AB Komisyonu; 23 Kasım 2005 tarihinde deniz güvenliği ile ilgili bir dizi yeni önlem içeren bir paketi kabul ederek onaylanması için AB Konseyi ve Parlamentosuna sundu.Erika-3 paketi olarak da adlandırılan bu pakette, deniz güvenliği ile ilgili getirilen
AB Komisyonu; 23 Kasım 2005 tarihinde deniz güvenliği ile ilgili bir dizi yeni önlem içeren bir paketi kabul ederek onaylanması için AB Konseyi ve Parlamentosuna sundu.
Erika-3 paketi olarak da adlandırılan bu pakette, deniz güvenliği ile ilgili getirilen öneriler şu ana başlıklarda toplanmış:
- Denetleme ve sörvey kuruluşları
- Liman devleti kontrolü
- Trafik takip (Monitoring)
- Yolcu hakları
- Sivil mali sorumluluk
Yukarıdaki başlıklar altında AB Parlamentosunun daha önce kabul etmiş olduğu Direktif’lerin (Yönergelerin) yeniden gözden geçirilmiş, eklemeler ve değişiklikler yapılmış metinleri biraraya getirilip paket yapılmış; adına da Erika-3 denmiş dersek, okuyucuların kafasını fazla karıştırmadan basit bir tanımlama yapmış olacağız.
Şüphesiz paketin önünde daha uzun bir yol var. Öncelikle AB Parlamentosunda oylanarak kabul edilmesi; Bakanlar Konseyinde kabul görmesi gerekiyor ki yüyürlüğe girebilsin.
AB Yönergelerinin bir özelliği var: bunlar öyle üye ülkeler dilerlerse alıp kullansınlar türünden öneriler değil.
Bunlar adı üzerinde "direktif"ler ve yürürlüğe girdiklerinde tüm AB Üyesi ülkeler bunları uygulamak zorundalar.
Bu yüzden de Yönerge ya da Direktifler yürürlüğe girmeden önce gerek AB içerisindeki sivil toplum ve meslek kuruluşları, gerekse denizcilik alanındaki uluslar arası örgütler paketin içeriğiyle ilgili tartışmaları yoğun bir şekilde yürütüyorlar. Çünkü paketle ilgili değişiklik önergeleri vermek ve paketin içeriğinde değişiklikler yapabilmek -iş işten geçmeden- hala mümkün.
Yukarıda 6 ana başlık halinde topladığımız yönergeler paketini felsefe olarak ise 2 temel başlık altında toplayabiliyoruz. Bu şekilde yaptığımız sınıflandırmada şunları görüyoruz:
- Pakette, Kazaların ve deniz kirliliğinin önlenmesi konusundaki kurallar daha da geliştiriliyor.
- Paket içeriğindeki kurallarla kaza sonrası araştırma, soruşturma ve ders alınması anlamında nelerin yapılması gerektiği konusunda bir altyapı oluşturuyor.
Paketin 1. felsefesi ile ilgili şunlar söylenebilir:
25 Üye Devlete genişleyince AB önemli bir deniz gücü haline geldi. Bu nedenle Komisyon öncelikle üye ülkelerin bayrak devleti olarak durumlarını iyileştirmeyi amaçlıyor.
Komisyon; üye ülkeleri daha iyi kontrol ve denetleme mekanizmaları kurarak kendi bayraklarını taşıyan gemilerin uluslar arası standartlara tam uyumunu sağlamak üzere teşvik etmeyi amaçlıyor.
Bu da öncelikle üye devletlerin denizcilik idarelerinin kalite kriterlerini sıkı sıkıya takip etmesini ve uygulamasını gerektiriyor.
Sorumlulukların bu şekilde belirlenmesi, AB Bayrağı taşıyan gemilerin gelecekte ideal duruma gelebilmelerinin de birinci basamağını oluşturuyor.
Bu felsefe başlığı altına girebilecek diğer iki öneriler dizini de klas kuruluşları ve liman devleti kontrolü ile ilgili olanlar. Buna göre;
- Klas kuruluşları tarafından yapılan işlerin kalitesinin arttırılması amacıyla bağımsız kalite kontrol sistemlerinin oluşturulması ve derecelendirilmiş ve orantısal para cezalarının getirilmesi öngörülüyor.
- Liman devleti konusunda ise, mevcut sistem standart altı gemileri hedefleyecek şekilde daha sıkı bir hale getiriliyor. Bu sıkılaştırma aslında standart altı gemileri yasaklamayı amaçlıyan düzenlemeler getiriyor demek daha doğru bir tanımlama olur. Burada radikal bir değişiklik de getiriliyor. Önceden AB ülkeleri limanlarını kullanan gemilerde hedef %25’lik denetleme oranını tutturmaktı. Şimdi bu denetleme oranında hedef %100 e çıkartılıyor. Burada denetlemenin artık hedef bayraklardan ziyade yüksek kalitedeki bayrak ve gemilere de kaydırılması amaçlanıyor.
Temelde iki felsefeden söz etmiştik. Kazaları ve deniz kirliliğini önleme başlığı altına sokabileceğimiz bir diğer yönerge de trafik takibi (traffic monitoring) alanında.
Burada hedeflenenler arasında zor durumdaki gemilere sığınma yerleri (Places of Refuge) temin edilmesi ile ilgili hukuksal altyapının geliştirilmesi de var.
Sığınma yerleri ile ilgili olarak üye devletlere bir deniz kazasında karar verme işini çabuklaştırmak açısından sığınma yeri olarak kullanılabilecek yerlerin önceden belirlenmesi işini yapacak bağımsız bir otorite oluşturulması zorunluluğu getiriliyor.
Ayrıca; Komisyon; bütün balıkçı gemilerine çatışmayı önleme amaçlı otomatik tanıma sistemleri (AIS) konulması zorunluluğu getirilmesini de öneriyor.
Erika-3 Paketinin 2 felsefesinden ikincisi olarak nitelendirebileceğimiz kaza sonrasında yapılacaklar konusunda ise, Komisyon; deniz güvenliği standartlarının kalitesinin, kazalara yol açan nedenleri araştırma ve onlardan ders alma yeteneğine bağımlı olduğuna inanıyor.
Bu konuda yeni bir Yönerge çıkarılmasıyla amaçlanan şu: kazalardan sonra yapılacak soruşturmalarla ilgili Avrupa ülkeleri arasında birbirleriyle uyumlu bir yapılandırmayı oluşturmak ve kaza soruşturması yapacak kurumları daha bağımsız hale getirmek.
Paket içerisinde yer alan son iki öneri ise bir kaza durumunda hasarın tamir edilmesi ve mali sorumluluğun karşılanması konusunda genel yapının kalitesini artırmak amaçlanıyor.
Burada 2002 Atina Sözleşmesinin korumayı artıran hükümlerinin AB Hukuku içerisine yerleştirilerek AB Gemilerinde seyahat eden yolcuların ve aynı zamanda AB iç sularında ve AB Ülkeleri arasında seyahat edenlerin koruma kapsamına alınmasını öneriliyor. Bununla aynı zamanda armatörlerin de daha sorumlu hareket etmelerini sağlamak amaçlanmış. Çünkü gemi sahiplerine üçüncü şahısların zarar görmeleri halinde bir mali güvenlik şemsiyesi oluşturmaları zorunluluğu getiriliyor.
KILAVUZ KAPTANLARA YENİ YÜKÜMLÜLÜKLER
Böylece Erika-3 paketi ile getirilen önlemlere genel olarak değindikten sonra;paketin kılavuz kaptanlara getirdiği bir yükümlülüğü-son günlerde yabancı denizcilik kaynaklarında konunun tartışılmakta olduğunu bildiğimden- biraz mercek altına almak istiyorum.
Kılavuz kaptanlara getirilen yükümlülükler; “Liman Devleti Kontrolü Hakkında AB Yönergesi” başlıklı 2001 tarihli Yönergenin (Direktifin) gözden geçirilmiş yeni taslağı içerisinde yer almakta.
Daha önce “Kılavuz Kaptanlar ve Liman Otoriteleri gemilerde gözlemledikleri eksiklik ve arızaları rapor etmekle yetkili kılınabilirler” ifadesi vardı.
Yeni taslakta buradaki “kılınabilirler” ifadesi zorunluluk ifade edecek şekilde “kılınacaklardır” şeklinde değiştiriliyor. Bu da AB ölçeğinde kılavuz kaptanlara bağlayıcı bir hüküm getiriyor.
Yönergeye eklenen yeni bir paragrafla ise, Üye Devletlere, kılavuz kaptanlar ve liman otoriteleri tarafından belirlenen eksik ve arızalarla ilgili raporları takip etmek ve sonuçlandırmak yükümlülüğü getiriliyor.
Bu da kılavuz kaptanlar için yeni ve güçlü bir görev tanımı olarak ortaya çıkıyor.
Komisyon; bu işi öylesine sıkıya bağlama niyetinde ki; Üye Devletlere zorunluluk getirerek kılavuz kaptanlar ve liman otoritelerinin eksikliklerle ilgili verdikleri raporlar konusunda ne yaptıklarını her yıl Komisyona rapor etmelerini istiyor.
Bu konuyla ilgili meslek örgütlerinden ilk resmi görüş; Avrupa Kılavuz Kaptanlar Birliği (EMPA) dan geldi. EMPA Genel Sekreteri Chris Lefevere geçtiğimiz hafta içerisinde Lloyds List gazetesinde yayınlanan açıklamasında ; “Biz bu düzenlemeden tamamen memnunuz ve işbirliği yapma arzusundayız” dedi.
Ancak bir başka Uluslar arası kuruluş olan Bağımsız Tanker Sahipleri Örgütü INTERTANKO; farklı bir yaklaşım sergiledi. INTERTANKO yaptığı açıklamada “INTERTANKO, açık deniz kılavuz kaptanlarına ve transit geçiş yapan gemilerde görev alan kılavuz kaptanlara eksiklikleri rapor etmeleri için hukuki mecburiyet konulması önerisine karşıdır. Kılavuz kaptanların yapmaları gereken özel ve temel bir görev vardır ve bundan sapmamaları gerekir. Kılavuz kaptanlar sörveyör niteliğine sahip değillerdir. Bu fikirler, aynı zamanda yanlış rapor sonrası tazminat sorumluluğunun kimde olacağı gibi, ya da var olan bir eksikliğin rapor edilmemesi sonucu tazmin sorumluluğun kimde olacağı gibi soruların da ortaya çıkmasına neden olacaktır” dedi.
Konuyla yakından ilgilenen Lloyd’s List gazetesinde 13 Ocak günü “Görüş ve fikirler” köşesinde bir yazı yayınlandı.
Genellikle uzmanların imzalarıyla yazı yayınladıkları bu köşedeki yazı ilginçtir ki bu kez imzasızdı. Dolayısıyla bu yazı Lloyd’s List Gazetesinin konu ile ilgili görüşüdür desek pek de yanlış olmaz.
“Ekipte casus mu?” başlıklı bu yazıyı aşağıya alıyorum:
Bu tartışma önümüzdeki günlerde de devam edeceğe benziyor. Bu konudaki ve genel olarak Erika-3 paketi ile ilgili gelişmeleri yine sizlere aktarmaya çalışacağız.
Kılavuz kaptanların görev yaptıkları gemilerdeki eksiklikleri rapor etmeleri konusuna IMPA ise biraz daha ihtiyatlı yaklaşıyor. Bu konuda henüz IMPA tarafından belirgin bir açıklama yapılmış değil.
IMPA bu konuyu bu ay sonuna doğru Londra’da yapılacak Yönetim Kurulu Toplantısının gündemine almış bulunuyor.
IMPA’nın Erika-3 paketi ile ilgili görüşü endüstri içerisinde de merakla bekleniyor.
Biz de eğer Yönetim Kurulundan Erika-3 paketi ile ilgili bir karar çıkarsa onu da sizlerle bu köşede paylaşacağız.
