P3’e ÇİN’den KIRMIZI KART,MAERSK’den B Planı (ÇİN İLK DEFA ULUSLARARASI TİCARETİN YAPILDIĞI BİR ALANDA EKONOMİK GÜCÜNÜ ORTAYA KOYDU) I-GİRİŞ; Denizcilik ile ilgili diğer segmentler de de olduğu gibi konteyner taşımacılığında da geçtiğimiz yıllar

P3’e ÇİN’den KIRMIZI KART,MAERSK’den B Planı
(ÇİN İLK DEFA ULUSLARARASI TİCARETİN YAPILDIĞI BİR ALANDA EKONOMİK GÜCÜNÜ ORTAYA KOYDU)

I-GİRİŞ;

Denizcilik ile ilgili diğer segmentler de de olduğu gibi konteyner taşımacılığında da geçtiğimiz yıllar içinde piyasaya giren gemi tonajı  arzı önemli ölçüde artmış ancak buna karşın 2008 yılından itibaren piyasada görülen kriz nedeni ile (2010 yılı iyi bir yıl olsa da) ekonomideki durgunluk özellikle nihai sanayi malı ve tüketici mallarını üreten gelişmiş ekonomilerdeki kriz ve durgunluk yüzünden konteyner ticareti büyük bir krize sürüklenmiştir. Birde bunların üstüne yükselen yakıt fiyatları tuz biber ekmiştir.

Bu olumsuzluk ve dar boğaza cevap verebilmek bakımından konteyner firmaları  yeni eco gemiler ile (eco to eco,supra eco,ultra eco)sefer maliyetlerini minimize etmeye çalışırken diğer taraftan işlettikleri gemi sıze’larını büyüterek ,ölçek ekonomisinden yararlanmaya ve arz yönünden kapasite fazlalığını slow steaming ,extra slow steamıng uygulamaları ile azaltmaya çalışmışlardır.

Diğer önemli bir gelişme ise NETWORK /POOL/ anlaşmaları olmuştur. Bu işbirliği uygulamalarının amacı hava yolu şirketlerinin yaptığı gibi ittifak üyelerinin birbirlerinin gemilerini müştereken kullanma amacına matuf olmuştur.

II-KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA MÜŞTEREK SERVİS SUNUM ANLAŞMALARI

2013 Haziran ayında 2014 yılının sonlarına doğru uygulamaya konmak üzere  dünyanın en tepedeki 3 büyük konteyner firması olan Maersk,MSC ve CMA-CGM bir Network anlaşması  yapmışlardır. Aslında bu oluşum fikri daha eskiye dayanmakla birlikte ciddi olarak ortaya çıkışı 2013 yılında olmuştur. Doğu-Batı Ticareti bakımından geçerli olacak bu ittifak operasyonların optimizasyonu ve geliştirilmesini amaçlamıştır. Nihai hedef ise maliyetlerin minimize edilmesi mevcut filonun daha efektif olarak kullanılması , daha büyük gemi size’larının işletilmeye sokulması ve müşterek hizmet vermenin diğer işletme maliyetlerinde sağlayacağı avantajlardan yararlanmak olmuştur. Bunun çevre açısından önemi CO2 emisyonlarının düşürülmesi ve firmaların iddiasına göre müşterilerine daha efektif ve etkin hizmet sunmaktı.

Bunu daha önce konteyner taşımacılığında görülen Konsorsiyum, Strategic İttifaklar ile karıştırmamak gerekmektedir. Onlarında amacı belki ortak servis sunmak , ihtiyaç duyulan yatırımların münferiden ve gereksiz yere mükerrer olarak yapılmasının önüne geçmekti. Bunu yaparken de  firmaların tüzel kişiliklerini kaybetmemeleri önem arz etmekteydi.

 Bu yeni oluşum ise; bir yatay entegrasyon olup ,mevcut konteyner hatlarında çalıştırılan gemi sayısını artırmayı değil tam tersi büyük gemileri servise sokarak mevcut gemi sayısını düşürmeyi ve birlikte daha efektif olarak müşterek servis vermeyi amaçlamaktadır.

Yukarıda da açıklandığı üzere ; 3 Büyük  konteyner firması Maersk,MSC ve CMA-CGM)büyük konteyner gemilerini servise sokarak  2.6 Milyon Teu’luk bir kapasite ile (İlk başta 255 gemi ve 29 loops olarak)3 ana hatta  ASYA-AVRUPA,TRANS PASİFİK,TRANS ATLANTİK de müşterek servis vermeyi planlamışlardır. Müşterek olarak sahip oldukları şirket bu networku işletecekti, Yani ortak bir operasyon firması tesis edeceklerdi.

Antitröst  yasaları bakımından çok katı olan ABD bu oluşuma  US FMC(Fedaral Maritime Commıssıon)Mart ayında sadece tek bir üyenin muhalefeti ile  ABD taşımaları bakımından müsaade etmiş,3 Haziranda ise Avrupa Komisyonu (daha önce de bir reaksiyon göstermemişti)aldığı kararda bu oluşum ile ilgili bir Antitröst incelemesi yapmaya gerek olmadığını belirtmiştir.

 AÇIK DENİZ KONTEYNER SERVİSİ  ARZI

(1)Sahip olunan gemi sayısı   (2)Kiralanan gemi sayısı  (3) Ortalama gemi kapasitesi (4) Gemi Sayısı

Kaynak; MDST CRIS ROWLAND

Firma yetkilileri Crıs Rowland’an farklı olarak 250 geminin ittifakta yer alacağını belirtmektedirler.

P3 üyeleri şu an sahip oldukları ve kiraladıkları gemiler ile birlikte   326 gemiye sahip olup (175+151),88 yeni gemi sipariş edilmiştir. Bununla birlikte sahip oldukları gemi sayısı 414 adettir.

Bu 3 büyük hattın (P3)ittifak tesis etme nedeni, 2014 İLK ÇEYREĞİNDEKİ ORTALAMA TEU KAPASİTESİ 8800  OLAN GEMİLERDEN OLUŞAN TOPLAM GEMİ SAYISINI ORTALAMA TEU KAPASİTESİ 10.700 OLAN 255(250) ADET GEMİYE İNDİRMEKTİ.

Bunu sağlamak üzere ,diğer hususlar meyanında ,TIME CHARTER OLARAK KIRALARINDA OLAN GEMİLERİ ARMATÖRLERİNE GERİ TESLİM EDECEK BAŞKA BİR DEYİŞLE KIRADAN ÇIKARACAKLARDI.

Büyük tonaja doğru kayış ölçek ekonomisi nedeni ile,P3 üyeleri için maliyetleri düşürmek için rakipleri buna karşı önlem alıp pozisyon belirlemedikçe önemli bir avantaj sağlayacaktı.

Ancak bu oluşumda  yukarıda dile getirildiği üzere; P3 üyeleri bakımından Navlun politikası ve on-arka ayak taşımalar yani ınland transportatıon bakımından farklı ve münferit uygulamalar devam edecek, deniz ayağı hizmeti bakımından müşterek hareket etme esas olacaktı. Kısaca; shıppıng service bakımından çok az bir farklılık olacaktı. Mutlak ve kesin bir hızla gemileri çalıştırma politikası yerine malın teslim tarihi önem taşımaya başlayacaktı.(Daıly Maersk  örneğindeki gibi)*

*Daılıy Maersk ‘uygulamasında  Kuzey Avrupa’da 3 Liman ile Asya’da 6 liman arasında Maersk tarafından verilen konteyner taşımacılığı hizmetinde anılan firma malın teslim tarihini garanti etmekte ve böylece dakik teslim anlayışı ile’’just ın tıme’’ felsefesi bakımından önem taşıyan düzenlilik ,dakiklik ve güvenilirliği sağlayarak müşterilerinin envanter maliyetlerinin düşürülmesi planlanmıştır. 

Bu oluşumun limanlar üzerindeki etkisinin ise  daha büyük olacağı düşünülmekteydi.

-Taşıtanlar ile birlikte piyasa gücü ve hakimiyeti hususuna konsantre olmak,
-In house terminallerin tercihi
-Daha az sayıda limana konsantre olmak
-Daha derin iskelelere ihtiyaç duyulması(min 15 metre)
-Büyük gemilerin daha az sayıda uğrak yapması nedeni ile operasyonel baskılar
-Hınterland ile daha etkin bağlantı ihtiyacı (Demiryolu bağlantısı vb)(750 metre uzunluğunda tren katarları)
- Aktarma işlemleri artacak ve burada da aktarma gemileri bakımından da tonaj büyüyecek 1500-2000 Teu luk  aktarma gemileri servise girecektir. Aslında büyük gemiler ile direk uğrak yapılması planlansa da büyük gemiler bakımından bazı sınırlamaların önüne geçilememektedir. 
Örneğin Boğazlardan 300 metrenin üstündeki gemilerin geçmesi hususundaki engeller ister istemez bu büyük gemilerin kullanılması aktarma işlemlerini artırmaktadır.
(Amaç aktarmayı direk uğraklar ile düşürmek olsa da her yerde bu olmamakta tam tersine aktarmayı artırmaktadır. Ancak aktarma gemileri de ana gemi gibi olmaya başlamıştır) 

-Hub to Spoke uygulaması karşısında  Direk uğraklar artacak hiç olmazsa 1/3 direk 2/3 Hub to spoke olacaktı. Ancak direk uğrak olmayan noktalarda ana gemi tonajı büyüyeceğinden aktarma gemilerinin tonajları da büyüyecektir.
P3 Uygulaması ile Maersk  Maliyetini 1 Milyar usd düzeyinde düşürmeyi planlamaktaydı  Bu ünit başına %5-6 maliyet düşüşü demekti. 

-Bu ve benzeri oluşumlar karşısında Çin Hükümetinin de kendi filosunu korumak için tavır alacağı beklenmekteydi .

Nitekim, beklenen olmuş ve 17 Haziran 2014 de( MOFCOM )Çin Ticaret Bakanlığı Antitrust  ve Şirket Birleşmelerinden Sorumlu Birimi P3 oluşumunu VETO etmiştir. Böylece yabancı basında da yer aldığı üzere P3 uygulaması akamete uğramış ve bu konu ile ilgili makalelerde kullanılan terminoloji ile HURDA olmuştur. Aslında Çin’ın kendi deniz nakliye şirketlerinin de dahil olduğu bu tip ittifaklar olmakla birlikte bu ittifaklar hem organizasyon yapıları hem de çok güçlü olmayan firmalardan oluşması nedeni ile riskli görülmemektedir.  Cosco,K-Lıne,Yang-Mıng ,Hanjın ve Evergreen nin  CKHYE Allıance adı altında kurmuş oldukları  stratejik ittifak buna örnek olarak verilebilir. Dikkat edilirse burada P3 ittifakında olduğu gibi piyasanın %40 ını kontrol eden 3 dev şirketin ortak olarak tesis ettikleri bir operasyon şirketi ve network anlaşması yoktur.

III-ÇİN P3’e KIRMIZI KART GÖSTERDİ

Bilindiği üzere Konteyner taşımacılığında Karl Marks’ın 3 T teorisinde olduğu gibi tepede bir bütünleşme yani TERAKÜM,TEMERKÜZ VE KONSTRASYON  başlamıştır. Giderek büyük şirketler dominant olarak piyasayı kontrol eder hale gelmişlerdir. Şimdi bu tepedeki 3 büyük ana konteyner firmasının birde P3  gibi bir operasyonel  network tesisi ile ortak servis vermeye başlaması Çin’i rahatsız etmiş ve bu oluşuma yeşil ışık yakmamıştır. Bejıng’ın Ticaret Bakanı özellikle Asya-Avrupa Rotalarında bu oluşumun küresel rekabeti ters yönde etkileyeceğini bunun ise kamu menfaati ile bağdaşmayacağını ileri sürerek bu oluşumu veto etmiştir. (Bu kararın arkasında zarar eden Çin Denizcilik Sektörünün baskısı olduğu iddia edilmektedir)

Bu kararın hemen arkasından söz konusu ittifak üyelerinden kontra sert bir reaksiyon gelmemiş ve  Maersk bu karardan hiç memnun kalmamasına rağmen  P3 uygulamasının sona erdiğini ilan etmiştir.

Ancak Maersk yetkilileri amaçlanan P3 Projesinin akamete uğramasının bu proje ile hedeflenen amaçlarının terk edildiği anlamına gelmediğini hem kendi hem de müşterilerinin menfaatine olan hedeflerini gerçekleştirmek için çalışmalarına devam edeceklerini beyan etmişlerdir.

Söz konusu firmaların Çin’in bu tavrına çok fazla reaksiyon göstermemelerinin nedeni  bu ülkenin Dünyanın en büyük deniz yolu ile konteyner taşıtanı olarak söz konusu 3 firmanın ticari faaliyetleri bakımından anahtar rolü oynamasıdır. KISACA ÇİN KONTEYNER TAŞIMA HİZMETİ İÇİN EN BÜYÜK MÜŞTERİ KONUMUNDADIR.(Çin’in 2013 yılında İthalat ve ihracatı 4.16 Trilyon usd olmuştur)

Ancak  burada önemli olan söz konusu firmaların amaçladıkları iş birliği anlaşmasının sona erdirilmesinden çok Çin’in ilk defa ,kendi menfaatleri ile örtüşmeyen bir konuda ULUSLARARASI  ARENA’da tek başına tavrını ortaya koyması ve bir oluşuma DUR demesidir. Bu gelecekte Çin’in piyasaya nasıl ayar vereceğinin ilk sinyallerinden biridir.(Bkz Chına’s Shıppıng Veto Change World Competatıon Landscape)

Çin’ın buradaki amacı kendi ulusal deniz nakliye şirketlerini korumak olmuştur. Çin Uluslararası Araştırmalar Enstitüsü Dünya Ekonomisi ve Kalkınma Çalışmaları Bölümü Yöneticisi JIANG YUECHUN

‘’ÇİN Deniz Nakliye Şirketlerinin mevcut piyasa koşulları tahtında büyük sıkıntılar ile boğuşmakta olduklarını Bakanlığın bu şirketlerin gelişmesi ve düzlüğe çıkmaları için bir şeyler yapmasının  ve gerekli tedbirleri almasının asli görevleri olduğunu vurgulayarak ‘’bu kararın uygunluğuna işaret etmiş ancak bunu yaparken çok dikkatli davranılması gerektiğine dikkat  çekmiştir.

Bilindiği üzere şimdiye kadar şirket birleşmeleri ve evlilikleri ABD ve AB gibi piyasa düzenleyicilerini endişeye sevk etmiştir. 

Hatta Çin korumacı eylemleri nedeniyle serbest, dürüst ve adil  rekabeti engellemesi nedeni ile eleştirilmiştir. Fakat değişen koşullar tahtında adil ve dürüst rekabet Batılı Ülkeler dışında diğer ülkeler bakımından da önemli olmaya başlamıştır.

Brüksel esaslı bir  düşünce kuruluşu Ekonomist’i olan  Marıo Marınıello ya göre ;Çin’in Antitröst yasaları ile daha doğrusu Şirket Evlenmeleri ve Birleşmeleri ile ilgili yasası ile Batı yasaları arasında yapısal farklılıklar bulunmaktadır. Çin düzenlemesinde bu gibi oluşumların ulusal rakipler üzerindeki etkileri dikkate alınmaktadır. Batı da ise bu hizmet/ürün sağlayıcılarının bu tip Oligopolistik davranışlarının müşterileri üzerindeki etkileri esas olmaktadır. Biri meseleye rakip üreticiler  diğeri ise bunun  kullanıcıları(müşterileri) açısından  yaklaşmaktadır. Bu önemli ve yapısal bir farktır. Böylece  Çin de 6 yıl önce yürürlüğe giren bu yasa başlı başına geniş bir tefsir alanı bırakmakta olup, Batıdaki emsallerine göre daha katı hükümler ihtiva etmektedir.

Ancak bununla birlikte Çin bu güne kadar bu tip şirket birleşmeleri hususunda meseleleri çözen bir şekilde yapıcı bir tavır sergilemiştir.  Geçtiğimiz 5 yıl içerisinde şirket birleşmelerinin %97 si yapılan incelemelerden  gerekli müsaadeyi almış diğerleri ise şarta bağlı olarak kabul görmüştür. Sadece 2009 yılında Coca –Cola ve Çin’in meşrubat firması HUIYUAN arasındaki birleşme 2009 yılında bloke edilmiştir.

Avukat Phılıp Waraham ise ‘’Proposed P3 Allıance between The Maersk Line ,Cma-Cgm and MSC has been porhıbited ‘’makalesinde Çin’in  yukarıda sözü edilen anitiröst yasasının çok açık olmadığını ancak kamu menfaati(Publıc ınterest), Market Effıcıency(Piyasa Etkinliği(işleyişi bakımından)Faılıng Fırm Defence(Mevcut firmaların bu oluşumlara karşı koyma onlar ile rekabet etme bakımından zafiyetleri)gibi hususları dikkate aldığını ileri sürmüştür.

Çin Ticaret Bakanı P3 İttifakının  tepedeki güçlü 3 firmadan oluşması nedeni ile  Asya-Avrupa Rotalarında müşterek konteyner taşıma kapasitelerinin  ,başka bir deyişle kontrol ettikleri toplam kapasitenin artacağını  ve bu gücün bu firmalara pazarı kontrol etme ve şartlarını dikte etme imkanı sağlayacağını ileri sürmüştür. Ayrıca söz konusu firmaların niyet ettikleri bu network anlaşmasının taşıtanlarında lehine olacağı hususundaki söylemlerine inanmadıklarını beyan etmiş ve Temyiz yolunu da kapatmıştır.

Nitekim benzer bir yaklaşımla Endüstri uzmanı Wu,Mınghua da  bu vetonun Çin Deniz Nakliye Şirketleri üzerindeki muhtemel  olumsuz etkilerini engellediğini belirtmiştir.

Ancak diğer bazı analistler ise bu veto’nun arkasındaki ana nedenin Çin’in ulusal İhracat Endüstrisinin ve Çin limanlarının bu oluşumdan olumsuz olarak etkilenmesinin önüne geçmek olduğunu ileri sürmüşlerdir. Bilindiği üzere Çin’ın ihracatı içinde konteyner taşımacılığı önemli bir rol oynamaktadır.

Güney Kore Armatörler Birliği  Genel Müdürü Kım Kyong Hoon ise küresel olarak ekonomik durgunluk nedeni ile deniz nakliye şirketlerinin büyük bir sıkıntı içinde olduklarına işaret ederek bir de buna ilave olarak  konteyner taşımacılığının tepedeki 3 devinin P3  gibi bir oluşumla güç birleştirerek ortak servis vermeye başlamalarının Güney Kore armatörleri ve Konteyner şirketleri için bir felaket olacağını belirtmiştir. Ayrıca bu oluşumun gerçekleşmesinin kendi üyeleri üzerinde büyük olumsuz  etkileri olacağını  izhar etmiştir.

Avrupa Yükleyiciler Konseyi de kendi üyelerinin menfaatleri bakımından bu P3 oluşumuna sıcak bakmamış ve bu oluşumun serbest ve dürüst rekabeti engelleyeceğini ve bunun taşıtanlar aleyhine olacağını vurgulamıştır.

Aynı şekilde FMS içinde P3 oluşumuna muhalefet eden tek üyede Çin’ın bu kararını müspet bir sonuç olarak değerlendirmiştir.

Çin Yükleyiciler Birliği  (CSA) yetkilisi C.Jiangxıang aşağıdaki açıklamayı yapmıştır.

‘’Bu adil sonuçtan dolayı çok mutluyuz. Küçük ve orta ölçekli şirketler de  çok mutlu çünkü P3 tarafından köşeye sıkıştırılmaktan limon gibi sıkılmaktan çok korkuyorlardı’’

IV-BUNDAN SONRA NE OLACAKTIR

Bu konuda  analistlerin görüşlerinde bir yeknesaklık bulunmamaktadır. Bazıları bunun sonuçlarının hem söz konusu 3 firma hem de endüstri için kötü olacağı yönünde olurken diğerleri en azından kısa vadede bu veto’nun etkilerinin önemli olmadığını ve bunun dünyanın sonu olmadığını ileri sürmektedirler. 

SYDBANK Analist’i Jacop Pedersen bu durumun MAERSK için çok olumsuz sonuçlar yaratacağını çünkü bu firmanın bu operasyon anlaşması ile 1 Milyar tasarruf sağlamayı amaçladığını bunun da ünit başına %5-6 maliyet avantajına tekabül ettiğini belirtmiştir. Nitekim söz konusu olumsuz kararın ilanından sonra Maersk ‘ın hisselerinde %5 düşüş görülmüştür(2-Maersk Shares Drop After Chına Blocks Shıppıng Allıance (Reuters)

Drewry Supply Chaın Advısor yöneticisi  Simon Heaney da bu kararın 3 büyük hat için çok kötü olduğunu ancak dünyanın da sonu olmadığını izhar etmiştir.

Heaney’e aşağıdaki söylemde bulunmuştur;

‘’Bizim görüşümüze göre bu durum tam bir felaket olmayıp, piyasa buna aşırı reaksiyon göstermiştir. Eğer Maersk lıne ve CMA-CGM nın finansal tabloları ve faaliyet sonuçları incelenirse piyasadaki krize rağmen bu iki şirketin birim maliyetlerini düşürmeyi ve sektörde kar lideri olmayı becerdikleri görülecektir. Bu sonuç P3 İttifakı olmadan başarılmıştır.’’

Benzer görüş Seantel Maritime Analist’i Lars jensen den de gelmiştir.

‘’Bu şirketlerin finansal durumları dikkate alındığında bu karar onlar için bir felaket olmayacaktır. Bu şirketler kırmızıda olup(yani zarar etmekte olup)P3 ittifakı onları bu olumsuz durumdan kurtarmayacaktı, bu firmalar son yıllarda (geçtiğimiz krizli dönemin zararlarından sonra) zaten karlı durumdaydılar.(Özellikle Maersk Lıne)

Mr Heaney ‘a göre;

‘’Taşıyanlar(3 firmayı kastetmektedir) bu sonuçtan  bazı olumlu sonuçlar çıkarabilirler, Şimdi daha çabuk network kararları almaya muktedir olacaklardır. Bunun için ortakları ile bunu müzakere etmeye gerek duymayacaklardır. Operasyon bakımından P3 Planlarının çöpe atılmasının bu firmaların çalışma koşullarında çok büyük bir değişiklik yapmayacak ve çalışmalar mevcut formda aynen devam edecektir.’’

Mr Jensen ise ; kısa sürede pek bir değişiklik olmayacağını düşünmekte olup, aşağıdaki görüşleri ileri sürmüştür;

‘’Şimdilik hiçbir şey değişmeyecektir.  Çünkü Çin’in vetosundan önce P3 ortakları zaten PEAK SEZON sona ermeden NETWORK’lerinde hiçbir değişiklik olmayacağını ilan etmişlerdi. Dolayısı ile bu veto kısa vadede her hangi bir değişikliğe ve etkiye neden olmayacaktır.’’

‘’Ancak uzun dönemde bu 3 MEGA taşıyan teslim edilen ve siparişte olan büyük mega gemileri nasıl utilize edeceklerini(dolduracaklarını)planlamak zorunda kalacaklardır’’

Bilindiği üzere P3 ittifakının ana nedenlerinden biri belki de asli nedeni filonun ortalama taşıma kapasitesini yükseltmek (10.000 teu)ve 3 büyük şirket arasındaki operasyonel rekabeti ortadan kaldırarak gerekli optimizasyon ve rasyonalizasyonun sağlanmasıydı( aynı hatlarda her bir firmanın kendi gemilerini kullanarak ,gereksiz yere aşırı bir kapasite yaratarak , bu şekilde pazarı bölüşerek her bir gemide kullanılmayan atıl kapasite yaratılmasının önüne geçilmesi. Bu hattaki talep kadar müştereken gemi arzı sunarak ve  bunun merkezi bir operasyon yöneticisince  operasyonel bazda  işletilerek  tonaj arzı bakımından full ütilizasyonun sağlanması ve böylece ölçek ekonomisinden amaçlanan faydanın realize edilmesi)

‘’Eğer ittifaka müsaade edilmez ise bu firmalar daha fazla VESSEL SHARING AGREEMENT yani stratejik ittifak* anlaşmaları yapacaklardır.  Bu durum özellikle önemli miktarda büyük gemi siparişi veren MSC ve CMA-CGM için geçerli olacaktır. Çünkü Maersk’ın siparişlerinin çoğu şimdiden teslim edilmiştir.(Bkz P3 Rejectıon ıs not the end of the World-Lloyd’s Lıst)

*Stratejik ittifak, çok basit bir şekilde  konsorsiyumdan farklı olarak bir Konsorsiyum üyesinin yada konsorsiyum üyesi olmayan bir Konteyner taşıma şirketinin (Hattın) ’’ONE STOP SHOPPING’’politikası gereği  müşterilerinin tüm hatlar itibari ile taşıtmalarını tek kanaldan yapmalarına imkan sağlamak üzere hattı olmadığı rotalardaki hat işleticilerinden yada farklı bir alandaki konsorsiyum dan kendilerine belli bir yer tahsisi (allotment) ve buna karşılık kendilerinin de bu hatlara kendi hatlarında yer tahsis etme anlaşması olarak açıklanabilir. Kısaca farklı alanlarda ve rotalarda taşıma işini yapan münferit şirket yada konsorsiyumların birbirlerine kendi hatlarında karşılıklı olarak yer tahsis anlaşmaları olarak tanımlanabilir. Benzer şekilde NVOCC lerde bu şekilde bu hatlarda taşıma şirketleri ile slot charter yada yer tahsis anlaşmaları yapmaktadırlar. Ancak buradaki farklılık  NVOCC ler taşıtanlar karşısında taşıyan olsalar da hatların karşısında çoklukla taşıtan yani hatların müşterisi konumundadırlar.

‘’Bu nedenle CMA-CGM ve MSC bu büyük gemilerini nasıl ütilize edeceklerinin hesabını yapma durumunda kalacaklardır. Eğer bunun P3 gibi bir oluşumla organik olarak sağlayamıyorlar ise daha fazla VSAs (Vessel Sharing Agreement)lar yapmaya zorlanacaklardır.’’

Diğer taraftan ‘’Daily Maersk Ürünunü ‘’pazarlamaya devam etme ihtiyacında olan MAERSK mevcut kapasitesinin rasyonolizasyonunu sağlamadan ve bunun ile ilgili optimizasyonu gerçekleştirmeden gemilerini tam utilize etmekte zorlanacaktır.

Mr Heaney’e göre ,taktir edileceği üzere, eğer bu mega taşıyıcılar ,büyük sıze’lardaki gemilerini  tam olarak utilize edemezler ise ölçek ekonomisinin faydalarından yararlanamayacaklardır.

Daha da ötesinde Mr Jensen’e göre  çözüm gibi önerilen VSAs ların sayılarındaki artış taşıyanlar bakımından ilave problem yaratacaktır. Taşıyanları NVOCC ler ile rekabet etme noktasına getirecektir.

Buda piyasada daha fazla bir volatilitenin olmasına yol açacaktır. Söz konusu 3 MEGA Şirket P3 uygulaması ile hedefledikleri segment de  Konteyner piyasasındaki bu navlun dalgalanmalarının önüne geçmeyi ve daha istikrarlı bir piyasa yaratmayı amaçlamaktaydılar.( %40ı  aşkın bir Pazar payı ile piyasadaki talebe göre kendi gemi arzlarını ayarlayarak ,yani pazara girişi kontrol ederek belli bir dengenin oluşmasını sağlamayı amaçlamaktaydılar. *)

* BEN BU KONSEPTİ YÖNETİM KURULUMUZA SUNMAK ÜZERE HAZIRLADIĞIM’’ BEDELİ TAZMİN EDİLMEYEN ZARAR ‘’adlı çalışmamda 3 ay önce irdelemiş ve önerilerimle birlikte sunuştum.

‘’Eğer bir taşıyan 5 Asya-Avrupa servisini işletiyorsa fakat aynı zamanda VSAs lar vasıtası ile 20 farklı servis sunuyorsa(farklı rotalarda)ŞİMDİ BU ŞİRKET NEDİR. ARMATÖR’mü YOKSA NVOCC midir?

 Taşıyanların giderek daha fazla VSAs yaptıkları bir senaryonun gerçekleştiğini varsayarsak ,böyle bir durumda söz konusu taşıyanlar NVOCC ların alanına tecavüz edeceklerdir. Bu 15-20 taşıyan arasında oynan ve sadece 15-20 konteyner hattı yada armatörünün birbirleri ile rekabet ettiği bir piyasada şimdi bu hatların çok daha fazla sayıdaki NVOCC ler rekabet etmelerine yol açacak ve bu hatları belli başlı müşterileri ile oldukça ilginç müzakerelere zorlayacaktır.’’

Maersk yetkilisi Mr Nıls Smedogaard Andersen ise söz konusu veto sonrasında aşağıdaki söylemde bulunmuştur; 

‘’P3 Olmasa da Maersk olarak biz hedeflerimizi gerçekleştireceğiz. Geçtiğimiz 5 çeyrek piyasaya bir çok konteyner tonajı girmesine yani gemi tonajı arzının artmasına  fakat buna karşın piyasada çok fazla yük olmamasına (Bu artışa göre)rağmen Maersk Lıne gelirlerini artırmasını bilmiştir.’’

Dikkat edilirse bu husus bazı Analistlerin yukarıda belirtilen görüşleri ile örtüşmektedir.

Ancak bilindiği üzere P3 üyelerinin ve Analistlerin bu oluşumun mevcudiyetinin piyasa için bir olumsuzluk yaratmayacağını tersine faydalı olacağını, bunun veto edilmesinin ise  yine mevcut durumda pek bir farklılık yaratmayacağını belirtilmelerine  karşın. Yükleyiciler cephesi , yük sahipleri ve küçük konteyner şirketleri  aynı görüşü paylaşmayarak bu ittifakın küçük taşıyıcıları piyasanın dışına iterek navlunların yükselmesine yol açacağından endişe etmişlerdir. 

Bazı analistler ise yukarıda açıklandığı üzere piyasanın bu reaksiyonunun abartılı olduğunu ileri sürmüşlerdir.

V-G6 İÇİN BÖYLE BİR TEHLİKE MEVCUTMUDUR?

Bilindiği üzere diğer bir birlik ise G6 dır. Ancak G6  P3 kadar büyük ve önemli Pazar payına sahip şirketlerden oluşmamaktadır. P3 ittifakı 10 yıl için tesis edilmiş olup bu ittifaktan çıkmak için en az 2 yıl öncesinden ittifaka haber verilmesi gerekmekteydi. Oysaki burada aşağıda bahsedilecek olan G6 ittifakı Mart 2016 ya kadar geçerli olmak üzere kurulmaktadır

 Bu tarihten sonra üyelerden biri tarafından iptal edilmediği taktirde otomatik olarak 1 yıl daha uzayacaktır. Burada amaç servis bakımından iş birliği yapmak ve ortak hizmet sunmaktır.

 İlk hedef artan iş birliğini 2016 ya kadar taşımaktır.  P3 e göre daha fazla üyeye sahip olan bu birliğin anlaşması da P3 anlaşmasından daha farklı ve bir ‘’less streamlıne agreement’’dır. G6 üyeleri;Amerikan President Lınes, Hapag Lloyd,Hyundai Merchant Marine,Mitsui,Nippon ve OOCL  dir. 

FMC bu ittifakı incelemiş ve gerekli onayı vermiştir. Avrupa Birliğinin de bunu veto edeceği düşünülmemektedir.

G6 organizasyon yapısı ve işleyişi ile de P3 den farklıdır. G6 çok farklı üyeliğe (multı dıverse membershıp)sahip olup başkanı rotasyon ile değişmektedir. Niteliği  VSAs benzemekte olup ,esnek işletim prosedürlerine sahiptir. Bu nedenle FMC bu birliğin tüzüğünü incelediğinde ABD’nin deniz yolu ile yapılan ticaretinin adil ve etkin bir şekilde taşınması bakımından bu birliğin iyi organize olmuş bir NETWORK olduğunu belirtmiştir.

Endüstri G6’ nın P3 gibi bir problem ile karşılaşmayacağını ummaktadır. Çünkü bu ittifak halihazırda Asya –Kuzey Avrupa ve Asya-Akdeniz ve Transpasifik Doğu kıyısı rotalarında faaliyette bulunmaktadır.

Bu durumda G6 sadece Transatlantik ve Transpasifik Doğu kıyılarına doğru hizmetini yeni olarak genişletecektir.

G6 nın Singapur’daki merkezi bir koordinasyon merkezi gibi çalışacaktır. Halbuki P3 un planlanan merkezi, ayrı bir ortak şirket yapısı ile  FLEET OPERATION MANAGER (Filo operasyon Yönetici)olarak çalışacaktı.

VI- ANTİ TRÖST  VE ŞİRKET BİRLEŞMELERİ YASALARININ DENİZ TAŞIMACILIĞINDAKİ İTTİFAKLARA ETKİSİ;

Bilindiği üzere Antitröst yasaları bakımından en titiz olan ülkeler ABD ve AB üyesi ülkelerdir. OECD nin ana ilkesi de FREE AND FAIR COMPETATION dur yani DÜRÜST VE ADİL REKABET dir.

Yine literatürde Deniz Taşımacılığı Piyasasının bir TAM REKABET PİYASASI OLDUĞU ve tek bir deniz nakliye şirketinin piyasaya sunduğu tonaj arzı ile kısa vadede  navlunları etkileyemeyeceği ileri sürülmektedir. Ancak bu husus piyasada %40-50 Pazar payı olan şirketler bakımından geçerli olmayacaktır. Bu şirketler çok rahatlıkla faaliyette bulundukları segment bakımından kısa vadede  navlunları istedikleri gibi oluşturabilirler. Bu nedenle  Antitröst yasaları gerek küçük taşıyanlar gerekse taşıtanlar bakımından önemli bir kalkan olmaktadır.

Fakat burada da ayrı bir problem karşımıza çıkmaktadır. Dünya üzerinde 160 ülkenin Antitröst ve (Merger)Şirket birleşmeleri yasaları bulunmaktadır. Bu bakımdan bu konuda bir harmonizasyon yoktur. Bir çoklu sistem mevcut olup bu yasalar birbirlerinden farklı niteliklere sahip olmaktadır.

Bu nedenle önümüzdeki günlerde bu konuda bir  yeknesak uluslararası   Antitröst ve Şirket evlenmeleri  yasasının tesisi için bir konferans toplanması  ve bu konuda UNCITRAL ya da UNIDROIT’e görev verilmesi sürpriz olmayacaktır.

Diğer bir saptama ise her ne kadar analistler ve P3 ortakları bu oluşumun sektör için faydalı olacağını ileri sürseler de sonuçta bu ittifak tam rekabeti ortadan kaldıran ve kamu menfaatini ters yönde etkileyen bir birliktelik olmaktadır. Ancak bu konuda son derece titiz olan AB ve ABD bu oluşuma ses çıkarmamaktadır. Aynı durum 1870 li yıllarda Suez Kanalı açıldıktan sonra  artan gemi tonajı arzının yarattığı kırıcı rekabet nedeni ile ortaya çıkan Konferans sisteminde de zuhur etmiştir.

 Bu organizasyonlar navlun ve taşıma şartları bakımından rekabeti ortadan kaldırarak tam bir oligopolistik yapı olmasına rağmen   bu konferanslar aleyhine İngiltere de 1900 li yılların başından itibaren açılan 3 ayrı davada Mahkeme kamu menfaati bakımından bu konferansların zararlarının faydalarından daha az olduğunu ileri sürerek bu konferansların varlığına yeşil ışık yakmıştır. 

Benzer uygulama AB bakımından da olmuş ,önceleri bu konferansların varlığına müsaade edilmiş ancak çok sonra ,zaten konvansiyonel linercılık yavaş yavaş ortadan kalkıp hatların konteynerize olması ile birlikte çöken konferans sisteminin  yasaklanması kararlaştırılmıştır.
Buda bize Batının savunduğu normların ancak kendi menfaatlerini etkilemediği sürece geçerli ve değerli olacağını kendi çıkarlarını etkilediği durumda bunların pek bir anlamı olmayacağını ortaya koymaktadır.

Buradan hareketle gemi tonajı arzındaki artışın yarattığı olumsuz ve kontrol edilemeyen durum ister istemez sektörde hakim oyuncuları piyasa bazında pazara girişi kontrol etmeye yada bunu sektörde oyun kurucu hakim devletler eliyle farklı yöntemler ile yapmaya yöneltecektir.

VII.YENİ DURUM: 2M (Maersk ve MSC)

Her kes yukarıdaki açıklamalar karşısında söz konusu 3 dev konteyner firmasının ne yapacağını beklerken, Maersk ve MSC Çin’in kırmızı kartına karşı bir hamle olarak, tahminime göre önceden var olan alternatif planlarından birini devreye sokarak, yukarıdaki bölümlerde sözü edildiği ve beklenildiği şekilde Vessel Sharıng Agreement (Kapasite Paylaşım Anlaşması )yapmışlardır. Bu anlaşmada aynı P3 gibi 10 yıllık uzun dönemli bir anlaşma olmuştur. Bu VSA’ın 2.1 Milyon Teu kapasitesindeki 185 gemiden oluşması kararlaştırılmıştır. 2015 yılı basında yürürlüğe girecek olan bu anlaşmaya göre Avrupa, Asya, ve ABD Doğu ve Batı kıyıları arasında 21 düzenli  hatta 2.1 Milyon Teu kapasiteli toplam 185 gemi birbirinden bağımsız ve münferit işletme ve pazarlama politikası olan bu iki şirket tarafından ortak olarak kullanılacaktır.  Maersk bu kapasitenin  %55’ini sağlayacaktır. Başka bir deyişle bu ittifaka nominal 1.2 Milyon Teu kapasiteli 110 gemi koyacaktır. Msc ise 900.000 Teu kapasiteli 75 gemi tahsis edecektir. P3 İttifakı ise bilindiği üzere 255 gemiden oluşmaktaydı

Buradaki amaç Maersk yetkilisi Soren Skou’ya göre ;

-Daha büyük gemileri servise sokarak ölçek ekonomisinden yararlanmaktır.

-Ortak kullanım olunca yük aynı anda yada yakın tarihlerde iki ayrı firmanın gemilerine bölünmeyip tek ortak gemide toplanacağından utilizasyon artacak(bir çok rotadaki kullanılmayan aşırı kapasite ortadan kalkacak) ve evvelce yeterli ınducemenet olmaması nedeniyle uğrak yapılmayan limanlara(Hub lardan aktarma yapılan limanlara ) bu büyük gemiler ile uğrak yapmak mümkün olacaktır. Aktarma yerine daha fazla direk uğrak yapılacaktır. Yukarıda da söylenildiği üzere müşterilerden de bu konuda baskı gelmekteydi.
-Network hızı aşağıya inecektir.

Tüm hususların bileşimi olarak ise daha düşük slot maliyeti ve daha düşük yakıt maliyeti oluşacaktır.

Firma temsilcilerince; ÇİN yetkililerinin bu yeni oluşuma tepki göstermeyeceği düşünülmektedir. Çünkü bu anlaşma  P 3 de olduğu gibi;

1)Piyasanın %40 ını kontrol eden 3 büyük firma arasında yapılmamaktadır. Bulunduğu piyasanın  Max %30 unu kontrol eden iki firma arasında yapılmaktadır. Bildiğim kadarı ile Çin bu konuda koyduğu eşik %30 dur. 

2)P3 de ortak bir operasyon firması kurulacak ve bunun vasıtası ile müşterek işletim yapılacaktı. Bu adeta bir Merging yani birleşme niteliği taşımakta olup Çin otoritelerine Merger anlaşması olarak müracaat edilmişti oysaki bu yeni oluşum basit bir Gemi (Kapasite)Paylaşım Anlaşmasıdır. Müşterek operasyon olmayacak ticari bir görev ve sorumlulukta bulunmayacaktır. P3 bakımından Çin hükümetinde uyanan algı gibi ‘’Piyasanın %40 ını* kontrol eden müşterek bir gücün ortak bir hareket ile piyasayı yönlendirme tehdidi  bu yeni anlaşmada bulunmamaktadır.

*Asya Piyasası için bu Pazar payı %47 olacaktı(Bazı kaynaklarda %42)

3-Anlaşmanın kapsamı daha sınırlıdır. 

Bu nedenle çalıştıkları rotalar itibari ile ABD,AB ve Çin rekabet kurul yada otoritelerinden bu  2M olarak isimlendirilen oluşum nedeni ile izin talep edilmeyecek, sadece faaliyetleri hakkında   bu resmi otoritelere sürekli bilgi verilecektir.

4-Müşterilerine daha güvenilir ,düzenli ve servis sıklığı fazla sefer tarifeleri ile yüksek kaliteli hizmet verilmesi planlanmaktadır.

 
2M  yukarıda söylenildiği üzere ;6 Ana Rota ve   21 DÜZENLİ HATTA  hizmet verecek olup dökümü aşağıdaki gibidir.

6 adet Asya –Kuzey Avrupa, 4 adet Asya-Akdeniz, 4 adet Asya-ABD BATI ve Doğu Kıyıları , 2 adet Asya- ABD Batı Kıyıları ,3 adet Kuzey Avrupa –ABD , 2 adet Akdeniz-ABD  =TOPLAM 21 hat

VIII SONUÇ;

Yukarıdan da anlaşılacağı üzere Çin P3 vetosunu kendi ulusal dış ticaretinin özellikle ihraç yüklerinin taşınması bakımından riskli gördüğü için yapmıştır.

Çünkü konteyner ile taşınan ihraç yüklerinin taşınması bakımından gerek Avrupa-Uzak Doğu ,Gerekse ABD-Doğu Asya  arasındaki konteyner taşımacılığı bakımından navlunların düşük kalmasına ihtiyaç duymaktadır. Ayrıca ihracatçı ve ithalatçılarını korumak kadar kendi limanlarını ve liman işleticilerini ve uluslararası alanda çalışan kendi filosunu bu büyük mega ittifaklar karşısında korumayı amaçlamaktadır.

Çünkü Çin için mesele sadece  Deniz Ticaret sektörü ile sınırlı olmayıp, makro ekonomik menfaatleri bakımından büyük önem taşımaktadır. Dolayısı ile deniz taşımacılığının yarattığı fayda  sadece bu hizmeti sunan firmaların mikro ölçekli karlılığı ile sınırlı olmayıp, bu sektör siyasi, stratejik ve sosyo ekonomik veçhelere ve katkılara sahip, makro ekonomik değeri ve etkisi olan bir alandır.  Bu sektör bu bakımdan örtülü yada aleni  makro ekonomik faydalar yaratmaktadır. 

Ancak buna rağmen piyasadaki aşırı konteyner tonajından ve buna bağlı krizden rahatsız olan tepedeki firmalar bu krizi hafifletmek için uygulamaya koydukları Büyük tonaj düşük hız felsefesini realize etmek için stratejik ittifaklara ihtiyaç duymaktadırlar. Bu nedenle de Çin vetosu karşısında hemen B planlarını devreye sokarak VSA anlaşmasını oluşturmuşlardır. Bunun bir rekabeti önleme anlaşması olmadığı ileri sürülmektedir. Bu tip VSA anlaşmalarının önümüzdeki günlerde artacağı düşünülmektedir. Örneğin Nisan ayında Alman Hapag Lloyd ile Şilinin CSAV şirketi birleşik olarak dünyanın 4 cü büyük filosunu oluşturmuşlardır.,

Dikkat edilirse konteyner taşımacılığında tepedeki 3-5 şirket gemi kapasiteleri, küresel servis ağları ve taşıma kapasiteleri ile aşağı sıradaki lınelardan ayrışmakta olup ,şimdi bu tepedeki şirketlerde tam olmasa da işletim maksatlı mergıng anlaşmaları yapmakta bunlara müsaade edilmemesi durumunda ise Gemi Paylaşım Anlaşmaları yaparak ilave güç birleşmesine gitmektedirler.  Bu birleşmeler onlara direk uğrak imkanları ve maliyet avantajları vererek diğer linelar karşısında üstünlük sağlamakta hatta ‘’end to end’’ butik ve hızlı sefer yapan bölgesel küçük şirketlere de rekabet yaratmaktadırlar.

Ölçek ekonomisi her yerde kendini göstermeye başlamıştır.  Aldığımız istihbarata göre MSC artık ISTANBUL’a 16.000 Teu kapasiteli gemiler ile uğrak yapacaktır. Chına Shıppıng Aralık ayında 19.100 TEU luk gemileri servise sokacaktır. Aktarma gemileri 1500-2000 TEU ya çıkarak bizim konteyner şirketlerimizin asli gemileri büyüklüğüne ulaşmıştır.

 Chına Shıppıng de bu tonajda gemileri aktarma gemisi olarak kullanma kararı almıştır. Bır çok lıne bu ölçekte gemi siparişi vermekte yada satın almaktadır.

Bu oluşumlar karşısında ülkemizde de bu sektöre bizatihi rantabilite ve fizibilite açısından bakarak yapılan pros cons değerlendirmeler yerine bu alanın tüm unsurlarını  dikkate alarak yaklaşılması ve Türkiye’nin bu mega şirketler karşısında sınırlı sermaye yapıları ve imkanları ile bölgesel Lınercılık yapan hatlarının ortadan kalkmaması için gerekli desteğin sağlanması şart olmaktadır. 

Aksı taktirde bu firmaların korunması maliyetinin çok daha fazlası ithal yüklerinin pahalı olarak ülkeye girmesi ihraç yüklerindeki ulusal  katma değerin azalması ve alternatif ihraç piyasaları ile rekabet edememe nedeni ile ihraç miktarımızın azalması gibi ekonomik sonuçların yanı sıra bu mega taşıyıcıların ülkeleri ile her hangi bir siyası ihtilaf karşısında örtülü yada aleni boykotları gibi siyasi sonuçlar ile karşılaşılabilecektir.

Kimse bir şey olmaz diye düşünmesin Konteyner Taşımacılığının ilk başlatıcısı Sealand şimdi nerede? 

Bir dönemin meşhur konteyner şirketleri P&O, Netlloyd, Farel Line şimdi neredeler ? NEREDE OLDUKLARI BELLİDİR.

Bu nedenler ile denizciliği ve denizcilik politikalarını sadece ekonomik olarak değil, bunun yanı sıra siyasi, stratejik, askeri, sosya ekonomik  ve kültürel  hususları da dikkate alarak oluşturmak kaçınılmaz olmaktadır.

KAYNAKÇA;
-Crıs Rowland MDST Konteyner Taşımacılığındaki Gelişmeler. ANNUAL PORT AND RAIL EXPANSION SUMMIT KONFERANSI 
-Chına’s Shıppıng Veto Changes World Competatıon Landscape
-Phılıp Waraham –Proposed P3 Allıance between the Maersk Line,Cma-Cgm and MSC has been prohıbıted.
-Maersk Shares Drop After Chına Blocks Shıppıng Allıance(Reuters)
-P3 Rejectıon ıs not the end of the World-Lloyd Lıst
-Foreıgn and Internatıonal Antıtrust Law Research Guıde.
-Maersk Forms New Allıance wıth MSC After Chınese Setback
-Maersk,Msc Clınch New Contaıner Shıppıng Pact

Harun Şişmanyazıcı
Ekonomist/Deniz Taşımacılığı Analisti