Yazan Harun ŞİŞMANYAZICI Ekonomist/Öğretim görevlisi
Covid -19 nedeni ile kaybettiklerimizin aziz hatıralarına ithaf olunur.
I-GİRİŞ;
Bilindiği üzere 2020 de kuru dökme yük piyasası dalgalı bir seyir izlemiştir. 2020’nin ilk aylarında 393 puanı gören BDI yıl içinde 2097 ye yükselmiş fakat 23 Aralık da Panamax ve Supramax Index de mutedil bir düşme karşısında Cape İndex deki yükselme ile 28 Ekimden bu yana en yüksek değeri görerek 1330 puana çıkmış ve yılı 1366 puan ile kapatmıştır. Bu artış alışılmışın dışında Ocak ayında da devam etmiş 13 Ocakta 1856 ye kadar çıkan Index daha sonra %3.5 azalarak (64 puan) 14 Ocak da 1792, bilahare 18 Ocak itibari ile 1740 puana gerilemiş sonra 20 Ocakta 1766 puana çıkmıştır. Ocak ayındaki bu yükselmede yine Cape index ve Cape tonajı etkili olmuştur. Cape tonajı etkili oluyorsa ve Cape index yükseliyorsa demir cevheri ve kömür taşımaları en azından bunlardan biri önemli ölçüde artıyor demektir. Eğer bu gerçekleşiyorsa büyük bir ihtimalle Çin’in bu ham madde alımları artıyor diye düşünülmektedir. Bunun ise iki nedeni bulunmaktadır. i) Çin’in demir çelik üretimi artmaktadır, bunun için daha fazla ham madde ihtiyacı hasıl olmuştur, ve,veya ii)Çin’in ham madde stokları azalmıştır, bu nedenle bu stokları artırmayı amaçlamaktadır. Bunun ise iki nedeni bulunmaktadır. i) Muhtemel tedarik zinciri kesintilerine ve aksamalarına karşı sağlıklı bir envanter politikası yürütmek, ii) Artan emtia fiyatları karşısında fiyatlar daha da yükselmeden düşük fiyattan mal kapatmaktır. Diğer bir nedeni ise bu stoklar aynı zamanda teminat olarak kullanıldığından, bu teminat miktarının düşürülmemesidir.
Bunlar teorik yaklaşımlardır. Ancak meselenin bu teorik yaklaşımlara ilave özel nedenleri de olabilir. Bunları daha sonraki paragraflarda açıklamaya çalışacağım.
Giriş de ilk olarak söyleyebileceğimiz hususlar; 2020 de kuru dökme yük piyasasının iyi bir sezon geçirmediğidir. Kuru dökme yükte taşınan yük miktarı he miktar, hem de ton mil olarak azalmıştır. Ancak bu azalma diğer segmentlere göre örneğin tanker piyasasına göre daha mütedil olmuştur. Dökme yük piyasası içinde taşınan her malın miktarı da azalmamış minör bulk ve kömür negatif etkilenirken tahıl ve demir cevheri taşımaları artmıştır. Kömür deki azalma Cape ve Panamax tonajını etkilerken, Demir Cevheri taşımalarındaki artış özellikle Cape tonajının lehine olmuş, Tahıl taşımalarındaki artış ise Supramax, Handy ve Panamax tonajını olumlu etkilemiştir.
Talep cephesinde durum bu merkezde iken arz cephesinde kuru dökme yük tonajında hurdaya çıkan miktar önceki iki yıla göre biraz yüksek olsa da ,2014-2016 dönemine göre son derece düşük kalmış, yeni gemi siparişleri ha keza 2020 de son iki yıla göre düşmüş ama buna rağmen 2020 de mevcut tonaj 2019 ‘a göre dwt olarak %3.7, adet olarak %2.8 artmıştır. ZATEN TALEBE GÖRE ÇOK FAZLA OLAN DÖKME YÜK TONAJI DAHA DA ARTMIŞ VE BU ARTIŞ 2018 YILINA GÖRE %7.9 OLMUŞTUR. BU DÖNEMDE TAŞINAN YÜK MİKTARI SADECE %1.4, TON MİL OLARAK İSE %2.3 ARTMIŞTIR. 2018 DE ZATEN UTİLİZASYON ORANININ %70-75 LER DÜZEYİNDE OLDUĞUNU GÖZ ÖNÜNE ALDIĞIMIZDA BU PİYASA DA GÖRECELİ NİSBİ VE KISA SÜRELİ İYİLEŞMELER DIŞINDA BÜYÜK YÜKSELME VE PATLAMALARI BEKLEMEK ÇOK SAĞLIKLI BİR DURUM OLMAYACAKTIR.
Bu cümleden olmak üzere geçen senede böyle yükselmeler görülmüş ve İndex 2000 lerin üstüne çıkmıştır. 2019 yılında indeks de bununda üstünde sıçramalar görülmesine rağmen daha sonra 2020 nin ilk aylarında 393 puana gerilemiştir. Buradan da anlaşılacağı üzere finansal kriz den bu yana, 2010 2013 ve 2017 yıllarındaki kısa dönemli iyileşmeler dışında Segment ne yazık ki sağlıklı ve sürüdürülebilir bir yükselme trendini yakalayamamıştır.
Bu piyasa da arızi bölgesel ve dönemsel , çoklukla Cape ağırlıklı ve Çin etkili yükselme ve düşmeler yaşanmıştır. Hatta geçen sene bir ara kısa sürede günde 100-150 puan koya koya yükselmeler görülmüştür. Ancak kısa süre sonra piyasa tekrar çıktığı noktaya geri dönmüştür.
Beni takip edenlerin bildiği üzere ; geçen sene index düşme eğilimine girdiğinde panik yapılmaması gerektiğini ve bunun kısa süreli bir düşüş olduğunu belirtirken, yükselme trendine girdiği zamanda sevinilmemesi gerektiğini indexin kısa sürede tekrar gerileyeceğini ve endeksin dalgalı bir seyir izleyerek yılı 1200-1500 bandında bitirebileceğini belirtmiştim. Bu beyanlarım deniz haber ve Dünya gazetesindeki haber ve makalelerimle kayda geçmiştir. Nitekim de dediklerimin hepsi gerçekleşmiştir.
Ez cümle Ocak ayındaki bu yükseliş hareket itibari ile dalgalanma olarak anormal bir durum olmayıp, anormal olan bunun Ocak başında görülmesidir. Piyasanın dikkatini çeken de bu olmuştur. Biz verdiğimiz beyanatlarda artışın muhtemel nedenlerini ortaya koyarak çok fazla abartılmaması gerektiğini savunurken , sektörün bazı yetkilileri bu anamoliteyi ve kısa sürede indeksin 1850 puanı aşmasını kuru dökme yük piyasasının bu yıl iyi olacağının bir işareti olarak değerlendirerek bu yıl BDI nin 3000 leri göreceğini ve mükemmel bir yıl olacağını iddia etmişlerdir.
Bu söylemler ne kadar temelsiz ise(Çünkü BDI kısa sürede bir düzeltme ile gerilemiştir.) hayır olmaz demekte o kadar yanlış olacaktır. Çünkü kimsenin elinde kristal küre bulunmamaktadır, kimsenin geleceği tahmin etme yetisi de yoktur. Ancak olur ya da olmaz ifadeleri %50-50 gerçekleşme ihtimaline sahiptir. Yani her beyanatın şansı %50 gibi yüksek bir orandır. Bir şey söyle o mutlaka %50 tutar tezi burada geçerli olmaktadır. Ancak bilim bunları kabul etmez. Bu nedenle bu yazımızda sektörü önümüzdeki günlerde etkileyecek olan olumlu ve olumsuz hususları, beklentileri ,bilgi ve verileri ortaya koyarak bir sonuç çıkarmaya çalışacağız. Bu tahlilimizin sağlığı ise ele aldığımız kriterlerin doğruluğuna, gerçekleşme oranına, ve ön görmediğimiz hususların ortaya çıkıp çıkmamasına bağlı olacaktır. Dolayısı ile bir araştırmanın değeri ve sıhhati ne ön gördüğüne göre değil bu ön görünü nelere dayandırdığına ve onların değerine göre ortaya çıkmaktadır. Hatta ulaşacağınız sonuçda ön kabullerinizin gerçekleşmesine bağlı olacaktır. Yani ‘’subject to ‘’ conditional bazı hususların olması yada olmamasına bağlı olarak vücut bulacaktır. Bu nedenle varılacak sonuçtan çok bu hususlar önem taşımaktadır.
II-NEDEN OCAK AYINDA BDI’NİN HIZLI YÜKSELİŞİ NORMAL DEĞİLDİR.
İçinde bulunduğumuz Pandemi ortamında ne normal ki…
Anormal ekonomi ve ticaret koşullarında, normal zamanının genel rutini de değişecektir. Normal koşullarda denizcilik piyasasında 25 Aralıktan itibaren Şubat ayının ortasına hatta sonuna kadar piyasa durgunluğa girer. Bu yıllardır tekrar eden bir durumdur.
Bunun matematiksel ya da bilimsel bir izahı yoktur. Ancak geçmişin yaşananları ve her yıl üst üste tekrar eden olaylar adeta her yıl bunun tekrarını piyasanın normali haline dönüştürmektedir. Fakat bu durum, oluşumun somut nedenleri olmadığı anlamında da değildir. Uluslararası ticarette ve satış sözleşmelerinde verilen ve açılan akreditiflerde yer alan teslim tarihi ile ilgili taahhütlerin satıcılar tarafından yerine getirilmesi gerekmektedir. Bir çok nedenle bu alımların bazılarının mutlaka o yıl içinde gerçekleşmesi icap etmektedir. Yada COA ‘larda veya miktar sözleşmelerinde operatörlerin taahhüt ettikleri taşımaları o yıl içinde gerçekleştirmeleri, taşıtanların ise taşıyanlardan ertelenmiş rebate’leri almaları ve veya akreditiflerin geç yükleme nedeni ile rezerv yememesi için yine garanti edilen taşımaları yaptırmaları icap etmektedir. İşte bu nedenle yıl sonu yaklaşınca yılın son 3 ayı ve özellikle Aralık 24’e kadar süren Aralık ayı döneminde taşıma talebi en üst noktaya çıkmaktadır. Bunun yıllık performans değerlemeleri bakımından da önemi bulunmaktadır.
Diğer önemli olan husus yıl başı bir çok mal gurubu için talep patlamasının olduğu bir dönemdir. Çikolata üretimi için kakao ve fındık taşımalarına, tekstil ürünü ,elektronik ve hediyelik eşya ürünlerine ,araba satışlarına kadar geniş bir spektrumda bir çok malın üretimi ve talebi dolayısı ile taşıma talebi de artmaktadır. Talep de bu dönemde artış yönlü bir gelişme olurken , arz da ise bazı gemi tipleri bakımından özellikle dökme yüklerde kötü hava koşulları ,seller, fırtınalar, buzlanma vb gibi nedenler ile gemiler limanlarda fazla takılmaya başladığından, denizde fırtına ,kötü hava yüzünden iyi hava koşullarında yapılan sefer sayısına göre sefer sayısındaki düşme gemi tonajı arzında azalma meydana getirmektedir. Bu durumda talep artarken gemi tonajı arzındaki düşme yüzünden arz ve talep dengesizliğine göre taşıma ücretleri yukarı doğru çıkmaya başlamaktadır. Doğal olarak buda kuru dökme yükte BDI’yi yükseltmektedir.(Bu piyasanın durumuna göre, kötü bir piyasa da kötünün iyisi olmaktadır.)Bu dönemde navlunların yükselmesinin diğer bir nedeni de psikolojik olarak armatörlerin, bu son 3 ayda para kazanacağız deyip adeta sözleşmiş gibi ,taşıtanların kiracıların karşısında daha dik durarak düşük navlunları kabul etmeyerek direnmeye çalışmalarıdır. 25 Aralıktan sonra ise piyasanın düşeceğini bildiklerinden o sürede boş kalmamak ve gemilerini onhire yapmak için bu direnci devam ettirmemekte ,ancak bununla birlikte 2 ayın yüksek navlun rüzgarından da yararlanmak istemektedirler. Yanı navlun bu ara dönemde göreceli olarak düşmektedir.
24 Aralıktan sonra tatiller başlar, ekonomi durur. Derken yeni yıl ile köprü yapılır, adeta 2 Ocak’a kadar ticari faaliyetler durur, yada yavaşlar, derken ,Katolik ve Protestanlar Noel'i 25 Aralık'ta kutlarken Rusya, Gürcistan, Belarus, Mısır, Sırbistan, Etiyopya ve Kazakistan gibi ülkeler 6 Ocak'ı 7 Ocak'a bağlayan geceyi Noel olarak kabul ettiğinden bu bölgelerde kapanma olur. Daha sonra Çin yeni yılı ortaya çıkar (Bu sene 12 Şubat da kutlanacak) Yani dünyanın bir çok yerinde 25 Aralıktan 2Ocak’a kadar ekonomi ve faaliyetler yavaşlarken ,Çin çalışmaya devam etse de bu sefer 12 şubat dan sonra Çin ve Doğu Asya da bir kapanma başlar. Fakat Çin geçmiş yıllarda tecrübe ettiğimiz üzere Çin yeni yılı ve tatili öncesi stok seviyeleri düşükse ve fiyatlar yükselecek ise ham madde alım ve üretim faaliyetlerine devam eder.
Çin yeni yıl tatili sona erdikten sonra Şubat sonu Mart başından itibaren yeni anlaşmalar ve yeni akreditifler açılmaya başlayarak, Şubat son haftası yada Mart başından sonra piyasa normal haline dönmeye başlar. Bu cümleden olmak üzere 25Aralıktan itibaren Şubat ikinci yarısına kadar olan dönem içinde piyasa da özellikle Ocak ayının ilk iki haftasında bir durgunluk görülür. Piyasanın rutini budur, bu yıl ise böyle olmamıştır. BDI yükselmeye ve hızlı yükselmeye devam etmiştir. İŞTE PİYASANIN ANORMAL OLARAK DEĞERLENDİRDİĞİ DURUM BUDUR.
Bu yıl ise burada açıklanacak diğer hususlar meyanında, Aralık sonu ve Ocak başı özellikle ilk haftada Çin ham madde alımları bu piyasayı canlandırmıştır. Çin’in kendi içinde salgını kontrol altına aldıktan sonra 2020’nin ikinci yarısında hızlı bir üretim hamlesine girdiği ve bunda da çelik üretiminin başı çektiği bilinen bir gerçektir.
Ocak-Kasım 2020 arası dünya çelik üretimi %1.31düşerek 1 milyar 610 milyon ton olurken, Çin’in üretimi %5.5 artarak 961.16 milyon ton olmuştur. Çin’in 2020 ‘nin tümünde çelik üretimi ise 1.045 Milyon ton olarak gerçekleşmiştir.(2021 de 1.068 milyon ton olması tahmin edilmektedir.)2019 yılında 996 milyon tondu. Dünya ham çelik üretimi 2019 da 1.869.9 milyon ton olmuştur.
Çin dünya çelik üretiminin yaklaşık %53 ünü gerçekleştirirken, demir cevheri ithalatının ise %70 ni yapmaktadır. Çin’in demir cevheri ithalatı 2020 de 1.17 milyar ton ile rekor kırmıştır. 2019 a göre %9.5 (101.4 milyon ton)artış görülmüştür.(Bazı kaynaklarda Kasım ayına kadar Çin ‘in demir cevheri ithalatının %10.9 arttığı yer almaktadır). Bu verilere göre Çin tarafından 2020 de Ortalama olarak her ay 100 milyon ton demir cevheri ithal edilmiştir. İstisnası Temmuz 2020 olmuştur. Temmuz da 112.6 milyon ton ithal edilmiştir.
Çin limanlarında stoklar ise bazı kaynaklarda en son olarak 26 Aralık da 130 milyon tona ulaştığı söylense de yıl ortasında bu stok miktarı 105 milyon tondu. Bazı kaynaklarda ise Çin limanlarındaki stok miktarının Kasım başında 128.36 milyon ton ile zirve yaptığı belirtilmektedir. Fakat buna rağmen limanlardaki bu stok seviyesi pandemi öncesi dönemin stok seviyesine göre düşük olmuştur. Yani daha fazla çelik üretimi, daha fazla demir cevheri ithalatı, ancak pandemi öncesi döneme göre daha düşük limanlarda stok yapmak gelen ham maddenin üretilerek satılması anlamına gelmektedir. 128-130 milyon ton stok da azımsanacak bir miktar değildir.
Diğer önemli olan husus demir cevheri fiyatlarındaki giderek artan yükselmedir. Bu artıştan Çin çelik üreticileri kar marjlarının azalması nedeni ile şikayet etmektedirler. Nitekim 2021 başından beri demir cevheri fiyatları %7.25-9 oranında artmıştır. Geçen seneye göre bu artış %80 mesabesinde olmuştur.14 Ocakta demir cevheri fiyatları 10 yılın en yüksek noktasına ulaşmıştır. En son olarak demir cevheri (%62fe fınes) fiyatı Kuzey Çin limanı Cost and Freight Qingdau esası ile %1.3 ilave artış ile usd 172,36 ton olmuştur. (Bilindiği üzere demir cevheri fiyatları Şubat 2011 de usd 187 ton ile tepeyi , 2015 aralık ayında ise usd 41 ton ile dibi görmüştür. )
2020 sonuna doğru ve 2021 başında ise 2019 a göre demir cevheri fiyatları yukarıda da söylenildiği üzere hemen hemen bir misli artmıştır. 2019 da ortalama usd 93 ton düzeyindeydi. Spekülatif rolü ne olursa olsun demir cevheri ulaştığı bu yüksek yıl sonu fiyatı ile Dalian Emtia borsasında en iyi performans gösteren ana mal olmuştur.
Bu artış üstelik 14.cü 5 yıllık ekonomik planı tahtında düşük carbon emisyonu insiyatifi ile çelik endüstrisi üretimini 2021 de düşürme politikalarının Çin Sanayi ve Bilişim Teknolojileri Bakanı tarafından açıklamasına rağmen gerçekleşmiştir. Demir cevheri fiyatlarındaki bu artışta Çin’in Aralık ayında ve Ocak başında yapmış olduğu büyük alımlar, bunun arkasında ise fiyat artışı ihtimali, meterolojik risklerin gerçekleşme korkusu ,Brezilya’nın ve dünyanın en büyük demir cevheri üreticisi ve ihracatçısı Vale’nin 2021 de demir cevheri sevkiyatlarının düşük olacağı şeklindeki açıklamaları rol oynamıştır.(Buna karşın Clarkson Ocak raporunda Brezilya’nın demir ihracatının 2021 de %7 artacağı ön görülmektedir.)
Bu fiyat seviyesinin 2021 ilk çeyreğinde de devam edeceği düşünülmektedir. Fakat ikinci çeyrekten itibaren demir cevheri fiyatlarının ton başına usd 100 ‘un altına düşmesi beklenmektedir.
Yukarıda da açıklandığı üzere Çin çelik şirketlerinin stok politikasında ise Avusturalya’dan yapılan demir cevheri ithalatlarında kötü hava şartları ve metrolojik olaylar nedeni ile aksamaların olabileceği endişesi ile, bir değişim olmayacağı ve stoklu çalışmaya devam edecekleri uzmanlarca dile getirilmektedir. Bu cümleden olmak üzere, diğerleri meyanında, Çin çelik üretiminde ve bu nedenle ham madde ithalatında önemli artış olması ,spekülatif fiyat artışlarından etkilenmeme ve tedarik zinciri problemleri ile karşılaşmamak için stoklama politikası Cape tonajına talebi artırmış buda bu gemi segmentinin BDI içindeki ağırlığının fazla olması nedeni ile BDI Ocak ayında yukarı taşımıştır.
Diğer bir neden ise yukarıda açıkladığımız pandemi öncesi yıl başı ekonomik ve ticari canlılığının ve ondan sonraki dönemdeki durgunluk rutininin içinde bulunduğumuz ortamda mevcut olmamasıdır. İçinde bulunulan dönemde Aralık ayında büyük yıl başı kutlamalarının olduğu ve bunun ortaya çıkardığı kendine özgü ticarette bir patlama normal döneme göre olmamış, tam tersine insanlar izole edilmiş, evlerine kapanmış , yıl başının ve yeni yılın yarattığı çok büyük bir ticaret patlaması gerçekleşmemiştir. Zaten küresel ekonomi ikinci dalga ,yada mutasyona uğramış covid -19 nedeni ile ülke çapında yada bölgesel olarak kapanmalar ve alınan ciddi tedbirler nedeni ile negatif etkilenmiş fakat bu etkilenme en azından imalat sektörü için 2020 ilk ve ikinci çeyreğindeki gibi şiddetli olmamıştır .Pandemi deki bu yeni dalgalardan hizmet sektörü olumsuz olarak etkilenirken, imalat sanayinde böyle bariz bir daralma 2020 ilk ve ikinci çeyreğinde görüldüğü gibi ortaya çıkmamıştır. Kasım PMI verileri imalat sanayi üretimi açısından çok iyi olarak gerçekleşmiştir. ABD ,Japonya, Çin, Yunanistan hariç Euro bölgesinde tüm ülkelerde imalat sanayi üretimi ve faaliyetleri büyüme bölgesine geçmiştir. Aralık 2020 de biraz düşse de yine index 50 nin üstünde kalmıştır. Bunda aşı çalışmalarının hız kazanması, aşılamanın yarattığı ümit ile üretici ve tüketici iyimserliğinin artması, büyüme tahminlerinin küresel ekonomi için iyi gelmesi ,pandemi kaynaklı bazı mal gruplarındaki talep artışı, yani bazı alanlarda kötüleşme olurken diğer alanlarda talep patlaması yaşanması , yeni siparişlerdeki artış sanayicilerin üretim malı ve ham madde siparişlerini artırmıştır. Nihai tüketici mallarının her kesiminde henüz bu artış görülmese de sanayi kesimi yatırımları artmıştır. ABD de Demokratların seçimi kazanması ile Yeni ABD başkanının parasal genişlemeye devam edeceği , hane halkı yardım ve teşviklerinin artırılacağı ve kişi başına yapılan yardımların 2000 usd ye çıkarılacağı şeklindeki beyanları ve FED’in uzun süre faizi artırmayacağı şeklindeki güvercin tutumu tüm piyasalarda olumlu etki yaratmıştır.
İngiltere de ortaya çıkan mutasyona uğramış Covid 19 ise tedarik zinciri kesintileri yaratması ihtimaline karşı sanayicileri ve perakendecileri stok politikasına yöneltmiştir. Bunda özellikle ham madde fiyatlarındaki artış trendi de etkili olmuştur.
Yani yıl başı öncesi ve sonrası rutini yerine pandeminin dikte ettiği yeni bir rutin bu yıla damgasını vurmuştur. Ülkeler hala pandemi ile mücadele etmektedir. Üretim belli şartlar ve zorluklar ile yapılmakta tedarik zinciri problemleri ile karşılaşılmaktadır. Çin ise 7/24 full time çalışarak başka bölgelerdeki üretim açığını kapatmaya çalışmaktadır. Dolayısı ile geçmişte yaşanan rutin biraz bozulmuştur.
Şanslı olunan konu Kasım ve Aralık ayı PMI verilerine bakıldığında ülkeler Covid-19 şartlarında çalışmaya ve ekonomilerini buna göre ayarlamayı başarmışlardır. Ekonomi dünyası salgınla yaşamayı öğrenmeye başlamıştır.
Fakat tüm yukarıdaki açıklamalar doğrudan değil dolaylı veriler ile bir oluşumun izahına çalışma niteliğindedir. Bu nedenle bu genel değerlendirmeden özele geçtiğimizde ve direk piyasayı incelediğimizde aşağıdaki durum ile karşılaşılmaktadır.
III- OCAK 2021 İTİBARİYLE KURU DÖKME YÜK PİYASASI
Cape Size Piyasası; Ocak ayı ilk haftasında gerek Atlantik gerekse Pasifik segmentinde piyasaya giren yeni taşıma talebi artmış, buda piyasayı canlandırmıştır. Bu ise bu segmentde yeni demir cevheri taşıma talebinin piyasaya girmesi anlamındadır. Dampier(Avusturalya)-Qingdao(Çin) rotasında spot navlunlar Ocak başında usd 9.10 per tona çıkmıştır. Bunun nedeni Ocak ayı sonundaki yüklemeleri için yükleyicilerin ön alıp şimdiden gemi bağlantılarını gerçekleştirme politikalarıdır. Zaten bilindiği üzere bu tonajda özellikle Atlantik yükleme ve Pasifik tahliyeli taşımalar bakımından bağlantılar min 15 gün öncesinden yapılmaktadır. Yani bağlantılar 15-20 gün sonraki kançellolu taşımalar içindir. Bu nedenle BDI‘ nin bu günkü değeri 15-20 gün sonra yapılacak olan yüklemeleri ifade etmektedir. Atlantik piyasasında ise güçlü gemi talebi Brezilya’dan ve ABD ve Kolombia kömür taşımaları için gelmiştir. Buda burada daha sonra açıklayacağımız üzere Cape Size tonajının navlunlarını, Tıme Charter rate’lerini yükseltmiş ve BDI deki artışın ana unsurlarından biri olmuştur. BDI Cape Sıze Index(BCI) 24 Aralık 2020 ile 7 Ocak 2021 mukayesesinde %5.7 artmıştır.
Brezilyanın demir cevheri ihracatı Aralık 2020 de aylık olarak %14 artarak 33.2 milyon ton ihraç edilmiştir. Bu önceki 3 ayın en yüksek değeridir. 2019 Aralık ayında ise düşüktü.
Panamax Size; Armatörler ,taşıyanlar Avusturalya’nın Doğu sahilleri ve NOPAC yükleri ile iyi bir haftaya girmişler ancak hafta sonunda (Ocak ayı ilk haftası sonunda ) bazı dikkat çekici bağlantıların sonu gelmemiş ve kiracılar bir şekilde geri adım atmışlardır.
Atlantik de ise bu dönemde gemi tonajı talebi artmış ve kiracılar ihtiyaçları olan tonajı bir an önce bağlamak için yarış içine girmişlerdir. BDI Panamax Index ( BPI)24 Aralık 2020 ile 7 Ocak 2021 arasında %13.5 artmıştır.
Handymax ; Bu segment de yeni yıl sonrasının tipik durgunluğu çok az görülmüştür. Ocak ayı ilk haftasında Pasifikte Endonezya’dan çıkan kömür talebi kesintiye uğramadan devam etmiştir. Akdeniz’de ise gecikmeli düzeltmelerin işaretlerine rastlanılmakla birlikte ,diğer bölgelerde rateler özellikle yılın bu dönemi için oldukça sağlıklı seyretmiştir.
Bununla birlikte 24 Aralık 2020 ile 7 Ocak 2021 arasında BSI yani supramax ındex %1.5 azalırken, BSHI’i %2.3 azalmıştır.
Aynı dönemde BDI deki genel artış ise %6 olmuştur.
IV-BDI ‘DEKİ BU ARTIŞIN KURU DÖKME YÜK PİYASASINDA SEFER ESASI TAŞIMA NAVLUNLARI VE TIME CHARTER RATELERİNE ETKİLERİ NASIL OLMUŞTUR.
BDI şuraya çıktı, yada şuraya düştü şeklindeki beyanlar armatörün cebine giren yada daha doğru ifade ile cebinde kalan miktar bakımından bir anlam ifade edecektir. BDI yükseldi 1690’a çıktı dediğimiz zaman taşıyanın kazancı başa baş noktasının altında olabilir. BDI deki artışı bu bakımdan değerlendirdiğimizde gerçek durum ortaya çıkacaktır. Şüphesiz gelirdeki artış da önemlidir. En azından kar etmesen bile zararını azaltır. Ancak yeni yatırım kararları bakımından piyasanın geldiği ve gitme ihtimali olan yerin kar-zarar bakımından ne ifade ettiği bu konuda gaza gelmemek bakımından önem taşımaktadır.
Cape Size ;
Belli tarih ve dönemlere göre Single voyage ortalama günlük getirisi
Dönem Günlük Getiri /Time charter eşiti(usd)
2020 $10.677
1.1.2021 $ 12.557
8.1.2021 $17.502 (1 Ocak tarihine göre %39 artış)
2021 beklentisi $15.029 (2020 ye göre artış % desi %40)
Cape Size bir geminin (180.000 dwt)Ocak başı itibari ile yeni gemi olarak değeri 50 Milyon usd 5 yıllık bir geminin değeri 35 Milyon usd. 10 yaşındaki geminin ise son satış fiyatlarına göre 20 Milyon usd olduğunu dikkate aldığımızda.
Yeni bir geminin %100 dış kaynak kullanılması(gerçekte maksimum %80 dış kaynaktır), %5 faiz ödenmesi ,grace time olmaması ,vade süresinin 10 yıl olması ve geminin 355 gün on hire olması kaydıyla Kapital maliyeti (cash flow break even point bakımından ) usd 18.028 gün olacaktır.
Ancak bu 10 yılın sonunda elimizde 20 milyon usd lik bir atık değer bulunacaktır. Dolayısı ile gerçek kapital maliyetimiz (10yılda 30 milyon usd nin amortize edilmesi ile) usd 9825 gün olacaktır. Böyle bir geminin ülkelere, bayrağına, yaşına, firmasına göre değişecek olmakla beraber usd 8000 gün opex maliyetinin olduğunu düşünürsek time charter maliyeti yani capex+opex maliyeti cash flow berak even point bakımından usd 26.000 gün , normal maliyet bakımından ise usd 17.825 gün olacaktır.
Şimdi bu maliyet hesabımızı yukarıdaki getiriler ile mukayese ettiğimizde bu Ocak başı sıçramasının Armatörler bakımından ne anlam ifade ettiği ortaya çıkacaktır. Öyle aman aman iyi bir durum bulunmamaktadır. Eskinin kötü zarar minimizasyonu yapılan döneme göre iyi olsa da armatörü anca başabaş noktasına getirmektedir.
Panamax;
Belli tarih ve dönemlere göre Single voyage ortalama günlük getirisi
Dönem Günlük Getiri /time charter eşiti(usd)
2020 $10.407
1.1.2021 $12.915
8.1.2021 $15.311 ( 1.1.2021’e göre %18 artış)
2021 $14.113( 2020 ye göre %35 artış)
Supramax ;
Belli tarih ve dönemlere göre Single voyage ortalama günlük getirisi
Dönem Günlük Getiri /time charter eşiti(usd)
2020 $ 9.511
1.1.2021 $10.190
8.1.2021 $10.227 (1.1.2021 e göre %0.36 artış )
2021 $10.208 (2020 ye göre %6.8 artış)
TRIP CHARTER GETİRİLERİ
Trip charter getirilerinde CAPESİZE getiri artışı diğer tonaj segmentlerine göre öne çıkmaktadır.
Kuru Dökme Yük Tonajının Belli tarih ve Dönemler İtibari ile Günlük Trip Charter Getirileri
Gemi Sınıfı 25 Aralık 1 Ocak 8 Ocak 1-8 Ocak +- %
Capesize $ 16.375 $15.875 $ 23.625 %49
Panamax $ 12.850 $ 13.038 $ 14.013 %7
Supra $12.863 $12.863 $12.675 -%1
Handy $13.042 $13.042 $12.333 -%5
8 OCAK 2021 İTİBARİ İLE 1-5 YILLIK KİRA SÜRELERİ İÇİN GÜNLÜK TIME CHARTER GETİRİLERİ
Gemi Sınıfı Kira süreleri
1 YIL 3 YIL 5 YIL
Capesize $18.875 $15.875 $14.750
Kamsarmax $13.900 $12.500 $12.300
Supra $11.250 $9.375 $9.250
Handy $10.750 $9.250 $10.000
Süre uzadıkça rate’lerin düşmesine dikkat etmek gerekmektedir. Burada kiracıların uzun dönemde risk üstlenmemek ve armatörlerinde uzun dönemli istikrarlı gelir için bu rateleri kabul ettikleri düşünülse de önümüzdeki 5 yıl için bu güne göre anormal bir yükselme ve iyileşmenin de beklenmediğine işaret etmektedir. Genelde artış trendi olan bir piyasada ,uzun dönemli kira mukavelelerinde sonraki yılların kirası ilk kira yılına yada dönemine(flat period) göre daha yüksek olur. Ancak böyle bir beklenti yoksa kiracılar ya opsiyonlu olarak gemiyi kiralayacak yada uzun süreli iş garantisinin armatöre sağlayacağı faydayı kira birimine yansıtacaktır. Böyle iyi bir kiracı ile yapılmış long term bir kira kontratı armatöre kredi bulma konusunda fayda sağlayacaktır. Diğer bir nedeni ise decarbonization kurallarının getireceği ek maliyet yada bu konudaki belirsizlik unsuru olabilir.
1 yıllık tıme charter ratelerinde 2020 ortalamasına göre 8 Ocak itibari ile artış ise Cape tonajı için %27.46, Panamax için %16.80, Supra için %14.4, Handy ise %15.62 düzeyinde olmuştur.
Bizim yaptığımız bu değerleme 8 Ocak 2021 verilerine göre yapılmıştır. Bu tarihten sonra BDI bilindiği üzere artışını devam ettirerek 1856 puana çıkmış ve 18.1.2021 de 1740 puana gerilemiştir.
Yukarıda iyi kötü Ocak 2021 ilk haftasında BDI deki artışın nedenlerini , dökme kuru yük piyasasında navlun ve time charter getiri hareketlerini ve piyasanın gelir dışında karlılık durumunu da ortaya koymaya çalıştık, artık bundan sonra aşağıda 2021 ve ötesi için bu piyasanın muhtemel durumu incelenecektir. Bunun için ilk yapacağımız şey klasik arz ve talep analizi olacaktır. Daha sonra spesifik kalitatif değerlemeler ile muhtemel iyi kötü gelişmeler ortaya konularak buradan bir sonuca varmaya çalışılacaktır.
V-2021 VE ÖTESİNDE KURU DÖKME YÜK PİYASASINDA NASIL BİR GELECEK BEKLENMEKTEDİR?
Küresel deniz ticaretini dünya ekonomisi ve ticaretinden ayrı değerlendirmemiz mümkün değildir.
Bilindiği üzere deniz taşımacılığına olan talep bir türev talep olup, uluslararası ticaretin gerçekleşmesine bağlıdır. Diğer taraftan uluslararası ticaret ile küresel ekonomi arasında da pozitif bir korelasyon bulunmaktadır. Ekonomik büyüme uluslararası ticareti de artırmaktadır. (Son yıllarda bu değişse de , hatta uluslararası ticaret küresel ekonomideki artış oranından daha fazla artmaktadır) Meseleye bu ilişkiler açısından yaklaştığımızda 2020 nin kötü bir yıl olduğu aşikardır. Zaten küresel ekonominin 2008-2009 iktisadi krizinden miras olarak kalan yapısal sorunları artarak devam ederken ve kısa dönemli çözüm tedbirlerinin uzun dönemli tahribatları her alanda yaşanırken, kısaca 2019 da karşılaşılan kötü bir küresel ekonomik tablodan sonra 2020 de karşılaştığımız Covid-19 salgını içinde bulunulan ekonomik krizi her yönü ile çok daha kötü bir noktaya taşımıştır.
Çin’de ortaya çıkan bu salgın hızla tüm dünyaya yayılmış ve birer birer dünya ekonomisinin başat ülkelerinde ve diğerlerinde ekonomiler kapanmaya başlamış, insanlar izole olmuş ,ulaşım aksamış tedarik zinciri problemleri ortaya çıkmıştır. Doğal olarak küresel ekonomi ve dünya ticareti küçülmüş, deniz taşımacılığı da bundan olumsuz yönde etkilenmiştir.
Son IMF Raporuna göre bu yıl dünya ekonomisi%4.4 daralacaktır, bu IMF’in ilk tahminlerine göre daha düşük bir daralma tahminidir(önceki -%5.2 idi). 2021 de ise dünya ekonomisi %5.2 büyüyecektir. Oysa bir önceki raporunda bu büyüme oranı %5.4 olarak tahmin edilmişti. Bu son rapordaki 2020 için olumlu yönde yapılan revizenin nedeni gelişmiş ülke ekonomilerinde ikinci çeyrekte beklenen küçülme oranlarının beklenildiği kadar kötü olmamasından ve 3.cü ve 4 cü çeyrek beklentilerinin daha optimistik olmasından kaynaklanmıştır. Özetle dünya ekonomisi 2020 de daralacak , ancak 2021 de büyüyecektir.(2021 de en fazla büyüme de Çin ve Hindistan da görülecektir. Sırası ile %8.2 ve %8.8 )
Ocak 2021 de yayınlanan Dünya Bankası raporunda ise küresel ekonomi %4.3 daralacak 2021 de ise %4 ,2022 de ise %3.8 büyüyecektir. Dünya Bankasının Haziran 2020 raporunda 2020 için daha büyük bir daralma (%5.2) 2021 de ise 4.2 büyüme beklenmekteydi. Haziran ayı raporundaki bu iki tahminde aşağı yönlü revize edilmiştir. Ancak Dünya Bankası raporunda yukarıda zikredilen 2021 küresel büyümesini iyi senaryo tahtında yapmaktadır. Covid-19 ile mücadele için umut bağladığımız aşı uygulamasının beklenildiği gibi gerçekleşmemesi ve mutasyona uğrayan ve bulaşıcılığı artan söz konusu virüsün bulaşma oranı ve ölümlerin artması buna bağlı ekonomik kapanmaların ve izolasyonun yaygınlaşması ve dozunun artması durumunda 2021 de %4 olarak büyümesi beklenen küresel ekonomi sadece %1.6 büyüyebilecektir. Küresel ekonomide %2 altında büyümenin teknik resesyon tanımına uymasa da bir daralma olduğu bilinen bir gerçektir. Kısaca daha önceki tahminlere göre aşağı yönlü olarak revize edilse de 2021 için beklenti 2020 ye göre olumlu olup, aşağı yönlü risklerinde ihmal edilmemesi gerekmektedir. Bunlar üst de açıklandığı gibi aşıdan beklenen sonucun alınamaması, 2-3 .cü dalganın ciddi bir şekilde etkisini göstermesi, ekonomilerin kapanması, tedarik zinciri aksamalarının olması, ekonomik canlanmayı merkez bankalarının para basarak ve para dağıtarak ,hükümetlerin borçlanarak sağlamasıdır. Kamu borç stoku 77.8 Trilyona küresel borç stoku ise 275 Trilyona çıkmıştır. Fed’in bilançosu 7.3 Trilyona ulaşmıştır. 10 Trilyona kadar çıkacağı beklenmektedir. Oysa hükümetlerin ekonomik toparlanmayı desteklemek için kamu borcuna daha az bağımlı olan sürdürülebilir büyümeyi amaçlayan bir yeniden yatırım döngüsünü kolaylaştırması gerekmektedir.
Aslında 2020 de küresel ekonomide beklenen daralma ve kötüleşme çok daha fazla olmasına rağmen gelişmiş ekonomilerde meydana gelen iktisadi küçülmenin daha mutedil olması ve Çin’in büyük üretim hamlesi bunu tersine çevirmiştir. Hatırlanacağı üzere 2008-2009 krizinde de Çin ve Hindistan’daki büyük büyüme oranı küresel ekonominin finansal krizden daha fazla etkilenmesini önlemiştir. 2020 de beklenenin tam tersine Çin dışındaki yükselişte olan ve gelişmekte olan ülke ekonomileri Covid -19 dan beklenenden daha fazla etkilenmiştir.
Dünya Bankasına göre 2020 de tahminen %3.6 daralan ABD ekonomisi 2021 de %3.5, Euro bölgesi 2020 de %7.4 daralmadan sonra 2021 de %3.6 , Japonya 2020 de %5.3 küçülmeden sonra 2021 de %2.5 , Çin dahil yükselişte ve gelişmekte olan ülkeler ise 2020 de %2.6 daralmadan sonra 2021 de %5 büyüyeceklerdir. Çin ise 2020 de %2 büyümeden sonra 2021 de %7.9 büyüyecektir. Yani dünyanın ikinci büyük ekonomisi 2021 de % 7.9 büyüyecektir. Ha keza Hindistan’da yukarıda zikredildiği üzere önemli ölçüde büyüyecektir. Bu son iki ülkenin kuru dökme yük piyasası için oynadığı rol izahtan varestedir. Düşük gelir gurubu ülkeleri ise 2020 de %0.9 daralırken, 2021 de %3.3 büyüyecektir. Özetle dünya ekonomisi aşağı yönlü riskler ortaya çıkmaz ise 2021 de büyüyecektir. Ancak küresel ekonomi olarak kötü bir 2019 yılından sonra bunun üzerine tüy diken Covid 19 sebepli 2020 ekonomik daralmasının telafisi tıpkı geçmişte yaşanan ciddi krizlerde olduğu gibi en az 2-3 yıl sürecektir. Salgının gelir ve beşeri sermaye üzerindeki etkisi özellikle yükselen ve gelişmekte olan ülkelerde bir ikisi hariç büyüme beklentilerini törpülemekte ve yavaşlatmaktadır. Bu nedenle küresel toparlanmanın devam eden aşılanma ile desteklenen güven ,tüketim ve ticaretin kademeli olarak artması ile gelişmesi beklenmektedir. Bununla birlikte Covid-19 salgının etkilerindeki artış (Bulaşma, hasta yapma ve ölüm sayıları bakımından)aşı tedariki ve dağıtımındaki gecikmeler, aşının hastalığı önleme ve bunun kalıcılığı ile ilgili zafiyetler ve yan etkilerinin ortaya çıkması ( Nitekim aşılar ile ilgili haberler çok da olumlu seyretmemektedir.)nedeniyle ekonomilerdeki şiddetli ve uzun süreli duraksama ve gerilemeler, yüksek borç seviyesinin tetiklediği finansal stres gibi riskler resmi tersine çevirerek daha da kötüleştirebilecek ve iyileşme süresini daha da uzatabilecektir. Salgınla mücadele için sağlık ve eğitim hizmetlerinin öncelikli olarak güvence altına alınması gerekmektedir. Teknolojik gelişmeye, dijitalleşmeye ve her konuda yasal alt yapıya önem verilmesi ve yönetişimin iyileştirilmesi ,borç şeffaflığının artırılması ve küresel iş birliğinin her alanda tesisi gerekmektedir. Salgın bize küresel iş birliğinin önemini öğretmiştir.
Tek bir ülkenin bu konuda iyi olması ve görevini iyi yapması ,komşuları iyi değilse yeterli olmamaktadır. Küresel anlamda yeterli olmak gerekmektedir. Dünya bunları başarabildiği oranda Covid ile mücadelede başarılı olacaktır.
Dünya Ticaret Örgütüne göre ise dünya ticareti bu yıl volüm olarak tahminen %9.2 daralacak,2021 de ise %7.2 büyüyecektir. Yalnız burada dikkat edilmesi gereken husus küresel ekonomideki bu artış oranı tahminleri 2019 yılı değerlerine göre değil , düşük 2020 yılı rakamlarına göre hesaplanmakta ve baz etkisi ile bu artış ortaya çıkmaktadır. Dolayısı ile 2020 de görülen kaybın kapanması hemen olmayıp yıllara sari olacaktır. Tabi bu sırada başka arızı olaylar ortaya çıkmaz ise.
Tabi küresel ekonomi ve dünya ticaretini etkileyen Covid-19 deniz ticaretini de hem operasyonel anlamda hem de taşınan toplam yük bakımından etkilemiş ve 2019 deki 2020 için büyüme tahminleri bu sefer terse dönmüştür. Bu husus GDP /Deniz Taşımacılığı çarpanı bakımından aşağıdaki grafikte gösterilmiştir.
Kaynak: Unctad
2020 de hem küresel ekonomi , hem de küresel ticaret ve deniz taşımacılığı sektörü küçülmüştür. Deniz Taşımacılığı /Küresel GDP çarpanı 0.87 olmuştur. 2019 da 0.16 idi. 2019 daki küçülmenin nedeni dünya ekonomisi iyi kötü %2.8 büyürken küresel deniz taşımacılığının ancak %0.5 büyüyebilmesi olmuştur.
Bununla birlikte 2020 ilk çeyreğindeki yıl tahminlerinde , en fazla daralacağı tahmin edilen konteyner piyasası ,en az daralan piyasalardan biri olmuş, yıl içinde bazı segmentler çok iyi olurken daha sonra kötü bir yöne evrilmiş, (örneğin Tanker Piyasası) Kötü olan piyasalar iyi yönde gelişmiş,(örneğin konteyner piyasası)bazı segmentler ise volatil bir seyir izlemiş ancak beklenen genel trent dahilinde hareket etmiştir. Örneğin bu makalenin konusu olan kuru dökme yük piyasası ; bu piyasada Baltık Dry Index yukarıda açıklandığı üzere en düşük olarak 393 puanı en yüksek olarak 2097 puanı görmüş yılı da 1366 larda kapatmıştır.
Sonuç olarak 2020 de deniz taşımacılığı piyasasında taşınan yük miktarının %3.8 oranında düşerek 11 milyar 494 milyon ton olduğu tahmin edilmektedir. Ton mil olarak ise bu beklenti %2.8 azalma ile 58.189 milyar ton mil dir. 2021 de ise her iki alanda da %4.7 artış beklenmektedir.
Bu husus aşağıdaki tabloda daha detaylı görülmektedir;
MİKTAR OLARAK 2018-2021 ARASI KÜRESEL DENİZ TİCARETİ
Milyon Ton
2018 2019 2020 20 21
11.893 11.945 11.494 12.035
Yüzde Değişim %0.4 -%3.8 %4.7
2018-2021 değişim %1.26
TON-MİL ESASI İLE 2018 2021 ARASI KÜRESEL DENİZ TİCARETİ
Milyar Ton-Mil
2018 2019 2020 20 21
59.338 59.857 58.189 60.915
Yüzde Değişim %0.9 -%2.8 %4.7
2018-2021 değişim %2.6
Kaynak Clarkson 0cak 21 Seaborne Trade Report
2020 de gerçekleşmesi beklenen yaklaşık 11.5 milyar tonluk taşıma miktarı 2017 de gerçekleşen miktarın(11.575 Mil) bile altındadır. Şimdi 2021 artış beklentisi düşük 2020 değerine göre baz etkisi ile yüksek çıkmaktadır. 2019 yılı gerçekleşen miktarI dikkate alındığında 2021 artış oranı %0.75 olacaktır. Yani 2021 de ancak 2019 yılı rakamları yakalanmış olacaktır.
2018-2021 ARASI MİKTAR OLARAK KÜRESEL KURU DÖKME YÜK TAŞIMALARI
Milyon Ton
Yük Cinsleri 2018 2019 2020 2021 2020 2021 % değişim
Demir Cevheri 1.476 1.455 1.492 1.529 %2.6 %2.4
Kömür 1.263 1.292 1.157 1.210 -%10.4 %4.6
Tahıl 475 477 500 512 %4.7 %2.6
Minor Bulk 2.010 2.028 1.949 2.052 -%3.9 %5.3
Toplam 5.226 5.252 5.098 5.303
Yüzde Değişim %0.49 -%2.9 %4
Kaynak Clarkson
2018-2021 Değişim %1.4, 2019-2021 Değişim %0.97 ,buda bize 2021 %4 büyümesinin baz etkisinden geldiğini göstermektedir. 2021 deki 2019 a göre büyüme ise %1 in altındadır.
Kömür ve Minor bulk taşımalarında ciddi bir kötüleşme görülmektedir. 2013-2020 arası artış oranı 7 yılda sadece %6.7 olmuştur. Bu yılda %1 ‘in altında büyüme anlamındadır. Decarbonization politikaları gereği kömür taşımalarının da geleceği hususunda pek bir iyimserlik bulunmamaktadır. Bunun istisnasın kömürden metanol üretimi olabilir. 2020’nin iyileri olan Demir Cevheri ve Tahıl da ise 2021 de artış yüzdeleri 2020 ye göre düşük olarak beklenmektedir. Bunun nedeni ise tahıl ve demir cevheri fiyatlarındaki artış, tahıl üretimi bakımından beklenen kuraklık, demir cevheri bakımından dünyanın en büyük demir çelik üreticisi ve ihracatçısı Çin’in 14.cü 5 Yıllık Ekonomik Planları muvacehesinde hava kirliliğini ve atmosfere salınan CO2 yi azaltmak için ham çelik üretim miktarını düşürme politikaları, VALE’nin demir cevheri üretim ve ihracatındaki düşme beklentisi ve diğer hususlardır.(Ancak daha sonraki bölümlerde açıklanacağı üzere tersine bazı beklentilerin olduğunu da göz ardı etmemek gerekmektedir)
2018-2021 ARASI TON MİL OLARAK KÜRESEL KURU DÖKME YÜK TAŞIMA MİKTARLARI
Milyar Tonmil
Yük Cinsleri 2018 2019 2020 2021 2020 2021 % değişim
Demir Cevheri 8.181 7.943 8.110 8.407 %2.1 %3.7
Kömür 5.564 5.537 4.930 5.151 -%11 %4.5
Tahıl 3.245 3.462 3.636 3.721 %5 %2.3
Minor Bulk 12.190 12.308 11.932 12.577 - %3.1 %5.4
Yüzde Değişim %0.23 -%2.19 %4.3
2018-2021 % değişim %2.3
Telep cephesinde yukarıda belirtildiği üzere 2018-2021 arası miktar olarak %1.4, ton mil olarak ise %2.3 büyüme gerçekleşirken, acaba kronik olarak arz ve talep dengesizliğinin bulunduğu geçtiğimiz 10 yıl içinde (2020 itibari ile) talep yanı taşınan yük miktarı yaklaşık % 50 artarken gemi tonajı arzının %100 den fazla arttığı ve sadece %70-75 utilizasyon olan bu segment de2018-2021 arası tonaj ne kadar artmıştır?
2017-2020 ARASI DÜNYA KURU DÖKME YÜK TONAJI
Milyon Ton
2017 2018 2019 2020
821.5 845.4 879.0 912.2
Yüzde Değişim %2.9 %3.97 % 3.7
2018-2020 arası değişim %7.9 (2021 de ise bu miktar daha da artacaktır.) Buradan da görüleceği üzere dökme yük piyasasında gemi tonajı arzı artışı taşıma miktarı artışının iki katı olmaktadır.
Bu dengesizlik ortadan kalkmadan bu segment de sürdürülebilir bir iyileşme beklemek çok sağlıklı bir değerleme ve beklenti olmayacaktır.
Bu segmentde 2017 yılı öncesi yıllarda ve kriz dönemlerinde ciddi hurdaya çıkarmalar olarak( yılda 50 milyon dwt gibi )filo gençleşmiş ve yaş itibari ile hurdaya çıkacak gemi tonajı azalmıştır. 2020 de biraz artsa de 2018-2020 arası dökme kuru yük tonajında hurdaya çıkarmalar sınırlı olmuş, hurdaya çıkan tonaj içinde de Cape tonajı büyük paya sahip olmuştur. Bu durum aşağıdaki tablodan daha iyi anlaşılacaktır.
2018-2020 Arası Hurdaya Çıkan Kuru Dökme Yük Tonajı
Milyon Dwt
2018 2019 2020
4.4 (3.1) 7.9(5.9) 15.3 (11.6)
NOT; Parantez içindekiler hurdaya çıkan Cape Tonajı miktarlarıdır.
Bununla birlikte Sülfür cap ve decarbonızation politikası ve IMO /AB ‘nin gemilerden atmosfere salınan sera gazı salınımlarını azaltma uygulamaları çerçevesinde 2023 den sonra ciddi kuralların ve carbon vergisinin yada cezasının uygulamaya konulacağı dikkate alındığında bir çok gemi hem bu bakımdan hem de yeşil eco gemiler karşısında rekabet edebilme şansını kaybedeceklerinden yaşları genç olsa da önümüzdeki 3-5yıl içinde hurdaya çıkacak gemi sayısı artacak, ancak enerji verimliliği yüksek ve uygun yakıt yakan yeni gemiler servise girecektir. Bu siparişler için sektör henüz bekleme ve hangi dizayn , makine türü ve yakıt cinsi kullanımının uygun olacağı konusunda karar verme aşamasındadır.
Bununla birlikte yeni gemi siparişleri de adet olarak 2018-2020 arasın aşağıdaki gibi olmuştur.
YILLAR İTİBARİ İLE YENİ KURU DÖKME YÜK GEMİSİ SPARİŞ ADEDİ
2018 2019 2020
461 355 181
Not; Şu an mevcut kuru dökme yük gemisi adedi 12.308 adettir.
2021 başı itibari ile toplam siparişte olan kuru dökme yük gemisi 617 adet /55.8 Milyon dwt dir(Toplam kuru dökme yük filosunun %6.1 ‘i)bunların filoya katılımı 2021 de 38.8 Milyon dwt, 2022 de 15.9 Milyon dwt, 2023 ve ötesinde 1.1 Milyon dwt olacaktır. Buradan da görüleceği üzere hurdaya çıkacak olan tonaja bağlı olarak , kuru dökme yük filosu önümüzdeki 2021 ve 2022 de toplamda ortalama 40 milyon dwt daha artacaktır.(hurdaya çıkacak olan miktarın 14 milyon dwt ile sınırlı kalacağı varsayımı ile). 2023 den sonraki dönemde yukarıda açıklandığı üzere decarbonızation politikası gereği hurdaya çıkarma miktarı artabilecektir.
ÖZETLE BU SEGMENT DE GEMİ TONAJI ARZI İLE TALEBİ ARASINDAKİ DENGEZSİZLİK İÇİNDE BULUNDUĞUMUZ YIL VE ÖTESİNDE DE DEVAM EDECEKTİR.
KÜRESEL EKONOMİK KOŞULLAR ,AŞAĞI YÖNLÜ EKONOMİK, JEOPOLİTİK VE METEROLOJİK RİSKLERİN OLDUĞUNU HATIRDA TUTARAK, 2021’DE 2020 KADAR KÖTÜ OLMASA VE EKONOMİ GENİŞLEME BÖLGESİNDE OLSADA COVİD-19 ‘UN ETKİSİNDEN KURTULMA ZAMAN ALARAK 2-3 YIL SÜRECEKTİR.
VI- DÖKME KURU YÜK PİYASASINI ÖNÜMÜZDEK YILLARDA ETKİLEYECEK OLAN OLUMLU VE OLUMSUZ BEKLENTİLER
i)OLUMLU BEKLENTİLER;
-Dünya ekonomisi, dünya ticareti, deniz ticareti ve kuru dökme yük piyasası 2020 daralmasından sonra 2021 ve ötesinde ,beklenmeyen bir arızı durum ortaya çıkmaz ise büyüyecektir. Ancak Covid-19 un yarattığı tahribatı düzeltmek zaman alacaktır.
-ABD de Joe Biden’in başkan ve Yellen’in ABD Hazine Bakanı olması ile parasal genişlemeye ve hane halkına ,firmalara parasal yardım ve desteklerin geniş ölçekte yapılacağı , faizin uzun süre düşük kalacağı ve enflasyonunda %2 nin üstüne çıkmasını pek de şu dönemde dikkate almayacakları şeklindeki beyanları ve bunun gerçekleşmesi dünyanın en büyük ekonomisi ve ithalatçısı ,2.ci büyük ihracatçısı olan ülkede tüketimin artmasına ve bunun da ABD ekonomisine ve küresel ekonomiye önemli katkı sağlamasına yol açacaktır.
-Covid ile mücadele de en az 4 aşının uygulamaya konması önemli bir husus olup bu üretici ve tüketici güvenini artırmakta ve ekonomiye olumlu katkı sağlamaktadır.
-Çin ve Hindistan’ın 2021 de %8 civarında büyümeleri kuru dökme yük piyasası için olumlu bir unsur olacaktır.
-Çin’in Hava kirliliğini ile mücadele politikasının bir parçası olarak 2019 ortasında aldığı karar ile hurda ithaline koyduğu yasağın kaldırılması Çin’in hurda ithalini artıracak ancak bu deniz yolu ile yapılan hurda taşımalarında marjinal bir etki yaratacaktır.
-Demir Cevheri fiyatlarındaki artış demir cevheri üreticisi ve ihracatçısı ülkelerin üretimlerini artırmalarını teşvik etmektedir.(Ancak bu demir çelik üreticilerinin kar marjlarını düşürmekte ve o kesimde sıkıntı yaratmaktadır.)
-Küresel Kuru dökme yük tonajının artış hızında yılda yaklaşık %2 artış ile önümüzdeki 3 yıl içinde biraz düşüş beklenmektedir. Yeni gemi siparişlerinde bir azalma beklenmektedir. Bunun nedeni ticari olmaktan çok teknik olup IMO ve AB’nin sera gazı salınımlarını ve CO2’nin atmosfere salınımını bir termin dahilinde azaltmak için uygulamaya koyduğu yaptırımlar tahtında enerji verimlilik endeksi(dizayn ve performans endeksi) bakımından ne tür bir gemi dizaynı ,ne tip gemi makinası ve ne tür deniz yakıtı(LNG, Sentetik metonal, amonia, hidrojen ) kullanımı konusunda henüz tam bir fikir birliği oluşmadığı için yada henüz bu hususlar olgunlaşmadığı için armatörler yeni sipariş için beklemeyi tercih etmektedirler.
-Sektör küçük ölçekli ve profesyonel olmayan firmaları dışarı atacaktır. Bu bazı firmalar ve özellikle gelişme yolundaki ülke armatörleri için kötü olsa da kalanlar için fayda sağlayacaktır. Deniz taşımacılığında geleceğin mottosu kar yapmak değil varlığını sürdürmek olacaktır. Yeni kurallar çok sayıda firmayı ve gemiyi sistemin dışına atacaktır.
-Deniz tedarik zincirinin her kademesinde liman, interland, gemi dahil dijitalleşme artacak tek pencere sistemi ile belge sayısı ve kırtasiyecilik azalacak operasyon ve ticaret kolaylaşacaktır. Yine enerji verimliliği hususundaki kurallar liman operasyonlarının etkinleşmesini ve gemilerin limanlarda kalmasını ve balast seferlerin azaltılmasını şart koşmaktadır. Geminin yada firmaların verimliliği ton-mil başına atmosfere saldığı carbon miktarı üzerinden değerlendirilecektir. Bu çevre için ve mikro ölçekte firmaların verimliliği bakımından çok önemlidir. Ancak aynı zamanda tonaj arzının artması anlamına gelecektir.
-2023 ve ötesinden itibaren artık navlunu gemi tonajı arzı ve talebi meyanında enerji verimliliği ve yakıt gideri konusundaki etkinliğine dayalı endeks belirleyecektir.
-Dünyanın en büyük demir çelik üreticisi ve ihracatçısı Çin ‘in hurdaya dayalı üretim yapan EAF dahil ham çelik üretim kapasitesi artmaktadır. Bu kapasitenin 2020 sonunda 1.257 milyon mts, 2021 sonunda ise 1.281 milyon mts’a ulaşması beklenmektedir. 2019 yılındaki kapasite 1.243 milyon mts ‘du. EAF aslında demir cevheri ithalini pek fazla etkilemese de Çin ‘in EAF ham çelik üretimi 2020 sonunda 184 milyon ton, 2021 sonunda 197 milyon tona ulaşacaktır. 2019 yılında 175 milyon tondu.
Çin’ in çelik üretim kapasitesinin artması ham madde ithalinin de artmasına yol açacaktır.
-2021 de Japonya’nın demir cevheri ithalatı %16 artacaktır. Ancak Japonya’nın toplam taşımalar içindeki payı Çin ile mukayese edildiğinde çok az olduğundan (113.7 milyon ton, Çin’in 2020 de 1.144 Milyon tondu) bu %16 artışın deniz taşımacılığına katkısı çok fazla olmayacaktır.
-Brezilya’nın demir cevheri ihracatı 2021 de %7 artacaktır. Avusturalya karşısında Brezilya’nın demir cevheri ihracatı düşük olsa da özellikle Doğu Asya’ya Brezilya’dan yapılan ihracat ton-mil bakımından Avusturalya’dan yapılan ihracata göre armatörler ve operatörler için gemi tonajının utilizasyonu bakımından daha değerli olmaktadır. Nitekim 2020 Aralık ayı ve Ocak başında Brezilyan’nın demir cevheri ihracatı %14 artmıştır. Buda BDI’nin yükselmesinde etken olmuştur.Avusturalya’nın ihracatı ise %2 artacaktır.
-Euro bölgesi ekonomisi yeniden rayına girmeye başlamıştır.
-Endonezya’nın kömür ihracatı 2021 de %6 artacaktır. Bu ise Panamax ve Supralar için iyi bir durum olacaktır.
-Kuzey Amerika’nın tahıl ihracatı 2019 un üstünde fakat 2020 ile hemen hemen aynı olurken ,Latin Amerika’nın tahıl ihracatı 2020 ‘ye göre fazla olacaktır.
- Gelişmiş ülkelerde Tarımsal alanlarda ve çiftliklerde emek teminindeki güçlükler ve bunun yarattığı maliyet artışları gübreleme, sulama, ilaçlama işlemlerinde dron ve agrobot’ların kullanılmaya başlaması ile düşürülerek tahıl üretiminde verimlilik artacaktır.
-ABD –Iran arasındaki ilişkilerin düzelerek ambargonun kalkması bu piyasa için olumlu bir gelişme olacaktır.
-Japonya’nın ekonomisinde yıllar sonra görülen iyileşme ha keza yine bu segment için olumlu bir hususdur.
-Ülkeler özellikle imalat sanayinde pandemi ile yaşamayı öğrenmeye başlamıştır.
ii-OLUMSUZ BEKLENTİLER
-Çin’in 14.cü 5 yıllık ekonomik planı gereği küresel ısınma ile mücadele etmek üzere çelik üretimi azaltılabilecektir. Çünkü Çin Sanayi Bakanının geçtiğimiz günler içinde böyle bir beyanı olmuştur. Ancak Clarkson Ocak raporunda deniz yolu taşımacılığına konu olan Çin’in ham çelik üretimin 2021 de %3 artacağı yer almaktadır.
-Artan demir cevheri fiyatları Çin’de çelik üreticilerinin kar marjlarını düşürdüğünden hükümetten bu konuda bir istikrar sağlanmasını talep etmişlerdir. Bu sağlanmaz ise talebin durumuna bağlı olarak Çin de çelik üretimi dolayısı ile hammadde ithalatı ters yönde etkilenebilir.
-Çin kömür ithalatı 2020 deki 225.7 milyon tondan ,2021 de 215.5 milyon tona düşecektir. -%5 daralma olacaktır. Hindistan’ın kömür ithali ise artacaktır.
-2020 de AB, ABD ,Ukrayna ve Arjantin’de kuraklık nedeni ile yani zayıf sezonsal şartlar nedeni ile buğday üretimi düşerken un yapımında kullanılan buğday talebinin artması fiyatları yükseltmiştir. Bu artan fiyatlar talebi ters yönde etkileyecektir. Ancak Covid -19’un yarattığı ekonomik daralma nedeni ile kek,buskuvi,pasta vb gibi ürünlerin talebindeki azalma (özellikle servis sektörlerinde ) elzem buğday ürünleri talebindeki artışı bir derece dengelemiştir. Küresel buğday üretimi 2019-2020 sezonuna göre 2020-2021 döneminde 1 milyon ton artarak 763 milyon ton olmuştur. Bunda da Avusturalya, Kanada ,Çin, Hindistan ve Rusya’nın üretim artışı yukarıda sözü edilen ve kuraklık ile karşılaşan ülkelerin üretim azalmasını dengelemesi önemli rol oynamıştır. Bazı bölgelerde görülen ve giderek artan kuraklık tahıl üretimi bakımından küresel ekonominin ana sorunlarından biri olacak gıda ürünlerinin fiyatları artacak, fakir ülke haklarının gıdaya ulaşım imkanları azalırken açlık düzeyindeki insan sayısı artacaktır. Genel olarak küresel ısınma ve iklim değişikliği tahıl üretimi ve ticaretini önümüzdeki yıllarda ters yönde etkileyecektir.
-Tahıl ihracına konular ihraç vergileri ,en son Rusya’nın böyle bir tasarrufu olmuştur. Bu segmenti olumsuz etkileyecektir.
-Covid ile mücadele de Çin de yeni vakaların görülmeye başlaması, evvelce %95 ün üstünde etkin olduğu söylenen Çin aşısında bu oranın zaman içinde %60 ların altına inmesi, Alman aşısının bazı ciddi yan etkilerinin ve etkinlik sorunlarının çıkması, aşıda tedarik zinciri ve ulaşım sorunları ,aşı temininde ve yaygın aşılamada bazı aksamalar bu konudaki olumlu havayı etkilemeye başlamıştır. Bunun derinleşmesi ve Covid-19 un artarak yayılması ve insanların sağlığını etkilemesi küresel ekonomiyi ve deniz taşımacılığını da ters yönde etkileyecektir.
-Biden’in Trump’dan farklı olarak küresel ısınma ve iklim değişikliğine önem vererek bu konudaki küresel işbirliği ve anlaşmalara değer vermesi ve bağlı kalması küresel ölçekte kömür üretimi ve kullanılmasını azaltacaktır.(Biden gelir gelmez Paris anlaşmasını imzalamıştır.)
-Dünya Covid-19 belasından kurtulsa bile aşırı küresel borçlanma, finansal kesimdeki takipteki alacaklar ve geri dönmeyen krediler küresel ekonomi için ciddi bir risk olurken, ABD de sermaye piyasasındaki hisselerin yaklaşık 11 yıldır sürekli büyümesi ve hisse değerlerinin aşırı değerlenmesi ha keza ciddi bir sıkıntı olarak önümüzde durmaktadır. Geçmişte böyle uzun süreli düzeltmesiz büyümelerden sonra ABD sermaye piyasasında ciddi çöküşler yaşanmıştır.
-Son PMI raporlarında da işaret edildiğine göre Çin’de emek ve girdi maliyetleri ve bunlara bağlı olarak çıktı fiyatları da artmakta ve yavaş yavaş bir enflasyonist durum ortaya çıkmaya başlamıştır. Bu nedenle firmalar maliyetlerini düşürmek için istihdam azaltmasına gitmişlerdir. Bu nedenle Çin hükümetinin teşvik politikalarını durduracağı konuşulmaya başlamıştır. Bunun geçekleşmesi kuru dökme yük piyasası için ciddi bir tehdit olacaktır.
-Çin’deki hormonlu hızlı büyümede içinde bulunduğumuz dönem için iyi olsa da sonraki yıllarda sürdürülebilir bir büyüme için kontrollü küçülmeleri gerekli kılacaktır.
-Dünyadaki gelir dağılımındaki ciddi bozulma küresel ekonomi için en büyük tehditlerden biridir.
-Maritime tedarik zinciri içinde dijitalleşmenin gelişmesi iyi bir gelişme olmakla beraber CYBER tehditleri artırmaktadır.
VII-SONUÇ
Yukarıdaki veriler değerlendirilerek varacağımız sonuçlar aşağıda belirtilmiştir.
1-Sadece kuru dökme yük tonajı sahipleri değil tüm armatörler 2023 ve sonrasında sahip oldukları filonun IMO ve AB’nın decarbonization kural ve politikalarına uyumluluğu açısından bir varolma yada olmama noktasına geleceklerdir. Eskinin çalışma koşulları değişecek ve denizcilik Türkiye’deki armatörlerin geneline şamil olan deniz esnafı statüsünden güçlü kurumsal şirketlere doğru evrilecektir. Az olsun ama sadece benim olsun mantığı artık geçerli olmayacaktır. Ulusal , bölgesel hata evrensel birliktelikler ve kümelenmeler geçerli olacaktır. Bu şüphesiz Türkiye’deki çok sayıda küçük armatör için bir tehdit ve beka sorunudur. Bu temel yapısal değişimi bir kenara koyarsak
2- Çok büyük arızi olaylar olmadıkça ve aşıya rağmen COVİD-19 salgını ağırlaşarak varlığını sürdürmeye devam etmedikçe 2021’ de küresel deniz taşımacılığı piyasası ve kuru dökme yük piyasasında 2020 den daha kötü bir durum beklenmemektedir. Tersine daha iyi bir piyasa beklenmektedir. Ancak bu genişleme ve iyileşme mutedil olacak ve krizin etkisi tam olarak 2-3 yıl içinde giderilecektir. Yani 2021 kuru dökme yük piyasası için ne çok iyi nede çok kötü bir yıl olacaktır. Kısa süreli dışına çıkmalar görülse bile 1000-2000 bandı içinde seyreden volatil bir BDI ile karşılaşılacaktır. 200 günlük hareketli ortalama bu bant içinde bir değer olacaktır. Bu ise Armatörler için başa baş noktası etrafında gelişen bir navlun piyasası anlamında olacaktır.
20.02.2020 İstanbul
