YÜKLEME ORDİNOSU VE KAPTAN MAKBUZU AYNI ŞEY MİDİR?I-GİRİŞ;Gemiye malın yüklenmesi için tanzim edilen yükleme talimatı/emri ile (aslında doğru ifade taşıma talimatı olup İngilizce karşılığı Shıppıng Order,Shıppıng Instructıon,Shıppıng Note dur. İngilizce s

YÜKLEME ORDİNOSU VE KAPTAN MAKBUZU AYNI ŞEY MİDİR?

I-GİRİŞ;

Gemiye malın yüklenmesi için tanzim edilen yükleme talimatı/emri ile (aslında doğru ifade taşıma talimatı olup İngilizce karşılığı Shıppıng Order,Shıppıng Instructıon,Shıppıng Note dur. İngilizce shıpment yükleme shıppıng ise taşıma /sevk anlamında olup nadiren ülkemizde tümleşik kelimelerde yükleme olarak da kullanılabilmektedir) mal gemiye alındıktan sonra 2 ci kaptan tarafından tanzim edilen Kaptan Makbuzu (doğru ifade 2 ci Kaptan Makbuzu )ülkemizde birbiri ile karıştırılmaktadır. Ülkemizde Mate's Receipt e Yükleme Ordinosu denilmekte ve çoklukla yükleme talimatı ile bir arada kullanılmaktadır.

Bilindiği üzere Yükleme işlemi için,yazılı Ya da sözlü Taşıma Sözleşmesinden sonra, tanzim edilen Yükleme Ya da taşıma talimatı (Shipping Order)başlangıç,Kaptan Makbuzu (Mate's Receipt )ise sonuçtur. Konşimento tanzimi için ise Mate's Receıpt başlangıçtır.

Hal böyle olmakla birlikte bu iki husus Ülkemiz de bir çok kaynakta aynı anlamda kullanılmakta ve Yükleme Ordinosu Mate's Receıpt ,yada Mate's Receipt Yükleme Ordinosu olarak tanımlanmaktadır. Oysa bu iki belge farklı olup fonksiyonları da birbirinden tamamen ayrıdır.

Bu ayrıma rağmen bu farklı iki belgeye ülkemizde aynı adın verilmesi,uygulamada çoklukla bu iki işlemin tek bir belge üzerinde tamamlanmasından kaynaklanmaktadır. Aşağıda bu durum farklı kaynaklara atıf yapılarak irdelenmiş ve bu iki belgenin fonksiyonları ve tanımlamaları belirlenmeye çalışılmıştır.

II-YÜKLEME ORDİNOSU VE KAPTAN MAKBUZU İLE İLGİLİ TANIMLAMALAR

A-Mate's Receıpt'e Yükleme Ordinosu  Diyenler ;

1-Kaptan Refik Akdoğan (Türkçe İngilizce Ansiklopedik Denizcilik Sözlüğü Shf 327

Yükleme Ordinosu -Mate's Receipt Yüklenecek Yük için verilen belge

Anılanın tanımı ,yükleme talimatı bakımından doğru olup,yükleme ordinosunun fonksiyonunu özet olarak ifade etmektedir. Ancak İngilizce karşılığı olan Mate's Receıpt  bana göre doğru değildir. Önemli olan alma ise; etimolojik olarak Mate's receipt ,yükleyiciye yükleme yapmak üzere verilen belgenin ,yükü aldığını üzerinde belirtmesi için 2 ci kaptana teslim edilmesi anlamında değildir. Burada Receipt belgenin değil yükün gemi tarafından alındığına dair bir belgedir. Kısaca Mate's Receipt ,Yükleme Ordınosu eğer 2 ci Kaptana yükleyici tarafından veriliyor ise bunun kaptan tarafından alındığını,yada kaptan nüshasının alındığını değil yükün teslim alındığını ,ve ayrıca ne şekilde teslim alındığını ifade etmektedir. Yükleme Ordinosu Ya da talimatı ise yükleyiciye yükü üzerinde anlaşılan gemiye ve seferde yüklenmesi için gümrük,liman ve gemiye ibraz etmek üzere ve aslında gemi kaptanına bu konuda bir bilgi ve talimatı içeren belgedir. Yükleme ordinosu yükleme talimatı,Mate's Receıpt ise bu talimata uygun olarak malın gemiye yüklendiğinin ve yüklendiği andaki durumunu gösteren belgedir. Dolayısı ile Yükleme Ordinosu başlangıç,Mate's Receipt ise bu bakımdan sonuçtur; yani yüklenecek olan yük için değil ,yüklenmiş yük için verilen belgedir.

Hal böyle olmakla beraber,bir sözlük hazırlarken ,bir Türkçe tanımın tam İngilizce  karşılığı yerine,onun tercüme edilen dilde yaygın olarak kullanıldığı ve kabul görmüş şekli ile tercüme edilmesi karışıklık yaratmamak için kullanılan bir yöntem olduğundan Refik Hoca sanırım bu hususu dikkate almıştır. Nitekim bir çok kaynak ve sözlükte Yükleme Ordinosu Mate's Receipt olarak İngilizceye çevrilmektedir.

Etimolojik olarak meselenin kaynağına indiğimizde  emir Ya da talimat İngilizce de Order,Fransızca da Ordenner,Ispanyolca da Ordener ,İtalyanca da ise Ordine olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak LATİNCE de ORDİNEM olarak yer almakta olup emir, anlamındadır.

Ordino ise Latince de Sipariş anlamında olmaktadır. İtalyanca da da Ordine hem emir hemde sipariş anlamındadır. Dil uzmanı olmamakla beraber sanırım ORDİNO yukarıdaki kelimelerden türemiştir. Fakat daha yakın olduğu dil ORDİNE ile İtalyanca . (Nitekim Haydarpaşa limanına da zaman zaman uğrayan bir İtalyan Konteyner gemisinin adı ITAL ORDİNE dir.) ORDİNO ile ise aşağıda açıklandığı üzere  Fransizca dır.
                                                       
Ülkemizde DB Deniz Nakliyat tarafından kullanılan ve aşağıda detaylı olarak açıklanan Yükleme Ordinosundaki (ki bu belge Mate's Receipt olarak kullanılmaktadır)Fransızca Metinde Yük Orninosu olarak tercüme edilen ''ordino de chargement ''yani yükleme ordinosu (ordıno loadıng)olarak yer almaktadır. Bazı kaynaklarda ise Fransızca olarak ''ordino receptıon mate'' ,''ordino receptıon compagnon'' olarak bu tercüme yapılmaktadır. Yani ikinci kaptan makbuzu talimatı olarak ifade edilmektedir. Ülkemizde Mates Receipt e Yükleme Ordinosu denilmesinin nedeni. Cumhuriyet öncesi ve hemen sonrası hakim dil Fransızca olduğundan ,yine ülkemizde Acentelik konusunda etkin olan LAVANTEN'lerin kullandığı dil Fransızca olduğundan hazırlanan belge de Fransızca Türkçe olarak tanzim edildiğinden YÜKLEME ORDİNOSU ifadesi hem dilimize girmiş ,hemde yaygın şekilde kullanılmaya başlamıştır. Fakat zaman içinde İngilizce hakim dil olmaya başlayınca  ,bu ifade İngilizcedeki MATE'S RECEİPT ifadesini tam olarak karşılamamaya  ve Yükleme Talimatı (Shıppıng ORDER)ile karışmaya başlamıştır.

2-S.Erol Eröztürk(D.B Deniz Nakliyat Eski Acente Müdürü)(Deniz Taşımacılığında Acenteliğe Başlarken 1985.Shf 61

Yükleme Ordinosu ;

Yükün gemiye yüklenebilmesi için tanzim edilen ordinodur.

Gemiye tertiplenmiş yük için yükleyici,acenteye yükleme talimatı verir.

Acente buna göre bir takım yükleme ordinosu tanzim eder veya yükleme ordinosu acenteye boş olarak verilerek ,ordinoyu yükleyici doldurur.
                                            
Acente yükleme ordinosunun 1 adedini (gemi kaptanına ait olanını)mühürler ,imzalar .Yükleyicinin,yükleme için limana depozito yatırması gerekiyorsa limana verilecek nüshayı da mühürler ve imzalar. Kalan nüshalar gemi kaptanına ait olan ile birlikte gemiye gönderilir. Gemi kaptanı bu ordinolara göre yükü gemiye alır
****Yazarın Notu;Buraya kadar ifade edildiği şekli ile bu belge Yükleme Ordinosudur(talimatıdır)

Sn Eröztürk sonra aşağıdaki şekilde açıklamasına devam etmektedir.;

Yükleme yapıldıktan sonra eksik ve rezerv varsa yükleme ordinosuna yazılır. Kaptan kendisine ait olan nüshayı saklar ,diğerlerini mühürler,imzalar ve yükleyiciye verir.
****Yazarın notu Burada kaptan olarak anılan 1 Zabit Ya da başka bir deyişle 2 ci Kaptandır.

Bu ordinoların bir tanesini yüklemede görevli gümrük kolcusu alır ve beyannameye ekleyerek beyannameyi kapatır.(Uygulamada yer yer değişebilir)Yükleyici kendisin de kalan diğer tasdikli nüshayı acenteye verir. Acente buna göre konşimento'yu tanzim eder.
                                             
Dikkat edilirse ikinci bölümde açıklanan hususlar Mate's Receıpt ile ilgili olup Mate's Receipt Fonksiyonudur. Ancak Sn Öztürk burada Kaptan Makbuzu ibaresini kullanmamış,Yükleme Ordinosu ibaresini kullanmış,ancak bu belgeye iki fonksiyonu birden yüklemiştir. Nitekim DB Deniz Nakliyat Uygulamaları da böyle olmuştur. Bu açıklamanın ekinde verilen ORDİNO'da(aşağıda detayı verilmiştir) Yükleme Ordinosu olup,muhtevası Türkçe ve Fransızca olarak tamamı ile böyle bir ORDİNO da olması gereken bilgilere havidir. Kaptan Makbuzu ile ilgili bir hane ve meşruat yoktur. Burada yapılan uygulama bir belgede iki işlemin yapılması keyfiyetidir.

Ancak Kaptan Makbuzuna dair bir bölüm olmayıp,kaptan bu belgeye gerekli şerhleri düşerek imzalamakta ve mühürlemektedir.

3-Arkas Akademi Ders Notları ;

Bookıng Note ile bir ön anlaşmaya varan taraflar ,yükün gemiye yüklenmesi için  bir yükleme ordinosunu yük sahibinin eline vermeden önce kendisinden bir istek mektubu alır. 3Nüshadan oluşan yükleme ordinosunu(Mate's Receipt)yükleyene verir ve malın yüklenmesini sağlar.

Hazırlanan 3 nüsha;

*Yük gemiye fiilen yüklendikten sonra gemi kaptanı veya ikinci kaptan tarafından imzalanıp ,geminin mührü ile mühürlendikten sonra yükleyiciye iade edilir. Yükte Ya da ambalajda bir hasar varsa ve /veya yükü ilgilendiren hususlar bu nüshaya yazılıp ,imzalanır. Bu nüsha ile yükün fiilen gemiye hangi durumda yüklendiği ispat edildiğinden ,acente buna istinaden konşimentoyu yükleyiciye verir.

*Acente tarafından imzalanan bu nüsha gemide kalır(burada sözü edilen 3 adet yükleme ordinosundan birinin gemide kaldığı hususudur)Gemi kaptanı taşıma veya boşaltma esnasında acente tarafından düzenlenmiş diğer evrakı (manifesto,konşimento vb)elindeki bu nüsha ile kontrol eder

*Bu nüsha (3 cü nüsha denilmek isteniyor) acentenin nezdindeki gemi dosyasına  konulmak üzere tanzim edilip yükleyicinin yükleme talimatı ve konşimentonun alınıp/satılmaz nüshası (Negotıable olmayan yani ciro Ya da el değiştirme ile malın sahipliğinin değişmediği kopya konşimentodan söz ediliyor)ile birlikte dosyada saklanır.

(Yazarın notu aşağıda açıklandığı üzere Mates Receipt Kaptan tarafından değil 2 Kaptan Ya da onun yetki verdiği tarafça imzalanır,Çünkü gemide yükleme tahliye işlemleri 2 ci Kaptanın kontrolü altındadır/En üst merci olarak sonuçta bundan da kaptan sorumlu olsa da ,bu belgeyi imzalayan 2 Kaptandır. Kaptan imzalasa ne olur?belge geçersiz  mi olur ?Hayır,ancak bu belgenin kaptan tarafından imzalanması  usulden değildir. Kanımca ikinci kaptan Ya da onun yetki verdiği tarafça imzalanır ibaresi daha doğru olacaktır.

Diğer taraftan aslında gemi kaptanı kendisine kopya konşimento verildiği zaman (konşimentoyu kendi imzalamıyorsa)daha hareket etmeden bu kopya Ya da gemiye verilen 1/3 Orijinal konşimentonun bu belgeye uygun olarak tanzim edilip edilmediğini kontrol eder. Yada gemiye yükleyici tarafından da imzalanmış bir kopya konşimento (kaptan konşimentosu)verilerek(kaptana yükleyici imzalı bir kopya konşimento verilmesi hususu yeni TTK da yer almıştır) tahliye limanında ibraz edilen kullanıma girmiş konşimentonun aslı ile aynı olup olmadığını elindeki yükleyici tarafından da imzalanmış kopya konşimento ile kontrol eder. Mates Receipt hazırlanan manifesto ve konşimento bakımından bu belgelerin yükleme limanında kendisine taktiminde bir  kontrol vesaiki fonksiyonu ifa eder. Yada acente tanzim edilen konşimentoyu buna göre kontrol eder.,yada hazırlar Konşimento tanzim edildikten sonra asıl olan konşimentonun kendisidir. Tahliye limanında kaptan /acente kendilerine taktim edilen sirkülasyondaki konşimentonun Mates Receipt' uygun olup olmadığını değil taşıyanın kendisinin Ya da yetki verdiği tarafın imzaladığı konşimentoya uygun olup olmadığını kontrol eder. Bu konşimento her zaman Mates Receıpt'e uygun olmayabilir. Herkes bilir ki Mates Receıpt de mal ile ilgili rezervler olmasına rağmen teminat mektubu karşılığı taşıma şirketi tarafından temiz konşimento tanzim edilebilir. Aynı durum miktar konusunda da olabilir. Kaldıki sırkülasyondaki konşimento Mates receipt ile uyum içerisinde değilse ,bu konşimento 3 şahsa devredildikten sonra taşıyan bu masum tarafa karşı bunun Mates Receıpt e karşı uygun olmadığını ileri süremez,ancak bu konşimentonun kendi tanzim ettiği /imzaladığıYa da tanzim ve imzalanması için yetki verdiği konşimentoya uygun olmadığını ileri sürebilir. Burada da kontrol Ya da ispat vesaiki gemideki kopya konşimento daha da sağlamı yükleyici tarafından da imzalanmış kaptan kopyasıdır. Dolayısı ile Mates Receipt yükleme limanında Ya da konşimentonun tanzim edileceği yerde konşimento tanzim edilirken dikkate alınması gereken bir belgedir.

Bu hususu SKULD dan  Anders Ulrik Bılls Of Ladıng adlı çalışmasında şu şekilde ifade eder;''As a receıpt ;The ınformatıon contaıned ın a bill of ladıng is prıma facıa evıdence of receıpt by the carrıer of the goods as so descrıbed,but conclusive evıdence against  him once the bıll has been transferred to a thırd party actıng ın good faıth,ancak konşimento tanzim edilmemiş ise (ki burada tanzim edildiği anlaşılıyor)kaptandaki Mates Receıpt nüshası kontrol için bir anlam ifade eder.)

Dikkat edilirse yukarıdaki  açıklama Sn Eröztürk'ün tanımı ile hemen hemen aynıdır. Bu açıklama da da  iki fonksiyon aynı belge üzerinde toplanmıştır. Taktir edileceği üzere Yükleme Ordinosu Ya da talimatı MASKÜLEN bir kavramdır. Malın gemiye konması  talimatıdır. Mates Receipt ise FEMİNEN bir husustur. Malın gemi tarafından alınmasıdır. Doğada istisnalar dışında Maskülen ve Feminen unsurlar birbirlerinden ayrıdır. İstisna DENİZATI dır .Çift cinsiyetli bu canlı hem dişi hemde erkektir. Ülkemizde yukarıda sözü edilen bu iki fonksiyon tek belgede toplanarak(Yükleme Ordinoso )çift cinsiyetli ve fonksiyonlu bir belge haline dönüşmüştür.

3-Bazı Akademisyenlerin savı   ;

 Ülkemizdeki bazı akademisyenler aşağıdaki görüşü ileri sürmektedirler;

''Türkiye'de yükleme talimatı ve yükleme ordinosu birbiri ile karıştırılmaktadır.
                                                       
Yükleme talimatı taşıyan Ya da taşıtan tarafından taşınacak mal ile ilgili olarak verilen talimat olup yükleme ordinosu yani Mate's Receipt 2 ci Kaptan tarafından mal gemiye teslim alındıktan sonra tanzim edilen malın gemiye yüklendiğini ve yüklendiği andaki durumunu gösteren belgedir.''

Dikkat edilirse bu akademisyenler ile  ile görüşlerimiz aynı yöndedir. Sadece tek farkımız onların Mate's Receipt'e Yükleme ordinosu bizim ise Kaptan Makbuzu dememiz ,Shıppıng Order'a ise  onların yükleme talimatı bizim ise yine yükleme talimatı Ya da ordinosu dememizdir. Taktir edileceği üzere ORDER talimat anlamındadır. Eğer Mate's Receipt e Yükleme Talimatı dersek bu durumda,yukarıda açıkladığımız üzere  diğer dokuman ile karışmaktadır.

Ancak bu akademisyenler  de bizim görüşümüz paralelinde  bu iki belgenin farklı olduğunu ileri sürmektedir. Fakat bu yükleme talimatı uygulamada her zaman Shıppıng Order olarak kullanılmamakta ,Shıppıng Permit,Shıppıg Instructıon,Shıppıng Note gibi tanımlamalarda yapılmaktadır. Anılan akademisyenler ile aramızdaki tek fark karışıklık yaratmamak üzere; Mate's Receipt e diğer belge ile karışmaması için Yükleme Ordinosu yerine Kaptan Makbuzu,hatta daha doğru bir tanım ile tarafımızdan 2 Kaptan Makbuzu teriminin kullanılmasıdır. Nitekim Türkçe bir çok  Terminolojik açıklamada bu şekilde kullanılmaktadır. Mate's Receipt i İngilizce olarak kullanmak istemeyip Türkçeye çevirmek istersek bu belgeye Yükleme Ordinosu denildiği zaman ,Ordino Makbuz anlamında olmadığından  bu amaç hasıl olmamaktadır.

Bu savımızı kuvvetlendirmek için burada yer verdiğimiz Nıppon Yusen Kaısha vs Mahali Ram-Ranjıdas and Anr on 1930 (Yazarı Rankın )olayında dava içeriğinde aşağıdaki hususlar bulunmaktadır;
İhracatçı Firma Davacı ya aşağıdaki Shıppıng Instructıon u yollamıştır.(Burada Yükleme/Taşıma Talimatı Shıppıng Instructıon olarak kullanılmıştır)

''Lansdowne Jute Mılss the undermentıoned goods shıppıng documents for whıch have been taken out ın the name of messrs Internatıonal Export Company lımıted and hand MATE'S RECEİPT to our Sircar ''
''On the receıpt of goods the Chıef Offıcer of the shıp ıssued Mate's Receipt''
Buradan da görülmektedir ki bu iki belge farklıdır.
                                                     
Yine General Cargo Shıp Com da Mate's Receipt ile ilgili açıklama yapılırken aşağıdaki ifade kullanılmaktadır;

''Mate's Receipt için gemideki 3 Nüsha halindeki koçan kullanılır.(Shıp Pad)bunun orjinali mal gemiye alındıktan sonra malın yükleme anındaki durumu ve miktarı yazılarak ikinci kaptan Ya da onun adına gemi acentesi tarafından imzalanarak yükleyiciye verilir,bir kopya ise acenteye verilir,bir nüsha da sonradan buna göre tanzim edilecek olan konşimento ile mukayese etmek için gemideki koçanda kalır. (Dikkat edilirse bu husus yukarıda Yazarın yorumu olarak verdiğimiz husus ile örtüşmektedir.)

2 ci Kaptan Shıppıng Note daki bilgileri  direk olarak Mate's Receipt e yazmak zorunda değildir. Yükleme anında malın durumu ne ise onu yazmak zorundadır'' Dikkat edilirse burada Shıppıng Order değil Shıppıng Note kullanılmıştır.

4-Deniz Ticaret Odası Gemi Acenteliği Eğitimi Kitabında ;  

Mate's Receipt Ya da Shıppıng Order ile ilgili bir açıklama sadece 3 yerde mevcuttur.
Sayfa 116 da Operasyon Evrakı Başlığı altında Yükleme/Teslim Ordinosu ibaresi yer almaktadır.
Aynı sayfada Konşimento başlığı altında ''Yükleyici Firmanın Konşimento talimatı beyanına ve gemi kaptanı tarafından tasdik edilmiş yükleme ordinosuna veya ''mate's receipt''e göre tanzim edilir''.ifadesi yer almaktadır. Burada dikkat edilirse yükleme ordinosu Ya da başka deyişle Mate's receipt'e göre veya Yükleme Ordinosu yazıp parantez içine Mate's Receipt  konulmamıştır.Veya ibaresini kullanılmıştır. Buradan Mate's Receipt Yükleme Ordinosu üzerinde de yer alabilir Ya da ayrı bir Mate's Receipt tanzim edilir anlamı çıkabilir. Ancak sayfa 213 de Konşimento başlığı altında ,''Bir geminin limanda yüklenmesiyle ilgili ''yükleme ordinosu''karşılığında alınan en önemli belge Konşimentodur''ifadesi ile bu yorumumuz boşa çıkmaktadır.

Sayfa 216 da ise Yükün Dışarıdan Görünüşü başlığı altında ''Ancak yükleme sırasında denetlemeler sonucunda Mate's Receıpt'e 10 sandığın kırık ,5 çuvalın ıslak olduğu yazılmışsa,kaptan bu meşruatı konşimentoya yazmak zorundadır.''ifadesi yer almaktadır.
                                                    
Kısaca bir terminoloji birliği bulunmamaktadır. Fakat bu kitapta da anladığımız kadarı ile bu iki kelime aynı anlama gelmek üzere kullanılmıştır.
                                                 
5-Bir Akademisyenimizin ; Türkiye'de Gemi ve Yük Tellallığı (Deniz Haber)adlı son makalesinde aşağıdaki ifade yer almaktadır.

''Bu ticaret aracıları,gemi armatörüyle yükün gemiye teslim edildiğini ortaya koyan ilk akitsel bağlantıyı TESLİM ORDİNOSU(MATE'S RECEİPT)düzenleyerek oluşturur.
Taşıyanla yükün alıcısı konumundaki gönderilen arasındaki ilişkiyi de Taşıma Senedi(Bookıng Note)düzenler''ifadesi yer almaktadır.

Bu ifadeye aşağıdaki açıklamalarımız paralelinde bir çok husus bakımından katılmamız ve aynı görüşü paylaşmamız mümkün değildir.
                                                        
i)Buradaki teslim ordinosu değil ,yükleme ordinosudur. Teslim Ordinosu yükleme limanında değil,konşimentonun ,taşıyanın acentesine ibrazı ile malı tahliye limanında limandan çekmesi ve gümrük muamelelerini yapması için nihai konşimento hamiline verilen belge olup,Yükleme Ordinosunun tam tersi fonksiyona sahiptir.

ii)Teknik tanım Armatör değil Taşıyandır.Taşıyan Contractual Carrıer olabilir(Tıme Charter Kıracı)

İşletme Müteahhidi olabilir Ya da Armatör olabilir(Actual Carrıer)nitekim ifadenin diğer kısmında bu tanım kullanılmıştır.
iii)Bookıng Note Taşıma senedi değildir.Ön taşıma sözleşmesidir.Mal yüklendikten sonra ,yada taşıyan tarafından teslim alındıktan sonra Taşıma Senedi tanzim edilir. (Detay için bkz 6102 sayılı yeni TTK 856 )

iv)Bookıng Note alıcı ile değil taşıtan arasında yapılır,Mal Cıf satılmış ise bu yükleyicidir. Fob satılmış ise alıcıdır. Ya da bazen Fob satışta alıcı adına onun vekili sıfatı ile hareket eden satıcı /yükleyicidir.
                                           
v)Taşıyanla,malın alcısı arasındaki ilişkiyi konşimento düzenler (Açık Piyasa taşımacılığında Konşimento el değiştiriyor ise,değiştirmiyorsa konşimento sadece bir tesellüm makbuzu niteliğindedir. Liner taşımacılıkta ise Konşimento ,Bookıng Note dan sonra Konşimentonun tanzimi ile taşıma mukavelesine dönüşür)Bu nedenledir ki,Konşimento'nun 3 fonksiyonundan biri ''Prima Face evidence of contract ''Ya da SKULD'dan Andres Ulrik'ın Bılls of Ladıng adlı makalesinde sözü edildiği üzere ''As a contract of Carrıage''dır.

Fakat Hamburg Rules a Choıce for the EEC ? Internatıonal Calloguım held on adlı çalışmasında Prf Francesco Berlıngeri Konşimentonun bir  mukavele değil, mukavelenin delili olduğunu savunur.(the bill ıs not a contract but only the best evıdence of contract''

Berlıngeri bu çalışmasında gerçek bir mukavelenin teklif(offer),şifahi Ya da yazılı bir düzenleme(arrangement)taşıyanın taşıma ile ilgili ilanları(advertesment of the carrıer ,bookıng note,taşıyıcının tarifelerdir demektedir(benzer açıklamayı Rotterdam Kuralları ile ilgili açıklamalarında da yapmıştır)anılana göre konşimento sabit bir mukavele değildir. Ancak standart bir form olup bu önceden basılı form üstüne çoklukla taşıyan tarafından ilave madde ve detaylar eklenmektedir.
Anılana göre Ch/p eşyanın nakliyesi ile ile ilgili bir sözleşme(transportatıon of goods)konşimento ise taşıma sözleşmesidir(contract of carrıage)ch/p  bir hizmetin Ya da geminin kiralanması sözleşmesidir. Ch/p şifahi olabilir ancak konşimento olmaz. Konşimentonun nakliye mukavelesi olmamasının nedeni taşıyan tarafından tek taraflı olarak imzalanmasıdır. Oysa sözleşmeler çift taraflı olarak imzalanır.

Gerçekten de böyle bir kira sözleşmesi ile taşıyan bir taşımayı değil geminin taşıtanın kullanımına bırakılmasını ve geminin sözleşmede belirtilen özelliklerini idame etmeyi taahhüt eder

Prf Sezer Ilgın Taşıma Sözleşmeleri ile Kira sözleşmelerini Mukayeseli Hukuk açısından Chartering ve Hukuk kitabında detayı ile açıklamıştır.

vi)Bilindiği üzere Liner taşımacılıkta sıralama Bookıng Note/ön taşıma sözleşmesi,Shıppıng Order(Instructıon),Mates Receipt,Konşimentodur. Açık Piyasa Taşımacılığında Recap, Gemiye Sefer Talimatı Charter Party,Shıppıng Order ,Mates Receipt,Konşimento dur.

 Dolayısı ile anılan Akademisyen sanırım sehven Yükleme Ordinosu yerine Delivery Order ibaresini kullanmış,ve bunu Mate's Receipt olarak ifade etmiştir.
                                                       
Şimdi  ,bu kadar akil adam Mate's Receipt'e Yükleme Ordinosu derken bizim  hala neyin peşinde olduğumuz akla gelebilir. Amacımız Yurt içinde ve Yurt dışında kullanıldığı şekli ile
terminoloji farklılığını ortaya koyarak bir terminoloji birliğine katkı sağlamak Shıppıng Order ile Mate's Receipt ın karıştırılmasının önüne geçmektir.
 
B-Benim Yukarıda Savunduğum Gibi Mate's Receipt ve Shıppıng Order'ı Ayrı Ayrı Ele Alanlar.

1-Kaptan Nejat İnce Diken,Gemi İşletme El Kitabı 1984 Shf 25

Mates Receipt;Yükleme esnasında,yükleme operasyonunu yapan firma yetkililerinin,yükleyici müteahhidinin ''Stevedor''ların gemiye yükleyecekleri ,yükün gemi ambarına girdiğini,gemi tarafından teslim alındığını belirten bir anlamda ''Teslim alınma makbuzu''niteliğindedir.

Bu makbuz gemi nöbetçi zabiti veya ikinci kaptan tarafından imzalanır. İmzalanmadan önce yükün miktarı,kuru olup olmadığı,ambalajında bozukluk ve hasar var ise bunun muhakkak ''Mates Receıpt'e yazılması gerekir. Aksi halde gemi veya gemi sahibi yükün o halinden sorumlu olur. İleride gemi aleyhine açılacak tazminat taleplerinde ,gemi otomatikman zararı tazmin zorunda kalır.''

2-ICS Port Agency Shf 78 de aşağıdaki ifade yer almaktadır;

Mate's Receipt;

Bazıları,konşimentoya göre daha az öneme sahip olan bu belgenin sıralamada neden konşimentodan önce tanzim edildiği hususunu merak edebilirler.
                                                      
Bu sorunun cevabı Mate's Receipt'in MALI TANIMLAMAYA ESAS TEŞKİL EDEN BİLGİLERİ İHTIVA ETMESİDİR.
                                                       
Uygulamada,gerçek yükleme yapılırken,yük sayılır,dış görünüşü itibari ile durumu çek edilir. Bu dökme yüklere uygulanmasa da*,torbalı,kutu halinde veya fıçılı veya diğer şekilde ambalajlanmış yükler için mutlaka yapılması gereken bir işlemdir.   

*Yazarın Notu;Dökme yüklerde taşıyan adına gemi yük ilgilisinin gemiye yüklenen dökme yüklerin durumunu kontrol etme ,yada bu malın miktarını tespit etme gibi yükümlülüğü yoktur anlamı çıkmasın. Tam tersine kasalı Ya da torbalı yükün içinde ne olduğunu taşıyan belirleyemez.(Makul tespit etme imkanlarına sahip değilse ,yine makul tespit etme imkanlarına(reasonable means of checkıng) sahip değilse her bir paket Ya da çuvalı tartma ve içinde kaç kg mal olduğunu tespit etme sorumluluğu da yoktur. Malı dış görünüşü itibari ile kontrol eder (whether  apparently ın good order
and condıtıon or not) ancak adetten sorumludur. Yani paket Ya da kasayı sayabilir bunun için gerekli Tally'ı yapabilir. Dökme yükte ise taşıyan Miktardan sorumludur. Çünkü draft sürvey ile gemiye yüklenen malın miktarını tespit edebilir.

Artık malda ambalajlı olmadığından malda bir hasar var mı yok mu bunu tespit edebilir(görünüşü itibari ile) yani mal ıslak mı vb gibi. Sıvı yük taşımacılığında bunu da yapamaz.

Ancak tabi taşıyan malın kalitesini veya spekslere uygun olup olmadığını tespit edemez.

Bu açıklamalar ışığında ve sınırlar dahilinde  Dökme yüklerde Taşıyan malın miktarını ve imkanlar mevcut ise yükleme anındaki durumunu Mate's Receipt üzerinde yazmalıdır . Fakat ICS'ın beyanında yer aldığı gibi bazı kaynaklar da da dökme yükler için Mate's Receıpt talep /tanzim edilmez çünkü malın tamamı dökmedir şeklinde beyanlar bulunmaktadır.
                                                          
Bu açıklamalara rağmen yukarıda tarafımızdan açıklandığı üzere uygulamada dökme yükler için de Mate's Receıpt tanzim edilmektedir. Örneğin Missipi Rıver dan yüklenen dökme Mısır yüklemelerinde Mate's Receipt tanzim edilmektedir.(Bu Mate's Receipt'in bir örneği aşağıda verilmiştir) Bu yüklemeler tanımlanırken ;''Ambar mısır yükü ile doldurulduktan sonra malın tirimi küçük bir buldozer ile yapılır ,tüm mal yüklenildikten sonra gerçek yüklenen yük miktarı draft survey ile tespit edilir ve Mate's Receıpt ihracatçı Ya da satıcı tarafından tanzim edilir

Mate's receıpt konşimento tanzim edilmeden önce kaptan tarafından (buradaki kaptan 2 Kaptandır)

malın gemiye yüklenildiğini ve yükün dış görünüşü ile ne durumda olduğunu belgeleyen bir dokümandır.''şeklinde ifade edilmektedir.

Dökme yükler için Mates Receipt tanzimine gerek yoktur ifadesi,sanırım draft survey ile taraflar arasında miktarın belirlenmesi ve malın dökme olması nedeni ile durumunun açık ve aşikar olmasından kaynaklanmaktadır. Ancak bu husus dökme yüklerde Mate's Receipt kullanılmaz diye ICS'ın ileri sürdüğü gibi bir yoruma neden olmamalıdır

Nitekim bizim bu görüşümüz General Cargo Shıp Com da aşağıdaki şekilde ifade edilmektedir.
''Mate's Receipt Konvansiyonel taşımalarda kullanılmaktadır (General Cargo,dry bulk or tanker)ancak Liner taşımacılıkta günümüzde (örneğin konteyner taşımacılığı ve Ro-Ro taşımacılığında)Mate's receıpt yerine Standart Shıppıng Note adı verilen daha modern bir belge kullanılmaktadır'' (Bkz Outlıne of a Mate's Receipt for cargo Ship Employment)

Bir gemi Zabiti( teorik olarak bu 1 ci Zabit-Mate dir)her bir consıgnment(Gönderilen yük için  daha doğrusu her bir tanzim edilecek konşimento için)bu işlemi yapar ve basit bir Receıpt(Teslim Alma Makbuzu)imzalar. Bu makbuz ,konu yükün gemiye yüklendiğini belgeleyen bir evrak/makbuz mahiyetindedir. Bu belgeye istinaden Gemi Kaptanı ,taşıyan adına kendisine taktim edilen Konşimentoyu imzalama yetkisine (Ya da sorumluluğuna)sahip olur. Bu prosedür dünyanın bir çok yerinde bu şekilde uygulanırken,başka yerlerde daha farklı biçimde uygulanabilir.
                                              
Örneğin Cargo Superindents(Yazarın notu;veya Super cargo -Yük İşlemlerinin Taşıyan adına 1 zabit tarafından değilde ,Taşıyanın tayın ettiği ve her limana yükleme öncesi gelen ve yükleme işlemlerini ve tahliye işlemlerini organize eden yük ilgilisi)kullanıldığı durumlarda başka bir form düzenlenebilir. Ancak bu belge formu farklı olsa da fonksiyonu aynıdır.

Mate's Receipt ve Konşimento tamamı ile birbirinden farklı fonksiyonlara sahip iki belgedir. Mate's Receipt tamamı ile yükün gemi tarafından teslim alındığını belgeleyen bir doküman olup*,negotıable bir belge değildir. Yani bu belge ciro edilmek Ya da el değiştirmek sureti ile malın sahipliği bir başkasına devredilemez. Bu belge ile ,bu belgeye sahip olan kişi taşıyandan konşimento talep etme hakkını elde eder,ancak bu belge,bu belgeye sahip olan kişiye ,bunun dışında bir yetki ve sorumluluk yüklemez.

*Yazarın notu;Sadece teslim alındığını değil,ne şekilde teslim alındığını belgeleyen bir dokümandır.

Adeta malın yazı ile ifade edilmiş resmidir. Ayrıca document of tıtle karakteri de yoktur.

Ancak bu açıklamalar içinde bulunduğumuz çağın gerçeğini yansıtmaz. Çünkü bu gün için Geminin yük ile ilgili zabiti Mikro ölçekte değil Makro Yükleme Operasyonunu  denetler. Çünkü konteyner taşımacılığının devreye girmesi ile  bir çok limanda  bu paketli yükler (General Cargo-break bulk yükler) konteyner içine ya Inland depo da Ya da yükleyicinin kendi deposunda veya deniz terminalinde yükleyici tarafından yüklenmektedir.)

Bu nedenle kontrol konteynerin içindeki mala değil,konteynere yapılır.

Bu nedenle yeni bir uygulama ortaya çıkmış olup,özellikle İngiltere limanlarında Mate's Receipt yerine Multıpurpose Standart Shıppıng Note 'un bir kopyası kullanılmaktadır.*
                                              
*Yazarın Notu;Bu konteyner taşımacılığında uygulanan bir husus olup,break bulk yükler sadece kapalı taşımacılık olan Liner taşımacılıkta taşınmamakta ,sayısı giderek azalsa da,açık piyasa taşımacılığında sefer esası ile de taşınmakta ve klasik Mate's Receipt hala uygulanmaktadır. Daha doğrusu uygulanmak zorundadır.

Standart Shıppıng Note;  (Bu belgeyi Ics anlına kitabında aşağıdaki şekilde açıklamaktadır)

Bu çok kısımlı belge ,ilk bakışta konşimentoyu andırır,çünkü ihracatçı ,yük ve bu yükü taşıyacak gemi  ile ilgili bir çok detaylı bilgiye havidir. Bu belge ihracatçı Ya da onun forwarder 'ı tarafından tanzim edilip nakliyenin her safhasında yük ile birlikte gider.  

Bu nakliye sürecinde yükün her el değiştirmesinde ,örneğin ihracatçıdan ön taşımayı yapacak taşıyana(haulier),bu ön taşıyıcıdan limana,limandan gemiye olan yükün birinden diğerine tesliminde bu form imzalanır ve bir kopyası yükü teslim eden tarafta kalır. Böylece yükün bir noktadan diğerine taşınmasında takibi kolaylaşır.

Çünkü bu belgenin imzalanarak teslim alınması,yükün dış görünüşü itibari ile iyi vaziyette ve eksiksiz olarak alındığını ortaya koyar,bunun tersi bir durumda bu belge üzerine şerh düşülecektir.

Böylece malda bir hasar ve eksiklik varsa bunun taşımanın hangi safhasında meydana geldiği kolayca ortaya çıkacaktır.
Bu belgenin bir bölümünü Mate's Receipt olarak kullanılması onun fonksiyonunu genişletmekte ve böylece konşimentonun tanzimi için mal gemiye yükleninceye kadar  her safhasının uygun bir şeklide tamamlandığı hususunda bir delil teşkil etmektedir.(Bkz ICS Port Agency Shf 78)

Dikkat edilirse bu belge ülkemizde Yükleme /Taşıma talimatı  ile Mate's Receıpt'in aynı belge üzerinde işlem görmesi ile ayniyet gösterdiği gibi düşünülse de,bizde Yükleme Ordinosu üstünde Mate's Receipt için ayrı bir bölüm bulunmamaktadır. Belgenin adı da ORDER dır.
                                                      
Yukarıda ICS'ın bu konudaki açıklaması verilmiş,ancak ICS'ın bazı açıklamalarında ki bazı farklı değerlendirmeler,Yazar Notu olarak,diğer kaynaklarda verilen örnekler ve açıklamalar ile düzeltilmeye çalışılmış,yada en azından farklı tanımlama ve değerlendirmelerin varlığına işaret edilmiştir.
                                                        
3-Diğer bazı kaynaklarda ise Mate's Receipt'in terminal Ya da yükleyici temsilcileri tarafından tanzim edildiği hususunda kayıtlar bulunmaktadır. Bu durum okuyucuların kafasını karıştırmasın.

Konşimentoda taşıyan tarafından tanzim edilmesi gereken bir belge olmasına karşın ,çoklukla yükleyici tarafından hazırlanır,ancak kaptan Ya da taşıyanın acentesi veya taşıyanın yetki verdiği bir tarafça imzalanır. Konşimento yükleyici tarafından da tanzim edilse de, sonuçta taşıyanın belgesidir. Burada yükleyici/ihracatçı Ya da onun temsilcisi konşimento bilgilerini taşıyana Ya da onun temsilcisine vererek konşimento tanzimini talep etmesi yerine, kendi tanzim etmektedir. Aynı durum Mate's Receipt içinde geçerli olmaktadır.(Bkz The Shıppıng Documents receipt Functıon ve ISS Marine Academy) Fakat kaptan(2 kaptan) yukarıda açıkladığı üzere bu belgedeki bilgileri olduğu gibi kabul etmek zorunda değildir.

4-SS Marine Academy'nin bu konudaki tanımı ise aşağıdaki gibidir;

''Mates Receipt Terminalde ,TERMİNAL TEMSİLCİLERİ VEYA YÜKLEYİCİ TEMSİLCİLERİ TARAFINDAN  tanzim edilir. Yükün durumuna ve vaziyetine ilave olarak yükün tanımı ile alakalıdır. Yükleyicinin beyan ettiği yükün miktar ve/veya ağırlığı ve paketi hakkında bilgi bu belge üzerinde yer alır. Yükleme bittikten sonra bu gemiye alınan yükün resmi bir belgesi olarak,1 Zabit tarafından imzalanır.

Bu Orijinal Mate's Receipt taşıyana Ya da onun acentesine sunularak konşimento ile değiştirilir. Artık bu durumda malın taşıyan tarafından teslim alındığını belgeleyen resmi evrak konşimento olur.''

Geminin yük ilgilisi bu belgedeki yükleyici beyanlarını kabul etmek zorunda değildir.
                                                  
Bu belge Terminal Ya da yükleyici tarafından hazırlansa ve yükü tanımlamaya yetecek bilgiler bu belgede yer alsa da geminin yük ilgilisinin bunların doğruluğunu kontrol etme ve farklılıkları bu belge üzerinde yazma yükümlülüğü vardır. Çünkü bu belge konşimento tanzimine esas teşkil eden bir belge ve aynı zamanda aynı konşimento gibi ''pırıma face evıdence of receıpt'' yani malın miktar ve durumu itibari ile ne şekilde taşıyan tarafından teslim alındığı hususunda bir karine teşkil eder.(Bu konuda taraflar arasında mutabakat varsa,bazen miktar ve yükün durumu hususunda yükleyicinin itirazı olabilir,kısaca konşimento gibi kesin bir durumu ifade etmez ) Yük dış görünüşü itibari ile ''good and sound''ise ve miktar itibari ile belirtilen miktarlara uygun ise 1 Zabit bu belgenin üstüne bir şerh koymayacaktır.

Nitekim bazı MATE'S RECEİPT lerin üstünde aynı konşimento gibi aşağıdaki ibareler bulunur;

''Receıved thıs day ın apparent good order and condıtıon''  ''Qualıty and quantıty unknown  
                                                     
Bu gibi ibareler Mate's Receipt üstünde ancak ,gemi yük ilgilisinin bu bilgilerin doğruluğu hususunda tereddüt ve şüphesi varsa konulabilir.

III-MATE'S RECEIPT VE SHIPPING ORDER ÖRNEKLERİ

Bir MATE'S RECEIPT örneği aşağıda verilmiştir(Bu MR  bir dökme yük taşınmasından alınmıştır)

MATE'S RECEIPT
Tarih /No

Receıved thıs day ın apparent good order and condıtıon

Aboard the vessel ''gemi adı''from ''kimden ve nereden mal yüklenmiş ise onun adı ''

For the account of ...''kimin adına yüklenmiş ise '' ...yükün cinsi ve ambalajı vb saıd to weıght ''miktar''
stowage ''hangi ambarlara mal yüklenmiş ise ''
Varsa yük ile ilgili rezerv ve meşruatlar

Qualıty and quantıty unknown
İmza ve mühür
                                                         
Ülkemizde kullanılan ve Yükleme Ordinosu olarak(Gerçekte sadece ORDİNO yazmaktadır) adlandırılan Mate's Receipt de ise aşağıdaki bilgiler yer almaktadır.

Geminin Adı,No,Yükleme Limanı,Tahliye Limanı ,Gönderen,Alıcı,yüklerin   marka ve nosu,kapların adedi ,nevi ,yükün cinsi ve nevi ,ölçüsü ton/kg ,altında ise

..............Acenteliğine
yukarıda yazılı eşyayı tamamen malumum bulunan konşimentonuz hükmü ve şartları dairesinde ----gemi ile   ....... iskelesinde .......emrine göndermek istiyorum yük ordinosunun verilmesini dilerim
(deniz nakliyat tarafından kullanılan bir belge örneğinden yazılmıştır- Tarihi 1985

İşte bu belge üzerine 2 kaptan malı teslim aldıktan sonra gerekli şerhleri şerhleri düşerek ve imzalayarak bir orjinali yükleyiciye vermektedir. Yukarıda da açıkladığım üzere böyle bir belge üzerinde iki fonksiyon birleşmektedir.
Ayrıca yükleyicinin bir Shıppıng Order Ya da Shıppıng Note
hazırlamasına taktir edileceği gibi gerek kalmamaktadır.
Kanımca bu nedenle de bu belgeye yukarıda açıklandığı üzere Yükleme Ordinosu denilmektedir.

 IV-MATE'S RECEIPT VE KONŞİMENTO TANZİMİNDE DİKKAT EDİLECEK OLAN HUSUSLAR VE BUNLARIN Uluslar arası KONVANSİYONLAR İLE İLİŞKİSİ
                                                     
Aşağıda açıklanacağı üzere Hague Rules'a göre  gerek Mates Receipt gerekse Konşimento da                                                      
TAŞIYAN  eğer yükleyicinin beyan ettiği yük ile ilgili bilgiyi makul , mümkün ve mevcut  olan bir vasıta ile(reasonable means of checkıng) kontrol etme imkanına sahipse malın sayısı,miktarı ve ağırlığı ile  ilgili olarak bu bilgilerin ikisi için,''number,quantıty,weıght,qualıty and condıtıon un known' veya ''shıppers weıght ''kombinasyonu ile ''shıppers count'' gibi genel cls lar koyamaz.
Bununla birlikte ''Receıved the goods ın apparent good order and condıtıon ve ''as far as ascertaıned by reasonable means of checkıng as specıfıed above unless otherwıse stated'şeklindeki Cls lar bir konşimento Ya da Mate's Receıpt'ın basılı formunda yer alabilir.  
Miktar ile ilgili olarak yükleyici Konşimentoda ya yüklenen malın paket Ya da parça sayısını veya ağırlığını belirtmek hakkına sahiptir. Ancak Yükün hem sayısı hemde ağırlığını birlikte konşimentoda belirtme Sorumluluğu yoktur.


Normal olarak taşıyan Break Bulk veya Neo Bulk Taşımalarda paket,parça ,kutu,bağ,balya ,çuval vb yi gemiye alırken sayabilir. Ancak yükleyici taşıyandan paketin sayısına ilave olarak bunların ağırlığını ve/veya toplam ağırlığını da konşimentoda  belirtmesini isterse. İşte o zaman Taşıyan konşimentoya aşağıdaki remark'ı koyarak kendini koruyabilecektir.
''saıd to weıght x kg for the purpose of stability calculatıons''
Detay İçin bkz ESMERALDA 1 (1988)1 LLR 206,SKULD BILLS OF LADING -Anders Ulrik 1996
                                                
Diğer taraftan dökme yüklemelerde sadece ağırlık(weıght)hesaplanabilir Ya da yükleyicinin bu konudaki beyanı kontrol edilebilir,bu durumda taşıyan konşimentoda ''weıght ıs unknown''gibi bir
ifadeye yer veremez. Taşıyan dökme yükün ağırlığını draft survey ile tespit etmek mecburiyetindedir.*
*İmkanlar buna müsait ise ,değilse ''Yükleyicinin beyanına göre ''şeklinde bir meşruat koyabilir.

 Bu draft survey şüphesiz yükleyici temsilcileri ve gemi kaptanı ile müştereken yapılacaktır. Ya da tarafların üzerinde mutabakat tesis ettikleri bir bağımsız kuruluş tarafından yapılacaktır. Çoklukla draft survey yükleme öncesi ve sonrası mukavelede bu konuda hüküm varsa gemi tarafından yük ilgilisi ile birlikte yapılır ,yoksa bu işlem gemi tarafından tek taraflı olarak yapılır. Eğer sonuçta yükleyicinin Ya da sahilin beyanı ile geminin ölçüm sonuçları arasında fark varsa,ki bir çok faktöre bağlı olarak olabilir,gemi kaptanı kendi bulduğu miktarı konşimentoya yazmak isteyecek Ya da bu kabul edilmiyorsa,bu konuda konşimentoya rezerv koymak isteyecektir.
Ancak buna rağmen daha sonra yükleyici gemi miktarının yanlış olduğunu ispat eder ve bunun gemi personelinin yükleme ve hesaplama sırasında bu duruma gerekli özeni göstermediğini ispatlarsa. Taşıyan konşimentoya bu şekilde bir rezerv konulması nedeni ile yükleyicinin uğradığı kayıp ve zararı ödemek zorunda kalacaktır.(Anders Ulrik)


 Özetlersek ,normal ve makul hesaplama imkanına sahip bir taşıyan yüklenen malın hem sayısı hemde ağırlığının her ikisi için number,quantıty weıght unknown''gibi bir ibareyi hem Mate's Receipt,hemde konşimento da koyama sorumluluğuna sahip değildir. Sandık sepet gibi break bulk yüklerde gemiye giren malı saymak mümkün olduğundan gemi /taşıyan adetten sorumlu olup bunu sayarak konşimentoya yazacaktır. Ağırlığı yazmak zorunda değildir. Ancak yükleyici bunda ısrar ederse bu taktirde konşimentoya ve ilgili diğer evraklara bu konuda gerekli rezervi koyabilir.

Dökme yüklerde ise taşıyan Konşimento ve Mate's  Receipt üstünde malın ağırlığını yazmak zorundadır. Bu taşımada ise zaten mal paketli olmadığından taşıyanın adet sayı bildirmek gibi yükümlülüğü yoktur.
Fakat bilinmektedir ki dökme yük taşımalarında kiracılar yüklenen yük miktarının draft survey ile belirlenmesi yerine ''quantıty of the cargo to be determıned/measured as per shore scale/figures both ends''şeklinde bir hükmü taşıyanların aleyhine koyabilir. Böyle bir maddenin taşıma mukavelelerinde yer alması taşıyanın peşinen sahil figürlerini kabul edeceği anlamına gelmektedir. Ya da kabul etmese de taraflar arasında ihtilaf çıkacaktır. Özellikle Batı Afrika ya yapılan Şeker taşımalarında taşıyan ne kadar önlem alsa da ambar kapakları mühürlense ve tahliye limanında açılsa da  her seferide eksik mal tahliyesi ile karşılaşılmakta ve bunun önüne bu eksik mal tahliyesini tazmin eden Pandı kulüpleri bile geçememektedir. Alıcı sahil figürünü deklare ederek bunu esas olarak kabul etmektedir. Aynı durum ile İtalya ya Kömür taşımalarında da karşılaşılmaktadır Meslek hayatımız boyunca benzer sorunlar ile break bulk yükler de de karşılaşmışızdır. Örneğin Polonya ya Narenciye taşımalarında ,eksik tahliyenin önlenmesi için  Kıbrıs'tan yapılan yüklemelerde gemiye hem gemi personelince yenmesi hemde limanda çalınmaya karşılık olarak fazladan mal konulması adet olmuştur.

Viski Ya da alkollü içki taşımalarında Stevedorlar kasaları kasten düşürerek,kırarak içindeki içkileri içmeyi adet haline getirmişlerdir. Alkollü içki eleçlemeleri özellkle Batı Limanlarında serhoş Stevedor İşlemleri olarak bilinir.   

Konşimentoda yukarıda sözü edildiği üzere  malın ya adedi Ya da ölçüsünün yazılması gerektiği hususu Hague/Vısby kurallarından kaynaklanmaktadır.                                                   

Hague Rules Ya da Lahey Kaideleri (Doğru ifade ile Internatıonal  Conventıon for the Unıfıcatıon of Certaın Rules of Law Relatıng to Bılls of Ladıng Brussels,25 August 1924) Madde 3 -3 (b) de konşimentoda yer alması gereken bilgiler hususunda ,diğer hususlar meyanında ;aşağıdaki ifade yer almaktadır.
 a)Malın marka ve işaretleri ile ilgilidir.                                                    
''(b)Eıther the number of packages OR pieces,OR the quantıty ,OR weıght,as the case may be,as furnıshed ın wrıtıng by the shıpper
(c)The apparent order and condıtıon of the goods

Provıded that no carrıer,master or agent of the carrıer shall be bound to state or show ın the bıll of ladıng any marks,number,quantıty,or weıght whıch he has reasonable ground for suspectıng not accurately to represent the goods actually receıved,or whıch he has had no reasonable means of checkıng

Bruksel Konvansiyonun sözü edilen bu  hükümleri ,yukarıdaki açıklamalarımızın temelini oluşturmaktadır.
-Dikkat edilirse Konşimento da taşıyan ya yüklenen yükün paketli ise paket adedini,veya parça adedini veya miktarını veya ağırlığını belirtmek zorundadır. Bunların hepsini veya ikisini birlikte belirtme mecburiyeti bulunmamaktadır. Bu qualıfıcatıon'ların   Aralarında VE değil VEYA ibaresi yer almaktadır.
-Yükün teslim alındığı şekli ile dış görünüşünü itibari ile gördüğünü yazacaktır. Yani paketin,çuvalın içini kontrol etme yükümlülüğü yoktur.

Dış görünüşü itibarı ile ne şekilde mal teslim alınmış ise bu konşimento üstünde yer alacaktır. Sağlamsa sağlam olarak (Aslında sağlam mala sağlam Ya da temiz yazmak gibi bir yükümlülük yoktur,rezerv yoksa bu anlama gelmektedir*)hasar varsa dıştan görünür şekilde hasarın niteliği konşimentoya derç edilecektir.
*Hague Rules'a göre durum böyle olmakla beraber UCP500 e (Uniform Custom and Practıce for Documentary Credits)göre

Akreditifte CLEAN ON BOARD şartı varsa mal temiz de olsa konşimentoda CLEAN ibaresi yoksa Banka bu Konşimentoyu Clean olarak kabul etmemekteydi. Konteyner taşımacılığı yaygınlaşmaya başladıktan sonra bu durum sıkıntı yaratmaya  ve pratikteki uygulamaya da tam olarak uymamaya başlamıştır. Çünkü konteyneri kendi stuff etmeyen (yüklemeyen)taşıyan konteyner içindeki malın ne durumda olduğunu bilmemekte olduğundan ,sadece MAKRO kontrol yaptığından yani konteyneri dış görünüşü ile kontrol ettiğinden bu CLEAN ibaresini koymak istememeye başlamıştır.

Sanırım bu nedenle UPC 600 da   artık CLEAN ibaresinin Konşimentoda yer alması aranmamaya
başlamıştır. Aksi konşimentoda belirtilmedikçe konşimentonun temiz olduğu HAGUE RULES hükmü gibi kabul edilmeye başlamıştır.

-Ne taşıyan,nede taşıyanın  kaptan ve acentesi,yükleyicinin miktar,adet,parça,ağırlık vb hususundaki beyanları ile ilgili haklı ve makul endişe ve şüpheleri varsa,yada bunları mevcut ve makul imkanlar ile kontrol ve tespit etme imkanına sahip değilse ,yükleyicinin bu beyanlarına konşimentoda ,belirtildiği şekilde yer verme yükümlülüğüne sahip değildir.
                                          
Yazarın Notu ;verirse bile bununla ilgili rezervleri konşimentoya koyma hakkı olacaktır.

Ancak uygulamada herkesçe bilinir ki Konşimentoda Break Bulk Yüklerin Ya da Neo Bulk yüklerin daha doğrusu dökme olmayan yüklerin hem paket Ya da çuval sayısı hemde toplam gros ağırlığı konşimentoda yer alır.

Ancak buna karşın konşimentonun alt kısmında ;Shıpped on board ın apparent good order and condıtıon,weıght,measure,marks,number,quality,contents and value unknown for the carrıage to the Port of Dıscharge.........şeklinde ifade bulunmaktadır. Bimco kendi hazırladığı konşimentolarda bunu taşıyanın lehine olmak üzere bu şekilde hazırlamıştır.

Ancak  sayılması mümkün olan paketli bir malın adedini saymak zorunda olup ,çoğu bilinçli kiracı bu ibareyi ve yine yükün markalarını kontrol etmek mümkün olduğundan ''marks''ibaresini konşimento tanziminde siler. Silmese ne olur.
Brüksel Konvansiyonun zorunlu hükümleri içinde yer alan ve konşimentoya konarak taşıyanın taşıtan karşısındaki sorumluluğunu azaltan ademi mesuliyet cls'ları geçersiz olduğundan bir anlam taşımaz yok hükmünde olur. Yani taşıyan gemiye yüklerken sayılması mümkün olan bir yükün adedini bilmiyorum Ya da yükleyicinin beyanına göre gibi ifadeler kullanamaz. Fakat yapılan sayım sonucu ,adet yükleyicinin beyanından farklı ise bunu da konşimentoda belirtmek zorundadır. Bu beyanlar hususunda şüphesi varsa,yine bu ibareleri koyabilir.

Yine FCL Konteyner taşımalarında Ya da taşıyanın yapmadığı LCL Taşımalarda konteynerlerin kendisine mühürlü ve kilitli olarak teslim edilmesinde evvelce sadece''Saıd to weıght'' Saıd to contaın'' gibi ibareler konşimentoya derc edilirken. Ya da weıght ,contents and  measumenet as per shıpper's declaratıon ''şeklinde ibareler yer alırken ,bu ifadelerde taşıyanın bunları belirlemek için reasonable means of checkıng imkanına sahip olup olmadığı tam olarak anlaşılamadığından ,kanımca artık uygulamada bu konuya açıklık getirmek üzere  ''Shıpper Load,count &Sealed'',veya bazen buna Saıd to Contaın''ibaresi ilave edilmeye başlamıştır.Veya FCL/FCLShıpper's Load,Stow,Count and Contaıner(s)Sealed by Shıpper,Weıght and Measurement are Declared by the Shıppers şeklinde ibareler konmaya başlamıştır. Burada önemli olan konteynere istifin taşıtan tarafından yapıldığı , taşıyanın konteynere hangi yükün ne şekilde yüklendiği ve ağırlığı/ölçüsü/sayısı  hususunda  bir bilgisinin olmadığı ve bu bakımdan bir reasonable means of chcekıng imkanının mevcut olmadığı  hususunun vurgulanmasıdır.
Nitekim konşimentoların basılı matbu formunda da ;''Receıved ın external apparent good order and condıtıon except as otherwıse noted.The total number of the packages or unıts  stuffed ın the contaıner,the descrıptıon of the goods and weıght shown on this bılls of ladıng are furnıshed by the merchant,and whıch carrıer has no reasonable means of checkıng and is not part of thıs bılls of ladıng contract''ibaresi yer almaktadır. (Bkz Cosco Contaıner Lines Co Ltd Konşimentosu)
 
Bu genel ifadelerin dışında malın adedi hususunda gerek Mate's Receipt de gerekse Konşimento da taşıyan,Masalımsı,makul olmayan ifadeler kullanamaz.

Örneğin gemiye 6 adet Fil yüklenmiş fakat 1'i hakkında tereddüt varsa ;
''Receıved for on carrıage,sıx elephants one ın dispute,ıf on board to be delivered to the receıvers'
şeklinde bir ifade yazılamaz.
                                                    
Aynı şekilde 3000 tonluk bir Kostere ,ambar içine,Ambar ağzı izdüşümüne ve güverteye 9 konteyner yüklenmiş başkada mal yüklenmemiş ise gemiye 9 konteyner yüklendi ancak 2 sinin yüklenip yüklenmediği hususunda tereddüt bulunmaktadır gibi absürt bir ifade kullanılamaz. Gemi 9 tane konteyneri yükleyip yüklemediğini bilmek zorundadır.

Gemiye 20 paket yük yüklenmiş ise ancak bunun 3 tanesi hususunda tereddüt varsa
''Receıved 20 pakages,3 of them ın dıspute ''yazılması taşıyanın lehine olmaz. Burada taşıyan 20 adedi gemiye yüklediğini ikrar etmektedir. Doğru ifade ''Receıved on board 17 packages,3 more ın dıspute'' olacaktır.                                                   

Yani basit ve açık ifadeler kullanılmalı ve bu ifadeler taşıyanı bir taahhüt altına sokmamalıdır.



Eğer ch/p de Ya da Taşıma Sözleşmesinde;Mate's Receıpt to be granted for cargo alongsıde the vsl and not actualy on board ''şeklinde bir ifade varsa ,yani Receıpt Bılls Ladıng (Tesellüm Konşimentosu)gibi Tesellüm Mate's Receıpt tanzim edilecek ise,bu belgenin üstüne aşağıdaki ibarenin konması Ya da şerhin düşülmesi gerekmektedir.

'' at shıppers risk ın all respect until cargo actually shipped''

Eğer ağırlık,miktar ve yükün durumu hususunda şüphe varsa,yukarıda sözü edildiği üzere Mate's Receipt ve Konşimento üstünde ''weıght,quantıty,and,qualıty and condıtıon unknown''şeklinde şerh düşülmelidir.

Yükün durumu hususunda ise Taşıyanın yükün dış görünüşü itibari ile durumunu kontrol etme ve yükleyicinin beyanına göre bir farklılık varsa bunu konşimentoda belirtmek yükümlülüğü vardır.
                                                         
Taşıyan konşimentoya Ya da Mate's Receıpt'e koyacağı bir genel cls ile bu sorumluluğunu sınırlayamaz.

Yani ''carrıer wıll not have any obligatıon and responsıbility to check the cargo whether ıt ıs apparently ın good order and candıtıon '' şeklinde bir ibareyi şart edemez. Çünkü malın dış görünüşü itibari ile bunu yapmasına bir engel yoktur. Bu ayrıca konşimento tanzimi ile akdi ilişki içine girdiği konşimento hamili 3 şahıslar bakımından,onların çıkarlarını korumak için taşıyanın üzerine yüklenen bir yükümlülüktür.

Bu kontrolü sonucu yükün durumuna göre önce Mate's Receıpt'e sonra buna göre konşimentoya aşağıdaki ibareleri yazmak zorundadır.

''Cargo loaded as beıng not good order and sound'' Cargo apparently ıs not good order and sound '

Ancak kıracılar bu gibi genel ifadelerden haklı olarak hoşlanmayacaklardır. Yükün hepsi bu durumda ise bu gibi genellemeler yapılır. Ancak bazıları hasarlı ise, hasarlı yükün adedini ve miktarını ve ayrıca hasarın ne olduğunun tanımının konşimentoda yer almasını isteyeceklerdir.
                                                     
6 cartons are protected ımproperly or ınadequatly (uygun olmayan şekilde korunmuş)veya  3 pallets are broken(kırılmış),12 bags are torn(yırtılmış) and there ıs leakege(yük torbadan akıyor),10 cases are badly broken (kötü bir şekilde kırılmış),  çelik yükleri için ;maların hepsinde bu durum varsa ;all cargo ıs rusty (paslı)veya all cargo havıng rust  staın(malda pas lekesi var,benek benek paslar var  )all cargo ıs heavıly rusty (malda ağır pas var),veya atmospherically rusty (atmosferik rust var /daha hafif pas)veya cargo has atmospheric rust ,6 bags havıng staın(6 çuval lekeli)veya 6 contaıners are damaged veya kağıt yükleri için 6 paper on raıl are torn on their edges and badly staıned,12 bags are wet (ıslak)

Cargo loaded under raın,cargo loaded from open area,cargo loaded from open storage area (yük açık depodan yüklendi ,özellikle hava şartlarından etkilenebilecek yükler için)veya package of the cargo ıs not suıtable for ocean goıng transportatıon(malın ambalajı açık deniz taşımacılığına uygun değil) veya cargo packed ımproperly.

Bu gibi şerhlerin konulmasını,eğer mal gerçekten bu durumda ise yükleyicinin kabul etmesi gerekmektedir. Ancak yükleyici bu gibi şerhlerin konulmasını,ancak bu tip yüklerin gemiye yüklenilmesini istemişse  kabul edeceklerdir.    
                                                         
Normalde Clean on board şartı varsa geminin bu tip hasarlı yükleri,hatta bunun dışında anlaşmaya konu olmayan malları kabul etmemesi ve yüklemeyi ret etmesi gerekmektedir. Çünkü sonradan gemi kaptanı bu hasarlı malları Konşimentoya derc etmek istediğinde yükleyici problem çıkaracak hasarlı ise neden gemiye yükledin diye kaptan dan hesap sorabilecektir.

Nitekim kıracılar taşıma mukavelesinde bu tip yüklerin gemiye yüklenilmemesi hususunda madde koyabilirler. Böyle bir madde yok ise bile,gemi bu malları kabul etmeyecek ve hemen kiracıya haber verecektir. Kiracı da yükleyici ile görüşerek bunların değiştirilmesini isteyecek Ya da hasar çok büyük değilse bu şeklide yüklenerek konşimentoya bu şerhlerin düşülmesini kabul edecek,veya buna rağmen temiz konşimento talep ederek karşılığında teminat mektubu vermek isteyecektir. Hatta bu konuda önceden ch/p ye hüküm koymuş olabilecektir.
Konumuz bu olmadığından bu konuda daha fazla detay verilerek,konudan uzaklaşmak istenmemektedir.
Ancak konşimento da kullanılmış mallar için(bunlar çoklukla fıçılar veya araba olabilir)bunu belirten bir meşruatın konulması o konşimentoyu kirli konşimento yapmayacaktır. Bazende akreditifte bazı bu gibi hususların konşimentoya yazılmasına Müsaade edilebilir.

Örneğin   ''Atmospherically Rusty'' gibi ,bu durumda bu meşruatın konması Konşimentoyu kirli hale getirmeyecektir.                                                       

Kıracılar genellikle temiz konşimento talep edeceklerinden ve özellikle ''Clean on board bılls of ladıng'' talep edeceklerinden ,taşıyan bunu ancak yükün durumu böyle bir konşimento verilmesine uygun ise  temiz konşimento vermeyi kabul edecektir. Yükleme konşimentosunu ise ancak mal gemiye yüklendikten sonra hatta konşimentoya konu olan malın tamamı yüklendikten sonra verebilecektir. Taşıyan bu konu da kendisini korumak için mukavelede aşağıdaki maddeyi ch/p koymalıdır. (Ancak yüklenen  mal için birden fazla konşimento tanzim edilecek ise yükleyici yüklenen mallara konu olan konşimentoları talep edebilir. Bu durumda mutlaka anlaşılan tüm yükün yüklenmesi gerekmez. Konşimentoda yüklemenin bittiği tarihin yer alması icap eder yoksa konşimento tarihi yüklemenin bittiği tarih olarak kabul edilir)
''Clean on board bılls of ladıng to be ıssued provıded that all cargo is good order and sound condıtıons wıthout any damage  and bılls of ladıng to be ıssued after all cargo is loaded (veya shıpped),any damaged and ınproper or unelıgible cargo for ıssuıng clean bills of ladıng to be changed by good and sound ones wıthout any lost of tıme to the carrıer ,any lost of tıme for waıtıng good/sound/elıgıble  cargo wıll be charterers acct and tıme wıll count.''YADA ....wıll be charterers acct ın respect of tıme and expense ifadesi ile paragraf sonlandırılacaktır.
                                                         
Veya diyelim ki paketli veya çuvallı bir yük söz konusu ise aşağıdaki ifade kullanılabilecektir.

''Clean on board bılls of ladıng to be ıssued provıded that all cargo ıs good and sound condıtıons wıthout any damage ,any package /bags that are  torn,badly broken,leakıng or tampered  wıth should be rejected and to be replaced by good and sound ones ...............yukarıdaki gibi devam edecektir.

V-MATE'S RECEIPT FORMU ,ŞEKLİ VE FONKSİYONLARI

A-Mate's Receıpt'ın Şekli

Gemide yukarıda açıklandığı üzere Mate's Receipt için önceden basılmış matbu bir koçan bulunur. Bu koçanda her bir sayfa 3 nüsha halinde tanzim edilmiştir. Her bir konşimentoya konu olacak yük için tanzim edilecek olan Mate's Receipt ın bir tanesi yükleyiciye,1 tanesi acenteye verilir,diğeri ise koçanda kalır. Mal barge ile gelmiş ise yükleyici nüshası BOATMAN'e verilir. (Yukarıdaki açıklamalarımızda Arkas Akademinin konu ile ilgili ders notunda 3 nüsha olarak tanzim edildiği belirtilen,dağılımı izah edilen  ve adına yükleme ordinosu denilen belge ,buradan da anlaşılacağı üzere yükleme ordinosundan ayrı olup bizatihi Mate's Receipt in kendisidir.  

Ancak Mate's Receıpt'in formu hususunda bir şekil şartı yoktur. Kaptan bunu düz bir beyaz kağıt üzerine de tanzim edebilir. Ancak bu belgenin mantıken malın gemi tarafından teslim alındığını belgeleyen bir Doküman olduğu hususunda yeterli bir kanıt teşkil edecek nitelikte olması icap eder.

Bunun için bir Mate's Receipt de olması gereken bilgiler dışında (yukarıdaki örnekte verilmiştir.)üzerine MATE'S RECEİPT yazılması yeterli olacaktır.

Ayrıca  yazılı olması gibi bir şart olmasa da. Yani bu konuda bir   sıhhat şartı olmasa da ispat bakımından yazılı  bir Mate's Receipt olması daima taşıtanın lehine olacaktır.

Kaldı ki sözünü ettiğimiz bir Makbuz dur. Makbuzun şifahi olması gibi bir husus işin tabiatına aykırı olacaktır.
Her taşımada konşimento tanzimi mutlaka gerekmez,bir çok taşımada bu gün için konşimento tanzim edilmemektedir. Bu nedenledir ki önce Hamburg daha sonra  Rotterdam Kuralları oluşturularak konşimentosuz taşımalara da uygulanmaktadır.

Rotterdam Kurallarının oluşturulmasının nedenlerinden biride,diğer hususlar meyanında budur.
Yani özetle gemi bir limandan konşimento tanzim edilmeden Mate's Receipt ile de kalkabilir. Bu nedenle uygulamada Mate's Receipt ın tanzimi bir zorunluluk olmaktadır.

Bununla birlikte Mate's Receipt in mutlaka tanzim edilmesi gerektiği hususunda da bildiğim kadarı ile hukuki bir zorunluluk yoktur. Hague Rules a göre yükleyici talep ettiği taktirde konşimentonun tanzimi zorunlu bir yükümlülüktür. Ancak bu konvansiyonda Mate's Receipt için böyle bir hüküm yoktur. Fakat dolaylı yoldan en azından uygulamada böyle bir zorunluluk ortaya çıkmaktadır. Buda taşıtanın konşimento talep edebilmesi için malı gemiye yüklediğini ispatlaması gerekmektedir. Bunun da en önemli delili Mate's Receipt dir. Mate's Receipt ın en önemli fonksiyonlarından biri malın yükleyici Ya da taşıtan tarafından tarafından gemiye yüklenildiği ve ne şekilde yüklenildiği hususunda bir karine teşkil etmesidir. Mate's Receipt tanzim edilmemiş ise ancak yükleten malı gemiye yüklediğini başka bir şekilde ispatlayabiliyorsa sırf MATE'S RECEIPT olmaması nedeni ile bu hakkını kaybedecekmidir?

Bana göre cevap hayır olacaktır. Mates Receipt malın yükleyici tarafından teslim edildiği hususunda önemli bir ispat belgesidir. Ancak bunun tanzim edilmemiş olması ,diğer başka yollar ile ispatlanabiliyorsa,yükleyicinin bu hakkını ortadan kaldırmayacaktır.

ÖZETLE BU KONUDA BİLDİĞİM KADARI İLE HUKUKİ BİR ZORUNLULUK OLMASADA YÜKLEYİCİ AÇISINDAN BÖYLE BİR BELGENİN TANZİMİ  YARARINA OLACAKTIR.BU HUSUS AŞAĞIDAKİ AÇIKLAMALARIMIZ İLE DAHA FAZLA ANLAM TAŞIYACAKTIR.

B-Sormamız Gereken Diğer Bir Husus ,Neden Mate's Receipt Tanzimine Gerek Bulunmaktadır.

 Yükleyicinin malı gemiye teslimi ile Konşimento tanzimi arasında bir süreç bulunmaktadır. Özetle taşıyan malı teslim aldıktan sonra(gemiye yükledikten sonra) konşimento tanzim edilene kadar arada bir boşluk bulunmaktadır.
İşte bu sürede malın taşıyan tarafından teslim alındığını ve ne şekilde teslim alındığını belgeleyen doküman Mate's Receipt dir.
                                                         
Siz malınızı birine teslim etmiş iseniz bunu mutlaka bir belge ile tevsik etmek istersiniz. En azından Temizlemeye verdiğiniz bir gömlek  için bile bir makbuz talep edersiniz. Nasıl temizleme şirketi size makbuz vermek istemez ise siz malınızı o şirkete vermez iseniz,tonlarca malınız için de bu belgeyi talep edersiniz. İşte bu noktada yükleyici talep ettiği taktirde bu belgenin tanzimi taşıyan için artık bir zorunluluk olmaktadır. Eski TTK da bu konuda açık bir hüküm olmasa da Konşimento başlığı altında Madde 1097 de aşağıdaki hüküm yer almaktadır.

''Yük gemiye alınır alınmaz,taşıyan yükün teslim alındığı sırada verilmiş olan muvakkat makbuz veya tesellüm konşimentosunun iadesi mukabilinde yükletenin istediği kadar nüshada,Yükleme Konşimentosu tanzim eder''hükmü bulunmaktadır. Buradan eğer yükleyici talep ettiği taktirde taşıyanın malı teslim aldığı zaman bir makbuz verme zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Talep etmediği taktirde durum ne olacaktır. Konşimento için bile talep şartı aranırken,yasa da açıkça belirtilmeyen bir yükümlülük için bu  zorunluluğu aramak kanımca pek uygun olmayacaktır.

Bu nedenle yükleyici böyle bir belgeyi talep etmiyorsa,konşimentoda talep etmiyorsa Taşıyanın Hukuken böyle bir belgeyi tanzim etme yükümlülüğü yoktur.

Burada vurgulamak istediğimiz husus budur.

Ancak uygulama da bu açıklamalarımız ışığında taşıtan bu be belgeyi talep etmekte ve bu belgede yazılı olmaktadır. Zaten şifahi bir makbuz ,niteliği itibari ile olamaz.

Yeni TTK da ise ''yük gemiye alınır alınmaz''ibaresi yer almamaktadır. Bunun yerine Madde 1228(1) de Konşimento tanımlanırken  Konşimento bir taşıma sözleşmesinin yapıldığını ispatlayan .taşıyan tarafından yükün teslim alındığını veya gemiye yüklenildiğini gösteren ve taşıyanın eşyayı ancak onun ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu senettir.'ifadesine yer verilmektedir. Dikkat edilirse burada 3 önemli husus bulunmaktadır.

1)Bir Taşıma sözleşmesinin yapıldığını ispatlaması 2)taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini ispatlaması(burada sadece yükleme ile sınırlama olmayıp yükleme öncesi teslim alma gündeme gelmektedir.Bu Hamburg Konvansiyonun getirdiği bir uygulamadır)
                                                   
3)Mal tahliye limanında ancak Orijinal  konşimentonun taşıyana Ya da temsilcisine ibrazı ile mal konşimento hamiline verilmektedir. Yani yeni TTK da Konşimento nun 3 fonksiyonunu da yer verilmiştir.

Taşıyan malı teslim aldığı zaman ya geçici bir Tesellüm makbuzu vermekte Ya da Tesellüm konşimentosu tanzim etmektedir. Bu husus ise  1228(2)de görülmekte olup
........Eşya gemiye alınır alınmaz,taşıyan,onun teslim aldığı sırada verilmiş olan geçici makbuz veya
tesellüm konşimentosunun verilmesi karşılığında yükletenin istediği  kadar nüshada ''yükleme konşimentosu'' düzenlemekle yükümlüdür''hükmü yer almaktadır. Burada artık malın yüklenme şartı aranmamaktadır . Çünkü Hamburg Konvansiyonuna göre Taşıyanın sorumluluğu artık Lahey kaidelerinde olduğu gibi (Anglo-Amerikan yorumunda olduğu gibi)Palangadan-Palangaya değil,yada Lahey'ın Orijinal ifadesindeki gibi yüklemenin tamamlandığı safhadan tahliyenin tamamlandığı safhaya kadar değil  Terminalde malın Teslim alınmasından-Terminalde alıcıya veya alıcı yoksa alıcının emrine teslime hazır hale gelinceye kadar Ya da,alıcı yoksa o limanın teamülü gereği malın teslimi zorunlu  yetkili kişilere teslimine kadar olan safhaya kadar genişlemektedir. Bunun da nedeni Konteyner taşımacılığının giderek ağırlık kazanması ve böyle bir ihtiyacı ortaya çıkarmasıdır.((Hamburg Kuralları Madde 4 yeni TTK 1178)
                                                         
Hamburg Konvansiyonu Madde 4 de;  taşıyanın sorumluluk periyodu Yükleme Limanında malı teslim aldığı andan tahliye limanında malı nihai konşimento hamiline  teslim ettiği Ya da alıcının emrine teslim etmeye  hazır ettiği ana kadar olan safhayı kapsadığı açıkça yer almasına rağmen yeni TTK 1178 ve ilgili diğer maddelerde sanki taşıyanın malı teslim aldığı andan teslim edinceye kadar(Hamburg 4 ün tali paragraflarındaki şıklara göre) geçen safhada sorumlu olduğu anlaşılmakta bu teslim alma ve teslim yerinin Hamburg Konvansiyonu Madde 4 İlk paragrafında olduğu gibi açıkça terminal olduğu anlaşılmamaktadır. Bunun böyle olduğu ancak 1178 in gerekçesinde Hamburg 4 e atıf yolu ile ortaya çıkmaktadır.
                                                         
Gerekçe dikkate alınmaz ise Rotterdam Kurallarının Taşıyanın sorumluluk safhası gibi bir anlam çıkmaktadır.(Rotterdam Kurallarına göre bu sorumluluk periyodu Teleskopik sorumluluk ile Malın üst taşıyan Ya da Mukaveleli Taşıyan tarafından liman dışında teslim alındığı an ve yerden liman dışında teslim edilecek olan noktaya kadar çok geniş bir süreyi kapsayacağı gibi taşımanın ve mukavelenin şekline göre Tackle(Planga)dan Tackle(Palanga)ya kadar olan bir safha için daralmaktadır.
Burada belirtmemiz gereken diğer önemli olan husus bir çok konşimentoda özellikle konteyner konşimentolarında taşıyan  malı teslim aldığı andan teslim edinceye kadar sorumlu olmaktadır. Şimdi bu konşimentoya Hague/Vısby uygulanacak ise konşimentodaki bu ifade ile bu konvansiyonun uygulama alanı genişletilmemekte  Tackle/Tackle safhasında bu konvansiyon ,bundan önceki ve sonrasındaki safhada ise bu konşimentoya uygulanacak olan ilgili yasanın hükümleri geçerli olmaktadır. Yani malın teslim alınmasından Tackle safhasına kadar olan sürede bu konşimentoya uygulanacak olan ilgili yasa hükmü geçerli olmaktadır.

İşte bu nedenledir ki bir çok konşimentoda  özellikle Liner Konşimentolarda Yükleme öncesi ve sonrası Hague/Vısby hükümlerinin geçerli olmayacağı açıkça yer almaktadır.

Mate's Receipt ın tanzimi konşimento tanzim edilene kadar geçen sürede eğer gemi malı yükledikten sonra batmış ise Ya da mal hasarlanmış ise yükletene elindeki belge ile(Mate's Receipt ile) taşıyandan eğer kusurlu ise zarar ve ziyanını talep etme hakkı verecektir. Bu durumda Hague Rules'un/Lahey kaidelerinin bu olaya uygulanabileceği Ya da uygulanmayacağı  hususu gündeme gelecektir.

Taşıyan yükü gemiye yüklediği andan  itibaren sorumlu olacağından ,yada bu konvansiyonun Anglo-Amerikan uygulamasına göre Tackle/Tackle safhasında sorumlu olacağından (Fakat bazı yorumlara göre Geminin vinci ile yükleniliyorsa kancaya takıldığı andan itibaren,yok sahil vinci ile yükleniyorsa Raıl den itibaren bu sorumluluk ortaya çıktığından,Uncdat'ın Lahey Kurallari ile Hamburg Konvansiyonunu mukayese ettiği dokumanda bu durum Lahey için rail to rail olarak verilmektedir. Bununla birlikte uygulamada ki genel kanının ''malın gemiye yüklenmesinden gemiden boşaltılmasına sonuna kadar olan safhanın,yüklemenin başlangıcından boşaltmanın sonuna kadar olan safhayı kapsadığı bunun da Lahey Kaideleri M 3/F .2 deki taşıyanın ,malların yükletilmesi ve boşaltılmasında dikkat ve  ihtimam borcuna bağlanmaktadır) henüz konşimento tanzim edilmese de ,Anglo-Amerikan uygulamasına ,göre tarafların bir konşimento tanzimi hususunda niyetleri varsa Ya da taşıma mukavelesi gereği sonradan tanzim edilecek olması halinde Ya da bu ticarette konşimento tanzimi  usulden ve adetten ise  ve Hague Rule'un konşimento ile yapılan taşımalara uygulanması zorunlu olduğundan bu konvansiyon bu durum da da uygulanacağı savunulmaktadır. (Sanırım bunun nedeni 1893 Harter Act'dan gelmektedir.)

Ancak bu genel kabul görmüş bir husus olmayıp bazı akademisyenler Hague Rule'un ancak konşimento tanzim edilmiş taşımalara uygulanacağını savunmaktadırlar.

(Bkz Kübra Yetiş Şamlı -Taşıyıcının/Taşıyanın Sınırlı Sorumluluktan Yararlanma Hakkının Kaybı Shf 107)
Araştırma Görevlisi Sn Ebru Ateş ise ''Konşimento'nun Lahey Kurallarının en önemli unsurlarından biri olduğunu  belirterek ,bu kuralların 1/b maddesi gereği sadece konşimento düzenlenerek yapılan taşımalara uygulanacağını ileri sürmekte ,bu konuda ''Tekil Uluslar arası Konvansiyonlar shf 352''ye atıf yapmakta dır. İlaveten  hatta mal teslim alındıktan sonra ,yükleme esnasında kaybolması durumunda ,konşimento düzenleneceği halde düzenlenmemiş ise  Lahey Kaidelerinin bu taşımaya uygulanmayacağını vurgulayarak bu konuda ''Scrutton Charterpartıes and Bılls of Ladıng'e ''atıf yapmaktadır.(Bkz 1924 Lahey Kuralları A.Görevlisi Ebru Ateş Shf 68)
 
Fakat yukarıda sözü edilen henüz konşimento tanzim edilmemiş ise  mal taşıyanın uhdesine geçtikten sonra kaybı halinde konşimentonun sonradan  tanzim edilebilecek olması durumunda Hague Rules'un uygulanacağı savunulan durumda bile ;  Charter Party tahtında yapılan taşımalarda ,Charterparty de bu konvansiyonun Taşıtan (kiracı)ve taşıyan arasında  uygulanacağı hususunda bir Paramouth Cls yoksa ve tanzim edilecek olan konşimentonun nihai hamilinin kıracı olması durumunda ,yani konşimento ciro ile el değiştirmeyecek idiyse  bu durumda bu konvansiyonun hükümleri bu konşimentoya ve ch/p ye uygulanmayacaktır.

C-Mate's Receipt Acaba Negotıable Bir Dokümanmıdır Yani El Değiştirmesi Ya da Ciro Edilmesi İle Malın Sahipliği Değişir mi, ?Yada Bu Malın Alınması İçin Bu Belgenin İbrazı Gereklimidir ?.

Bu soruya cevabımız HAYIR olacaktır.

Mate's Receipt Aktarmasız taşımalarda ,aynı guruba dahil şirketler arasındaki alım satım işlemlerinde Konşimento yerine kullanılabilir,ancak negotıable değildir,document of tıtle karakteri de yoktur. Ayrıca MATE'S RECEIPT KONŞİMENTO değildir.

D-Mate's Receipt Yükleyici İle 2 Kaptan Tarafından Karşılıklı İmzalanan Bir Belgemidir ?

Bu soruya da  cevabımız yine  Hayır olacaktır.

Bu belge sadece geminin yük ilgilisi tarafından imzalanır buda çoklukla 2 Kaptan dır. Bu belge ikinci kaptan Ya da onun adına yetkili taraf (Acente)tarafından imzalanır ve mühürlenir.

E-Sormamız Gereken Diğer Bir Soru ,Mate's Receipt'e Hague Rules Ya da  Başka Bir Deyişle   Lahey Kurallarının Uygulanıp Uygulanmayacağı Hususudur.

Bu kurallar ancak konşimento ile  veya document of tıtle karakterindeki benzeri dokümanlar ile yapılan  taşımalara uygulanır.
                                                  
Mate's Receipt ise Konşimento değildir. Fakat bununla birlikte 1924 Brüksel Konvansiyonu Madde 1/b de                     Konşimento ile birlikte konşimento benzeri evraklarında varlığından söz edilmektedir. Bunlarında bir Ch/p tahtında tanzimi halinde taşıma sözleşmesi olarak nitelendirildiğinden bahsedilmiştir(Bkz Ebru ATEŞ Taşıyanın Sorumluluğunu Düzenleyen ''Konşimentolu Taşımalar Hakkında Bazı Kuralların Birleştirilmesine Dair 1924 Brüksel (Lahey)Konvansiyonunun''Türk Hukukuna Etkisi Shf 70)

Ancak konvansiyondaki ifade aşağıdaki gibidir.

'Contract of carrıage ''applıes only to contract of carrıage covered by a bill of ladıng or any sımılar document of tıtle,in so far as such document relates to the carrıage of goods by sea ,ıncludıng any bill of ladıng or any sımılar document as aforesaıd issued under or pursuant to a charterparty from the moment at whıch such bıll of ladıng or sımılar document of tıtle regulates the relatıons between a carrıer and holder of the same''

Bu diğer dokümanların ''document of tıtle'' karakterine sahip olması yani malı temsil etmesi ve malın sahipliğini belirlemesi ve malı teslim almak için ibrazının gerekli olması gerekmektedir. Ayrıca Charterparty tahtında tanzim edilen bir konşimentonun el değiştirmesi yani negotıable olması icap etmektedir. Mate's Receipt ise yukarıda açıklandığı üzere bu karaktere sahip değildir.

Peki deniz taşımacılığında bu konşimento benzeri evraklar hangileridir. Ebru Ateş'e göre bunlar;Seaway Bıll, Shıp's delivery order(Teslim ordinosu )*Teslim Garanti Belgesi (delivery warant) ve yükleme ordinosu (Mate's Receipt)dir.(Bkz  Ebru ATEŞ Taşıyanın Sorumluluğunu Düzenleyen ''Konşimentolu Taşımalar Hakkında Bazı Kuralların Birleştirilmesine Dair 1924 Brüksel (Lahey)Konvansiyonunun''Türk Hukukuna Etkisi,shf 70 )

*Yazarın notu;Shıp's Delivery Order Teslim Ordinosu değildir. Delivery Order teslim ordinosudur.

Bu konuda birbirine isim olarak benzer 3 Doküman bulunmaktadır. Shıp's Delivery Order(Gemi Teslim Ordinosu),Delivery Order(Teslim Ordinosu)ve Çoklu Taşımada kullanılan mal nihai alıcıya teslim edilince son taşıyan tarafından teslim edilenden  alınan Delivery Note(Teslim Notu Ya da Makbuzu)                                                  
                                              
Shıp's Delivery Order ;Dökme yük taşımacılığında bir konşimento tahtında çok sayıda alıcıya teslim edilecek mal varsa ,miktarların karışmaması için her bir alıcı için tanzim edilen belge olup konşimento olarak kabul edilmez. (Bkz ICS Logıstıc and Multi Modal Transport)

Ancak benimde konuşmacı olarak  katıldığım bir sempozyumda Taşıma Hukuku adlı kitabı olan bir öğretim görevlisi,''Türkiye de Teslim Ordinosu (delivery order )ın tanzimi hukuken gerekli değil bu doğrumu diye sorduğum soruyu'',''malın tahliye limanında teslim alınması için konşimentonun ibrazından sonra TESLİM ORDINOSUNUN alınması bizimkilerin uydurduğu bir husus olup bu belgenin aslı taşıma sözleşmesi yani konşimentodur'' diyebilmiştir. Oysa bu dokuman Konşimento olarak varsayılmaz.1994 COGSA ya göre Document of Tıtle ve Negotıable bir dokuman değildir.(Bkz Konşimento Tarihi Harun Şişmanyazıcı )Bu Ingiliz Yasasına göre Shıp's Delivery Order ve Straıght Bılls of Ladıng Konşimento değil benzeri dokümanlardır. Document of Tıtle karakterine sahip değillerdir.

Bu ufak düzeltmeden sonra Sn Ebru Ateş Tesellüm Konşimentosu ve yukarıda açıklanan dokümanlara (ki içinde Mate's Receipt de bulunmaktadır.)haklı olarak Lahey Kaidelerinin uygulanmayacağını belirtmektedir.

Hal böyle olmakla beraber Hague Vısby 1968/79 için en azından Seaway Bıll için durum farklıdır.

Konşimentoda bu bu protokolün uygulanacağı yer aldığı taktirde,yurt dışı taşımalar bakından bu konvansiyon her türlü konşimentoya uygulanmaktadır.

(Artıcle X(c) ,the contract contaıned ın or evıdenced by the bıll of ladıng provıdes that these Rules or legislatıon  of any state gıvıng effect to them are to govern the contract;whatever may be natıonality of the shıp,the carrıer,the shıpper ,the consıgnee,or any other ınterested person. )

Nitekim iş hayatımızda uygulamada  bir çok SEAWAY BILL de HAGUE/VISBY nın uygulanacağı hususunda madde bulunduğu tespit edilmiştir.

İngiltere'nın Carriage of Sea Act 1971 e göre (Hague Vısby 8 Nisan 1971 de bu kanun ile millileştirilmiştir.                                                  

Bu yasanın uygulanması SEAWAY BILL için 3 şarta bağlanmıştır.
-Taşımanın dıştan dışa olması.
-Taşımanın bir ücret mukabili yapılması (bu hüküm Hamburg konvansiyonunda da vardır)
-Konşimentoda bu yasanın uygulanacağının yer alması

Fakat Hague/Vısby (Lahey Kaideleri) Tesellüm Konşimentosuna uygulanmamaktadır.

F-1978 Hamburg Konvansiyonu ,Bu Konvansiyonun Uygulanması Gereken Bir Taşımada Mate's Receipt e Uygulanabilir mi?

Bilindiği üzere Hamburg Konvansiyonu ,1924 Brüksel Konvansiyonu/Lahey Kaideleri  Yürürlüğe girdikten sonra(Yürürlüğe girişi 2 Haziran 1931 dir.Bu konvansiyon önce 23 şubat 1968 de Hague Vısby Olarak tatil edilmiş,1977 yılında yürürlüğe girmiş,daha sonra ise 1979 SDR Protokolü yapılmış ve 1984 yılında yürürlüğe girmiştir.)Hague Rule'ı İngiltere'nin sömürgesi olmaları nedeni ile kabul eden ancak taşıtan olarak aleyhlerine olan bu konvansiyonu bağımsızlıklarını elde ettikten sonra uygulamak istemeyen ülkelerin UNCTAD'a müracaat ederek bu konuda yeni bir konvansiyon oluşturulmasını talep etmeleri üzerine bu konuda UNCTAD himayesinde çalışmalara başlanılması ve sonra UNCTAD tarafından UNCITRAL'den bu konuda yeni bir sözleşme yapmalarını talep etmeleri üzerine 1978 yılında Hamburg da yapılan bir Konferans sonucunda sözleşme haline gelen bir sözleşme olup Batılı ülkelerin muhalefeti nedeni ile ancak 1992 yılında yürürlüğe girebilmiştir. Bu gün için bu konvansiyonu kabul eden ülke sayısı da 34 adettir. Dünya genelinde uygulanma alanı ise %3 gibi çok düşük seviyededir.
Bu konvansiyonun oluşmasının  en önemli nedenlerinden bir kaçı gelişme yolundaki taşıtan konumundaki ülkelerin aleyhine olmasının yanı sıra ,konteyner taşımacılığının gelişerek Lahey Kurallarının bu gelişen ihtiyaca cevap vermemesi ve Konşimentosuz taşımaların yaygınlaşması olmuştur. Bu nedenle Hamburg Konvansiyonu Lahey kaideleri gibi konşimento ile yapılan taşımalara değil,Taşıma Sözleşmesi ile yapılan taşımalara uygulanmaktadır.
                                                      
Ancak bu konvansiyon da Charter Party ile yapılan taşımalara uygulanmamakta ,uygulanabilmesi için Charter Party tahtında yapılan bir Konşimentonun nihai konşimento hamilinin kiracı Ya da taşıtandan farklı olması yani el değiştirmesi gerekmektedir. Bunun olabilmesi için ise bu dokumanın negotıable olması icap etmektedir. Yani konşimentonun el değiştirmesi Ya da ciro yolu ile malın sahipliğinin değişmesi icap etmektedir.  (Bkz Charter Sözleşmeleri M.Fehmi Ülgener Shf 121-122)

Buradan anlaşılacağı üzere Mate's Receipt negotıable bir dokuman olmadığından Hamburg Konvansiyonu da  BU TİP TAŞIMALARDA bu belgeye uygulanmayacaktır. Hatta Sn Ülgener dip notunda bu konvansiyonun bu bakımdan Lahey Kaidelerine göre daha sınırlayıcı olduğunu ileri sürmekte ve aşağıdaki açıklamayı yapmaktadır.

''Bu konuda Hamburg Kuralları Lahey Kurallarına göre daha sınırlı bir alan ortaya koymaktadır. Çünkü burada söz konusu edilen sadece konşimento iken (TTK-HGB'de olduğu gibi)Lahey Kurallarında Konşimentonun yanında (Seawaybıll gibi)bunun benzeri evraklardan da bahsedilmektedir.'

Yeni TTK da Konşimentonun yukarıda sözü edilen 3 fonksiyonu tanımlanmış ve bir belgeye konşimento denilebilmesi için bu fonksiyonlara sahip olması kural olarak ortaya koyulmuş ,hatta Ingiliz Hukukundan farklı olarak Nama Konşimentonun da bu konuda değerlendirilmesi gerektiği ileri sürülmüştür.(Sanırım burada STRAIGHT Bılls of LADING ve buna ilişkin 1992 Cogsa dikkate alınmıştır. Bu yasaya göre Straıght Bılls of Ladıng document of tıtle karekterine sahip değildir. Straıght Bılls of Ladıng ve Shıp's delivery order konşimento olarak kabul edilmez. Benzeri doküman olarak değerlendirilir. İNGİLİZ  Common LAW'a göre de Straıght Bılls of ladıng de malı almak için konşimentonun ibrazı gerekmez.

Yeni TTK nın gerekçesinde bu husus yer almakla birlikte(kanımca),Rafaela olayında Lordlar Kamarası kararında Straıght Bılls of LADING'ın de malın teslim alınması için orjınal konşimentonun ibrazının gerektiğine karar vermiş ve savında bir çok hususu meyanında Hague Rules'ın yapıldığı dönemde Straıght Bılls of LADING 'ın mevcut olmadığını ,olsaydı bu belgeninde document of tıtle karekterinde olduğunun kabul edileceğini  ileri sürmüştür.
                                                        
Ülkemizde Straıght Bılls of Ladıng ve NAMA konşimento aynı anlamda kullanılmasına rağmen ,litaratürde bu iki konşimento farklı olup,Nama konşimento ve Straıght Bılls of Ladıng Negotaıble document olmazken,nama konşimento da document of tıtle olarak malın teslim alınması için en az 1 orjınalin ibrazı gerekirken, Straıght Bılls of LADING te gerekmemektedir. Bu durum RAFAELA olayında son Hukuk Lordları kararı ile İngiltere için bozulmuş. Hong Kong Mahkemesi de bu kararı örnek alarak geçtiğimiz yıllar içinde (2007) bir davada benzer karar vermiştir. Straıght Bılls of ladıng in negotıable ve document of tıtle olmaması ile ilgili olarak uygulamada ilave bir çok husus bulunmakta olup konuyu dağıtmamak için bu hususlara burada değinilmemektedir.

Ancak USA Hukukunda Straıght Bılls of Ladıng'ın Waybıll olduğu ve buna göre negotıable ve document of tıtle karakterine sahip olmadığı yer almaktadır. (US Bıll of Ladıng Act as a the Pomerene Act 1916 )

Bu nedenle USA taşımalarında alıcıların Straıght Bılls of ladıng'ı ibrazı gerekmez. Bu da uygulamada taşıyan ve alıcı arasında sıkıntı yaratır. Fakat bunun için konşimentonun üstünde Straıght Bılls of Ladıng ve Nonnegotıable yazması gerekmektedir. Fakat mesele bu kadar da basit değildir,bu konşimento ile ilgili bir çok ayrıntı olup,konumuz olmadığı için burada detaya girilmemektedir.

Diğer taraftan ;Yeni TTK da ayrıca Madde 1242 aşağıdaki ifade yer almaktadır.;

''Konşimento dışındaki her türlü senet, taşıma sözleşmesinin yapılmış* ve eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığı hususunda bir karine oluşturur. Ancak bu karinen aksi ispatlanabilir. ''

Yeni TTK hazırlanırken Hamburg Konvansiyonu da dikkate alındığından Uygulama alanı Konşimento yerine taşıma sözleşmelerine doğru genişletilmiştir.

Bu ifadeden hareketle Mate's Receipt de eğer konşimento tanzim edilmemiş ise malın taşıyan tarafından teslim alındığı hususunda bir karine oluşturacakmıdır. Benim görüşüm çok emin olmamakla beraber oluşturacağı yönündedir. Ancak konşimentonun diğer özelliklerine sahip değildir. En azından negotaıble  ve document of tıtle karakterine sahip değildir. Bu nedenle de ch/p ile yapılan taşımalarda konşimento tanzim edilmemiş ve Mates Receipt tanzim edilmiş ise
buna Hamburg Konvansiyonu uygulanmayacaktır. Taraflar arasında bir taşıma sözleşmesi olsa bile uygulanmayacaktır. Tek istisnası bir Paramouth cls ile bu konvansiyonun taşıyan ve taşıtan arasında uygulanacağının hükme bağlanmasıdır.

Bununla birlikte henüz konşimento tanzim edilmeden ,mal taşıyan tarafından teslim alındıktan sonra hasarlanmış ise fakat daha sonradan konşimento tanzim edilip el değiştirecek idiyse  Hamburg Konvansiyonuna göre zaten asıl olanın Konşimento değil taşıma sözleşmesi olduğundan uygulanması icap edecektir. Yeter ki taşıma bir ücret mukabili yapılmış olsun(Hamburg konvansiyonun uygulanması icap eden durumlarda)

Meseleye Mate's Receipt açısından yaklaştığımızda ise acaba bu dokuman  Hamburg Konvansiyonun  uygulama alanı olarak verilen Madde 2 (d)paragrafına uymaktamıdır?

The bılls of ladıng or OTHER DOCUMENT evidencing the contract of carrıage by sea ıs ıssued ın a Conttractıng State or,

Eğer taşıma bir taşıma sözleşmesi uyarınca yapılıyor ise ve Hamburg Konvansiyonun diğer bakımlardan uygulama alanı içine giriyorsa ,Hamburg Konvansiyonuna göre konşimento tanzimi gerekmediğinden (Charterparty ile yapılan taşımalar hariç)malın gemi tarafından teslim alındığını belgeleyen yegane Doküman Mate's Receipt olacağından ve bu dokuman burada konşimento benzeri dokuman olarak kullanılacağı için konşimentonun delili sayılacak ve buna Hamburg Kuralları uygulanacaktır. Bu belgenin negotıable olmadığı ileri sürülerek bu savımız çürütülmek istensede,Hamburg Konvansiyonu negotıable  olmayan dokümanlara da uygulanabildiğinden bu itiraz geçersiz olacaktır. Çünkü asıl olan konşimento değil taşıma sözleşmesi olup malın taşınmak üzere terminalde teslim alınmış olması icap etmektedir.                                                         

(Hambrug Konvansiyonu negotıable olmayan belgelere de uygulanmaktadır.(Hamburg Rules applıed non negotaıble transport document)*

*Bkz Unctad Explanatory Note by UNCITRAL on the UN Conventıon on the Carrıage of Goods by Sea 1978(Hamburg)
Nitekim yeni TTK  1242 de kanımca buna amirdir.

G-Mate's Receıpt Malın Gemiye Yüklendiğini Belgeler ve Yükleyiciye Konşimento Talep Etme Hakkı Sağlar
Mate's Receipt'ın son fonksiyonu ise ; gemiye yüklemeyi yapan yükleyiciye Mate's Receipt'i taşıyanın acentesine ibraz etmek sureti ile istediği nüsha kadar konşimento talep etme hakkı vermesidir. Yükleyicinin konşimento talep etme hakkı ve buna karşın taşıyanın bunu verme yükümlülüğü Lahey Kaideleri (Hague Rules,1924 Brüksel Konvansiyonu  aynı anlama gelmek üzere kullanılmaktadır,yazara göre nüans farkı vardır HAGUE RULES 1922 Kuralları İhtiyari ,1924 Brüksel Konvansiyonu ise taraf olan ülkeler bakımından uygulaması zorunlu bir konvansiyondur,Ancak uygulama da ve Literatürde HAGUE(LAHEY) RULES'a atıf yapıldığı zaman 1924 Brüksel Konvansiyonu anlaşılmaktadır) Madde 3 tali paragraf 3 den kaynaklanmaktadır.  
Türk Mevzuatı bakımından ayniyet kesbeden kanun maddeleri yukarıda  eski ve yeni TTK bakımından belirtilmiştir.

VI- MATE'S RECEIPT VE SHIPPING ORDER'IN UYGULAMADA KULLANILIŞI

Son olarak üzerinde durmamız gereken husus,Shıppıng Order ve Mate's Receipt  arasındaki farkı ortaya koymak için uygulamada takip edilen prosedürdür. Bu husus bizim  yukarıda detaylı bir şekilde açıklamaya çalıştığımız durumu ortaya koymakta olup ,Dr R.K Sıngler'ın Busıness Studıes adlı Kitabında aşağıdaki şekilde açıklanmaktadır.
                                                         
 Anılan burada gümrük muamelelerini yapmak için Shıppıng order dan sonra tanzim edilen ilave bir belge olan  Shıppıng Bıll'e de atıfta bulunmakta ancak konumuz olmaması nedeni ile burada buna değinilmemektedir.

Limanda Forwardıng Acentelerinin Fonksiyonu ;
-Shıppıng Order'ın alınması ;
Mal limana indikten sonra,Forwarding Acentesi Deniz Nakliye şirketi ile temasa geçerek gemide emin bir yer tahsisi alır ,yani gemide yer book eder. Bu anlaşmadan sonra deniz nakliye şirketi
SHIPPING ORDER adı verilen belgeyi tanzim ederek ,bu belgede sözü edilen yükün gemiye yüklenilmesini gemi kaptanına talimat verir.

-Obtaınıng Mates Receipt ;Mal gemiye yüklendikten sonra ,gemi kaptanı (burada 2 ci kaptandır)gemiye yüklenen mal için bir makbuz (receıpt)tanzim eder ki buna MATE'S RECEİPT denir.

 Bu doküman 2 Tiptir. Eğer gemiye yüklenen yük iyi durumda ise , paketi vb sağlam ise ve kaptan malın durumu hususunda tam olarak tatmin olmuş ise CLEAN RECEIPT tanzim eder,tersine bir durum varsa malın  paketi vb tatmin edici durumda değilse,malda hasar varsa  bu taktirde FOUL
RECEIPT yani kirli receipt tanzim edilir.

-Konşimentonun Alınması ;

Mate's Receipt i alan Forwarder, Taşıma Şirketine (Ya da Acenteye giderek) bu belgeyi ibraz ederek,aldığı boş konşimento formunu doldurur. Nakliye şirketi temsilcisi bunun,Mate's Receipt e uygunluğunu kontrol eder. Uygunsa Mate's Receipt ı kendinde tutarak,ve konşimento bedelini tahsil ederek  bunu Konşimento ile değiştirir. Eğer navlun Prepaıd ise navlunu tahsil etmeden konşimentoyu bırakmaz. Yok havale ise yani Frt payable at destınatıon Ya da Collect ise konşimento bedelini tahsil ederek konşimentoyu serbest bırakır.

Bu prosedür yukarıdaki açıklamalarımızın özeti olup Shıppıng Order ve Mate's Receipt farklı dokümanlardır.                                              

VII-SONUÇ;

Yukarıda detayı şekilde açıklandığı üzere Shıppıng Order yani yükleme ordinosu Ya da Taşıma Ordinosu taşıma anlaşması sonunda mal limana geldikten gemi kaptanına malın gemiye yüklemesi için Yükleyici ye verilen bir belgedir. Mate's Receipt ise mal gemiye yüklendikten sonra 2 ci kaptan veya yetki verdiği taraf tarafından tanzim edilen ve konşimento tanzimine esas teşkil eden ve yükleyiciye konşimento talep etme yetkisi veren belgedir. Order kelime anlamı ile talimat ,Receipt ise makbuzdur. Bu anlamda Kaptan Makbuzu bir talimat değil makbuzdur. Dolayısı ile ülkemizde Mate's Receipt e Yükleme Ordinosu denilmesi dilimize Fransızca dan girmiş olup günümüzün İngilizce terimleri ile tercüme olarak uyuşmamakta ve karışıklık çıkarmaktadır.


Bu nedenle Shıppıng Order'a Yükleme Ordinosu ,daha doğru bir tanım ile Taşıma Ordinosu Ya da talimatı  denilmesi ,Mate's Receipt e ise 2 ci Kaptan makbuzu veya illa yükleme kullanılacak ise Yükleme Makbuzu denilmesi daha doğru olacaktır. Böylece Yurt dışında uygulanan terminoloji ile de yeknesaklık sağlanacaktır.

Değerli okuyucular ben Hukukçu değilim,bu alanda akademik bir kariyerimde yok,ancak 37 senelik deniz nakliye uygulayıcısı,ve kanımca iyi bir ÖĞRENCİYİM, bu nedenle bu yazı bu tecrübe ve geniş bir  literatür taraması ile hazırlanmıştır. Daha da ötesinde her gün güncel hayatta kullandığımız kavramlara,alışılmış ve kabul edilmişin dışında bir YABANCILAŞTIRMA EFFEKTİ* ile farklı bir açıdan bakılmaya çalışılmıştır.

*Epik Tiyatroda uygulanan bir yöntemdir.

Mate's Receipt gibi bir konuda yurt içi ve yurt dışında sanırım bu kadar kapsamlı başka bir çalışmada yoktur. Ya da en azından ben rastlamadım.
                                                        
Tavsiyem bu yazıyı dogma gibi kabul etmek yerine ,tarafınızdan da üzerinde düşünülerek kendi düşüncenizin oluşturulmasıdır.

Mevcut terminolojiyi kullansanız bile en azından bu çalışma iki tanım ve kavram arasındaki farkı ortaya koymak bakımından sanırım piyasa aktörlerine faydalı olacaktır.

Kaynakça
-Kaptan Refik Akdoğan-Türkçe -İngilizce Ansiklopedik Denizcilik Sözlüğü
-Erol Öztürk -Deniz Taşımacılığında Acenteliğe Başlarken
-Rankin-Nippon Yusen Kaısha vs Mahali Ram-Ranjidas and Anr on 1930
-Deniz Ticaret Odası -Gemi Acenteliği El Kitabı
-6102 Saıyılı yeni TTK II Kitap
-Andres ulrik -Skuld-Bılls of Ladıng
-Prf Francesco Berlingeri- Hamburg Rules a Choıce for the EEC?
-Kaptan Nejat Ince Diken -Gemi İşletme El Kitabı
-ICS Port Agency
-Arkas Akedemi Deniz Taşımacılığında Kullanılan Dökümanlar
-Outline of a Mate's Receipt for Cargoshıp Employment
-The Shıppıng Document Receıpt Functıon
-ISS Marine Academy -Mate's Receipt
-Esmeralda 1(1988)1 LLR 206 Skuld Bılls of Ladıng
-1924Lahey Kaideleri
-1968 Hague Vısby /1979 SDR Protokolü
-1978Hamburg Kuralları
-2009 Rotterdam Kuralları
-Eski TTK 1097
-1994 İngiliz Cogsa
-1971 Ingiliz Cogsa
-Harun Şişmanyazıcı-Konşimento Tarihi
-Harun Şişmanyazıcı -Deniz Taşımacılığında Kullanılan Belgeler/Ders Notu
-Kübra Yetiş Şamlı Taşıyıcının/Taşıyanın Sınırlı Sorumluluk Hakkının Kaybı
-Ebru Ateş Lahey Konvansiyonunun Türk Hukukuna Etkisi
-ICS Logıstıc and Multı Modal Transport
-M.Fehmi Ülgener -Charter Sözleşmeleri
-UCP 500 VE 600
-Cosco Contaıner Lines Co.Ltd Konşimentosu
-US Bıll of Ladıng Act 1916
-UNCTAD Explanatory Note by UNCİTRAL on CONVENTION on the Carrıage of Goods by Sea
1978(HAMBURG)
-Dr R.K.Sıngler -Busıness Studıes

Harun Şişmanyazıcı
Öğretim Görevlisi