MV EVER GIVEN DÜNYADAN BEKLER. TO BE FORGIVEN.
Malumunuz olduğu veçhile ULCV sınıfındaki M/V EVER GIVEN (399,94 metre boy, 58.8 metre en, 220.940 GT,99.155 NT, 14.5 metre draft ve 20.124 teu kapasite) geçtiğimiz günler içinde (23 Mart 2021) güneyden kuzeye giderken tek yönlü geçişin olduğu bölgede önceki bilgilere göre kötü hava şartları ve kum fırtınasın nedeni ile, sonraki açıklamalara göre ise personel hatası, ya da mekanik arıza, daha sonraki açıklamalara göre pilotun görevini ihmal etmesi yüzünden diagonal (çapraz) olarak baştan çamur ve kumlara kıçtan tabandaki çamura oturarak sıkışmış ve kanalı kapatmıştır.
Bu olay da ULCV ‘lerin Süveyş Kanalı için uygun olup olmadığı konusunu gündeme taşımıştır. Bilindiği üzere Suezmax tonajı günümüzde 120.000-200.000 dwt arasıdır. Bazı kaynaklarda farklı sınıflamalara rastlamak mümkündür. Ancak bu kanalı en fazla kullanan tankerler için Aframax yanı 800.000-900.000 varil üstü tonaj sınıfı Suezmax’lar olmaktadır. 1980’li yıllarda hem ürün hem ham petrol taşıyabilmesi nedeni ile tanker taşımacılığının hamalı, bugün dökme kuru yükte Panamax’larda gördüğümüz gibi Aframax’lardı. Bu sınıf hala önemini korumakla beraber, Suezmax ve VLCC ‘lerde uzak mesafeli taşımalar ve depo maksadı ile kullanmak için ham petrol taşımaları bakımından önem arz etmektedir.
Zaman içinde diğer gemi türlerinde olduğu gibi konteyner taşımacılığında da ‘’economy of scale’’ nedeni ile gemilerin dwt‘leri ve konteynerlerin teu kapasiteleri artmaya başlamıştır. 2014 yılında limanların kapasiteleri ve gemi kabul imkanları ve ilaveten utilizasyon sorunları nedeniyle 20.000-21.000 teu üstünde konteyner gemisinin inşa edilmeyeceği iddia edilse ve biz de bu paralel de makaleler yazmış olsak da, günümüzde gemi dizaynlarında gelişmeler ile 400 metre boy ve 60 metre eni aşmamak üzere 23.964 teu kapasitesindeki konteyner gemileri inşa edilmiştir. ( HHM Algeciras 200.000 dwt /23.964 Teu, 399.9 m boy, 61.0 m en , inşa tarihi 2020.)
Bunun nedenlerinden en önemlisi gemi dizaynı kadar, konteyner firmalarının bu büyük gemilerin en az %80-85 utilizasyonunu sağlamak üzere stratejik ittifak ve birliktelikler oluşturmaları ve gemi paylaşım anlaşmaları yapmaları olmuştur. Bu gün için bir hattın gemisinde sadece o şirketin konteynerleri değil rakiplerinin de konteynerleri bulunmaktadır. Şirketler kendi ticari kimliklerini kaybetmeden, iş birliği yapmaktadırlar.
Konteyner gemilerindeki tonaj gelişimi aşağıdaki tabloda özetlenmiştir.
Gemiler büyüdükçe limanlar ve kanallar ve su yolları da rehabilite edilmektedir. Bu cümleden olmak üzere;
1967 yılından önce Suezmax gemileri 80.000 dwt ile sınırlı iken, 1975’ten sonra bu sınır 150.000 dwt’e çıkmıştır. 2009 yılında ise draft müsaadesi 18 metreden 20,1 metreye çıkartılarak tonaj limiti de 200.000 dwt’e yükseltilmiştir. Kanal otoritesi 2010’dan itibaren draft ve en ilişkisine bağlı olarak bir tablo hazırlayarak maksimum 20,1 metre draft ve maksimum 50 metre genişlik esasını, yani geminin ıslak yüzey kesit alanını (draft X geminin bu drafttaki genişliği) 1006 m2 ile sınırlı tutmuştur. Buna göre 12,2 metre draftta, yani geminin daha az suya batması durumunda genişlik maksimum 77.5 (12,2 metre x 77,5 metre) metre olabilmektedir. Süveyş Kanalı’nın müsaade ettiği gemi genişliğinin 77,5 metre olması geminin müsaade edilen normal draftına (20,1 metre) göre değil 12,2 metre drafta göredir. Geminin büyüklüğüne göre balast olarak, ya da yüklü olarak aldığı yük miktarına ve bunun spesifik gravitesi ya da istif faktörüne göre, tirimi de dikkate alarak bunu ayarlayacaktır.
*Bu yıllarda Süveyş Kanalı otoritesinden direkt aldığım bilgiye göre gelişim aşağıdaki gibi olmuştur;
1980’de 150.000 deplasman tonajı /53 feet,94 de 180.000/56 feet, 96’da 185.000/58 feet (17.678 Metre), (genişliği 163 feet 9 '' (49.987 Metre) olan gemiler için) kanal müsait olmuştur. Bazı kaynaklarda 200.000 dwt 240.000 dwt olarak verilmektedir.
Bu açıklamalar tahtında Süveyş Kanalı’nın kabul ettiği maksimum gemi ölçüleri (maksimum değerler) aşağıda belirtilmiştir.
160.000 dwt, maksimum 400 metre uzunluk, 50 metre genişlik (maksimum 77,5 metre) 68 metre air draft (geminin battığı su seviyesinden geminin en tepesine kadar olan mesafe). Çünkü Süveyş Köprüsü’nün su seviyesinden yüksekliği 70 metredir. Maksimum draft 20,1 metre. 160.000 dwt yukarıdaki 200.000 dwt ile uyumsuz gibi düşünülmesin, az yüklü ya da boş olarak veya malının bir kısmını başka bir gemiye aktararak veya ham petrolü pipeline basarak 200.000 dwt gemide belirtilen diğer ölçülere uygun olmak kaydıyla geçebilir. Hatta bu bazı kaynaklarda 240.000 dwt olarak verilmektedir. Zaten bu durum yukarıda izah edilmiştir.(Kaynak; Deniz Taşımacılığına Giriş – Harun Şişmanyazıcı)
Ancak ideal bir Süveyş Kanalı tonajı literatürde aşağıdaki gibi verilir;
275 metre boy, 48 metre en ve 16,2 metre draft, bu da 150.000 dwt ‘e tekabül etmektedir.
Kanalın güncel ölçüleri ise, 193,3(120 mil) Uzunluk, 24 metre draft, 11 metre derinlikte 205 metre genişliktir. Yüzey genişliği ise 313 metredir. Kanalın normal uzunluğu ise 163 km (101 mil) -Portsaid-İsmalia 78 km, İsmalia-Port tawfik 84 km’dir.
2015 yılında ise kanal rehabilite edilerek aşağıdaki grafikte de görüleceği üzere normal kanalın belli bir bölümüne paralel bir hat çekilmiş ve kanalın bazı bölümleri derinleştirilmiş ve genişletilerek hizmete sokulmuştur.
Yukarıdaki grafikten de anlaşılacağı üzere 163, km mevcut Süveyş Kanalı’na (mavi hat), ikinci bir paralel kanal açmak için 35km(22 mil) kuru kazım ve 37 km (23 mil) genişletme ve derinleştirme olmak üzere 72 km (45mil) iyileştirme ve tünel bağlantıları yapılmıştır. Yine bilindiği üzere Süveyş Kanalı 3 doğal gölün birleştirilmesi ile oluşturulmuş bir kanal olup, PANAMA ve diğer bazı kanal ve su yolları gibi lock’lar, yani havuzlar ile girilip çıkılan bir kanal değildir. Bu üç göl; kuzeyde Lake Mazala, daha güneyde Lake Timsah ve daha güneyde en geniş yeri olan 30 km uzunluğundaki Great Bitter Lake'dir.
Kanalda trafik, paralel yeni hat yapılmadan önce normal olarak kanaldan 24 saat de 3 konvoy geçecek şekilde yapılmaktaydı. Bunlardan ikisi güneye, biri ise kuzey yönündeydi. İlk konvoy gündüz sabah kanala girip Bitter Lake’e kadar seyir yapıp orada demirleyip kuzey konvoyunu bekler, kuzey konvoyu geçince ya da Great Bitter Lake’e ulaşınca, güney konvoyu aşağı hareket eder, kuzey konvoyu geçince ikinci Güney konvoyu kanala girerdi. Great Bitter Lake geniş olduğundan burada çift yönlü seyrisefain uygun olmakla birlikte, diğer bölgelerde trafik tek yönlü idi. Fakat grafikteki kırmızı hat yapılınca bu kırmızı hatta da artık ters yönlü seyir yapılmaya başlamıştır.
Böylece kanaldaki transit zamanı azalmış, servis hızı ve kalitesi artmıştır. Bu yeni paralel ile kanal ve rehabilitasyondan amaçlanan hedefler aşağıda belirtilmiştir. (Kaynak ; Harun Şişmanyazıcı Ölçüleri İyileştirilmiş İki Kanal Birbirlerine Karşı Ağustos 2016 TAB WEB Sitesi, DTO Deniz Ticaret Dergisi)
-Çift yünlü geçilebilen kısım %50 artırılması
-Güney Konvoyu için geçiş süresi 18 saatten 11 saate düşürülmesi
-Konvoy bekleme süreleri 8-11 saatten 3 saate düşürülmesi.
-İki yönde durmadan 45 gemi geçişinin gerçekleşmesi.
-Süveyş Kanalı kapasitesinin günde 49 gemiden 97 gemiye çıkarılması.
-5,3 milyar USD olan kanal gelirinin bu iyileştirme ile 2023’e kadar 13.226 milyon USD’ye çıkartılması.
(Ancak hala günlük gemi geçişleri 50 gemi civarında olup, kanalın yıllık geliri ise…
Kanal açıldığında verilen beyanatlarda bu projenin 4 milyar USD’ ye mal olduğu ancak bu projenin finansmanını sağlamak için çıkarılan hisse senetlerinden 8 milyar gelir elde edildiği belirtilmiştir.
Yukarıda teknik özelliklerini açıkladığımız Süveyş Kanalı 1869 da hizmete açılmış ancak, 1875’de İngilizlerin kontrolüne girmiş ve 1956 da Mısır Hükumeti tarafından millileştirilmiştir. Böylece gemilerin Afrika'dan (Ümit Burnu) dolaşmaları önlenerek deniz ayağı bakımından süre ve mesafe kısaltılmıştır. 1967 -75 yılları arasında siyası kriz ve savaş nedeni ile kapatılan bu kanal deniz taşımacılığına önemli bir sekte vurmuştur. Bu dönemde Basra Körfezi’nden bir defada çok fazla ham petrol çekmek için VLCC ve ULCC’ler hizmete girmiştir. 1979 inşası dünyanın en büyük tankeri Jahre Viking (565.000 DWT) bu ihtiyaca cevap vermek için inşa edilmiştir. Ancak daha sonra bu kadar büyük tankerlere ihtiyaç hasıl olmadığından OMAN da depo olarak kullanıldıktan sonra 2010 da hurdaya çıkmıştır.
Bu tarihi durum bize şu gerçeği göstermektedir. Süveyş kapanınca gemiler Ümit Burnundan dönerek yollarına devam edecekleri için (Avrupa, Akdeniz, Karadeniz, Marmara için) Süveyş Kanalı rotasına göre maliyetleri artmaktadır. Bunu telafi etmek üzere economy of scale ile gemi tonajını artırarak denizdeki ortalama maliyetin düşürülmesi hedeflenmiştir. Gemi tonajı büyüdükçe geminin maliyeti artsa da taşınan yük miktarı bu maliyet artışından çok daha fazla artacağı için ton başına ortalama maliyet seyirde düşmektedir.
Süveyş kanalının kapanması, gemi ölçülerinin artmasına sebep olduğu gibi, aynı zamanda mesafe uzadığı için gemilerin bir yılda sundukları tonaj arzı da düşmektedir. Bu da talep aynı kalırken gemi tonajı arzındaki düşme yüzünden navlunların yükselmesine neden olmaktadır.
Süveyş Kanalı’nın açılması ise tam tersi bir durum yaratmıştır. Süveyş kanalı açılınca o dönemlerde dünya ekonomisine ve denizlere hâkim olan İngiltere ile Hindistan arasındaki düzenli hat rotasında mesafenin kısalması nedeni ile talep aynı kalırken, gemi tonajı fazlası hasıl olmuş ve firmalar arasında rekabet başlamıştır. Bunun üzerine 1875 yılında İngiltere – Calcutta hattında konferans kurularak servis veren şirketler bir araya gelerek, ortak bir navlun tarifesi ile taşıma yapmaya başlamışlar ve taşıma ücreti bakımından birbirleri ile rekabet etmemişlerdir. Zaman içinde bu konferanslar 350 adede çıkmış fakat konteyner taşımacılığı giderek geliştikten ve AB’de antitrust yasaları güçlendikten sonra 2008’de Avrupa Ekonomik alanında uygulanması kalkmıştır.
Yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı gibi, bu kanal Avrupa, İngiltere, İskandinavya, Akdeniz, Karadeniz ve Marmara ile Basra Körfezi /Orta Doğu, Uzak Doğu, Güney Doğu Asya ülkeleri arasındaki ticarete hizmet etmektedir. Panama kanalı rehabilite edilip New Panamax gemler yeni genişletilmiş havuzdan geçme imkanını elde etmeden önce Panama Kanalı’ndan geçemeyen ancak Süveyş için uygun gemiler de Kuzey Amerika mallarının taşınması bakımından yine bu rotayı takip etmekteydi.
Fakat, Panama kanal otoritesi rehabilite edilmiş yeni lock’dan konteyner gemilerinin geçmesini tercih etmekte, dökmecilerin geçmesini istememekte ve bu gemilere uygun şartlar sunmamaktadır.
Süveyş Kanalı’nın yukarıdaki ticaret rotaları için cazip olmasının nedeni gidilecek mesafeyi, ümit burnundan dönmeye göre, önemli ölçüde kısaltmasıdır. Böylece Rusya Körfez ülkeleri karşısında özellikle Suudi Arabistan ile ham petrol ihracı bakımından rekabet edebilme imkanına kavuşmaktadır. Kanalın kapanması durumunda, Suudi Arabistan’a göre çıkartma maliyeti daha yüksek olan Aral petrolü ile bir de Ümit Burnu’ndan dönerek yapılacak taşımanın yüksek maliyeti yüzünden Rusya’nın rekabet şansı zayıflamaktadır. Aynı şekilde körfez ülkeleri de yukarıda zikrettiğimiz ülkelere yapacakları ihracatları bakımından sıkıntı ile karşılaşmaktadır. Bu sefer bu durum Avrupa Ülkelerine petrol ve doğal gaz ihracı bakımından Rusya başta olmak üzere Karadeniz ve Kuzey Afrika ülkelerinin menfaatine olmaktadır. Süveyş kanalı tüm gemilerin geçişine açık olsa da sonuçta özellikle Kızıldeniz ve Basra Körfezi ham petrol, ürün ve LNG taşımaları bakımından önem taşımaktadır. Kanalın uzun süreli ya da kısa süreli kapanması bu stratejik ürünün sevkiyatını kesintiye uğratacağından, dalga dalga küresel ekonominin hemen hemen her alanını etkilemektedir. Nitekim şu kısa sürede bile bu durum yaşanmaktadır.
Kanalın mesafe ile ilgili avantajı nedir?
Süveyş Kanalı yukarıda da söylenildiği üzere, Arap ya da İran körfezinden ya da başka bir deyişle Basra dan çıkan petrol nakliyesi bakımından önemli rol oynarken aynı zaman da dry bulk (kuru dökme) yükler ve liner ticaret açısından da önem arz etmektedir. Londra'dan Bombay'a mesafe bu kanal vasıtası ile Afrika'yı dolaşarak gitme alternatifi ile mukayese edildiğinde %42 daha kısalmaktadır. İskandinavya’dan Japonya’ya mesafe yine bu kanal ile %22 daha kısadır. New York’tan Singapur'a kadar olan uzaklıklar için bile Süveyş Kanalı bir anlam ifade etmektedir.
(Kaynak Harun Şişmanyazıcı Deniz Taşımacılığına Giriş)
Bombay –Londra Süveyş Kanalı yolu ile 6279 deniz mili ve 13 knot hız yapan bir gemi ile 20 gün 03 saatlik mesafedir. Aynı geminin Ümit Burnunu dolaşması halinde mesafe 10702 Deniz mili ve süre 34 gün 7 saat olmaktadır. Yaklaşık 14 gün fark ortaya çıkmaktadır. Bu durumda günlük getirisi 20.000 USD olan bir gemide sadece bu bakımdan 280.000 USD fark ortaya çıkacaktır. Dolayısı ile sefer esası ile yapılan bir bağlantıda ya da düzenli hat taşımalarında taşıyan bu farkı (ya da en azından günlük time charter maliyetini) Süveyş’ten geçmediği taktirde yakıt gideri farkını da ilave edip, Süveyş geçiş ücretini düşerek kiracıya yansıtmak isteyecek ve navlun yükselecektir. Deniz taşımacılığında sefer esası ile bağlantıda ve liner taşımacılıkta zaman riski armatörün üstünde Time charter bağlantıda ise kiracı üstünde olmaktadır. Süveyş kanalının kapanması ve bu nedenle geminin gecikmesi liner taşımacılıkta da ve sefer esası ile yapılan bağlantıda da sözleşmede aksine bir hüküm yok ise taşıyanın problemi olacaktır.
Taşıyanda doğal olarak piyasa şartlarının elverdiği ölçüde bunu kiracıya, taşıtanlara, onlarda müşterilerine yansıtarak bu zincir nihai tüketiciye yani bize kadar uzanacak ve bu bedel tarafımızdan ödenecektir.
Bu husus aşağıda bir örnek hesaplama ile açıklanmaya çalışılmıştır. Bombay-Londra arasında 58.000 ton kuru yük taşınması için; 65.000 dwt ‘lik eski bir tipik Panamax gemisi kiralanmıştır.
Gemi 13 knot hızında 33 ton low sulphur fuel ve 2.5 mts mgo yakmaktadır. Geminin Süveyş neti ise 31780, Süveyş Kanal dolu geçiş ücreti yaklaşık 230.000 USD’dir. Bu günkü günlük getirisinin de USD 18.000 civarlarında olduğunu varsayalım. Ya da taşıyan bunu almayı hedeflesin. (Gerçek maliyet değil, piyasada kazandığı ya da kazanmayı hedeflediği günlük tch rate’i, buna göre alternatif ya da almaşık maliyet hesabı bakımından değerleme yapılmaktadır, böylece sadece maliyet değil kar kaybı da hesaplanmaktadır.)
Bu geminin Bombay-Londra via Suez maliyeti;
Denizdeki süre 20 gün 03 hrs + 1 gün Suez geçiş bekleme vs 21 gün 3 saat,
21.125 gün x USD 18.000 = 380.250 USD
Suez Geçiş masrafı = 230.000 USD
Yakıt Gideri; Ana Makine 20.125 gün x 33 ton/gün x USD 500 per ton = 332.000 USD
Jeneratör; 21.125 gün x 2.5 ton/gün x USD 550 per ton = 27.672 USD
Toplam;= 969.922 USD
Kanalın kapalı olması ve Ümit Burnu’nu dolaşması halinde seferin bu ayağı ve buna tekabül eden maliyet bakımından (Sadece seyir için, liman maliyeti ve zaman kaybı, aramdaki yakıt ve seyir deki balast ayak dikkate alınmadan) taşıyanın alması gereken navlun farkı aşağıda hesaplanmıştır.
Normal duruma göre (kanal kapanmadan) elde edilen günlük getiri, ya da taşıyanın hedefi USD 18.000
Ümit burnunu dolaşarak gidilecek mesafe 34 gün 07 saat (kaloma kullanmıyoruz, normalde %5 artırmak gerekir)
34,29 gün x 18.000 = USD 617.220
Yakıt; Ana makine 34,29 gün x 33ton gün X USD 500 per ton = USD 565.785
Jeneratör 34,29 gün x 2.5 ton gün x USD 550 per ton = USD 47.149
Toplam = USD 1.230.154
Fark = USD 260.232 olacaktır.
GEMİYE 58.000 TON MAL YÜKLENDİĞİNİ DİKKATE( Gemi üzerindeki sabite, yakıt ve su miktarına göre) ALDIĞIMIZDA NAVLUN FARKI USD 4.48-5.00 PMT OLACAKTIR. PİYASA BÖYLE BİR DURUMDA YÜKSELECEĞİ İÇİN ARTIK GEMİNİN GÜNLÜK GETİRİSİ DE USD 18.000 DEĞİL, TALEBE BAĞLI OLARAK BELKİ 20-25.000 USD OLACAKTIR.
Ya da bu kapanma piyasanın iyi durumda olduğu ve yakıt fiyatlarının da yüksek olduğu durumda ortaya çıkarsa, kanal ile ümit burnu rotası farkı daha da yükselecek, taşıyan bundan nemalanacak, piyasanın kötü olduğu dönemde ise tam tersine, bu sefer taşıyan, kanal kapanmasa bile yakıttan tasarruf yapmak için düşük hızla gidecek, hatta Süveyş’i kullanmayacaktır. Konteyner firmalarının geçtiğimiz krizli yıllarda yaptığı gibi. (Özellikle back hauling seferlerde, ancak bugün için bu yükselen piyasada hızla Güney Doğu Asya ya dönmek zorundadırlar)
Kısaca krizli piyasa da kanalın kapanması nedeni ile Ümit Burnunu dolaşmak mecburiyetinde kalan armatör maliyet farkının tamamını kiracıya ya da taşıtana yansıtmaya muvaffak olamayabilecektir.
Taşıma maliyetlerindeki artış ise taşıyanlar için iyi olsa da, taşıtanlar ve nihai tüketiciler bakımından iyi olmayacak, ham madde ve mamul madde fiyatları artacaktır. Hele hele küresel ekonomide bazı başat ülkelerde giderek reflasyonist hatta enflasyonist bir döneme geçiş işaretleri vermeye başlamışken.
Nitekim Ever Given yüzünden kısa süreli kapanma durumunda bile henüz daha kapanmanın ikinci gününde ham petrol fiyatları %4 artmıştır. Ever Given içindeki 13.000 konteyner de (Bazı kaynaklarda geminin boş konteyner kapasitesi olan 20.000 teu dikkate alınarak, gemide yüklü 20.000 teu olduğu her birinde de 20 ton olduğu düşünülerek hesaplar yapılmaktadır. Böyle olsa geminin üstünde 400.000 ton mal olur. Buda geminin dwt’nin yaklaşık 2 katı demektir. Gemide yüklü 13.000 teu bulunmaktadır.) Tekstil malzemeleri ve daha da önemlisi otomotiv sanayi parçaları bulunmaktadır. Zaten bu sanayi Tayvan’ın adeta monopol olarak ürettiği bazı chiplerin üretim ve tedarik zincirindeki aksamalar nedeni ile üretim sıkıntısı yaşamaktadır. Şimdi bu sıkıntı daha da artacaktır.
Kanalın kapanması sadece navlunların artması bakımından değil envanter maliyetinin yükselmesi bakımından da küresel ekonomiyi ters yönde etkileyecektir. Para bağlanan mal daha uzun süre gemide kalacaktır. Bizim gibi faiz oranlarının yüksek olduğu ülkelerde kredi ile mal alanların faiz yükleri daha da yükselecektir. Diğer taraftan, mesafe uzayınca gecikme riski de artacağından ithalatçı ve üretici şirketler daha fazla stokla çalışmaya başlayacaklardır. Buda envanter maliyetini yükseltecektir. Tedarik zinciri kesintileri ortaya çıkabilecektir. Ancak Pandemi nedeni ile bu dönemde firmaların stoklu çalışmaları yüzünden problem olmayacağı düşünülse de konteyner taşımacılığı bakımından zaten yeterli gemi ve konteyner bulunamaması sorunu bu gecikme ile daha da artabilecektir. Buda bu konudan mustarip olan bizim ithalatçı ve ihracatçılarımız bakımından sıkıntı yaratacaktır.
Salı günü Ever Given Süveyş Kanalı’nda karaya oturduktan 2-3 gün sonra, kanalın 2 ucunda beklemeye başlayan gemilerin üzerindeki malın bedelini 9,6 Milyar USD olduğu telaffuz edilmeye başlamıştır. Pazar günü ise bekleyen gemi sayısı 300’ü aşmıştır. İlave olarak seyir halinde de gemiler olduğu belirtilmiştir. (Bazı kaynaklar ise bekleyen gemilerin 200 adet olduğu yolda da 100 gemi olduğu şeklindeydi.)
Resmi otoritelerce yapılan bildirimlerde, 2020 de Süveyş kanalından 18.880 adet geminin ve 1 milyar tonun üstünde malın transit olarak geçtiği ve dünya ticaret hacmi içindeki payının %12 olduğu yer almaktadır. 2020’de seaborne trade yaklaşık 11.5 Milyar ton olmuştur, bunun %12’si 1.17-1.3 Milyar ton yapmaktadır. Süveyş’ten transit olarak geçen ticari malin değeri ise 1.7 milyardır. (Kaynak The Economic Impacts of New Suez Canal Dr Ezzat Kenawy Kafr El-Sheikh University, Egypt)Benim hesaplamalarım da bu sonucu vermektedir.
Dolayısı ile Süveyş Kanalı’nın uluslararası ticaretin sevkiyatındaki payı %10-12’dir. Her gün kanaldan hem güney hem de kuzey istikametine 50 gemi geçmekte olup bu gemiler ile günde Süveyş Port ve Port Said arasında 3-9 Milyar değerinde mal taşınmaktadırlar. Ancak körfezden mal yükleyen tankerler genelde Güneye balast inip yüklü çıkmaktadırlar, Suez Canal Economic Zone(SCZ) yetkilisi ise 2019 yılı ortasında yaptığı bir beyanatta Süveyş Kanalı’ndan geçen dünya ticareti volümünün %13 olduğunu belirtmiştir. (Bazı resmi kaynaklar 2019 için bunun %10.9 olduğunu vermektedir). Aşağıdaki Chart da yıllar itibari ile Süveyş kanalından geçen gemi sayısı ve taşınan yük miktarı görülmektedir.
2018/2019 Mali yılında kanaldan 18.576 gemi geçmiş ve 5.84 Milyar USD gelir elde edilmiştir. (Kaynak;The Egyptian Center of Economic Studies’in 31 Mart 2020 tarihli raporu Views of the Crises Impact on the Crises on the Suez Canal Revenues) 2020 de ise kanaldan 18.289 gemi geçerek 5.61 Milyar gelir sağlamıştır.(Yukarıda da belirtildiği üzere başka bir kanyakta 2020 de geçen gemi sayısı 18.880 olarak verilmiştir. Günlük geçen gemi sayısı da yıllar itibari ile 48-50 arasında değişmektedir.
Mısır’ın Süveyş Kanalı’ndan elde ettiği gelirin GDP be GNP a katkısı Yurt Dışı çalışanların ülkeye gelen gelirleri ve Turizm gelirlerinden sonra 3.cü sırayı teşkil etmektedir. GNP’nin %5 İ, GDP’nin ise %10’unu kanal gelirlerinden oluşmaktadır. Mısır’ın döviz gelirleri bakımından da ödemeler Bilançosu içinde hizmet gelirleri açısından önemli bir katkı sağlamaktadır.) 2018/2019 da kanal bütçe gelirlerinin %3,7 sini, Cari işlemlerin %7 sini, aynı mali yıl içinde servis ihracının %23 oluşturmuştur. Yarattığı istihdam ise 14.000 kişidir.
Ancak bir türlü 5-5.8 milyar bandını yeni genişletme ve ilaveye rağmen gerçekleştirememektedir. Dolayısı ile paralel hat ilavesi ile ulaşılması planlanan 70 gemi hedefine de ulaşılamamıştır.(Ancak televizyonda bazı kanallarda kanaldan günde 70 gemi geçtiği belirtilmektedir
Bunun da nedeni kanalın draftı ve ölçülerinin büyük tankerler ve konteyner ve kuru yük gemilerinin geçişine müsait olmamasıdır. Bu gemilerin çok büyük bir bölümü Ümit Burnu’nu kullanmaktadır. Kanal rehabilite edilerek, genişletilip draftı artırılıp ve çift geçişe müsait hale getirildiğinde büyük gemilerin de kanalı kullanması ile bu gelirin 6 misli artacağı ileri sürülmektedir. Çünkü gemi tonajları giderek artmaktadır. Bu büyük gemiler içinde kanal pek uygun olmamaktadır. Nitekim M/V Ever Given de çapraz olarak kanalı tıkamıştır. Çünkü geminin boyu kanalın yüzey genişliğinden bile büyüktür. Önümüzdeki günlerde 400 metre uzunluğundaki gemilerin bile kanaldan geçişi tartışmaya açılabilecektir. Diğer husus ise kanal otoritesinin bu kanalı bir profit center olarak kullanamamasıdır.
Örneğin, Süveyş kanalı mevcut hali ile ekonomik ve stratejik olarak önemine rağmen liman hizmetleri (Son yıllarda bunu biraz Çin’in desteği ile sağlamıştır.) Lojistik ve sanayi merkezleri, depolama, gemi bakım ve onarım atölyeleri, hatta uygun bir tersane, (O bölgede ciddi bir tersane bulunmamaktadır. Cidde de bulunan tersanenin ise hali malumdur.) transit ticaret imkân ve hizmetleri bulunmadığından kanaldan gereğince yararlanamamakta ve gelirlerini artıramamaktadır. Oysa bu Dubai’nin Jabel Ali projesi ile gerçekleştirilmiştir. Aslında bu durum birçok kere söylediğim üzere Suez’in tam karşısında bizim içinde iyi bir fırsat olup, bu husus bugüne kadar layıkı veçhile dikkate alınmamıştır.
Kanalın hizmet kalitesi ve verimi de düşük olup, verimli, efektif ve düşük maliyetli hizmet sunarak gelirlerini artırması gerekmektedir. Rekabetçi fiyatlarla dünya ticaretinin transit geçişi için cazip ayrıcalıklar sağlaması gerekmektedir. Panama kanalına göre daha pahalı kalmaktadır. Kanal etrafında da bir cazibe merkezi yaratılamamıştır. Son kaza kanal idaresinin etkinliğini de tartışmaya açacaktır.
Süveyş kanal otoritesi bunu yapmak zorundadır. Çünkü artık alternatif rotalar da konuşulmaya başlamıştır. Çin’in Kuzey Kutbu rotasını bir kuşak bir yol projesi içine dahil etmesi, Rusya’nın burası için uygun gemiler inşa etmesi, iklim değişikliğinin buzulların erimesine yol açarak, bu bölgenin yılın belli zamanında yük taşımasına müsait hale gelmesi alternatif bir rota olacağına işaret etmektedir. Nitekim Maersk geçtiğimiz yıllar içinde deneme mahiyetinde de olsa burada gemi çalıştırmıştır.
Ha keza bir kuşak bir yol projesi de ayrı bir alternatif ya da ikame yoldur, ancak ne olursa olsun yılda taşınacak 12 milyar ton olduğu hatırda tutulduğunda bu alternatif rota ve mod’lar kanalı çok sınırlı ölçüde etkileyebilecektir. Süveyş için asıl tehdit GHG emisyonlarının bu yüzyıl içinde mümkün olan en kısa sürede sıfırlanması sonucu 5.1milyar ton Fosil enerjisi yükünün tedricen piyasadan çekilecek olmasıdır. Bilindiği üzere Süveyş en çok bu tür mallar bakımından önem taşımaktadır. Kanalın bu günkü yıllık geliri 5.8 Milyar civarındadır, bunun anlamı günlük geliri yaklaşık 16 Milyon USD’dir. Kanalın 10 gün kapalı olmasının maliyeti ise 160 milyon USD olacaktır.
SONUÇ,
Yukarıda açıklandığı üzere kanalın şu sınırlı süre için bile kapalı olması dünya ekonomisi ve tedarik ve değer zinciri bakımından büyük sıkıntı ve kayıp yaratmıştır. Bunların yaklaşık parasal değerleri yukarıda açıklanmıştır. Ancak önemli olan zaten pandeminin yarattığı tedarik zinciri problemleri üzerine bu yeni durum tuz /biber ekmiştir. Bu durumdan yine birleri çıkar sağlayacak birileri de kaybedecektir.
Kaybedenler yine az gelişmişler olacaktır, komplo teorileri ve senaryoları havalarda uçuşacak, ancak 1 ay sonra her şey unutulacaktır. Önemli olan bundan ders çıkarmaktır. IMO konuyu ele alacak ve belki de kanal eni ile gemi boyu arasında rabıta tartışmaya açılabilecek, yeni kurallar gelebilecektir. Yeni kanal yapımında bu hususlar sanırım değerlendirilecektir. Meselenin hukuki boyutu ayrı bir veçhe olup, yıllardır sürecek dava konusu olabilecek, M/V EVER GIVEN kült bir emsal/örnek case olacaktır. Açık kanallardan aldığımız bilgiye göre şu an sadece az sayıda gemi kanal yerine Ümit Burnu’nu seçmiş olup, yaklaşık 320 gemi beklemektedir. Tabi kanalın açılması, bu gemilerin mevcut gelecek olanlar ile birlikte eritilmesi zaman alacaktır. Buda piyasadaki gemi tonajı arzını düşürecektir. Talep cephesinde ise durum belli olmadan o rotada mal ithal edenler alternatif ikmal kaynaklarına yöneleceklerdir. Bu ise gelecek günler için bu rotada bir tonaj talebi azalması yaratabilecektir.
Diğer önemli bir husus bu geminin 2019’da, HAMBURG’da bir feribot ile çarpışma olayına karışmış olmasıdır. Bundan daha önemlisi ise biz genç ve ileri teknolojiye ve otomasyona sahip bu gemilerin daha az kaza yapacağını ileri sürerken 2 sene önce yaptığım bir çalışmada tam tersine yeni gemilerin ilk 5 yılında kazaların daha fazla olduğu yapılan araştırmalara dayandırılarak tarafımdan belirtilmiştir. Bu durumun nedeni ise deniz taşımacılığındaki teknolojik gelişmeye, eğitim kurumlarının ayak uyduramaması olmaktadır. Bu gemileri satın alan firmalar personellerini eğitseler de bu tecrübe ancak birkaç yıl içinde kazanılmaktadır.
Bu konuda son söz; gemi yüzdürülmüş olup, kazanın nedeni kaptan tarafından kiracının politikası ve etik kodu gereği sıfır yolsuzluk ve yolsuzlukla mücadele kuralı nedeniyle pilotun bir paket sigara talebini nazikçe ret edilmesi ve bunun sonucu pilotun gerekli asisti sağlamaması olduğu dile getirilmiştir.
HARUN ŞİŞMANYAZICI
Ekonomist, Öğretim Görevlisi /Deniz Emniyet Derneği As Başkanı
29.03.2021 İstanbul
