Deniz haydutluğu saldırıları tarihin tozlu sayfalarından çıkarak özellikle dünya deniz ticaretinin ve tanker trafiğinin yoğun olduğu bölgelerde artış göstermiş olup 21. yüzyılın gündemine tekrar girmiştir. Deniz haydutluğunun bir ya da birkaç nedeni bir a
Deniz haydutluğu saldırıları tarihin tozlu sayfalarından çıkarak özellikle dünya deniz ticaretinin ve tanker trafiğinin yoğun olduğu bölgelerde artış göstermiş olup 21. yüzyılın gündemine tekrar girmiştir. Deniz haydutluğunun bir ya da birkaç nedeni bir arada olup bunlardan en önemlisi saldırı bölgelerindeki ülkelerdeki işsizlik, ücret düşüklüğü, açlık gibi iktisadi sorunlar, siyasi istikrarsızlık ve iç savaş ortamı, balık kaynaklarının ve denizi koruma arayışları, cazip kazanç imkanları sunması nedeniyle karlı bir sektor haline gelmesi, söz konusu bölgelerdeki güvenlik tedbirlerinin ve denetimin yeterli olmayışı, deniz haydutlarının yakalanması ve yargılanması gibi yasal sorunlardaki eksikliklerin deniz haydutlarını cesaretlendirmesidir.
Deniz haydutluğu saldırılarına ilişkin Uluslararası Denizcilik Bürosu’nun (ICC International Maritime Bureau) 2006-2009 yıllarına ilişkin “Gemilere Karşı Deniz haydutluğu ve Silahlı Soygun” Raporları’nın verileri dikkate alınarak aşağıdaki değerlendirmeler yapılmıştır:
2003’de 445 deniz haydutluğu saldırısı meydana gelmiş olup, 2006’da saldırı sayısı 239’a düşmüş ve tekrar artışa geçip 2009’da 406’ya çıkmıştır. Deniz haydutluğu saldırılarının 2006 yılında azalışının en büyük nedenlerinden biri Güneydoğu Asya’da donanma, kıyı koruma, deniz polisi, gümrük ve diğer kuruluşların, Karayip Denizinde ve bu bölgelerde ABD Sahil Güvenlik Teşkilatı ve ABD Donanmasının aldığı önlemlerdir.
2003-2009 yılları arasında deniz haydutluğu saldırıları en çok Güney Doğu Asya’da (%31,2) daha sonra Afrika’da (%30,7) meydana gelmiştir. Bunun en büyük nedeni bu bölgede alınan bölgesel işbirliği önlemleridir. 2003’de Güney Doğu Asya’da 170 saldırı 2009’da 45’ düşmüştür. 2003’de Afrika’daki 35 saldırı sayısı 2009’da 264’e yükselmiştir. Özellikle bu bölgede yer alan Aden Körfezi ve Somali saldırıların en çok yaşandığı bölgelerdir. Dünya ticaretinin yaklaşık %10’u, petrol taşımacılığının yaklaşık %30’u Süveş kanalı yoluyla Aden Körfezi’nden geçmesi, bu bölgenin enerjji koridoru olması ve bu bölgeden geçen gemilerin ve yüklerinin değerinin fazla olması nedeniyle söz konusu bölgeler deniz haydutlarınca cazip hale gelmiştir.
2003-2009 yılları arasında en fazla saldırı Endenozya sularında (430) daha sonra Aden Körfezi (267), Somali sularında (180) daha sonra Nijerya’da (28) meydana gelmiştir. 2009 yılında Aden Körfezi ve Somali’de toplam 196 saldırı olmuştur. Aden Körfezi ve Somali’de bu bölgede meydana gelen saldırıların %87,8’i meydana gelmiştir. Söz konusu bölgelerdeki saldırıların başlıca nedenleri bu bölgelerdeki siyasi istikrarsızlık, iç savaş, işsizlik, açlık, balık kaynaklarını ve denizi koruma isteği vb.'dir.
2003-2009 yılları arasında en fazla saldırı türü %60,3 oranı ile güverteye çıkma ve daha sonra %20,9 oranı ile saldırıya teşebbüsdür. Deniz haydutlarınca yapılan saldırı türlerini karşılaştırdığımızda 2003 yılında en fazla saldırı türü olan güverteye çıkma 311 iken 2009’da 153’e düşmüştür. Söz konusu olayların 2009’da azalmasının en büyük nedenleri söz konusu bölgelerdeki bölgesel işbirliği kapsamında ortak devriyenin ve NATO ve diğer ülkelere ait deniz güçlerinin görev yapması, gemi içinde alınan güvenlik önlemlerinin artırılması ve Aden Körfezi’nde 493 deniz mili uzunluğunda ve 10 deniz mili genişliğinde “Uluslararası Tavsiye Edilmiş Transit Koridoru (IRTC )’nun tesis edilmesidir.
2003’de bir saldırı türü olan gemi kaçırma vakası 19 iken 2009’da 49’a çıkmıştır. Bunun da en büyük nedeninin deniz haydutlarının sigortadan para almak amacıyla phantom ship (hayalet gemi) fenomeni gibi yasa dışı ticari amaçlar için organize edilmesi olduğu düşünülmektedir.
2003 yılında deniz haydutlarınca ateşli silah saldırısı 20 iken 2009’da 120’ye çıkmıştır. 2003-2009 yılları arasında kullanılan ateşli silah oranı %34,3’dür. Bıçak kullanımı ise %26,6’dır. Bu da deniz haydutlarının gittikçe daha gelişmiş silahlara yatırım yaptığını göstermektedir.
Deniz haydutluğu saldırları kıyıdan 50 mil uzağa kadar uzanırken bu mesafe 200 mil’e kadar çıkmıştır. Bunun nedeni de deniz haydutlarının aldıkları fidyenin bir kısmı ile daha hızlı botlara yatırım yapmaktadır. Fidye oranlarının yüksek olması, deniz haydutlarının gelişmiş teknolojiden daha fazla yararlanmasına imkan vermekte olup saldırıların kıyıdan daha uzak mesafelere olabileceği düşünülmektedir.
2003 yılında saldırıya uğrayan gemilerin 644 mürettebatına şiddet uygulanmış olup bu sayı 2008’de 1011, 2009’da ise 1166’ya çıkmıştır. Mürettebata uygulanan en fazla şiddet türü rehin alma olup 2003’de 359 kişi rehin, 2009’da ise 1052 kişi rehin alınmıştır. 2003-2009 yılları arasında saldırıya uğrayan gemilerin mürettebatının %75,2’si rehin alınmıştır. Şiddetin artmasının en büyük nedeni deniz haydutlarının daha iyi organize olması ve gelişmiş silahları kullanmasıdır.
2003’de 21 mürettebat öldürülmüş olup 2009’da 8’e düşmüştür. Bunun da en büyük nedeninin mürettebatın öldürülmesinin deniz haydutlarının fidye almasında veya fidye miktarının azalmasında sorun yaşayabileceği ihtimali olduğu düşünülmektedir.
2003-2009 yılları arasında en fazla saldırıya %22,8 oranında dökme yük gemileri (514) uğramış olup daha sonra %15,9 oranında kimyasal ürün tanker (358) ve %15,5 oranında konteyner (348) uğramıştır. Söz konusu gemilerin trafiğinin bu bölgelerde yoğun olması, taşınan yük ve eşyanın değerli olması nedeniyle en fazla bu gemilerin saldırıya uğradığı düşünülmektedir.
2003-2009 yılları arasında en fazla saldırıya Panama bayraklı gemiler (381) ve daha sonra Singapur (196) ve Liberya bayraklı gemiler (188) uğramıştır. Söz konusu gemilerin en fazla saldırıya uğramasının nedeni ucuz işçilik, yönetim ve operasyon maliyetlerin minimizasyonu gerekliliği, vergi kolaylığı ve bayrak devletinin gemi üzerindeki denetim düzenlemeleri bulunmaması, bürokratik işlemlerin azlığı açısından Panama ve Liberya’nın kolay bayraklı gemiler olmasından dolayı Panama dünya ticaret filosunda 1. sırada, Liberya ise 2. sırada yer alması nedeniyle bu bölgelerden en fazla bu gemiler geçmektedir.
Deniz haydutluğu olaylarının önlenmesi amacıyla Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme (SUA), Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Kararları ve Genelgeleri, Bölgesel İşbirliği Anlaşmaları, Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi Kararları, Cibuti Kod gibi birçok düzenlemeler yapılmıştır. Ayrıca, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS)’un “deniz haydutluğu olaylarının önlenmesi konusunda işbirliğinde bulunma yükümlülüğü” başlıklı 100 üncü hükmü “Bütün devletler, açık denizde veya hiçbir devletin yetkisine tabi bulunmayan diğer herhangi bir yerde deniz haydutluğunu cezalandırmak üzere mümkün olan büyük ölçüde işbirliğinde bulunacaklardır” çerçevesinde söz konusu bölgelerde NATO ve diğer ülkelerin deniz güçleri görev yapmaktadır.
Söz konusu düzenlemelerin ve alınan önlemlerin deniz haydutluğu saldırılarına karşı caydırıcı olmakla birlikte yeterli olmadığı düşünülmektedir. Öncelikle dünya deniz ticareti, taşınan yük türleri, deniz haydutluğu saldırıları yılları, saldırı ayları, saldırı bölgeleri, saldırı türleri, şiddet türleri, kullanılan silah türleri, saldırıya uğrayan gemi, bayrak türleri, saldırı bölgelerindeki ülkelerdeki milli gelir, işsizlik rakamları, vb. gibi değişkenlere göre analizinin yapılması, söz konusu değişkenler içerisindeki ilişkilerin incelenmesi ve önümüzdeki yıllarda meydana gelebilecek deniz haydutluğuna ilişkin projeksiyonların ya da tahminlerin yapılmasının deniz haydutluğuna karşı en uygun önlemlerin alınması konusunda faydalı olacağı düşünülmektedir.
Bu çalışmanın da deniz emniyeti ve güvenliği, deniz çevresinin korunması ve deniz kirliliğinin engellenmesi, uluslararası sularda sefer yapan gemilerin inşası-donanımı ile trafiği etkileyen tüm teknik ve hukuki konularla ilgili sözleşme, konvansiyon gibi düzenlemeler yapan ve pratik uygulamalar alanında hükümetler arasında işbirliğini sağlayan ve belirlenen standartların hükümetlerce benimsenmesini teşvik amacıyla faaliyet gösteren Ulusulararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından yapılmasının, söz konusu çalışma sonuçlarına göre NATO ve diğer ülkelerin ve deniz güçlerinin önlem almasının ve buna göre gerekli düzenlemelerin yapılasının uygun olacağı düşünülmektedir. Ayrıca, bu çalışmalar söz konusu deniz unsurlarının bölgede kaldıkları süre içerisinde ülkelere getirdiği maliyeti de azaltacaktır.
Sonuç olarak, deniz haydutluğuna ilişkin araştırma ve analiz çalışmaları yapılmadan alınan önlemlerin köklü ve geleceğe yönelik olmayacağı ve palyatif çözüm olmaktan öteye gidemeyeceği düşünülmektedir.
