonunu değiştirmeyen ,aşırı hesapsız yatırım yapmayan ,mütevazi yaşam biçimini değiştirmeyen gelenekçi armatör grubu,  diğer hususlar meyanında söz konusu bu maliyet avantajı nedeni ile  krizden ciddi bir yara almamış bu gün yeni ne yatırım yaparım diye gemi tipi ve modeli arayışı içine girmiştir.  

III-KOSTERCİLİKTE RANTABİLİTE HESABI YAPILMAZ 

Son zamanlarda Kosterciliğin karlı olmadığından söz edilerek, kimsenin bu alana kendi imkanları ile yatırım yapmayacağından söz edilmektedir.  Bunun doğru olmadığını  Yunan ESP ‘sinden ve İngiltere  
The City Law School ‘da Deniz Taşımacılığı Ekonomisi dersi veren Dr Alkis John Corres şu şekilde ifade etmektedir.
‘’Therefore any arguments to the tune ‘’it has been around for too long’’, or ‘’not in fashion any more’’ are irrelevant. 
The EU, like any other regional power, needs its own fleet to do the internal distribution.
‘Kısa Mesafeli Deniz Taşımacılığı Uzun zamandır uygulanmaktadır bu nedenle önemimi kaybetmiştir veya artık modası geçmiş bir taşıma modelidir gibi tondaki iddialar geçerli değildir. AB gibi bölgesel güçler kendi içlerindeki taşımalar bakımından kendi filolarına ihtiyaç duymaktadırlar.’’ 
Prensip itibari ile kağıt üzerinde Koster taşımacılığı ile ilgili negatif  yaklaşım doğru gibi görünse de ,  realite bu yönde değildir. Çünkü geçmiş yıllarda koster taşımacılığı hatta, koster taşımacılığının dışında deniz taşımacılığı karlı bir alan olmamasına rağmen  yukarıda sözü edilen zanaatkar  gurubu, yada deniz taşımacılığı esnafı  bu alana yatırım yapmaya devam etmiştir. Bunu yaparken de yukarıda açıklandığı gibi bu alanın karlı olup olmadığına bakmamışlardır.
1990 lı yıllarda  Türkiye de yatırım yapılacak alanlar listesinde deniz taşımacılığı hatırladığım kadarı ile 16 cı sıralarda olup kara yolu taşımacılığının bile gerisindeydi.
 O tarihlerde bir çok farklı alanda karlı yatırım yapma imkanı olduğundan kimse kendi parası ile deniz taşımacılığına yatırım yapmak istememekteydi. O tarihlerdeki slogan 
‘’DENİZCİLİK YA BANKA PARASI YADA DEVLET PARASI İLE YAPILIR’’ dı  bu aynı tiyatro için söylenen söz gibiydi.
‘’TIYATRO ANCAK BABA PARASI İLE YAPILIR,TİYATROCULUK YA ZENGİN ADAM  YADA SIKINTIYI  GÖZE ALAN ŞÖVELYE RUHLU İNSANLARIN İŞİDİR.’’
Bu iki meslek grubunun bu ortak değerlendirmelere sahip olmasının nedeni ,kişisel tatmin ve sevginin dışında parasal olarak büyük vaatlerinin olmaması aksine risklerinin çok fazla olmasından kaynaklanmaktadır.
Ancak buna rağmen hiç kimsenin yatırım yapmak istemediği bu alana bu günün kostercileri yada onların babaları hiç çekinmeden yatırım yapmıştır.  Daha karlı başka yatırım alanları olmasına rağmen onlar baba mesleği olan  bu alanı tercih etmişlerdir. İyi ki de yapmışlar , onlar sayesinde Türk koster filosu Akdeniz ve Karadeniz de hakim tonaj haline gelmiş ve Türk dış ticaretinin taşınması bakımından köprü rolü oynamıştır. 
Bu günde söz konusu armatörlerin  yatırım yapmalarının  arkasındaki ana saik ;varlıklarını sürdürebilme ,var olma ,faaliyetlerine devam etme ve bildikleri işi yapma içgüdüsüdür. 
Normal olarak ölçek ekonomisi nedeni ile büyük tonaj daha cazip iken ve o tonaja doğru kaymak gerekirken Türk armatörünün koster ısrarı konservatif yapısından ve bildiği sularda bildiği işi yapma eğiliminden ve sınırlı sermaye yapısından kaynaklanmaktadır. Diğer önemli bir husus ise belki de iç güdüsel olarak küçük tonajın krizden en az etkilenen tonaj olmasıdır. 
Kostercilikte rantabilite hesabının  yapılmamasının bir anlam ifade etmemesinin  diğer bir nedeni de TÜRKİYE’nin Dış Ticaret yaptığı alanın çapının  2846 km lik bir alan olmasıdır. 1581 Deniz Mili olan bu alanın tonajı da mesafe olarak koster tonajı olmaktadır. Bu Bölge koster filosunun yaklaşık  ¼ ünden fazlasını oluşturan Türk sahipli koster tonajı azaldığı taktirde bunun mutlaka en azından belli bir oranda yerine konulması icap etmektedir. Bu bir mikro mesele olmaktan ziyade bir makro politika hususu olmaktadır. Bu cümleden olmak üzere mikro ölçekte koster yatırımı rantabl olmasa da aradaki farkın  makro ölçekte sağlanacak faydanın bir kısmı  ile karşılanması gerekecektir. Dolayısı ile koster tonajının yenilenmesi için yapılacak olan devlet yardımı makro seviyede sağlanacak olan faydanın cüzzi bir kısmını oluşturacaktır.
 Bu noktadan bakıldığında ise mikro ölçekte rantabl olmayan yatırım makro menfaatler dikkate alındığında toplamda karlı çıkacaktır. 
Kaldı ki bu hesaplar sadece parasal değeler üzerinden de yapılmaz. Üniversitede öğrencilerimize Neden Denizcilik diye sorulduğunda ,cevap olarak, direk döviz geliri, ikame döviz geliri, security, rekabeti sıcak tutarak ,yabancı bayrağın monopolistik navlun uygulaması ile dış ticaretin baltalanmaması, stratejik hususlar, prestij vb gibi bir çok hususu sıralamaları beklenir. Yeterli koster filosunun varlığı tüm bu sözü edilen hususlar bakımından artı değer yaratacak ve makro ekonomik menfaatler bakımından katkı sağlayacaktır. 

Mr JOHN CORRES Bunu şu şekilde ifade etmektedir;
All that of course if the EU feels the need to have a SSS fleet in future. In my view, it better does, otherwise it would risk a complete collapse of its marine distribution network in case of war.
Dolayısı ile deniz taşımacılığında özellikle koster taşımacılığında,’’ serbest piyasa ekonomisi kendi kuralları içerisinde işler , eğer bu alan karlı ise bir tonaj ihtiyacı varsa özel sektör yatırım yapar ,yok karlı değilse devlet niye bu alana destek olsun’’ gibi bir mantık yürütülemez. Bu mantık’’ Belediye Otobüs İşletmeleri zarar ediyor . Bütçede yük oluşturuyor, devlet bu hizmeti yapmaktan çekilsin , özel sektör ihtiyaç olan alanlara yatırım yapsın ve ücretini de maliyetlerine göre belirlesin’’ değerlendirmesi ile aynı olacaktır. Bu düşüncenin yanlışlığı ise izahtan varestedir. 

IV-NEDEN TÜRK ARMATÖRÜ BU FILOYU YENİLEYEMEMEKTEDİR ?

Parası olan yada kredi alma imkanı olan gerekli işletme modeli olarak gerekli evrimi gerçekleştirmiş orta ölçekli Türk armatörü kosterciliğe yatırım yapmamaktadır. Çünkü kostercilik hamallıktır.
Capesıze bir gemi ile yılda ortalama max 5 bağlantı, Panamax lar ile 7-8 bağlantı ,Supramax’lar ile 10-12 sefer ve bağlantı yapılırken çoklukla da gemiler Tıme Charter esası ile çalıştırılırken 1000 dwt lik bir gemi ile Karadeniz de yılda 30 sefer bağlantı yapılmaktadır. Bu 30 değişik kiracı 30 demmurage hesabı 30 navlun ödemesi takibi 30 farklı problem demektir. Üç aşağı beş yukarı 1000 dwt lik gemi bağlantısı ile 180.000 dwt lik gemi bağlantısı arasında prosedür ve iş yükü bakımından aman aman pek büyük bir fark bulunmamaktadır. Bu iş yükü karşılığında iki tonaj arasında karlılık bakımından büyük tonaj lehine büyük bir fark bulunmaktadır. Ancak tersi durumlarda da büyük tonaj küçük tonaja göre büyük zararlar yaratmaktadır. Örneğin içinde bulunduğumuz yılın Nisan ayında Panamax’ların günlük getirisi 3500 usd / gün e düşmüştür. Bu günde yaklaşık 6500 usd zarar anlamını taşımaktadır. Oysaki 2000 tonluk bir gemide böyle bir zarar asla ortaya çıkmayacaktır.
Yukarıda sözü edilen hususlar ve diğerleri nedeni ile büyük armatör grubu koster tonajına yatırım yapmak istemeyecektir. Koster armatörünün çoğu da içinde bulunduğumuz krizli piyasanın düşük navlunları nedeni ile ,aşırı yüksek fiyatlardan aldıkları gemilerin yüksek kapital maliyetleri nedeni ile zarar etmekte yada bu gemilerin taksitlerini ödemekte zorlanmaktadırlar. 
Mevcut birikimleri ile gelir gider farkını bu güne kadar kapatmayı becerebilmiş armatörlerin artık bu imkanları da kalmamıştır. Dolayısı ile yeni yatırım yapacak fon oluşturamamaktadırlar.  Mevcudu idame ettirmek ve  ellerindeki filoyu da kaybetmemek ilk hedefleri olan bu armatör grubunun bu krizli durumdan kurtulmadan yeni yatırım yapması da hayal olmaktadır.
Parası olan ve sektör dışından gelen yatırımcılarda çok yüksek fiyatlardan gemi almaları nedeni ile ağızları yandığından bu alana bu gün için ilave yatırım yapmak istememektedirler.
Dolayısı ile bu günün koşulları dünün koster filosunun oluşturulduğu şartlardan tamamı ile farklı bulunmaktadır. Bu gerçekten hareketle Türk Koster Filosunun yenilenmesi serbest piyasa ekonomisinin kendi dinamiklerine terkedilemez. Makro menfaatler ve genel toplumsal fayda dikkate alınarak devletin burada yönlendirici ve himayeci bir rol oynaması gerekmektedir.
Bu sektörde ortaya çıkan ve pek farkına varılmayan husus, Türk Sahipli koster tonajının hızla Yabancı Uyrukluların eline geçmesidir.  Bayrak yabancı, firma sahibi yabancı uyruklu ama şirketin milliyeti Türk olan yani Tüzel Kişiliği Türk ancak sahibinin gerçek milliyeti yabancı olan bir grubun Türk Sahipli Koster Tonajı içindeki payı artmaktadır. Buna ne derece Türk sahipli demek te tartışma konusudur.

IV-GEMİ İNŞA SANAYİ,  SANAYİ SEKTÖRÜNÜN  TARIMIDIR

Ekonomide sanayileşme ekonomik gelişmenin ana unsurlarından biri olarak görülür. Sanayileşmenin ölçüsü ise sanayi üretiminin yada ürünlerinin GSYIH İçindeki payı, sanayide çalışan nüfusun toplam çalışan nüfus içindeki payı, ihracat içindeki sanayi mallarının payı vb dir.
Bu cümleden olmak üzere sanayi devrimi ile birlikte ağır sanayi hamlesi önceleri cazip olmaya başlamış ,fakat daha sonra  ,az emek ve enerji girdisi olan, ve innovation ağırlıklı sanayi ötesi toplum olma anlayışı, ağır sanayinin önüne geçmiştir.  Böylece hizmet sektörü en önemli sektörlerden biri olmaya başlamıştır. Bu gün için ülkeleri  iktisaden ayakta tutan en önemli unsur innovatıon ve ürün farklılaşmasıdır.  Teknoloji üretebilen yeni farklı ürünler yaratarak türdeş yada benzer ürünler arasında farklılaşma sağlayabilen piyasadaki mevcut ürünlerin henüz fiziki ömrü dolmadan onları ürettikleri yeni ürünler ile değiştirme ihtiyacı yaratabilen ülkeler iktisaden  güçlü olmakta ve büyüyebilmektedir.

Rahmetli Özal bu durumu 1980 li yılların ortasında görerek ,diyalektiği yaşamamız gerekmediğini by pass yaparak, ağır sanayi toplumu olmadan sanayi ötesi toplum olmamız gerektiğini ileri sürerek bilişim ve hizmet  sektörüne büyük ağırlık vermiştir. Nitekim sonraki dönemlerde yapılan hamleler ile Hizmet Sektörü ülkemizde de gelişmeye başlamış ve bu gün için GSYIH içindeki payı Sanayi Sektörü kadar yer tutmaya, bunun için de de Lojistik Sektörü %15 lik bir paya sahip olmaya başlamıştır. 
Ancak Türkiye Ağır Sanayi hamlesini de bırakmamıştır. Zaten gelişmiş,  doygunluğa erişmiş ülkeler bakımından Ağır Sanayi ,emek maliyetlerinin ucuzluğu nedeni ile eski tarım toplumu olan gelişme yolundaki ülkelere bırakılan bir alan olmuştur. Bu nedenle Gemi İnşa Sektörü de bu çerçevede Gelişmekte olan ülkelerde büyümeye başlamıştır. Önce Japonya bu konuda etkin olurken sonra devreye Güney Kore girmiş ,daha sonra Çin devreye girerek bu konuda etkin Almanya ve Norveç gibi ülkeler çok gerilerde kalmıştır. Dünya Toplam gemi üretiminin %90 ınından fazlası Uzak Doğuda  yapılır olmaya başlamıştır.

 Bu durum  Batı tarafından bilinçli bir şekilde gerçekleştirilmiştir. Hatta önceleri kabuk tekneler özellikle (Tanker ve Dökmeciler)Avrupa’ya yakın ucuz emek ülkelerinde imal edilmiş donanımları ise yine Batının gemi inşa sektöründe ileri ülkelerinde yapılarak gemiler tamamlanmıştır.
Türkiye de bu trendden geri kalmamış deniz taşımacılığındaki gelişmeye paralel olarak ülkemizde de gemi inşa sektörü 2002-2008 yıllar arasında önemli ölçüde gelişerek tersanelerimizin kapasiteleri ve teknik düzeyleri artmıştır.(1)
 Bu gelişme bir yandan önemli bir istihdam yaratırken(2) diğer taraftan ihraç gelirlerimiz içinde önemli bir yer tutmaya başlamıştır.(3) 2008 ikinci yarısından itibaren özellikle 2009 yılında görülen kriz ile birlikte diğer ülkelerde olduğu gibi bu sektörde ülkemizde krize girmiştir.
Zaman içinde Ağır Sanayi ,Demir Çelik Endüstrisi de kendi içinde ayrışmaya başlamıştır. Sadece emek yoğun tersanecilik işlerini yapan büyük dökmeciler üreten tersaneler ile , yenilik yaratabilen çevreci ekonomik gemiler üretebilen tersaneler ayrışmaya başlamıştır. Böylece ucuz gemi üreten tersaneler Ağır Sanayinin adeta  tarımı okurken , yenilik yaratabilen katma değeri yüksek hizmet ve ürün yaratabilen tersaneler bu tanım ve oluşumdan farklılaşmaya başlamıştır. Tersane hizmetleri de UCUZ emek yoğun seri üretim yapan  tersanecilik ve Teknoloji üretebilen ,yenilik yapabilen Pahalı , teknoloji yoğun tersanecilik olarak ayrışmaya başlamıştır. 
Böylece gemilerin çalışma ömürleri de kısalmıştır. Her ne kadar Clarkson son 20 yılda deniz taşımacılığında teknolojik olarak ciddi bir yenilik yaratılmadığını, mevcut ekonomik gemilerin sağladıklarının büyük kapital maliyetlerine katlanılmadan hız düşümü sayesinde de gerçekleştirilebileceğini  savunsa da, çevreci HYBRİT ve ekonomik gemiler ve bu konudaki teknolojik gelişmeler gemilerin ekonomik ömürlerini giderek kısaltmaya başlamıştır. Bu nedenle teknoloji üretmek ve farklılaşma gemi inşa sanayinde de önemli bir unsur olmaya başlamıştır.
Bu rüzgar ve içinde bulunduğumuz kriz  ilginç bir şekilde, belki de farkında olmadan   Türk Gemi İnşa sektörünü bu yöne itmiştir. Bunda da Türkiye’nin kendi iç dinamiği ,bu sektör çalışanlarının krizlere bağışıklığı , yaratıcı zeka ve müteşebbis ruha sahip olmaları önemli rol oynamıştır.  Zaten Uzak Doğu tersaneleri gibi 400.000 dwt lik gemiler inşa edemeyen Türk Tersaneleri Bakım Tutum, Tamir işlemlerinde odaklaşmaya başlamış, küçük ancak effektif niş projeler ile butik tersanecilik modeli oluşturmuştur. Norveç’e balıkçı gemisi, ikmal gemisi üretmek ve ihraç etmek  önemli bir husustur. 
Türkiye’deki Gemi İnşa fakültelerindeki  teknolojik birikim de azımsanamayacak düzeydedir. Türkiye de Gemi inşa Sanayinin gelişmemesi nedeni ile adeta bir Araştırma Üniversitesi gibi çalışan bu fakültelerimiz gerekli yenilikleri yaratabilecek düzeydedir. Dolayısı ile önümüzdeki yıllarda Türk tersanelerinin belli bir kısmının, akademik dünya ile işbirliği içinde  ikinci grup tersanecilikte gelişerek bir marka olmalarının sağlanması önem taşımaktadır. Ancak benim bu görüşüm sektörün içindeki bir çok akademisyen ve teknik elaman tarafından Gemi İnşa Fakültelerimizin Bilgi üretmek konusundaki kabiliyeti ve düzeyi hususunda  ‘’o eskiden di,artık o eski kadrolar yok’’ şeklinde eleştirilmektedir. Ancak ben bu konuya önem verdiğimiz takdirde, bu alanı gelişme sağlayabileceğimiz bir alan olarak görmekteyim. Gerçekten iyi yetişmiş kadrolarımızın olduğu inancı içindeyim. Problem doğru adamı doğru yerde istihdam etmememizdir.
(1)Şu an için Ülkemizde 180.000 dwt e kadar olan gemiler inşa edilebilmektedir. Ülkemizde özel sektör 58.000 dwt lik Arif Bayraktar gemisini, Kamu tersaneleri ise 75.000 dwt lik Alma Ata ve Taşkent gemilerini inşa etmiştir. Teknik olarakta LNG ile çalışan Römorkörler, Yolcu gemileri C-151 Süratlı Amfibi gemileri (%75 ulusal katkı ile ), İkmal  ve balıkçı gemileri  ileri teknolojik özelliklere sahip olarak ülkemizde  inşa edilebilmektedir.(TUSID Sektör Raporundan Türkiye Sanayine Sektörel Bakış-Gemi İnşa Sanayi-2010)
(2)2008 yılında 67 adet tersanede yaratılan doğrudan istihdam 33.480 kişi iken bu kriz ile birlikte 2010 yılında 8000 kişiye düşmüştür.
(3)2008 yılında ihraç gelirlerimiz 2.65 Milyar usd olmuştur. 2009 yılında bu miktar 1.83 Milyar usd ye düşmüştür. 2002-2009 yılları arasında Gemi İnşa sanayi ülkemizde 10.4 Milyar usd lik ihracat gerçekleştirmiştir.

V-TİCARİ İDAREYİ İYİ BİLEN BROKERLAR NEDEN ARMATÖRLÜKTE BAŞARILI OLAMADILAR ?

Malumunuz olduğu üzere, bazı ufak koster armatörleri elenerek piyasadan çıkarken bunların yerini özellikle nehir gemilerini çalıştıran brokerler almıştır. 2003-2008 yılları arasında yükselen piyasa koşulları altında problem olmadan bu gemileri çalıştıran söz konusu broker armatörler, 2008 krizi ile birlikte bu gemileri çalıştırmakta zorlanmaya başlamışlar ve bazıları gemileri satarak tekrar eski asli işlerine dönmüşlerdir. 
Bu oluşumun nedenlerinin  aslında bir yüksek lisans yada doktora tezi olarak incelenmesi gerekmesine rağmen burada özet olarak tarafımızdan bazı saptamalar yapılmıştır.
Broker armatörlerin bu krizde ayakta kalamamalarının ana nedeni ,Türk Koster Armatörünün tradisyonuna ve kabiliyetine sahip olmamaları olmuştur.
Ticari idare de etkin olan Broker grubunun ,Türk Koster Armatörü kadar teknik idare de iyi olmamaları yüzünden ,operasyon maliyetleri ve bu maliyetlere tekabül eden kalemler bakımından etkinlikleri çok zayıf olmuş , yükselen piyasanın tatmin edici navlunları karşısında bu mukayeseli yüksek maliyetler bir problem teşkil etmez iken krizli bir piyasada sorun olmaya başlamıştır. Bu sorunların üstesinde gelemeyen bu grup ya piyasadan çıkmış yada asli görevlerine geri dönmüşlerdir.
Söz konusu Brokerlerin gemi işletmeciliğinde başarılı olamamalarının diğer bir nedeni ise yetersiz  öz kaynak  ve işletme sermayesi eksikliği olmuştur.
Bu tip sorunlara sahip olmayanlar ise varlıklarını sürdürmeye devam ettirmektedirler.
Türk Koster Armatörünün teknik idare hususunda bölgede gerek diğer rakip koster filosuna karşı gerekse içerde sonradan bu piyasaya giren ancak denizci olmayan girişimcilere karşı bir rekabet avantajının olduğunun ortaya konması nedeni ile burada böyle bir mukayese ve  ayrım yapılmıştır.
Ancak zaman içinde Söz konusu koster armatörlerinin çoğu  bu avantajlarını ,management şirketleri karşısında kaybetmeye başlamışlardır. Çünkü teknik idareye tekabül eden hususları dış kaynak kullanarak management şirketlerinden sağlayan armatörler diğer hususlar meyanında daha etkin bir  filo ve  yakıt yönetimi  ile işletme maliyetlerini minimize etmeye başlamışlardır. Giderek artan ve ağırlaşan kural ve regülasyonlar da artık söz konusu Türk Armatörlerini ofislerinde daha fazla teknik elaman çalıştırmaya zorlamaya başlamıştır. (4). Dolayısı ile artık günümüzde Türk Koster Armatörünün de bu oluşuma aynen cevap vermesi gerekmektedir. Bu dış kaynak kullanımı için Türk Koster Armatörleri bir araya gelerek bir Management Şirketi kurmalı ve gemilerinin teknik idaresini müştereken bu şirket vasıtası ile yaptırmalıdırlar. Bu şirket aynı zamanda dışarıya da hizmet vererek bağımsız bir pros/cons servis gibi çalışmalıdır.
(4)ISM olmadan bir iki ortaklı küçük bir koster armatörünün organizasyonu ;Müdür(Armatörün kendisi Ticari),Diğer Müdür( Teknik,diğer kardeş),Sekreter (Aynı zamanda ön muhasebe) ,Çaycı(Aynı zamanda müstahdem),Belki lüks olarak bir şoför yada getir/götür işlerine bakan elaman dan ibaretti.
ISM Devreye girince DAP kadroya ilave olmuş ve bu işin yanı sıra kiralama işine de bakmaya başlamıştır. Daha gelişmiş organizasyon modelinde DPA ile Kiralama elamanı ayrışmış ve toplam personel sayısı firma sahiplerinin dışında 5 kişiye çıkmıştır. 

VI-TÜRK DENİZ TİCARET PİYASASINDA SERMAYE YETERSİZLİĞİ KRONİK SORUNDUR.

Tarihsel olarak son 15 yıl hariç (5)Türk armatöründe müşterek hareket etme  ve ortaklık kültürü oluşmamıştır. Otokratik,  pederşahi bir aile yapısına rağmen kardeşler arasında bile bir ortak hareket etme disiplini gerçekleşmemiştir. Aslında bu hususta sosyolojik bir olgudur. Koster armatörünün çıktığı Doğu Karadeniz bölgesi halkı yapı itibari ile daha kendi başına buyruk, daha özgürlüğüne düşkün,  daha öz güveni yüksek ,en iyi ben bilirim inancı içinde olan ,Karadeniz gibi hırçın, çabuk parlayan, son söyleyeceğini en önce söyleyen ,içte kavga eden ama dışa karşı en kavgalı olduğu ile birlikte hareket edip onu koruyan, tüm bu hırçınlığına rağmen bir o kadar da dingin, sakin ,yufka yürekli   bir yapıya sahip olduğundan (Fırtınasız günlerde)dokuması pek ortaklığa uygun bir toplum değildir.  Çok seri düşünen, çabuk karar veren, verdiği kararın arkasında duran, sık sık karar değiştirmeyen, risk üstlenebilen ,müteşebbis ruhu ve ince zekaya sahip  olan bu gurubun ne yazık ki takım oyunu anlayışı pek yoktur. Daha ziyade solo oyunlarda  başarılı olmaktadırlar. Tek kişilik krallıktır Doğu Karadenizli Koster Armatörü
 Batı Karadenizli Türk Koster Armatörü ise Doğu ya göre genellikle  daha sakin ancak çabuk karar veremeyen, sık sık karar değiştiren ,pek risk üstlenmekten hoşlanmayan ,ince eleyip sık dokuyan, kendi dışına güven duymayan, daha konservatif ve içine kapanık  ve bu nedenle ortaklık anlayışı ve performansı zayıf bir toplumdur. Bu nedenle bir iki istisna hariç Batı Karadeniz Armatörleri Doğu Karadeniz armatörlerinin  gösterdiği evrimi gösterememişlerdir. Ancak her iki grubun da istisnaları mevcuttur.
Böyle olunca bu tarladan sağlıklı bir ortaklık ürünü hasat edilememektedir. Baba bütün ömrü boyunca çalışarak bir filo oluşturmakta ,baba ölünce kardeşler aynı çarkı birlikte daha ileriye götürmek ve güçlü bir sermaye yapısına sahip olmak yerine ,hemen gemileri bölüşmekte ve muhtemelen kavgalı olarak bu paylaşım yapılmakta ve yeniden küçük bir şirket olarak aynı babaları gibi filoyu büyütmeye çalışmaktadırlar. Dolayısı ile Türk koster tarihinde ileri ve büyüklüğe doğru bir geçiş değil mehter takımı gibi bir ileri bir geri hareket ile hep yerinde sayma ,filo büyüklüğü aynı kalırken yada cuzzi olarak artarken ,yeni şirket sayısında artış ile karşılaşılmaktadır. KISACA TÜRK KOSTER FİLOSU ARMATÖRLÜĞÜNDE  TARİHSEL OLARAK BİR DİFUZYON HAREKETİ YANİ PARÇALANMA YAŞANMAKTADIR.
Oysa günümüzün gereksinimi  birleşme ,güç birleştirmedir. Ancak bu şekilde daha büyük sermaye imkanları yaratılacaktır. Bu birleşme ile sadece risk bölüşümü ve güç bileştirmesi sağlanmayacak aynı zamanda rekabet de ortadan kalkacaktır. Özellikle çok büyük olmayan bu piyasada aynı soyadına sahip iki kardeşin aynı yük için kıran kırana birbirleri ile rekabet etmesi önlenmiş olacaktır.
Bu nedenle Türk Koster Filosu armatörlerinin bir yeni işletme modeli altında birleşmeleri ve bir araya gelmeleri gerekmektedir. 
Diğer önemli olan husus ise sadece kendi sermayeleri ile değil hisselerinin belli bir kısmını sermaye piyasasında halka arz ederek ,halka açık bir şirket olarak sermaye zafiyetlerinin de önüne geçerek daha büyük şirket modeli oluşturmalıdırlar.
(5)Ortak girişim gruplarının geçtiğimiz 10-15 yıl içinde bir araya gelerek yapmış oldukları yatırımlar (Kumport, Ereğli Denizcilik, Marine Romörkör, Otel İşletmeciliği vb)hem tüm yumurtaları aynı sepete koymama ilkesi hem de güç birleştirmesi bakımından bir tradisyon değişikliği yaratmış ,bu gibi ortak yatırım grupları içinde yer alanlarda bundan büyük menfaatler sağlamışlardır. 

VII-SONUÇ;

Yukarıda ilk bakışta belki de birbiri ile pek alakalı gibi gelmeyen ama aşağıda kuracağımız modelde ilgisi anlaşılacak olan konularda önemli tespitler yaptık. Aslında yaptığımız malumu ilandan öteye bir anlam taşımamaktadır. Herkes tarafından bilinen bu saptamaları aşağıda bir kez daha yukarıdaki açıklamaların bir özeti olarak belirtmekte fayda mülahaza edilmektedir. 
1-Türk sahipli koster filosu yaşlanmakta olup acilen yenilenmesi gerekmektedir.
2-Türk sahipli koster filosu dışındaki yabancı sahipli koster filosu da her geçen gün yaşlanmakta ve azalmaktadır. Böyle giderse önümüzdeki 5 yıl içinde bu bölgede bir tonaj açığı hasıl olacak oda navlunları yukarı taşıyacaktır.
3-Türk dış ticaretinin tonajı ağırlıklı olarak koster tonajı olduğundan bu navlun artışı Türk Dış ticaretini ters yönde etkileyebilecektir. Bu navlunlar yolu ile cari açığımızın artması anlamını taşımaktadır.
4-Tersanelerimizde önemli bir atıl kapasite bulunmaktadır. Bu boş kapasitenin utilize edilmesi ve aynı zamanda tersanelerimizin teknoloji ve farklılaşma yaratan modern gemiler üretebilen bir yapıya kavuşması gerekmektedir. Katma değeri düşük kabuk tekne yapmaktan ziyade katma değeri yüksek projeler üzerine odaklanmak önem taşımaktadır.
5-Managament şirketleri kurulmalı ve Türk Koster Armatörleri teknik idareye tekabül eden ,Sigorta, Adamlama (Personel),Yakıt yönetimi, Tamir Bakım ,Klas, Survey, yedek parça, acente tayini , hatta daha ötesinde Yükleme/Tahliye gibi tüm operasyon hizmetlerinin gerektiğinde süper Cargo kullanmak sureti ile yönetildiği hizmetleri bu bağlı şirket vasıtası ile sağlayarak maliyetlerini, yük hasar taleplerini  ve gemilerin offhıre sürelerini minimize etmeli ,gemilerin ikinci el fiyatlarını daima en üst düzeyde tutmalarını sağlamalı ve etkin bir filo yönetimi ile yıl bazında gemi sefer adedini artırmalıdırlar. Bu şirket aynı zamanda dışarıya da hizmet sağlayarak bir bağımsız şirket gibi çalışmalıdır.
6-Türk armatörleri sermaye piyasasında hisselerinin bir kısmını halka arz ederek ,halka açık şirketler haline gelmeli böylece daha şeffaf ve kurumsal bir yapıya sahip olarak kıt sermaye yapılarından kurtulmalıdırlar.
7-Mevcut koster filosu yaşlanması nedeni ile daha fazla fosil enerjisi kullanmakta buda büyük çevre kirliliğine neden olmaktadır. Bu filonun çevreci yeşil eko gemiler ile değiştirilmesi hem çevre kirliliğini önleyecek hem de, Türk armatörüne bu bakımdan maliyet avantajı sağlayacaktır.  
8-Türk armatörlerinde görülen difizyon hareketi önlenmeli ve bu armatörlerin bir model işletme yapısı altında bir araya gelmeleri sağlanmalıdır.
9-Türk koster armatörünün mevcut şartlar altında koster filosunu yenileme yada idame ettirme gücü kalmamış olup acilen bir yardım yada müdahaleye ihtiyacı bulunmaktadır.
10-Burada devletin yapacağı her yardım yada girişim AYNSTAYN’ın  E=MC2 formülünde olduğu gibi misli ile geri dönecektir. Çünkü sağlanacak mikro ölçekli kaybın telafisi makro ölçekte çok büyük bir fayda yaratacaktır.

VE TÜM BU HUSUSLARIN GERÇEKLEŞMESİ İÇİN ÇOK FAZLA ZAMAN YOKTUR.

Yukarıdaki tüm bu hususları devletin  himaye ve organisazyonu ile   tek bir yöntem ile gerçekleştirebiliriz. Bu model de yapılacak olan işlemler sırası ile aşağıda açıklanmıştır.
1-Koster armatörleri bir araya gelerek kendi şirketlerinden bağımsız bir ortak şirket kuracaklardır. Bu şirkete Devlet %30 hisse ile ortak olacaktır. Kurulacak olan şirket bir KAMU/ÖZEL ORTAK GİRİŞİM GRUBU OLACAKTIR.(PPP) İşin içine devleti sokmamızın nedeni hem kredi alabilme imkanı yaratmak hem de bu şirketin hisselerinin sermaye piyasasında işlem görmesi ve değer kazanması bakımından önem ve güven unsuru taşıması nedeni iledir. Bu şirketin sermayesinin  belli bir kısmı halka arz edilecek ve bu yolla sermaye toplanacaktır. Katılacak olan koster armatörlerinin koyacakları sermaye belli bir yaşın üstündeki koster tonajının hurdaya çıkarılması ve devletten hurda teşviki alınması sureti ile sağlanacaktır. Devlet ancak bu şirkete ortak olan ve belli bir süre ortaklıktan çıkmayacak olan firmalara hurda teşviki sağlayacaktır. Devlet bu müşterek şirkete ortak olan koster armatörlerinin vergi ve SGK  borçlarını ya affedecek yada ödemeleri için gerekli kolaylıkları sağlayacaktır.(Böylece koster armatörlerinin bir araya gelmeleri, kurumsallaşmaları, hisselerinin bir kısmını halka açık hale getirmeleri sağlanmış olacak ve aynı zamanda hurda teşviki verilmek sureti ile sermaye aktarımı sağlanacak ve devlete olan borçları yeniden yapılandırılacaktır.) KISACA BİR TRANSFORMASYON SAĞLANACAKTIR.
2-Bu şirket ortakları ayrıca kendilerine bağlı bir Management Şirketi kuracaklar ve gemilerin inşa süresince takibi ,inşası biten gemilerin teknik idaresi bu şirket marifeti ile yapılacaktır. Bu şirket aynı zamanda dışarıya da iş yapacak ve bu yolla birim maliyetleri minimize edecektir. BU SURETLE SEKTÖRÜMÜZDE MANAGEMENT ŞİRKETLERİNİN KURULMASI SAĞLANMIŞ OLACAKTIR.
3-Bu ortak girişim grubunun kaç adet ve hangi tonajlarda koster filosu inşa ettireceği önceden saptanacak ,yapılacak olan gemiler Türk tersanelerinde inşa edilecektir. Yapılacak olan gemiler eco-yeşil gemiler olarak inşa edilecek olup,bu konudaki teknoloji devlet desteği ile dışarıdan yada içeriden sağlanacaktır. Bu konuda Üniversite ve sektör iş birliği yapacaktır. Böylece bu proje ile mevcut tersanelerimizin teknoloji üreten tersane modeline geçmesi sağlanmış olacak, kütlevi üretimin sağladığı avantaj ve üretilecek uygun gemi modeli ile yabancı ülke armatörlerine de aynı model gemiler inşa edilebilecektir. (Yunanistan’da kısa mesafeli deniz deniz taşımacılığı filosunun AB içi taşımalar bakımından yenilenmesi ihtiyacına değinerek generik bir gemi modelinin oluşturulmasının ve bunun inşasına hızla geçişmesini ve bunun AB fonları ile desteklenmesini DG MOVE dikkatine sunmuştur. Bu konuda Yunanis’tan ilede ortak proje girişimleri içine girilebilinir)
4-Kurulacak olan şirket sadece koster filosu işletmeyecek duruma ve yapılan araştırmalara göre uygun zamanda uygun diğer gemi sıze ve tiplerine yatırım yapılarak kompozit bir filo oluşturarak bu bakımdan risk dağıtılmaya ve koster armatörünün küçük ölçekten büyük ölçeğe evrilmesi sağlanacak başka bir deyişle bu bakımdan bir evulasyon sağlanacaktır. Bu ortaklık sadece koster armatörlerine değil sermaye sahibi diğer girişimcilere de açık olacaktır.
5-Bu kurulacak olan ortak denizcilik şirketi en az 100 gemiden oluşan bir filoya sahip olacağından Bölgede büyük bir güç olarak firmaların kendi aralarındaki rekabeti ortadan kalkacak ve dış ticaret şirketleri ile volüme kontratlar ve operasyon anlaşmaları yapmak mümkün olacaktır. Aynen eski Sovyet modelinde olduğu gibi zaman içinde bu şirket TURKFREIGHT SHIPPING Co haline dönecektir.
Bu güç birliği içinde operatörlere ,brokerlara mahkum olan, kiracılar ile güçlü pazarlık imkanına sahip olmayan Türk Koster armatörü bölgede özellikle yabancı kıracı ve brokerlar karşısında hakim pozisyona geçerek adil bir piyasa ortamı yaratabileceklerdir.
Böyle bir şirketin zarar etmesi imkansızdır. 
6-Sistem oturduğunda ve gerçekleştiğinde devlet yavaş yavaş hisselerini satarak oluşumdan çıkacaktır. Devlet burada katalizör rolü oynayacaktır. Oluşumu hızlandıracak oluşuma katkı sağlayacak, ancak kendi yapısında bir farklılaşma olmadan devreden çıkacaktır.(Bizim modelimizde kar sağlayarak çıkacaktır. ) 
7-Bu konuda yapılan fizibilite çalışmaları ile  devletin hurda teşviki yada farklı bir yöntem ile sağlayacağı ilk tesis fonunu, 1 yıl içinde yaklaşık bir misli olarak geri alacağı ortaya çıkmıştır. Böyle bir proje yukarıda sözü edilen transformayson , evulasyon işlemi ve makro ekonomik parasal olarak hesaplanamayan faydaları yanı sıra , Gemi Geri Dönüşüm Sektöründe (Hurda İthalini önleyerek Döviz tasarrufu, ilave katma değer, doğrudan ve dolaylı istihdam, SGK Primi ve vergi geliri),Gemi inşa Sanayinde (İlave Katma Değer, Doğrudan ve Dolaylı istihdam imkanı ,SGK ve vergi geliri, oluşturulacak benzer projelerin ihracı yolu ile döviz geliri) Demir Çelik Sektörü(Hurda sağlamak),Deniz Ticaret Sektöründe (Maliyet avantajı, fosil enerjisi kullanımının düşürülmesi, sürdürülebilir bir rekabet imkanı, kar maksimizasyonu, ilave istihdam imkanı, ikame ve direk döviz geliri, SGK ve vergi gelirleri)çok büyük parasal  artı değerler yaratılacak ,bu finansal getiri içinde devletin yaratılacak extra istihdam yolu ile sağlayacağı ilave gelir yaklaşık  1 ci yıl sonunda 250 Milyon USD mesabesinde olacaktır.(En büyük katkı Gemi İnşa Sanayinden gelecek, ancak bu gelir  tüm gemilerin inşası tamamlandıktan sonra bu istihdam seviyesi idame ettirilemez ise sona erecektir.)
DOLAYISI İLE BU PROJE  İLGİLİ TÜM TARAFLAR İÇİN SON DERECE FAYDALI VE DEVLETE  MALİ BİR  KÜLFET YÜKLEMEYEN PROJEDİR.DEVLETİN TEK YAPACAĞI MOTURU ÇALIŞTIRACAK İLK SUYU SONRA DAHA FAZLASINI ALMAK ÜZERE SİSTEME KOYMAK OLACAKTIR. BU DA DEVLET HARCAMALARI İÇİNDE ÖNEMLİ YER İŞGAL EDECEK BİR TUTAR DEĞİLDİR.100-150 Milyon USD LİK CAN SUYUYLA SİSTEM ÇALIŞMAYA BAŞLAYARAK DAHA 1 Cİ YIL DEVLETE YATIRILAN PARAYI GERİ ÖDEYECEKTİR.
ANCAK KORKARIM Kİ ,BU KOSTER YENİLEME PROJESİ GERÇEKLEŞMEYECEK VE AVRUPA KENDİ KOSTER FİLOSUNU YENİLERKEN VE ECO-GREEN GEMİLER İLE DONATIRKEN FAZLA YAKIT TÜKETİMİ OLAN OPEX MALİYETLERİ YÜKSEK YAŞLI GEMİLERİNİ ELDEN ÇIKARTIP BİZE SATARAK BİZİM ARMATÖRLERİMİZDE UCUZ DİYE BUNLARI ALARAK HEM KIYILARIMIZI EGOSZ GAZI EMİSYONLARINA MAHKUM EDECEKLER,HEMDE ZAMAN İÇİNDE KAPTİLAT MALİYETİ UCUZ OLAN BU GEMİLEİRN OPEX MALİYETLERİNİN FAZLALIĞI NEDENİ İLE MODERN AVRUPA TONAJI İLE REKABET EDEMEYECEKLER VE HATTA BELKİ DE AVRUPA PAZARINA GİREMEYECEKLERDİR.

1 Ağustos 2014,Istanbul