DENİZ TAŞIMACILIĞI VE KALKINMA PLANI HEDEFLERİ

 Yazan Harun ŞİŞMANYAZICI Ekonomist

5.ci beş yıllık plandan buyana plan hedeflerimiz içerisine konan dış ticaretimizin en az %50 sini Türk bayraklı gemiler ile taşımalıyız gibi hedefler işin tekniğine uygun hedefler olmayıp, bu güne kadar da gerçekleşmemiştir. Türk bayraklı gemilerin bu taşımalardan aldığı pay %35 lerin üstüne çıkmamıştır(o tarihlerde kolay bayrak altında çalışan Türk filosunun az olması nedeniyle bu yüksek oran yakalanmıştır). Bugün ise %12 civarlarındadır.

 Bu gün konteyner taşımacılığı dahil dünya filosunun %70 inin yabancı bayrak altında yada başka bir deyişle ‘’kolay bayrak ‘’altında çalıştığı dikkate alındığında normal olarak Türk armatörleri de aynı oranda gemilerini yabancı bayrak altında çalıştırmaktadırlar.  Rus ve Çin filosu bile son yıllarda aynı paralelde hareket etmeye başlamıştır.

Bununla birlikte biz her ne kadar kendi dış ticaretimizin taşınmasında %12 gibi bir paya sahip olduğumuzu belirtsek te, ödemeler bilançomuz içindeki net/hata noksan kaleminin önemli bir bölümü yabancı bayrak altında çalışan filodan gelmektedir.

DİREK YA DA İKAME NAVLUN YADA KİRA GELİRİ.

Diğer taraftan deniz taşımacılığı yabancılık karakteri olan ve yurt dışında hizmet sunulan bir sektördür. Bu nedenle kendi ulusal ticaretimizin taşınmasına çok takılmamak gerekir. Daha kazançlı olacak ise dıştan dışa yani cross trade olarak yabancı iki liman arasında bir gemi ile taşıma yaparak 10 birim navlun elde ederek, kendi malınızı yabancı bayrak ile taşıtıp 8 birim navlun ödeyerek 2 birim kazançlı olabilirsiniz.

O halde bizim için ana hedef ödemeler bilançosu içinde hizmet dengesi yada başka bir deyişle görünmeyen kalemler içinde deniz nakliye hizmetlerinden elde edilen gelirlerimizin, giderlerimizden daha fazla olması ve bunun için navlun giderlerimizi düşürürken ikame  ve direk navlun gelirlerimizi artırmamız olmalıdır.

Kendi dış ticaretimizi taşıyarak ikame döviz ve direk döviz gelirimizi nasıl artırabiliriz?

Bu mevcut filomuzun nitelik ve niceliğine bağlı bir konudur.

 Bu gün dünya genelinde   1.8 milyar ton 190 milyon teu konteyner taşınmaktadır. Türkiye’nin dış ticaretinin konteynerize olma oranı da giderek yükselmektedir.  Bunların önemli bir bölümü de en önemli ticaret partnerimiz olan AVRUPA ülkelerine Tır ile gitmektedir. Ancak kıtasal bütünlüğümüzün olmadığı coğrafya ya, bölgesel konteyner taşımacılığı yapan filomuz olsa da ulaşacak konteyner hat ve filomuz bulunmamaktadır. Su an dış ticaretimiz çapı 2000 deniz mili olan alanda dönmektedir. Ancak biz 2023 hedeflerine ya da 11.ci planda yer alacak diğer bölümlerin hedeflerine ulaşacak isek, o hedeflerin gerektirdiği ulaşım alt yapısını oluşturmamız gerekmektedir. Bu konular birbirlerinden bağımsız değil tam tersi bir bütünlük içinde ele alınması gereken hususlar olmaktadır.

İki önemli konteyner şirketimizden biri son yıllarda filosunu genişletse de, aldığı gemileri hakim konteyner hatlarına kiralayarak, time charter kira geliri elde etmektedirler. Buda bir yoldur ve en azından rekabet edemediğin ve giremediğin hatlarda hizmet sunarak gelirin bir kısmına ortak olunmaktadır.

Fakat diğer yandan, tepedeki şirketler giderek artan bir şekilde piyasaya hakim olmaktadırlar, bu tepedeki konteyner firmaları arasında Türkiye bulunmamaktadır. Bunun anlamı Türkiye’nin dış ticareti(özellikle ihracatı) konteynerize olurken, bu malların mevcut ya da müstakbel yeni ticaret partnerlerine ulaştırılması için deniz taşımacılığı alt yapısı bakımından ülkemiz rakiplerine göre çok iyi bir durumda değildir. Bundan sonra bunu bir Türk deniz nakliye firmasının tek başına sağlaması da kolay değildir. Büyük ve yeterli sermaye ye sahip kurumsallaşmış Türk şirketleri bu alana yatırımı konteyner işletmecisi olarak değil, varlık ve teknik yönetimi kendi üstlerinde tutarak(hatta teknik idareyi bir management şirketine (correspondent owner )yaptırarak ticari idareyi bir başka şirkete çoklukla yabancı şirketlere devretmektedirler. Ya da büyük konteyner firmalarına finansman ortağı olmaktadırlar. Burada biraz sonra açıklanacağı üzere buda deniz ticaretinin bir yöntemidir.

Konteyner taşımacılığında görülen birleşmeler, starejik ittifaklar ve büyük ölçekli taşımalar, küçük konteyner hatları için ciddi bir rekabet yaratmaktadır. Bu gün için siyaset ve ekonominin iç içe hareket ettiği dikkate alındığında, siyaseten bir ülkenin ekonomisini ters yönde etkilemek isteyen ülkeler bu üstünlüklerini kullanarak bir ülkenin ekonomisini zarar verebilecek konuma gelmişlerdir. Bunu bu sene Türkiye olarak yaşadık. TIM ve ilgili kurumları, mallarını ihraç edecek konteyner ve taşıtma imkanı bulamadıkları gerekçesi ile sık sık şikayetlerini dile getirmişlerdir.

 Diğer taraftan Türkiye ihraç ürünlerini çeşitlendirmek, kalitesini artırmak, markalaşmak ve pazarını geliştirip zenginleştirmek zorundadır. Bu ise yeni coğrafyalara gitme anlamındadır. O halde ikame döviz gelirini artırmak için bu hedeflerine uygun filonun oluşması icap etmektedir. Buda bu konuda hazıralanacak deniz taşımacılığı stratejik planı ile ortaya çıkacaktır. Sektörün bu gün için böyle bir planı mevcut değildir. Bizim önce ikame döviz gelirlerimizi ve bundan bağımsız olarak direk döviz gelirlerimizi artırmak için nasıl bir filoya sahip olmamız gerektiğinin ve belli bir termin içinde öncelikli tonaj ve gemi tipinin böyle bir plan ile saptanması gerekmektedir. Bununda alternatifli dinamik bir plan olması icap etmektedir.

Mevcut dış ticaret kompozisyonumuz , ihraç /ithal alanımız ,bunu gerçekleştiren mod türü  dikkate alındığında, verilen gemi siparişlerinde Ro-Ro ların azlığı ve Ro-Ro piyasasının iyi olduğu  hatırda tutulduğunda ,bu alan bu gün için cazip gibi gözükmektedir. Bu ülke içi taşımalar bakımından kara yolunun denize aktarılması açısından ve kombine ya da tümleşik taşıma bakımından da önem arz etmektedir.

Yine Türkiye’nin Akdeniz ve Karadeniz çanağında gerek cross trade gerekse kendi ulusal dış ticaretimizin taşınması bakımından hakim olduğu ,ancak giderek yaşlanan ve azalan bir koster filosuna sahip bulunduğu  dikkate alınarak hükümetimizin bu filonun  hurda teşviki ile yenileme niyet ve çalışmaları diğer hususlar meyanında ,2015 sonu ve 2016 yılı başı deniz taşımacılığının da tarihi dip yapması nedeni ile akamete uğramıştır(Tanker/gaz  hariç). Ancak  diğer taraftan sektörün çok sesli, her kafadan bir ses çıkan yaklaşımı kamu otoritesinde de  kafa karışıklığı yaratmıştır. GİSBİR meseleye bu filonun Türkiye’de inşası bakımından yaklaşmış, GESAD  yan sanayi bakımından yaklaşarak, üretilecek gemilerde yerli katkı payının artırılmasını hatta yerli motor kullanılmasını, Türk Lloydu klasının kendisi tarafından yapılmasını, Deniz Ticaret Odası ve Armatörler Birliği ölçek ekonomisinden yararlanmak ve kapital maliyetini dwt başına düşürmek ve teşvik mekanizmasının çalışması için büyük tonaja da bu imkanın verilmesini istemiştir.  Finansman modeli ve yurt dışı kredi imkanı bakımından kimi Norveç Eximbank kredisinden yararlanılmasını ve Norveç ile ortak proje geliştirilmesini, kimi Rotterdam finans kurumlarının kredisinin  değerlendirilmesini  talep etmiştir.

Her talebin mantığı ve haklı yönleri olmakla beraber tüm bu istekleri aynı sepete koyunca sepetin taşıma gücü de bu kadar ağır yükü taşıyamayacağı için, konjonktürün negatif etkisi ile bir sonuç hasıl olmamıştır. Kamu otoritesi de buradan sağlıklı bir fikir istihsal edememiştir. Oysa bu iş için işin başında bir özel sektör meslek odası yada örgütü tayın edilip bununla bu işin müzakere edilmesi gerekmekteydi.  Bu konuda en iyi üst şemsiye örgüt, Deniz Ticaret Odası veya tüm çıkar guruplarının temsil edildiği özel bir komisyondur. Kamu otoritesi sadece bunu muhatap alıp, tercihini de hangi alanı sulayıp yeşertmek istiyorsa, bunu açıkça ortaya koyarak (Gemi İnşa Sanayi, Deniz Nakliye Şirketleri, Yada kombinasyonu)ve bunu yaparken sektörün hangi yöne everilmesini ve rehabilite olmasını istiyorsa (kurumsallaşma, sermaye piyasasına açılma, şeffaflaşma, kümeleşme, ortak şirketler tesisi ile sermaye güçlenmesi ,  yeni teknoloji yaratma vb )bunu belirterek bu konuda bir model geliştirmesi ve bu modele göre sektörden teklif istemesi icap etmekteydi. Bu ihtiyaç bu gün hala artan bir şekilde devam etmektedir.

Ben o tarihlerde konjonktürü de dikkate alarak, bunu faydaya çevirmek için, Türk armatörünün borç durumu, sermaye yetersizliği  ve sermaye  ye ulaşma güçlüğünü de hatırda tutarak ,ancak diğer taraftan piyasada navlunların ve ikinci el gemi fiyatlarının dip yaptığını görerek, bunun bir filo yenileme fırsatı olduğunu, hızla UDHB lığının bir fon oluşturarak, ve kendine bağlı ticari kamu işletmesi kurarak sektörle iş birliği içinde ihtiyaç duyulan gemileri satın alarak varlık yönetimini gerçekleştirmesini önermiştim.(Varlık fonu bu gün bunu sağlayabilecek durumdadır).İlaveten  anılan bakanlığın armatörleri bir araya gelerek ortak şirket kurmaya teşvik ederek ve bu şirketin hisselerinin bir kısmını sermaye piyasasına kota etmelerini şart koşarak, başka deyişle sektörde bir dönüşümü  sağlayarak, satın aldığı bu gemileri bu şirkete satın alma opsiyonu yada şartı ile bare boat esası ile uzun dönemli olarak  kiralayarak bir imkan yaratabileceğini vurgulamış ve bunu KÜDENFOR’da yaptığım sunumlarda ve DTO ye sunduğum raporlarda belirtmiştim. Bu önerim dikkate alındı mı alınmadı mı bilemem ,ancak bildiğim biz bu  treni kaçırdık ve bir daha bu fırsat ne zaman gelir onu da kestiremem. Bu gibi iktisadi dalgalar ya da savaşlar veya başka oluşumlar tarih incelendiğinde ülkere filo kurma imkanı yaratmıştır. Eger biz önerdiğimi yapsaydık bu gün 1 sene içinde %50 kazanç sağlayacak ve aldığımız fılounun yarısını satarak yarısı bize kar kalacaktı. Bunu krizde olan Yunanistan da Yunanlı armatörler ve bir kaç Türk armatörü kendi imkanları ile yapmışlardır.

Önerdiğim bu proje son derece adil bir model olup, şimdi duyduğum kadarı ile devlet benzer bir proje üzerinde yani PPP  üzerine çalışmaktadır. Ancak model Türkiye’de yapılacak yeni gemi üzerine kurgulanmaktadır. Diğer bir motivasyon unsuru ise yeni teknoloji yaratmak olmaktadır. Buda mantığı ile anlaşılabilir ve kabul edilebilir bir husustur; ANCAK...

TEŞVİK YA DA YARDIM

Burada da unutmamak gerekir ki, müteşebbis menfaati varsa yatırım yapmaktadır. Bu noktada yardım ile teşvik kavramı arasındaki farkı dikkate alarak, içinde bulunduğumuz ortamda armatörde yatırım arzusu yaratacak bir teşvik mekanizması oluşturulması icap etmektedir. Günümüzde 2016 başına göre %40-50 ikinci el gemi fiyatları artsa da Koster Tonajı bakımından hala yeni gemi inşa fiyatları ile 10 yaşındaki ikinci el gemi fiyatları arasında ciddi fark bulunmaktadır. İkinci el gemi fiyatı 1-1.5 milyon usd olurken, yeni gemi ilave 10 yıl ömre sahip olarak 6-7 milyon USD ye mal olmaktadır. Hatta geminin özelliklerine göre daha da artabilmektedir.  Gemi tonajı azaldıkça da dwt başına yeni gemi kapital maliyeti yükselmektedir.(Aslında normalde fiziki ömür 25 hatta 35 yıl olmakla beraber, 10 yaşından sonra opex maliyetleri giderek artmakta ve yeni teknoloji ve regulasyonlar, geminin teknolojik ve ekonomik ömrünü kısaltmaktadır)böyle olunca, diğer hususlarda dikkate alınarak  bu fark devlet teşviki ile makul bir seviyeye ininceye kadar girişimci yeni gemi yaptırmak yerine ikinci el gemi almayı tercih edecektir.

 Bu cümleden olmak üzere devletin imkanım bu kadar ancak projenin şu kadarını teşvik edebilirim şeklindeki yaklaşımı armatörde yeni gemi almak yada inşa ettirmek için arzu yaratmayacak, zaten alma kararı olana katkı sağlayacaktır. Bunun ise amaçlanan hedefe ulaşmada bir katkısı olmayacaktır. Teşvik yardım olmayıp, bir girişimciyi mevcut kararından farklı bir karara döndürme mekanizmasıdır, yardım ise mevcut durumun rehabilitesi ve idamesi niteliğindedir. Aynı şey ikinci el gemi alımı bakımından da, filonun gençleştirilmesi ve büyütülmesi düşünülüyorsa , önümüzdeki beş yılın piyasa koşulları ve buna bağlı olarak sağlanacak gelir ve gider kalemleri dikkate alınarak yatırımcıya hiç olmaz ise başa baş noktasında kalmayı ve yatıracağı sermayenin erimemesini sağlayacak bir teşvik mekanizması oluşturmak icap etmektedir.

KEMİKSİZ NAVLUN GELİRİ( YA DA NET NAVLUN GELİRİ )

Bununla birlikte navlun geliri elde etmekte makro seviyede bizim için bir anlam taşımayacaktır. Gemi yurt dışında çalıştığı için yada ulusal dış ticaretimizin taşınması halinde bile bir çok hizmet yurt dışından alınacağı için elde edilen navlundan yurt dışında yapılan harcamaları düştükten sonra (çoklukla hizmet sunulurken ortaya çıkan değişir giderlerdir) ne kadarının net olarak elinde kalacağı ve bunun içinde de capex ve opex maliyeti bakımından ne kadar miktarın dışarıya ödeneceğidir. 1.5 milyar usd Türk Bayrak 1.5 Milyar usd de  Türk sahipli ve Türk Bayraklı olarak elde edilen 3 milyarlık navlun gelirimizden  ne kadarı ülkemizde kalmaktadır. Kısaca bu hizmet ihracı içindeki katma değer payı nedir. Sektörün prototip 2-3 armatörlük firmasının bir örnek sefer üzerinden bunu hesaplayarak ortaya koyması gerekmekte olup, daha sonra bu model üzerinden bu katma değerin nasıl artırılabileceğinin düşünülmesi icap etmektedir.

Krizli bir piyasada Türk bayraklı gemi sahibi zarar ederken getirdiği navlun ödemeler bilançosunda gelir olarak gözükse de, daha fazlası taşıyanın cebinden çıkmaktadır. Daha stable bir piyasada ise yurt dışında cross  trade yapan bir gemi zaten  değişir giderler için yaptığı bütün harcamaları yurt dışında yaparak bu döviz olarak ülkemize hiç bir katkı sağlamamakta,armatöründe maliyet kalemi olmaktadır. Buna göre bu geminin spot piyasada çalıştığını varsayarak hizmet vererek elde ettiği  komisyon sonrası net navlunun günlük  time charter eşitini yani değişir giderler düştükten sonraki  kısmını ele alırsak bu gün bu rakam Cape Size bir geminin Aralık sonu itibari ile spot piyasa günlük getirisi ,başka deyişle Tubarao (BREZILYA) –Quingdao(ÇİN)seferinin usd 17.50 perton navlunun time charter eşiti olarak ortalama 15.250 USD’ dir.( 2016 yılında USD 5640 idi.)

Kısaca bu taşımanın navlunu ödemeler bilançosuna navlun geliri olarak yaklaşık 3 milyon USD navlun geliri olarak girerken ,armatöre kar olarak kalan toplamda bu sefer  için 300.000-500.000 USDolmaktadır. Böyle bir geminin günlük rununnıng cost’u usd 8000/gün olup, geminin fiyatına ve yaşına bağlı olarak kapital maliyeti ile birlikte time charter maliyeti 10.000 USD civarındadır. Bu geminin Qingdao limanından Brezilya’ya boş gidip dolu geri döndüğü göz önüne alındığında ortaya böyle bir tablo çıkmaktadır. Armatör olarak durum bu merkezde iken, bu geminin yurt dışından alınan banka kredisi ile yurt dışında yaptırıldığı varsayıldığında bu kapital maliyetinin tamamı yurt dışına transfer edilmektedir. Opex maliyeti içinde ise tek millilik unsuru olan kalem genel idare giderleri ile personel giderleri olacaktır. (Eğer Klas Türk Lloydu değilse) Sanırım ödemeler bilançosunda gelen navlun gelirine değil bunun ülkede kalan net döviz miktarına bakılmasının önemini ortaya konulabilmiştir.

BU GERÇEKTEN HAREKETLE, PLAN HEDEFİ OLARAK İSE YUKARIDA ZİKREDİLEN HEDEFE İLAVE OLARAK İKAME VE DİREK DÖVİZ GELİRİNİN VE BUNU SAĞLAMAK İÇİN GERÇEKLEŞTİRİLEN GİDERLER İÇİNDEKİ MİLLİLİK PAYININ VE KATMA DEĞERİNİN ARTIRILMASI GEREKMEKTE OLUP BUNUN DA HEDEFLENMESİ İCAP ETMEKTEDİR.

 TAŞIMADAN TAŞIYANIN GELİRİNE ORTAK OLMA; YANİ ARMATÖR YA DA TAŞIYAN OLMADAN DENİZ TAŞIMACILIĞINDAN GELİR ETME;

Yukarıda açıklamaya çalıştığımız husus dikkate alındığında, taşıma yaparak navlun kazanmaktan çok kazanılan bu navlunun makro açıdan ne kadarının ülkemizde döviz olarak, mikro açıdan ise ne kadarının taşıyanın kasasında kar olarak kaldığı önem taşımaktadır.

Meseleye bu gerçekten yaklaştığımızda denizciliği sadece taşıma olarak düşünmemek gerekmektedir. Gemi ile bir malın bir noktadan başka bir noktaya  taşınması için yapılan her harcama  kalemi bunu yurt dışından sağlayan ikmalci yada üretici  şirket bakımından bir ihraç kalemi olmaktadır. Bu kalemler ne kadar çok ülkemizde üretilir ve ihraç edilirse taşıma hizmeti sunan yabancı taşıma şirketlerinin bu bakımdan gelirine ortak olma anlamını taşıyacaktır. Bu taşıma işini bizim yapmamız halinde ise ülkemizden bu miktarın doviz olarak çıkmaması demektir.

KISACA HİÇ MAL TAŞIMADAN DA BU PASTADAN PAY ALABİLİRSİNİZ. O HALDE PLAN HEDEFLERİMİZDEN BİR DİĞERİ DENİZ TAŞIMACILIĞININ ORTAYA ÇIKMASI VE FAYDA YARATMASI BAKIMINDAN KULLANILAN HER HİZMET VE ÜRETİM KALEMİNDE ETKİN VE İHRACATÇI BİR ÜLKE OLMAKTIR.

Bunlar;

-Kapital Maliyeti(CAPEX)

- Gemi Üretimi

 -Gemi finansmanının sağlanması

-İşletme Giderleri (Opex)

-Gemi tamir ve bakımı, regulasyıonların gerekli kıldığı equipmanların imali

-Yedek parça, gemi inşa yan sanayinin gelişmesi

-Zabit ve Mürettebat eğitimi ve bunları yurt dışına ihracı için gerekli recruitment  büro ve sistemin kurulması (Sosyal Güvenlik ve UDHB vasıtası ile)

-Türk Lloydunun gelişimine ve yaygın kullanımına katkı sağlanması

- Türk Sigorta sisteminin geliştirilmesi ve içinde bulunduğumuz coğrafyada siyasi birliklerimizden yararlanarak mevcut şirketlerimizin portfoylerinin geliştirilmesi. Armatörlerin mutual mali mesuliyet sigortası kurmaları ve buna bulunduğumuz coğrafyadan yabancı armatörlerin katılımlarının sağlanması. Armatörlerin tekne ve makine için dahili sigorta fonu oluşturmaları, dışarıdan sadece minimum sigorta kuvertürü sağlanması (total lost, kurtarma yardım, müşterek avarya, hususi avarya hariç ancak yanma,batma, karaya oturma, kayalara sürüklenme ,çatma dahil)

 Değişir Giderler (Voyage Cost)

-Liman faaliyetlerimizin gelişmesi için limanlarımız ile ilgili mevzuat ve tanımlamaların oluşturulması Liman işçilerinin Avrupa’daki gibi bir sisteme kavuşturulması. Liman işçisi birliklerinin kurulması non union port yerine bu birliklerden posta temin edilmesi.

-Gümrük mevzuatımızın  lojistik ekinliğimizi artıracak bir düzenlemeye kavuşması ve iç limanların ihya edilerek ,mevcut limanların bir giriş çıkış kapısı rolu oynaması ve deniz limanları ile iç limanlar ve lojistik köyler arasındaki blok tren bağlantılarının tesis edilerek karayolundaki trafiğin azaltılması .

-İstanbul’un Gıbraltar yada Singapur gibi bir transit akaryakıt ve hizmet sunum merkezi haline getirilmesi. Liman yapıları planlanırken limanların tali hizmet fonksiyonu dikkate alınarak, bunlara limanlarda alt yapı imkanlarının sağlanması. Akaryakıt ikmalleri için gümrük mevzuatından kaynaklanan engellerin çözüme kavuşturulması.

-İstanbul’un bir tahkim merkezi haline gelmesi için gerekli katkının sağlanması.       

ÇOKLU TAŞIMA YADA BULUNDUĞUMUZ KITASAL BÜTÜNLÜK AÇISINDAN KOMBİNE TAŞIMA

Tüm bu hedefler tespit edilirken , özellikle ülkemiz için ve bulunduğumuz coğrafyadaki taşımalar bakımından tüm ulaşım modlarının nimetlerinden kombine olarak(inter modal veya  ıntra model olarak) yada o anının koşullarına göre en uygun mod kullanımı ile (senkro model taşıma)yaratılacak makro fayda dikkate alınarak planlamaların buna göre yapılması ve hangi ulaşım modları ihya edilip hangileri ihmal edilecek ise yada hangi noktalarda kombinasyonları  gerçekleştirilecek ise bunun planlaması ve özellikle kombine taşımının hukuki  ve fiziki alt yapısının oluşturulması gerekmektedir.

20 YIL SONRASININ PLANLANMASI

Tüm dünyada teknoloji değişmektedir. 4.0 deniz taşımacılığında da sadece teknik olarak gemilerin yapısını değil gerekli olan beşeri sermayeyi, sosyal yapıyı ve mevcut hukuk sistemini de değiştirecektir. Bu nedenle bu günün paradigmalarına göre yapılan planlamalar ve yatırım kararları çok kısa sürede boşa çıkacaktır.

Plan hedeflerini yaparken 4.0 ‘ın lojistikte ve bizatihi denizcilikte meydana gelecek değişiklikleri dikkate alarak planlama yapmak gerekmektedir.  4.0 yeni bir gemi personeli sınıfı yaratacaktır. Otomasyon kaçınılmaz olarak MULTIPURPOSE MAN niteliğindeki elamanları ve ileri düzeyde elektronik ve matematik bilgisi olan insanları gerekli kılacaktır. Hukuk ve sigorta mevzuatında da değişiklikler gerekecektir.

Daha da önemlisi 3D ile birlikte büyük ölçekli üretim yerine tüketim merkezlerine yakın yerlerde hatta evlerde, gemilerde üretim başlayacak buda dünya ticaretini ve rotaları etkileyerek lojistiğinde bu günkü yapısında farklılıklar yaratacaktır.

Endüstri 5.0 ile ise enerjinin kablosuz nakli ve nono teknoloji ile dünya çok farklı bir noktaya evirilecektir. Bu  noktada tersanelerimizin ve deniz nakliye şirketlerimizin  4.0 hatta 5.0 a hazır hale gelmesi için gerekli hazırlıkların bu günden yapılması icap etmektedir. 3.0 ekipmanların kendilerinin dijitalleşmesi idi, 4.0 ise şimdi, bu ekipmanların yani nesnelerin bir bütün olarak dijitalleşmesidir. 4.0 bir Alman terminolojisi, aynı anlama gelen nesnelerin interneti ise Amerikan terminolojisi olup, köklü bir değişimin habercisidir. Bunu ise neural  revulasyon yani sanayi 5.0 takip edecektir. Robotlar ile insanlar birlikte çalışacaklardır.

OBOR

OBOR kıymetli ve kısa sürede ulaşması gereken değerli mallar için deniz taşımacılığında bir kayıp yaratsa da, deniz taşımacılığını çok fazla vurmayacak, Çin mallarının lojistik dezavantajı nedeni ile ulaşamadığı birçok yere şimdi bu yolla ulaşmasını sağlayacaktır. Kaçınılmaz olarak Çin malları bizim Avrupa’ya ihraç mallarımıza da ulaşım dezavantajını ortadan kaldırarak rakip olacaktır. Bu nedenle plan yaparken bunun negatif etkisini göz önüne almakta fayda bulunmaktadır. Ancak Türkiye’yi bir bütün olarak bir üretim ve lojistik merkezi olarak ele alarak, Çin ile ortak proje dahilinde uzmanı oldukları Lojistik köy inşaatı ve demiryolu konusunda işbirliği ile deniz limanlarının demiryolu ile bu iç liman yada köylere bağlantısının sağlanması ve bu merkezlerde Çin’de üretilen ancak bize rakip olmayan malların üretilmesini ve ülkemiz üzerinden dağıtımının yapılmasının sağlanması da yararlı olacaktır. Böylece OBOR un faydası yanında bizim için yaratacağı dez avantaj elemine edilmeye çalışılacaktır. Burada önemli olan diğer husus karayolu taşımacılığının çevre için yarattığı dezavantaja ve pahalı olmasına karşın süre bakımından yarattığı rekabet üstünlüğünü, sınır kapılarında gümrük muameleleri ile kaybetmemeli burada gecikmeleri minimize etmemiz gerekmektedir.

DÜNYA DENİZ TAŞIMACILIĞININ GEÇMİŞ VE GELECEK 5 YILI

Dünya deniz taşımacılığı 2008 yılında zirveyi gördükten sonra 2008 sonu ve 2009 da geçici bir şok yaşamıştır. Ancak 2010 yılında dünya ekonomisinin ve dünya ticaretinin yeniden artması ile iyi bir patikaya girmiş  ve bunu gören deniz nakliye şirketleri 2008 yılı ve bir iki yıl önceki yatırım politikalarına devam ederek siparişlerini artırmışlar ve dünya ticaret filosunun ve toplamda dünya filosunun önemli ölçüde artmasına neden olmuşlardır. Bununla birlikte, 2010dan sonra yeniden dünya ekonomisinde görülen yapısal ekonomik sorunlar ile hem dünya ekonomisi hem de dünya ticareti ters yönde etkilenmiştir. Ve bunlar arasındaki ilişkide bozularak dünya ticaretinin dünya ekonomisindeki artışa elastikiyeti 2012 den itibaren bozulmuş ve bu yıl itibari ile gerçek bir deniz ticaret piyasası krizi başlamış bunun nedeni de gemi tonajı arzının talebe göre fazlalığı olmuştur.

2013 yılında nisbi bir iyileşme olmuş ise de bu pek uzun sürmemiş ve 2105 yılının ikinci yarısında hatta sonunda ve 2016 başında tanker piyasası dışında diğer segmentler ve özellikle konteyner ve kuru dökme yük piyasası bundan büyük ölçüde etkilenerek 2016 yılı başı dünya deniz ticareti için bir katastrof olmuştur. Baltık dry ındex 290 ları görmüştür. 2008 krizinde bile ındex 630 larda idi.

2016 başında kuru dökme yük piyasası tarihi trendin %70, konteyner piyasası %45 altına düşmüş, tanker ise %7 üstüne çıkmıştır. 2016 yılının ikinci yarısı hurdaya çıkarma ve gemilerin laid up yapılması ve gemi siparişlerinin ertelenmesi ile bir rehabilitasyon dönemi  olmuş, 44 milyon dwt gemi hurdaya çıkmış, ve seaborne trade  ton olarak 2015 yılındaki%2 büyümesine karşın 2016 da bunun üstüne çıkarak %2.9 büyümüş, 2017 de ise 10 yıllık CAGR üstüne çıkarak %4.2 ile önemli bir artış yakalamıştır.

2017 yılında Küresel olarak deniz yolu ile taşınan yük miktarı ton olarak %4,2 artış ile 2017 yılı başındaki beklentilerin çok üstünde 11.604 milyon ton, ton mil olarak ise %5 artış ile 58.091 milyar ton mil olmuştur. 2018 yılında ise hem ton, hem de ton mil olarak artış oranı 2017 artış oranının gerisinde kalarak ton olarak %3,6, ton mil olarak ise %4 olacaktır.

Son dünya bankası raporu incelenirse 2018 de de dünya büyümesi iyi olacaktır. 2018 yılında ABD %2.4 AB ise  %2.1 büyüyecek ancak buraya 2017 yılındaki %1.5 büyümeden gelecektir. Dünya ekonomisi ise %3.7 büyüyecektir. Bununla birlikte 2019 ve 2020 de küresel büyüme özellikle gelişmiş ekonomilerde aynı performansı göstermeyecektir.  Bu günkü büyümede katkısı olan yatırım harcamaları ve iç talep azalacak, ihracat ise stabile kalarak artmayacaktır.  Gelişme yolundaki ülkelerde ise Çin, 2017 de beklentilerin üstünde %6.9 büyüyecektir, Hindistan ve Türkiye başı çeken ülkeler olmaktadır. Brezilya resesyondan çıkmış, Rusya ise petrol fiyatlarındaki artış ile ekonomisini rehabilite ederek negatif alandan çıkmıştır. Son günlerde görülen uzun dönem tahvil faizlerindeki artış, sermaye piyasası balonu, jeopolitik riskler ,ABD deki aşırı ısınmanın resesyon riski beklenenden önce gerçekleşmez ise 2019 dan önce yada daha erken bu yılın son çeyreğinden önce bir sıkıntı beklenmemektedir. Ancak sermayeye ulaşma ve maliyeti 2017 ye göre daha güç ve pahalı olacaktır.

2019 ve 2020 de küresel ihracatın artış oranının adeta durması normal olarak son yıllarda ortalama %3 artan gemi tonajı arzı karşısında deniz taşımacılığında sıkıntı yaratacak niteliktedir. Yine Çin deki aşırı borçlanma ve toplam ülke borcundaki şişme 25 Trilyon USD bu ülke için bir risk kaynağı olmaktadır. Bunun ise deniz taşımacılığını negatif etkileyeceği izahtan varestedir. Çevre kirliliğinin yarattığı sıkıntıları bertaraf etmek için kömür tüketiminin azaltılması deniz taşımacılığındaki toplam 1.2 Milyar ton olan kömür sevkiyatındaki azalma kuru dökme yük piyasasında negatif etki yapabilecektir. 3D’ nin yaygınlaşması ve gelişmesi, deniz taşımacılığına sekte vuracak bir gelişmedir. Keza demir yolu başta olmak üzere diğer ulaşım modlarının etkin olarak deniz taşımacılığından pay alması ve teknolojik gelişmelerin burada maliyet düşürücü unsurları, çok ciddi olmasa da deniz taşımacılığında negatif etki yaratacak hususlardır. Çevre kirliliği, trafik sıkışıklığı, enerji verimliliği ise kara yolu taşımacılığının denize kaydırılması sureti ile bu sektörde ve özellikle RO-RO ve tren ferry’lerinin, yada ROPAX ların kullanımında olumlu katkı sağlayacaktır.

 Küresel ısınma ile kuraklık sonucu ortaya çıkması muhtemel tahıl sevkiyatlarındaki azalma da deniz taşımacılığında küresel olarak beklenen diğer sıkıntılardır.

H.Ş.İSTANBUL 20 Ocak 2018