Risk Yönetiminin ÖnemiDeniz kazalarının can ve mal kayıplarına, ayrıca büyük miktarda tehlikeli yüklerin tek bir gemiyle taşınabilmesi ve bir kaza durumunda patlama, yangın, deniz kirliliği gibi  çok büyük çevre felaketlerine yol açtığı göz önüne alınacak

Risk Yönetiminin Önemi

Deniz kazalarının can ve mal kayıplarına, ayrıca büyük miktarda tehlikeli yüklerin tek bir gemiyle taşınabilmesi ve bir kaza durumunda patlama, yangın, deniz kirliliği gibi  çok büyük çevre felaketlerine yol açtığı göz önüne alınacak olursa, deniz trafiğinin “güvenliğinin sağlanmasının” yalnızca o gemilerin kendi mürettebatı ve yükü için değil, bulunduğu deniz çevresindeki her şey için ne denli önemli olduğunu tekrar etmeye sanırız gerek yoktur.

Deniz taşımacılığı, çoklukla alternatifsiz bir taşımacılık türü olarak karşımıza çıktığından yapılması gereken insanoğlunun ulaştığı bütün çağdaş sistem ve aygıtları kullanarak, ortaya çıkabilecek riskleri en aza indirmektir. Bunun yolu da “risk yönetiminden” geçmektedir.
Her şeyden önce, insan faaliyetinin olduğu her işte olduğu gibi, deniz taşımacılığında da riskin sıfırlanması gibi bir durum olanaklı değildir.

Galler Üniversitesi Deniz Ekonomisi Profesörü Richard Goss, bu konuda şöyle demektedir: “Mükemmel güvenlik, mükemmel insanda olduğu gibi ancak cennette olanaklı olabilir; dünya üzerinde buna ulaşabilme şansına sahip değiliz. Bu nedenle, kabul edilebilir düzeyde riski içeren güvenliği hedeflemek durumundayız.”

Denizde seyretmekte olan bir geminin çok geniş bir “risk üstlenenler”  (Stakeholders) yelpazesi vardır. Bunlar; Bayrak devleti, Liman devleti, Sahil devleti, Armatör/Kiralayan, İşleten, Yük Sahibi, Gemi Mürettebatı, Yolcular, Uğranılan limanlar, Klas kuruluşları, Diğer gemiler ve bu gemilerin mürettebatı ve diğerleri şeklinde sıralanabilir.Görülmektedir ki geminin faaliyetlerinden etkilenme potansiyeli olan geniş bir kesim bulunuyor.

Risk Nedir?

“Risk”, bir kazanın meydana gelme olasılığıdır şeklinde kısaca özetleyebiliriz. Riskin iki bileşeni bulunur: bunlar sıklık (frekans) ve sonuçtur.

Örneğin, bir bölgedeki çatışma riskinden bahsederken, o bölgedeki trafik yoğunluğuna göz atmamız gerekir.

Riskten kaçamayacağımızı ve sıfıra indiremeyeceğimizi söyledik. Risk, bu anlamda genellikle üç kategoriye ayrılmaktadır:

1. İhmal edilebilir risk: Burada risk azaltma önlemleri uygulanması gerekmez.
2. Tolere edilebilir risk: Burada risk biraz daha fazla olmakla beraber risk azaltma önlemlerinin uygulanması her zaman gerekmeyebilir.
3. Tolere edilemez risk: Burada risk azaltıcı önlemlerin mutlaka devreye sokulması gerekir.

Risk değerlendirmesinin en büyük avantajı, kaza olmadan önce yapılabilmesi ve bu açıdan kazaları önleyici özelliğinin bulunmasıdır. Bu bakımdan, risk değerlendirmelerinde, Kazaya Yakın Durumlar’ın (Near Misses) kayıt altına alınması ve değerlendirilmesi büyük önem taşır.

Deniz taşımacılığında, genel anlamda kabul edilmiş standart bir en alt düzeyde riskten söz etmek olanaklı değildir. Kabul edilebilir risk tanımı, aynı gemi için bile bulunduğu bölgeye ve deniz sahasına göre değişir. Riski kabul ederiz çünkü o riski doğuran faaliyetin yaptığı üretimden faydalanmak isteriz. İlginç bir nokta da şudur: toplum, bütün faaliyetler için aynı ölçüde risk düzeyini talep etmez. Yani bazı riskler daha kabul edilebilir bulunurken, bazı riskler aynı ölçüde kabul edilebilir bulunmaz. Psikolojik deneyler toplumun riski sonuçlarına göre dört temel faktörle sınıflandırdığını göstermiştir:  

1. Riskin anlaşılabilirliği: Örneğin, kalp rahatsızlığından hayatını kaybetmek, henüz bilinmeyen bir virüsten dolayı hayatını kaybetmeye oranla daha “kabul edilebilir” bulunur.
2. Riskin Kontrol edilebilirliği: İnsan, kendi kontrol edebildiği riske daha fazla güven duyar. Otomobili kendisi kullanırken, uçağa oranla daha büyük bir risk aldığını bildiği halde, daha güvende hissetmesi buna örnektir.
3. Riskin felaket boyutunda sonuçlar doğurabilme potansiyeli: İnsanlar, petrol taşıyan bir tankerin karaya oturmasından, bir yük gemisine oranla daha fazla endişe duyarlar.
4. Riskin ürkütücü olma boyutu: Radyoaktif kirlenmeden, boğulma yanma gibi olaylar, diğer doğal yollarla zarar görmeye oranla daha “korkutucu” bulunur.  

Riskin sosyal boyutu da bu. İnsan faaliyetlerinin olduğu her yerde riskin de olduğunu kabul etmek kaderci bir yaklaşım değil, sadece bir gerçeğin kabul edilmesidir. Bu risk nasıl yönetilebilir? Resmi Güvenlik Değerlendirmesi (FSA) bu konuda son yıllarda öne çıkan seçeneklerden birisidir.

Biçimselleştirilmiş  Güvenlik Değerlendirmesi (Formal Safety Assesment, FSA)

Biçimselleştirilmiş Güvenlik Değerlendirmesi ya da FSA, ilk olarak 1988 Yılında Piper Alpha adlı açık deniz platformunun patlayıp 167 kişinin hayatını kaybettiği faciadan sonra IMO tarafından bir önlem olarak düşünülmüştü. 1997 Yılında ara anahatlar oluşturuldu ve IMO Üyesi ülkelerden bu anahatları uyguladıklarında sonuçlarını IMO’ya rapor etmeleri istendi.

FSA’i tanımlamak gerekirse; bir kazanın olmasından önce gereken her türlü önlemin alınmış olduğunu kontrol edebilme olanağını veren işlemler dizisidir. Bu işlemler dizisinden kasıt, gemicilik faaliyetinin oluşturduğu risklerin değerlendirilip, maliyet ve fayda analizlerinin yapılarak bu riskleri en aza indirmek adına IMO’nun sunduğu seçeneklerin sistematik ve rasyonel biçimde belirlenmesidir.

FSA, güvenlikle ilgili yeni kural ve düzenlemelerin yapılmasında veya varolan standartlar ile daha geliştirilmiş standartlar arasında bir kıyaslama yapılmak istendiğinde, insan unsurunu da içeren çeşitli teknik ve işlevsel hususlar arasında ya da güvenlik ve maliyet arasında bir denge oluşturmayı amaçlayan yardımcı bir araç olarak kullanılabilir.

FSA, beş basamaktan oluşmaktadır:

1. Tehlikelerin belirlenmesi: Nelerin yolunda gitmeme olasılığı var? (İlgili bütün kaza senaryolarının bir listesi ve potansiyel nedenler ve sonuçlar.)
2. Risklerin değerlendirilmesi: Ne kadar kötü olabilir ve olasılık nedir?  (Risk faktörlerinin incelenmesi)
3. Riski kontrol etme seçenekleri: Daha iyisi yapılabilir mi? (Belirlenen risklerin kontrol edilmesi ve en aza indirilmesi amacıyla konulacak kuralların tasarlanması)
4. Maliyet-fayda analizi: Ne kadara mal olacak ve bu maliyet durumu ne ölçüde iyileştirecek? (Her bir risk kontrol seçeneğinin maliyet açısından kullanılabilirliğinin değerlendirilmesi)
5. Karar-vericilere öneriler: Ne yapılmalı? (Tehlikeler hakkında bilgiler, tehlikelerin oluşturduğu risk, maliyet etkinliği ve alternatif risk kontrol seçenekleri de bu öneriler arasında yer alır.)

FSA’den önce, daha çok kazalardan sonra bir sonraki kazayı önlemeye yönelik kural koyma anlayışı vardı; bu bakımdan FSA temel bir değişikliği temsil etmektedir çünkü reaktif değil,  proaktiftir ve hepsinden önemlisi, temel olarak risklerin değerlendirilmesi ve yönetilmesine dayanmaktadır.

Uluslar arası Denizcilik Örgütü, Haziran 1997 tarihli Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) 68. Oturumunda ve Eylül 1997 Tarihli Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) 40. Oturumunda IMO’nun kural geliştirme işleminde Resmi Güvenlik Değerlendirmesi işleminin uygulanması konusunda karar almış ve bununla ilgili ara anahatlar’ı benimsemiştir.

Sonuç

FSA metodolojisi, IMO Bünyesi içerisinde, üye bir devlet ya da danışman kuruluş tarafından, güvenlik ile ilgili  ve kirliliğin önlenmesine amaçlayan IMO kural ve kararlarında bir değişiklik önerisinde bulunduklarında bu önerinin ne gibi sonuçlar verebileceğine yönelik  bilgi edinme amacıyla ya da bir Komite veya görevlendirilmiş alt organlardan birinin deniz güvenliğiyle ilgili örneğin belli bir gemi tipinin veya belli bir tehlikenin incelenmesi esnasında, önceliklerin belirlenebilmesi ve mevcut düzenlemelerin ilgili bölümlerinin saptanması amacıyla kullanılmaktadır.

Bu metodoloji, deniz güvenliğine yönelik ülkemizde de yapılacak risk analizlerinde ve kural geliştirme amacıyla kullanılabilir. Böylelikle hem çağdaş bir araç ve yöntem kullanılarak denizlerimizde güvenliğin arttırılması sağlanacak, hem de  uygulama ve sonuçlarından IMO’ya da bilgi verilerek FSA sisteminin geliştirilmesine katkıda bulunulmuş olacaktır.