Tarihin en trajik deniz kazalarından birisi yaşandı. 7 yaşında, 291 metre uzunluğunda kruvaziyer yolcu gemisi Costa Concordia; 13 Ocak 2013 tarihinde Giglio Adası Limanı yakınında alabora oldu, 32 kişi yaşamını yitirdi. Dünyanın her yerinden 4.252 yolcu
Tarihin en trajik deniz kazalarından birisi yaşandı. 7 yaşında, 291 metre uzunluğunda kruvaziyer yolcu gemisi Costa Concordia; 13 Ocak 2013 tarihinde Giglio Adası Limanı yakınında alabora oldu, 32 kişi yaşamını yitirdi.
Dünyanın her yerinden 4.252 yolcusu bulunan gemi, Lazio’daki Civitavecchia Limanından başlayan Akdeniz seferinin ilk ayağını yapmaktaydı. Ancak, ada halkını selamlamak için rotasında değişiklik yapan gemi kayalıklara bindirdi.
Bu manevrayı gerçekleştirmek için, Kaptan Francesco Schettino, o bölgenin yerel deniz dibi yapısına aşina olduğunu iddia ederek, geminin bilgisayar programlı rotasından sapmıştı.
Saat akşam 20:43:25‘i gösteriyordu ve Costa Concordia, Le Scole kayalıklarını tam pruvasında görerek seyretmekteydi.
Jilet gibi keskin kayalıklar geminin pruvasında, hatta biraz da sancak tarafındaydı. Sadece 2 gemi boyu mesafe kalmıştı. Tam o esnada manevra komutu geldi:
“Sancak alabanda!”
Geminin üzerinde 15,9 knots hız vardı. Gemi sancak tarafa doğru dönmeye başladı, ama aslında, gemi nispi olarak dönse de, hareket yönü sürüklenmeden ötürü fazla değişmiyordu tam da Le Scole kayalıklarına doğru sürükleniyordu gemi. Saatler 20:44:53’ü gösterdiği esnada geminin baş bodoslaması kayalıklar hizasına gelmiş ve kayalıklara çarpmaktan kurtarmıştı ama bir sorun vardı: Geminin genel hareket yönü hala kayalıklara doğru idi!
Ve burada tartışmalı konuya geliyoruz.
Geminin baş tarafı kayalıklardan açık geçmeyi başardığı esnada eğer dümene “iskele alabanda” komutu verilse idi, Costa Concordia kayalıklara çarpmaktan kurtulabilir miydi?
İşte, Geminin Kaptanı Schettino’nun Endonezyalı serdümeni suçlarken kullandığı en son argüman bu.
Schettino şunları söyledi: “Geminin Kara Kutusundan da anlaşılıyor, ben serdümenden dümeni iskeleye basmasını istiyorum, “İskele, İskele 20” diyorum; bu esnada geminin sancak tarafa doğru açısal bir hareketi var, ve dümeni İskeleye almakta yapılan hata, bu hareketin gecikmesi, kazaya neden olmuştur.”
Evet, kağıt üzerinde Schettino haklı! Gemi manevra kuralları açısından, böyle bir kumanda geminin kıç tarafının Sancak tarafa doğru dönüş yapmasına (kayalardan açılmasına) neden olacak ve böylelikle geminin iskele-kıç tarafı hızla kayalara çarpmaktan kurtulacaktı. Ama tabii, geminin üzerindeki sürüklenme momentini hesaba katmazsak!
Bir gemi manevra uzmanı olarak, ben geminin AIS izini defalarca analiz ettim , ve aynı zamanda geminin kayalara doğru nasıl sürüklendiğini gösteren ve Transas tarafından yapılan animasyonu izledim. Ve hız verilerinden de görüyoruz ki tüm bu işlemler sırasında geminin hızında da azalma olmuştur: kayalara çarpmanın tesirinin azalması açısından olumlu, ama geminin manevra yeteneği açısından olumsuz bir etken. Benim nihai düşüncem şudur: Kaptan Schettino’nun saat 20:43:25’te gemiye 2 gemi boyundan biraz mesafe kalmışken aldığı yanlış karardan sonar gemi için kayalara çarpmaktan başka bir alternatif kalmamıştı!
Bu bana, bir başka trajik deniz kazasını anımsattı, Titanic’in en az Giglio Adası kayalıkları kadar keskin olan buzdağına çarptığı kazayı.
“Buzdağı, önümüzde!”
Bu üç sözcük, talihsiz gemi Titanic’in seyir gözcüsü Frederick Fleet’in 14 Nisan 1912 günü saat 23:40’ta ağzından çıkmıştı. Hikayenin devamında bu üç sözcüklü uyarıya karşılık olarak Birinci Zabit William Murdoch “Sancak Alabanda!” komutunu verdi.
Gemi sola dönmeye başladı, ancak buzdağının sancak tarafını biçmesi engellenemedi.
Her iki olaya da baktığımda-Titanic ve Costa Concordia- durumların hemen hemen birbirine benzer olduğunu görüyorum; önleyici eylem de hemen hemen aynı, ve sonuç da hemen hemen aynı! Her iki gemi de karine kısmından kötü darbe aldılar; darbenin bordadan ve uzun olması su geçirmez bölmeleri işlevsiz bıraktı ve gemilerin batması kaçınılmaz oldu.
( Dikkatli okurlarımız yukarıda söylediğimiz Titanik’teki kumanda ve sonuç ilişkisini farketmiş olabilirler. Serdümene sancak alabanda komutu veriliyor ve sonuçta geminin pruvası İskele tarafa doğru dönmeye başlıyor. O zamanlar İngiliz Ticaret Bahriyesinde dümen komutları yekeli dümene verilen komutlar gibiydi; sanki serdümen dümene yeke ile kumanda ediyormuşçasına kumandalar verilirdi. Bu nedenle, “Sancak alabanda” denildiğinde sanki yeke dümeni sancağa basmış gibi geminin pruvası iskeleye gelecek manevra yapılırdı. Daha sonra bu değiştirildi.)
Her iki durumda, hem Titanik’te hem de Costa Concordia’da; kazayı önleyici komut gemiyi en kısa sürede durduracak olan komut olmalıydı, ki o da şuydu:
“ Makineler stop! Tam yol tornistan! “
Geminin makinelerinin hasar görebileceği kaygısını duymaksızın tam yol tornistan verildiği bu işleme “Crash Stop” adı verilir. Crash Stop’ta modern bir yolcu gemisi, 24 Knots hızla ilerlerken makinelere tam yol tornistan verildiğinde, 3 gemi boyundan daha az bir mesafede tamamen durdurulabilir.
Costa Concordia olayında, Kaptan Schettino “Sancak Alabanda” komutunu verdiği esnada tam pruvasındaki kayalıklara 2 gemi boyundan biraz fazla mesafe bulunan Costa Concordia gemisinin üzerinde 15,9 Knots hız bulunmaktadır.
Hal böyle iken 32 yolcunun hayatını ve bu arada Kaptan Schettino’nun mesleki hayatını da kurtarabilecek yegane hareket tarzı, geminin “crash stop” yöntemi ile durdurulmasından başka bir şey değildi.
Bu esnada geminin baş tarafının dönüş yönüne gore başiter kullanılarak, eğer düşük hızda bile olsa çarpma olacaksa geminin bordadan yara almaması için, tam Bulb’dan çarpmanın gerçekleşmesi sağlanabilir, böylelikle gemi yara alsa bile su geçirmez kapılar işlevini yitirmeyeceğinden, önemsiz kategorisindeki bir kaza ile sonuçlanabilirdi...
