DAHA TEMİZ BİR GELECEK  İÇİN UYGULANAN KURALLAR ,  ALTERNATİF DENİZ YAKITLARI  ve YENİ BİR KAVRAM BATARYA GEMİLERİ 

Yazan Harun Şişmanyazıcı -Ekonomist

Deniz taşımacılığında çevre ile ligili yeni regulasyonlar gemilerden atmosfore salınan sera gazı   emisyonlarının düşürülmesi ve enerji verimliliğinin artırılmasına yönelik olmaktadır.

Bunların içinde bir taraftan bazı bölgelerde( ECA/SECA ) temiz  yakıt kullanılması belli bir takvim dahilinde şart koşulurken ve bu yolla   SOX ve NOX salınımlarının azaltılması hedeflenirken, diğer  taraftan yakıt  enerji verimliliği kuralları(SEEMP/Ship Energy Efficiency Management Plan)ve EEDI uygulamaya konmuştur.

Aşağıda gemilerde kullanılacak olan yakıt içindeki sülfür miktarının belli  tarihlerden itibaren düşürülmesi gereken miktarları bölgeler itibari ile belirtmektedir. 

Nitrojen Oksit ile ilgili durum ise SOX ile birlikte  aşağıda gösterilmiştir.

Sol tarafta kurallar sağ tarafta ise bu kurallara uyulma yöntemleri belirtilmektedir. Bunlardan biride altetnatif temiz yeni deniz yakıtları kullanılmasıdır.

Örneğin;,  Fuel oil ile çalışan ana makinelerden LNG ye geçilmesi , SOX’ı belirlenen limite indirmek için  fuel oil ile çalışan gemilerde LNG ye geçilmesi yada  scrubber konulması ,veya distile fuele geçilmesi   veya SOX muhtevası düşük yeni nesil yakıt kullanılması bunun için gemide gerekli tadilatların yapılmasıdır. Bu sülfur muhtevası düşük yakıtlarda ise sülfürün yağlama özelliği olması nedeni ile sülfür muhtevası azalınca ortaya çıkan ısınmaya karşın soğutucu sistemlerin devreye sokulması gibi ilave sorun ve masraf çıkmaktadır. Aynı şekilde  LNG nin sıvı halde tutulma maliyeti , ikmal prosedür ve kuralları, riskleri , ticari faaliyet ve operasyonu sınırlıyıcı özellikleri bulunmaktadır. Ayrıca bunların hiç biri CO2 salınımını tamamen  ortadan kaldırmamaktadır. Bazı yakıt türleri bunu ancak belli bir oranda düşürebilmektedir.

Diğer taraftan  bu tadillerin ve yeniliklerin gemilerde ne gibi etkilerinin olacağı, yaratacağı sosyal sıkıntılarda pek bilinmemektedir. Çünkü deniz suyu ile çalışan açık scruber lar deniz kirliliği yaratmakta kapalı scrubberlar ise NOX ı de düşürmekle birlikte kullanılan üre ve vibrasyon  personelin şikayetlerine neden olmaktadır. Yine retrofit scrubberlar hem yer kaybı yaratarak yükleme kapasitesinin  azalmasına yol açmakta hemde gemide stabilite ve trim sorunu yaratmakta ve bunun çözülmesini gerektirmektedir.

Bu yüzden  methanol gibi daha sorunsuz yakıt  kullanılmakta veya cold ıronıng diye tabir edilen gemilerde elektrik enerjisinin piller vasıtası ile yada sahilden ikmal vasitası ile kullanılması veya elektrik ile çalışan gemi makinelerine rağbet artmaktadır.

Bu  cold ıronıng diye tabir edilen yeni uygulama limanlarda elektirik enerjisi kullanılması için yapılacak olan tadiller ve bunların equipmanları bir anda bu yeni teknolojileri ve bunların equipmanlarını üreten firmalar için iş yaratırken bunların montajı ve tesisi de tersaneler için bu gün için çok fazla olmasa da  potansiyel iş imkanı sağlamaktadır. Aslında bu alternatif enerjilerin hemen hemen hepsi yada mevcut konvansiyonel yakıtı kullanmaya devam etmek için gemide yapılması gereken tadilatların tümü tersaneler için yeni iş yaratmaktadır.

Türkiye olarak bu pastadan pay almamız icap etmekte ve bunun için acilen gerekli hazırlıkları yapmamız gerekmektedir. 

Belli hatlarda çalışan gemiler için bu tadilatlar ya yapılacak yada o alanlara gemiler gidemeyecek veya kullanılacak pahalı yakıt nedeni ile rekabet şansı azalacaktır. Çok yüksek maliyetlere neden olan bu dönüştürmeler ve tadilatlar yeni gemilerde retrofit uygulamalara göre daha ucuz olmaktadır. Gerekli finansmana sahip olmayan armatörler  ise gemilerini tadil etmek yerine  hurdaya çıkaracaklardır. 2015 yılının ortalarında verilen siparişlerin çoğu da Tier III e geçmeden Tier II kapsamında kalmak için son şans olarak yapılmıştır.

Enerji Verimliliği ve buna bağlı olarak yakıt tüketiminin azaltılması uygulamasında ise  3 fazda  belli periyotlar itibari gemilerde kullanılan yakıt miktarının düşürülmesi planlanmaktadır. Her 5 yılda gemilerden salınan CO2 yi ( ton mil başına karbondioksit gramını)%10 azaltarak 2025 de %30 azaltmanın sağlanması amaçlanmıştır. Bunun için de  gemilerden salınan CO2 ve diğer greenhouse emisyonlarının(Sera gazı emisyonları) kontrolü için Energy Efficiency Design Index (EEDI)uygulamaya konmuştur. EEDI yeni inşa edilen gemiler için uygulanan bir yöntemdir. Mevcut gemiler için ise SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan ) –İHTİYARİ OLARAK Energy Efficient Operational Index (EEOI)uygulanmaktadır. Amaç enerji verimliliği için daha geniş bir işbirliği sağlanması , geminin bu bakımdan etkinliğinin artırılması ,yakıt tüketiminin  ve gemilerden kaynaklanan  Sera Gazı Emisyonarının azaltılmasıdır.

SEEMP gemiler için özel bir plan olup 4 etkin safha olarak uygulanmaktadır;

-Planlama

-Uygulama

-Kontrol

-Değerlendirme ve geliştirme.

SEEMP nin odaklandığı diğer alan operasyonel etkinliği artırarak ve bu suretle kullanılan yakıt miktarını düşürerek  gemilerden  GHG (Greenhouse  Gases/Sera Gazı )Emisyonlarının yani hava kirliliği yaratan egzos gazı emisyonlarının azaltılmasıdır. SEEMP altında gemilerin etkin bir şekilde işletilmesi ve operasyonu sağlanması için aşağıdaki tedbirler alınmaktadır.

-Hız optimizasyonu

-Weather Routing (En uygun hava koşullarının sağlandığı rota seçimi),rüzgar şiddeti, dalga boyu, akıntı, seawell ‘leri ve diğer hava koşullarını  dikkate alarak en uygun rotanın tespiti.

-Hull Monitoring and maintenence (Teknenin kontrolü ve bakımının yapılması ) Tekne yüzeyinin düzgünlüğünü sağlayarak suyun yaratacağı sürtünme ile geminin hızının ters yönde etkilenmesinin önüne geçilmesi. Bunlar aşağıdan da görüleceği gibi tekne de meydana gelecek eğilme ve bükülmeler ,kaynak yapılan yerlerinin iyi raspalanmaması nedeni ile ortaya çıkan kaynak pürüzleri, boyanın meydana getirdiği düzgün olmayan pütürlü yüzey, en önemlisi geminin altının sakallanmasıdır. Bazen geminin altının sakallanması gemide 2-3 knot ‘a kadar hız düşümüne ve dolayısı ile daha fazla yakıt yakılmasına yol açabilmektedir.

-Etkin cargo operasyonu ; ne kadar çok mal taşınırsa ,yük başına kullanılan enerji ve havaya salınan sera gazı  miktarı düşecektir. Aksı taktirde aynı yük iki ayrı gemi ile part cargo bazında taşındığı taktirde çok daha fazla yakıt yakılacaktır. Doğal olarak geminin yükü arttınca yakılan yakıt miktarı artsada  3000 mts luk bir lot’un tek partı yerine  1500 ton esası ile iki ayrı gemide taşınması doğal olarak bu yükün taşınması için toplam  yakıt miktarını artıracaktır. Burada ifade edilmek istenen budur. Limanlardaki yükleme ve boşaltma operasyonlarının önceden iyi bir şekilde planlanması. Bu palanlamalar içinde artık emniyet ,iş güvenliği  ve çevre kirliliği yaratmamanında dikkate alınması gerekmektedir.

-Limanlarda ne kadar hızlı bir şekilde gemi yüklenip boşaltılırsa limanlarda havaya salınacak olan zararlı gaz emisyonları o kadar az olacaktır.

-Etkin yük operasyonundan maksat daha emin /güvenli ve kolay yükleme ve boşaltma ameliyesi ve kontrolüdür. Bunda da gelişmiş yükleme ve boşaltma araç ve gereçleri etkin olmaktadır. Çok daha gelişmiş yükleme boşaltma araç ve gereçleri ile birlikte uygun gelişmiş software ‘in birlikte kullanımı gerekmektedir.

-Ekonomik , kullanıcı ve çevre dostu yükleme ve tahliye araç ve gereçlerinin kullanılması da bu programın muhtevası içinde yer almaktadır.

- Diğer bir husus ise sahil ve gemi personelinin bu konuda eğitilmesi ve çevre kirliliği yaratmayacak şekilde gemide ve sahildeki operasyanların yerine getirilmesidir.

Dikkat edilirse yukarıdaki her husus  maliyetleri düşürmesi nedeni ile aslında ekonomik olarak armatör, operatör ve terminal işleticisinin menfaatine olan hususlar olmaktadır.

-Electrik Power Management

SEEMP esas itibari ile kara personeli tarafından  gemilerden ve makine dairesi  log booklarından gelen bilgileri ve ORB ve diğer gemi kayıt ve dokumanları sağlayarak bunlar vasıtası ile enerji verimliliğinin kontrolü ve yakıt tüketiminin azaltılması eylem ve işlemi anlamındadır.

Çevre kirliliğinin en önemli ve etkin yoluda budur. Bu ise bu amaca matuf gemi dizaynları ve daha gelişmiş makinalar ile sağlanabilecek bir husus olmaktadır. Bu gün için bu konuda sağlanan başarı, piyasanın da buna imkan tanıması nedeni ile (Yüksek yakıt fiyatları ve düşük piyasa şartları tahtında slow steaming ile piyasaya sunulan gemi tonajı arzını azalmak ve gemleri hot yada laid up yaparak piyasadan çekmek sureti ile ilk dönemde planlanan hedefe ulaşılmıştır.)gerçekleşmiştir. Ancak yakıt fiyatlarının düşmesi ve piyasanın arz ve talep denkliğiile  sağlayabileceği momentum bu tabloyu tersine çevirebilecek niteliktedir.

Diğer taraftan bir çok konteyner gemisindede görüldüğü üzere gemilerin başlarının yeni bir forma tabi tutularak hava drencinin hız düşürmesine katkısı azaltılarak yakıt tasarrufu sağlanmaya çalışılmaktadır. Türk gemileride dahil bir çok gemi bunu gerçekleştirmiştir. Diğer taraftan tekne formu ve balına yüzgeçleri dikkate alınarak dizayn edilen  pervane şekli ve verimliliği üzerinde çalışılmaktadır. Geminin ölü ağırlığının azaltılması da yeni tekne yapım malzemeleri ile gündeme gelmektedir. Diğer önemli olan çözüm ise destekleyici bir unsur olarak yenilenebilir enerji kaynaklarının (Güneç enerjisi ve Rüzgar enerjisi)kullanılmasıdır. Bunları daha önceki raporlarımda dile getirdiğim için burada tekrar etmekte yarar görmüyorum.

Diğer bir eylem ise AB uygulaması olarak   CO2 salınımlarının azaltılması ve bunun için gemilerin yakıt tüketimlerinim takibe alınması ve bir raporlama sistemine tabi tutulmasıdır. Örneğin  MRV (Monitoring ,Reporting,Verification )uygulamasıdır.

Yukarıdaki tablodan da görüleceği üzere bu yeni uygulama CO2 salınımlarının takip ve kontrolü bakımından gemi armatörleri ve operatörlerine bazı yükümlülükler getirmektedir.

MRV 1 Temmuz 2015 yılında yürürlüğe girmiştir. Bu uygulama ile gemi sahiplerine yada operatörlerine  AB ve EFTA (Norveç ,İzlanda)limanlarına uğrayacak olan 5000 grt den büyük  gemileri için CO2 emisyonlarını takip ve kontrol etme, raporlama ve doğrulama yükümlülüğü getirilmiştir.

 Bu uygulama ile ilgili bilgi toplama 1 Ocak 2018 tarihinde başlayacak, raporlarda CO2 emisyonları ve diğer ilgili bilgiler yer alacak ,bu raporlar DNV GL gibi bağımsız sertifikalandırma ve doğrulama kuruluşları tarafından denetlenerek doğrulanacak ve Avrupa Maritime Safety  Agency (EMSA)ya yollanacaktır.

Toplanacak olan gemi emisyon ve etkinlik bilgileri EC tarafından  30 Haziran 2019 da yayınlanacak ve ve bundan sonra takip eden yıllarda bu işlem devam edecektir.

Ancak IMO AB nin bu konuda rol çalmasından hoşlanmadığı gibi , IMO, AB  gibi örgüt  ve birliklerin ve bunların dışında ABD’nin tek başına kendi karasularında nizam geliştirici uygulamaları son yıllarda gelişmiş batı ülkeleri arasında bir homojenitenin olmadığını  aksine bir çekişmenin olduğunu ortaya koymaktadır.Ancak istikamet hepsi için aynıdır. TEMİZ BİR HAVA VE EKONOMİK ÇEVRE DOSTU GEMİLERDİR. BUNU SAĞLAYACAK OLANDA DİĞER HUSUSLAR VE ÖNLEMLER MEYANINDA TEMİZ YAKIT OLMAKTADIR.( Ancak bu aynı zamanda söz konusu ülkeler için yeni bir kazanç kapısı olmaktadır. Burada bizim gibi ülkeler için önemli olan bu kazanç kapsının dışında kalarak kullanan değil üreten olarak içine girmek  kazanan ve satan olmaktır.)

Yani evvelce denizlerin kirletilmesinin önlenmesi  için geliştirilen takip sistemi şimdi artık havanın kirletilmemesi için geliştirilmektedir. Aslında denizler sadece gemilerden denize basılan kirli atıklar ile değil ama aynı zamanda karadan ve havadan da kirlenmektedir. Havaya salınan kirli ve çevre için zararlı gazlar ,sıvı olarak yağmur içinde yeniden denizlere inerek denizleri de kirletmektedir.

Yukarıda sözü edilen kuralları yerine getirmek üzere eğer gemide gerekli tadilatları yaparak eski konvansiyonel deniz yakıtlarının kullanımına devam edilmeyecek ise LNG, METHONAL, DİSTİLE YAKIT, BAZI FİRMALAR TARAFINDAN  MEVCUT REGULASYONLAR TARAFINDAN TALEP EDİLEN ÖZELLİKLERE UYGUN OLARAK ÜRETİLEN  YENİ YAKIT (FİYATI KONVANSİYONEL YAKITA GÖRE OLDUKÇA YÜKSEKTİR) yada elektrik enerjisi kullanılacaktır.Ancak bunları kullanmak içinde mevcut gemilerde ve terminallerde bazı tadilatlar yapmak ve yeni alt yapı imkanları tesis etmek gerekmektedir.

Yeni gemilerde ise söz konusu kurallar dikkatealınarak LNG yada sahilden sağlanan  Elektrik enerjisi ile çalışan veya dual fuel kullanma imkanına sahip yeni gemiler inşa edilmekte ve bunların sayısı giderek artmaktadır.   Elektrik kullanan gemilerde(diesel –electric sistemler) 2015 yılında, LNG kullanan gemilerde ise 2016 yılında trend olarak 45 dereceye yakın bir tırmanma yaşamış ve 2017 yılında da  NİSAN başına kadar bu durum  devam etmiştir. Ancak  elektrik ile çalışan gemiler daima daha önde gitmiştir. Bu husus Clarkson’un aşağıdaki grafiğinde de  görülmektedir.

Tüm  bunlara karşın son yıllarda özellikle LNG ‘ye  alternatif bir deniz yakıtı olarak Methonalin kullanılması gündeme gelmeye başlamıştır. Bu önümüzdeki yıllarda giderek daha da yaygınlaşacaktır. LNG ile ilgili olarak faydalı ve mahsurlu yönleri  bakımından daha önceki yazılarımda detaylı olarak  bahsetmekle beraber burada bir kez daha yer vermekte fayda umulmuştur.

Bu konudaki en önemli husus yukarıdan da anlaşılacağı üzere LNG’nin kullanımı hususundaki belirsizliklerdir. LNG, fiyat olarak HFO göre daha ucuzdur, ancak bu alternatif yakıtın kullanılmasında aşağıdaki problemler bulunmaktadır;

 i)Yeterli LNG üretimi ve dağıtımı,

ii)LNG’nin kalitesi,

iii)Yaygın ikmal imkanlarının mevcudiyetindeki sıkıntılar

iv)Karadan tesisten ikmal, karadan tanker ile ikmal, denizden gemiden ikmal standart ve prosedürlerinin tesis edilmesi ve yeknesaklaştırılması problemi,

v)Bu ikmallerde kullanılacak ekipmanların (hortum, caplin, boru, flenç, dedektör vs.) standartları,

vi)İkmalin ne zaman yapılıp ne zaman yapılmayacağı; yolcu indirilip bindirilirken, araç ya da yük yüklenip boşaltılırken bu işlemin yapılıp yapılmayacağı,

vii)Emniyetli mesafe (İkmal bakımından)

viii)Gemideki LNG tanklarının kısa mesafeli taşımalarda (Yolcu gemileri ya da ROPAX’larda) Norveç’in  (Bu konuda IMO’ya müracaatta bulunmuştur) talebi ile maksimum 48 saatlik kullanım ile sınırlı olması gibi.

LNG ikmali ile ilgili olarak bazı liman ya da ülkelerde sadece sahilden tankerler ile bazı limanlarda hem tanker, hem de sahil tesisinden bazı limanlarda ise Norveç’te olduğu gibi denizden bargelar ile de ikmal yapılmaktadır. Burada önemli olan her ülkenin bu konudaki uygulamalarının farklı olmasıdır.

Hollanda heyeti ile yapılan toplantıda LNG kullanımını bize parlatılarak tavsiye edilirken, tarafımdan bu teknolojinin yeni bir uygulama ve henüz prematüre bir sistem olduğu pek çok belirsizliğin olduğu dile getirilerek (ikmal uygulamaları ve kuralları, tank standartları vb. gibi) bu gibi yeni teknolojilere geleceğini görmeden atlamanın uygun olmadığı dile getirilmiştir. Hollanda delegasyonundan bir yetkili Hollanda’nın bu konuda regülasyonunun olduğunu belirtse de, bizim işaret ettiğimiz husus o tarihte  henüz yeknesak prosedürlerin oluşmadığının vurgulanması olmuştur. Çünkü bu hususlar gemilerin limanlarda kalış sürelerini uzatacak ya da kısaltacak veya gemiler her limanda ikmal yapamayacaklardır. Örneğin Norveç; yolcular ya da araçlar gemiye inip binerken LNG ikmaline ancak yeterli ve gerekli emniyet tedbirleri mevcutsa, kullanılıyorsa ve idame ettiriliyorsa müsaade etmektedir. Bazı limanlarda LNG, tankerler ile limana getirilmekte ve gece yolcu ve araç yüklemesi yokken bu ikmal yapılmaktadır.(Bizim 2015 yılı sonlarına doğru dile getirdiğimiz bu hususlar sanırım gerek AB gerekse IMO bünyesinde belli ölçüde halledilmiştir. Ancak gemiler ile yaygın LNG sevkiyatı için  özellikle Istanbul , Çanakkale Boğazı gibi ,kanal , boğaz ve su yollarının kullanımı bu bölgeler için  potansiyel ve ciddi bir risk teşkil etmektedir. LNG gemisinin yaratacağı patlama ve yangın riski,yıkım ve kıyım bakımımdan petrol tankerlerinden çok daha fazla olmaktadır.

 Yine liman ve terminallerde ikmal sırasında yaratılan risk ve tehlike patlama ve yanma olmadan bile – 160 derece soğukluktaki bir malın(LNG) gemi bordasına tatbiki ,o bölgeyi bir anda kesekağıdığı gibi buruş buruş bir hale getirmektedir.)

LNG İLE İLGİLİ ULUSLARARASI REGULASYONLAR:

International regulations – the IGF code 14.06.2012

•2004 Proposal from Norway to develop gas code

•2009 Interim guidelines on safety for natural gas- fuelled engine installations in ships was adopted in June 2009 Resolution MSC.285(86)

•2013 Draft International Code of Safety for ships using gases or other low flashpoint fuels

•2014 Adoption by MSC

•2016 In force IMO approval of IGF Code; Solas tarafından zorunlu bir Kod haline getirilecektir. Bu Cod’un amacı LNG gibi düşük Flash Point’ı olan enerji maddelerini yakıt olarak kullan gemiler için bununla ilgili equipmanların düzenlenmesi, tesisi, kontrol ve takip cihazları ile ilgili zorunlu kurallar getirmektedir.(Bunlar 2015 yılı sonuna kadar olan regulasyonları kapsamaktadır)

LNG’NİN ÖZELLİKLERİ:

-NOX (%90 Düşük)Nox tax düşük

-SOX ve PM bulunmamakta

-Co2 %23 düşük

-HFO göre %50 daha düşük makine yağı kullanımı

-Makine parçalarının servis aralarının %50 daha uzun olması

-Temiz egzoz kazanı

-  Per km/fuel başına daha fazla enerji

-Makine dairesinde daha iyi bir çalışma ortamı

-Temizlik için %80 daha az kimyevi kullanımı

LNG konusunda en avantajlı olan ülkeler ise bulunduğumuz coğrafyaya yakın olan , sahip oldukları teknolojik düzey nedeni ile Norveç ve Hollanda’dır. Ancak bu ülkelerde bile bu yeni uygulamalar ile ilgili birçok bilinmezin halledilmesi gerekmektedir. Tüm bu gelişmeler akla şu soruyu getirmektedir. Sofistike olmayan konularda gemi inşayı uzak doğuya kaptıran batı şimdi yeni regülasyon ve bunları gerçekleştirecek yeni teknolojiler ile sütü doğuya bırakıp üstündeki kaymağı mı almak istemektedir?

Bunu yaparken tüm yeniliklerin alt yapısı ve hukuki düzenini oluşturmadan, sanayi bunu yapmaya hazır değilken, bu acelecilik acaba mevcut gemilerin bu krizli ortamda normal ekonomik ve fiziki yaşını tamamlamadan hurdaya çıkışını mı hızlandırmaya yönelik olmaktadır? Ya da niyet bu olmasa da, nihai sonuç bu mu olacaktır?(Bkz DÜNYADA GEMİ İNŞA SANAYİ - HARUN ŞİŞMANYAZICI -GESAD DERGİSİ )

METHANOL;

Methanol ise Lng inin bir çok dezvantajını izale etmektedir. Bu deniz yakıtı giderek daha fazla bir şekilde emisyon regulasyonlarına uyma sorunu ile karşı karşıya kalan deniz yolu taşıma hizmeti sunucularına temiz bir yakıt türü olarak düşük maliyetli bir alternatif sunmaktadır.

Bilindiği ve yukarıda izah edildiği üzere ;hükümetler ve paydaşlar konvansiyonel yakıta bağımlılık oranını düşürmeye çalışmaktadırlar. Bunun nedeni ise temiz bir hava yaratmak ve atmosfere salınan greenhouse gases(Sera Gazı) emisyonlarını düşürmeyi istemeleridir.

Bu nedenle Methanol bu amaca hizmet eden cazip ve ekonomik bir alternatif yakıt olmaktadır. Bilindiği ve yine yukarıda detayı ile açıklandığı üzere deniz taşımacılığında uluslararası ve bölgesel güvenlik ,emniyet ve çevre kirliliğini azaltma kuralları diğer hususlar meyanında SOX, NOX, CO2 ve Partikülleri düşürmeyi amaçlamaktadır.

Methanolun temiz bir yakıt olması atmosfere salınan egsoz içinde bu gibi zararlı unsurların yani sera gazı emisyonlarının olmaması yada çok az olması bakımından önem taşımaktadır. Böylece gemilerde Methanol kullanımı hava kirliliği yaratılmamasına ve bu yolla insan sağlığına hizmet etmektedir.

Böylece bu maddenin geçmişi çok eski yıllara dayanan gemilere yük olma ve hamule tanklarında taşınma serüveni, artık gemilerde yakıt olarak kullanılması nedeni ile yakıt tanklarında taşınmasına dönüşmektedir.

Methanol sadece deniz yakıtı olarak avantajlara sahip olmayıp, aynı zamanda konvansiyonel yakıt türlerine alternatif olarak, liman ve terminallerde yakıt ikmali kolaylığı bakımından da rakiplerine göre avantajlı olmaktadır. Daha az maliyetli ve basit alt yapı unsurları ve tadilatları ile limanlardan bu yakıtın ikmali gerçekleştirilebilmektedir.

Bu deniz yakıtında SOX %99, NOX %60 Partıculler %95 düşmektedir. Buda ECA bölgesi taleplerini fazlası ile karşılamaktadır. Temiz, renksiz bir sıvı olan Methanol suda çok çabuk çözülebilmektedir. Bu nedenle büyük deniz kirliliklerinde yaratacağı çevre kirliliği petrol kaynaklı diğer konvansiyonel akaryakıt türlerine göre çok düşük olmaktadır.

Methanol çoklukla doğal gaz dan üretilmektedir. Ancak aynı zamanda yenilenebilir kaynaklardan ,örneğin biomass ve CO2 geri dönüşümünden, orman ürünleri atıklarının geri dönüşümünden ve bitkilerden de üretilebilmektedir.

Methanol her yıl dünya genelinde taşınan en üstteki top 5 kimyevi üründen biridir. Bu nedenle diğer alternatif enerji kaynaklarına göre hem yeterli oranda üretilmekte, hemde küresel ölçekte terminal ve liman tesisi imkanları ile boşaltılıp, depolanabilmekte ve yüklenebilmektedir.

Bu husus meyanında Methanol’un terminallerde yakıt olarak gemilere verilmesi için yapılması icap eden ilave yada revize alt yapı gereksinimleri ,aynı zamanda bu yakıtı kullanıcak olan gemilerdeki modifikasyon yada tadilat maliyeti çok düşük olduğundan diğer alternatif yakıt türlerine göre büyük avantajı bulunmaktadır.

Zaten deniz taşımacılığı endüstrisi bu maddeyi bir yük olarak 100 yıldır tanımakta ve nakliyesini gerçekleştirmektedir. Bu yüzdende emniyetle taşıma yükleme ve boşaltma ve terminallerde muhafaza kuralları bilinmektedir. Klas Kuruluşlarıda Methanol’un deniz yakıtı olarak kullanılması için gerekli standartları geliştirmişlerdir. Bu yakıtın dünyanın her yerinde de ikmali mümkün olmaktadır.

Güney Kore’nin Ulsan Hyundai Mipo Tersanesinde Norveç Şirketi Westfal-Larsen adına inşa edilen 50.000 dwt ‘lik ( iki ) dual yakıt ile çalışan ilk gemidir. Bir Man dizaynı olan Hyundai-B&W 6G50ME-9.3ME-LGI duel fuel two stroke makine ile Lindanger dünyada ilk Methanol ile çalışan bir gemi olmuştur. Methanol, Fuel oil, Marine Diesel veya Gasoil yakabilmektedir. Lindanger’in diğer bir özelliği ise düşük flaş point’li yani yanma yada alevlenme noktası yada süresi düşük yakıt yakabilmesi ve bu bakımdan DNV-GL’in düşük alevlenme noktası olan yakıt kullanım  kurallarına uygun olmasıdır.

DNV GL 2013 Temmuz ayında bu konudaki kuralları tesis eden ilk klas kuruluşu olmuştur.

Buraya kadar olan kısım doğal olarak çevre kirliliğini azaltan küresel ve bölgesel kurallar bunlara göre ortaya çıkan yeni deniz yakıtları ve gemilerde yapılan tadilatlar olmuştur.

Gemi inşacıları ilgilendiren husus ise gerek retrofit olarak mevcut gemilerde yada orjinal olarak yeni gemilerde uygulanacak olan yakıt türüne göre kullanılacak olan makine ve gemi teknesi formu ve  yapılacak olan tadilatlar, bunların  yaratacağı iş imkanı ve daha önemlisi hangi alternatif enerji türüne iltifat edilecek ise  buna göre gerek gemide gerekse sahilde yapılacak olan tadilatlar olmaktadır. Ancak tüm bunlardan daha önemlisi bu yeni alternatif yakıt türlerine göre oluşturulacak ikmal gemilerinin dizaynı ,niteliği ve teknolojisi olacaktır. Bunda ön alan piyasadan gerekli menfaati sağlayabilecektir.

Bu konuda yaklaşık bir hafta önce yani Mart 2017 sonunda  Clarkson  bize göre çok yüzeysel bir makale ve inceleme yazısı yayınlayarak aşağıdaki hususlara değinmiştir.(Bu konuda çok sayıda teknik olarak  şümullü ve tatmin edici çalışma ve araştırmalar bulunmaktadır. Clarkson raporunun özelliği uygulama oranının tespiti olmuştur.)

Elektrik Treapisi;

Halihazır aktif  ticareti gemilerin yaklaşık %96 sı  pervane ile irtibatlı ve bir  fuel oil türü  ile çalışan ana makinenin  (çoklukla 2 veya 4 stroke(zamanlı) disel olan)bulunduğu bir mekanik sistem ile hareket etmektedir. Diğer gemilerin çoğu ise  disel elektrikli gemiler olup   4stroke(4 zamanlı) ana makine yada makinelerde yaratılan enerji yada güç  pervane(lere ),thruster’lara elektrik motorları vasıtası ile aktarılmadan önce elektrik gücüne dönüştürülmektedir.

Disel elektrik sistemleri  motorların yüklenmesini optimize ederek  yakıt tüketimini ve emisyonu düşürebilmektedir. Bu sistemler offshore, romorkör, ve yolcu gemileri sektöründe çok yaygın olarak kullanılmaktadır.

Bunun nedeni ise bu gemilerde  manevra kabiliyetinin, farklı güç ve hız taleplerinin değişkenliğinin  ve makinenin çıkardığı gürültünün azaltılmasının önemli olmasıdır. Yani daha seri manevra kabiliyetine, daha farklı hız ve güç/enerji  taleplerine ve daha düşük makine gürültüsüne ihtiyaç duyan gemiler olmalarıdır.

Fakat daha büyük gemiler ,taşıdıkları yüklerin daha fazla olması nedeni ile daha büyük ve devamlı bir güç/enerjiye ihtiyaç duymaktadırlar .Bu nedenle konvansiyonel mekanik sistemler daha uygun ve maliyet bakımından da daha avantajlı olmaktadır. Aşağıdaki grafikte büyük yük sektörlerindeki düşük inşa mukavelelerinin arka planı ortaya konulurken elektirik ile çalışan gemilerin piyasada giderek daha fazla yer alacağı ortaya konulmuştur. 2017 yılında Mart aynı sonuna kadar  verilen yeni siparişlerde elektrik ile çalışan gemilerin payı %22 ye çıkmıştır.

Şarj Edilmiş Pil ile çalışan gemiler;

Gemilerde ana makinelerde kullanılacak enerji bakımından giderek yaygın bir şekilde kullanılacak olan diğer bir  yöntem elektrik enerjisinin gemilerde şarj edilebilir pillerden elde edilmesi yani cold ironing yöntemi olacaktır. Şu an serviste çoklukla diğer konvansiyonel disel veya dual fuel (çift yakıtlı)setler yanı sıra  bu pilleri(battery )kullanan 22 gemi olup, 14 geminin de siparişi verilmiştir. Bunlar pilleri kullandıkları zaman emisyon miktarını düşürmelerinin yanısıra, aşırı fazla gücü/enerjiyi pillere aktarmak ve ihtiyaç duyulduğunda pillerden almak sureti ile   makine yükünü optimize ederek etkinliği de sağlamaktadır. Genellikle bu pillerin limanlarda ve/veya Eca bölgesinde kullanılması cazip olurken ,kısa mesafelerde kullanılan  küçük ferry’ler için bu yolla  tüm propolsion sistemlerde elektrik kullanılmasının fizibl olduğu ortaya çıkmıştır. Bu sistem yeni gemilere uygulanabildiği gibi mevcut gemilerede uygulanmakta ve sağlanan tasarruf ile tadilat 5 yıl gibi kısa sürede kendini amorti etmektedir. Ancak bu sistemde henüz mature olmamış  durumdadır.

Gaz Kullanımı ;

Yukarıda açıklandığı üzere  LNG yeni regulasyonlar paralelinde yada onların taleplerine uygun olarak gemilerden sera gazı emisyonlarını düşüren temiz bir yakıt türüdür. Ancak CO 2 yi belli bir oranda düşürebilmektedir. Clarkson Research’a göre şu an dünya deniz ticaret filosu içinde yada şiparişte olan  542 ticari gemi LNG yi gemide yakıt olarak kullanabilmektedir. Bunların 351 adedi  türbün,dual fuel disel electric veya dual fuel 2 stroke(iki zamanlı) ana makineyi tercih eden LNG  gemileri olup cyrogenic liquit olarak soğutarak(-164 derece) ve basınç altında sıvı haline gelen doğal gazı( LNG ) tanklarda ne kadar izalasyon , soğutma ve basınç sağlansa da tanklarda ısınmanın artması ile  belli bir % oranda ‘’boil off ‘’olan yani gaza dönüşen  hamuleyi yakıt olarak kullanmaktadırlar.

Aşağıda da BOG’un  2 stroke ana makine  ve 4 stroke yardımcı makinelerde nasıl kullanılacağı gösterilmektedir. İdeal olarak tüketim sıfır BOG(Boil off gas )balansını sağlayacak   BOR(Boil of rate) ‘ı karşılamalıdır. Günlük boil off gas oranı gemilerde %0.05 dir. Ancak %0.02 den %0.1 e kadar değişebilmektedir.(British Petrol and İnternational Gas Union 2011)

    Bog un gemide kullanım diağramı

Diğer sektörlerde LNG ‘nin kullanımının yaygınlaşmasının daha fazla zaman alacağı düşünülmektedir. Fakat yeni gemi dizaynları ve limanlarda Lng ikmal  imkanlarının giderek artması gelecekte gemilerde yakıt olarak LNG nin kullanımının  artacağına işaret etmektedir. Ancak bunun beklenen ölçüde olması LNG ‘nin yakıt olarak kullanımı ile ilgili sorunların çözümlenmesine ve yeni alternatif enerji imkanlarının çıkmamamasına bağlı olacaktır. 2017 yılında 130 yeni kontratın  21’i LNG yi yakıt olarak kullanmak üzere sipariş edilmiştir. Aşağıdaki chartdanda görüleceği üzere bu %16 pay demektir. Oysaki bu oran 2010-2016 arasında %2-4 idi. 2000-2009 arası ise %1 den daha düşüktü. Yanı 2000-2009 arası şıpariş verilen gemi sayısının %1’in den daha az sayıda gemide Lng kullanılmak üzere şipariş verilmişti. Son yılarda yeni kontratların azalması bu oranın artmasına katkı sağlasa da , LNG nin yakıt olarak hayatımıza gireceği gerçeğini zayıflatmamaktadır.

2017 de sipariş verilen 21 gemiden 4’ü Aframax tanker olup dual fuel 2 stroke makine kullanan LNG taşıyıcılarının dışında en büyük gemilerdi.

Türkiye bu teknoljiye uzak olmayıp Sanmar LNG  ile çalışan Romörkörleri ,yada başka bir Türk tersanesi(Sedef Tersanesi) dual fuel olarak LNG yi kullanabilen Ferry botları üretebilmektedir. Anılan tersane Kanada firması Seaspan Ferries Corporation için üretilmek üzere söz konusu iki ferryboat’un ihalesini kazanmıştır. Bu gemiler aynı zamanda batarya tahrik sistemine de haizdir.

Daha önemlisi TÜRKİYE artık KARADENİZ HOLDİNG için  Elektrik enerjisi üretebilen enerji gemileri  de inşa edilebilmektedir.. Elektriğin giderek yaygın bir şekilde ECA /SECA bölgesi limanlaırnda kullanılması ,yada küçük ferry’lerde müteharrik güç olarak kullanıması gemilerdeki pillerin şarj edilebilmesi için terminallerde elektrik bataryalarına ihtiyaç yaratacak yada elektrik sahildeki elektrik üreten gemilerden yada daha uzak bölgelerde elektrik üreten gemilerden elektrik ikmalini gerçekleştirecek batarya gemileri ile sağlanacaktır(H.Ş 2017)Hele hele bunda nonoteknolojinin kullanılması ve bu yolla boyutlar küçültülürken kapasitenin artırılması, aynı teknolojilerin gemilerde de kullanılması. Bu sistemlerin giderek daha yaygın kullanımına katkı sağlayabilecektir.

Söz konusu elektrik enerjisi ikmalini sağlayacak küçük  BATARYA GEMİLERİ kavramı sanırım ilk defa burada tarafımdan dile getirilmektedir.(Hiç bir kaynakta böyle bir sistem yada uygulamaya rastlamadım, mevcut uygulama sahil de bataryaların yada gemiye elektrik ikmali sağlayacak olan tesislerin inşası şeklindedir.)

Bu nedenle  Türk gemi inşa sanayi olarak bu batarya gemileri projesi üzerinde kafa yormamızda fayda olduğu düşünülmektedir. Çünkü Türkiye’bunları üretebilecek teknik kapasiteye sahip bulunmaktadır.

(Bu yazı, Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği için hazırlanmış bu kurumun web sitesinden alıntıdır)