Son günlerde katıldığım toplantılarda ülkemizde hala gemi makineleri yapılmadığını Türk malı gemi makineleri yapılıp gemilerimizde kullanılmadıkça gemi inşa sanayinin gelişemeyeceğinden ve gerçek bir gemi inşa sanayinin varlığından söz edilemeyeceğinden bahsedilmektedir.
Hatta bir toplantıda bir konuşmacı bir ülkede bir geminin %99 u yerli katkı payı ile inşa edilse bile %1 lik kısmını teşkil eden kibrit kutusu kadar bir yan sanayi ürününün dışarıdan ithali gerekiyorsa ve o parça verilmedikçe nihai üretim yapılamıyorsa üretilen yada araştırma sonucu yaratılan yeni inovatif ürünün hiç bir öneminin olmayacağını vurgulamıştı.
Bu söylem mantık olarak doğru olmakla beraber işin pratiği bakımından tutarlı bir yaklaşım olmamaktadır. Çünkü burada %99 , %1 için ihmal edilerek yada küçümsenerek bir haksızlık yapılmakta daha ötesinde, uluslararası ticaretin genel niteliği gereği sahip olmadığın ve üretmediğin yada üretemediğin her şey için dışarıya bağımlı olma hususu göz ardı edilmektedir.
Buda karşımıza mukayeseli zafiyet veya mutlak zafiyet olarak iki şekilde ortaya çıkmaktadır.
Mukayeseli zafiyetinizin olduğu yada doğru tanımla üstünlüğünüzün olmadığı bir malın üretimini yapabilirsiniz ancak onu ekonomik olarak üretemezsiniz ve kaynaklarınızı boşuna harcarsınız, bu nedenle sahip olduğunuz sınırlı kaynakları alternatif ürüne göre daha avantajlı olduğunuz malın üretimine hasrederek o malı üretmek ve ürettiğiniz malın bir kısmı karşılığında diğer malı bunun üretiminde mukayeseli üstünlüğe sahip olan ülkeden ithal etmeniz toplamda her iki mala da daha fazla sahip olmanıza imkan sağlayacaktır.
Bu çok genel ve kaba tanım Ricardonun klasik Mukayeseli Üstünlük Teorisini ortaya koymaktadır. Yukarıda fikir vermek için genel hatları ile tanımlanan bu teorinin ABD üretimi üzerinden çok da geçerli olmadığı 1970 li yılların ortasında ispatlanmışsa da ,hala gelişme yolundaki ülkeler ve gelişmiş ekonomiler ile gelişme yolundaki ülkeler arasındaki dış ticaret bakımından bazı şartlara bağlı olarak geçerliliğini korumaktadır. Ancak bir bütün olarak bu teorinin geçerli olması için a)Ülkeler arasında uygun bir ulaşım imkanının olması b) Bu ulaşımın bu teorinin savunduğu faydayı ortadan kaldırmayacak bir süre ve maliyet ile gerçekleştirilmesi gerekmektedir.
Aksi taktirde bu teori işlemeyecektir. Ancak ne yazıktır ki Dış Ticaret derslerinde yada ekonomi literatüründe bu teori ortaya konurken işin lojistik yada dar anlamda ulaştırma kısmı ihmal edilerek meseleye yaklaşılmaktadır. Bu nedenledir ki Modern Dış ticaret teorileri ve özellikle Endüstri İçi ticaret bu meseleye farklılaşma, inovatif ayrışma ve lojistik imkanlar bakımından yaklaşarak, mukayeseli avantajı üretim faktörleri üzerinden değil de lojistik konum ve imkanlar ve inovatif teknolojik gelişim üzerinden ele alarak Ricardo’nun teorisini bazı durumlar bakımından çürütmektedir. Özetle mukayeseli üstünlükte öyle yada böyle pahalı yada ucuz bir malı üretebilirsiniz. Burada sahip olamama yada üretememe değil ekonomik olmadan sahip olma söz konusu olmaktadır.
Ancak bazı ülkeler bazı malların üretimi bakımından size karşı mutlak üstünlüğe sahip olabilirler. Burada artık hiç üretememe yada sahip olamama söz konusudur. Örneğin hiç petrolünüz yada kömürünüz veya alternatif enerji kaynaklarınız bulunmayabilir. O zaman bu malları dışarıdan ithal etmek zorunlu hale gelecektir. Kısaca siz sahip olmadığınız ancak ihtiyaç duyduğunuz bir çok şey bakımından dışarıya bağımlısınızdır. Bu bağımlılık özel yada genel olabilir. Bir çok gelişmiş ülke bazı malları üretebilmek için bazı ülkelerden ham madde ithal etmek zorundadır. Bu genel bir husustur. Bir ülke her konuda kendi kendine yeter olsa bile (Bu ütopik ve teorik bir durumdur) yine de bazı özel mallar için başka ülkelere bağımlı olabilir.
Çok zengin ülkeler bile her konuda üstün olmalarına rağmen o üstünlüklerini devam ettirebilmek için dünyada miktarı çok az olan ancak Çin’in bu bakımdan zengin olduğu nadir metallere bağımlı olmaktadırlar. Eğer Çin bu malların ihracına müsaade etmez ise sağlık sektöründe bile bir çok hizmet durabilmektedir. Dolayısı ile insanlığın ali menfaatlerini ilgilendiren bu nadir kıymetli metaller bir ülkede olsa bile onun değil de insanlığın malı olarak değerlendirilerek anlaşmalar ile bunun belli bir miktara kadar ihracı zorunlu hale getirilebilmektedir.
Bu cümleden olmak üzere Dünyanın %97 si miktarı çok az olmakla birlikte çok değerli olan bu nadir metalleri Çin’den ithal etmek zorunda kalmaktadırlar.
Nadir toprak elementleri (Rare Earth Elements), periyodik cetvelde Lantanit olarak da bilinen seriye ek olarak yitriyum ve skandiniyumla birlikte 17 elementi içermektedir. Bilişim, tıbbi sistem, otomotiv, elektronik ve mikrodalga konvertörlerinden, füze yapımına kadar, yüksek teknoloji kullanan birçok sektörde kullanılmaktadır.
Şimdi yazımızın başındaki konuya değinelim, bir malın %99 unu üretip , %1 lik kısmının zorunlu olarak ithal edildiği gelişmiş ülkede ,o küçük parçayı üretmek için Çin gibi gelişme yolundaki ülkeden nadır metali ithal etmek zorunda kalmaktadır. Hiç bir ülke tam olarak kendi kendine yeter olmadığı için birbirlerinden olmayanı sağlamak zorunda kalmaktadırlar. Müstemlekeciliğin, insan ticaretinin, köleciliğin temelinde de bu vardır. Emekte tabi kaynaklar gibi bir üretim vasıtasıdır. Emeği ithal edemedikleri için ortaya insan ticareti ve kölelik çıkmıştır. Daha sonra bu sistem planlı ve programlı insan göçlerine dönüşmüştür.
Aslında ilk bakışta içinde sömürü imkanını barındıran bu olgu, uluslararası ticaretin asli unsuru olmaktadır. Eğer bazı ülkelerin diğer ülkeler karşısında mutlak yada mukayeseli üstünlüğü olmasaydı uluslararası ticaret ve doğal olarak bu ticaretin taşınması da söz konusu olmayacaktı. Nitekim ülkeler çağımızda kendi kendilerine yeter oldukça ve primitif ham maddelere katma değer kattıkça uluslararası ticarette taşınan mal miktarı düşmekte ,parasal değeri ise artmaktadır.
Sonuç olarak bazı malların üretimi çeşitli nedenler ile mümkün olmasa da diğer malları üretebilmek mümkün olmaktadır. GEMİ MAKİNELERİ de bizim bu günkü teknik kabiliyet ve becerilerimiz ile üretebileceğimiz bir ürün olmaktadır.
Türkiye bu gün ulaştığı seviye ve beşeri sermayesinin teknolojik bilgi düzeyi ,üretim faktörlerinin yeterliliği ile sadece Gemi Makineleri değil, Uçaktan, Arabaya, Deniz Üstü Platformlarından deniz altılara kadar her şeyi üretebilme kapasite ve kabiliyetine sahip bulunmaktadır.
Ancak günümüzde bir ürünü üretebilmek değil sürdürülebilir bir şekilde üretmek ve pazarlayabilmek önem taşımaktadır. Başka bir deyişle sadece bir malı üretmek değil ,bu malın rekabet edeceği pazarda rakip ürünler ile her bakımdan rekabet edebilir ve pazarda kabul edilebilir olması icap etmektedir. Bu nedenle bir malın üretimi yada bir markanın oluşturulması ile Pazar için üretilmesi ve pazarda marka olması arasında büyük fark bulunmaktadır. Pazar için yeni bir marka yada ürün yaratmanın da çok sayıda zorluğu bulunmaktadır.
Hızlı inovatif ve teknolojik değişim; çağımız invasyon çağı olmaktadır. Bu sadece ürünün türü yada cinsi bakımından değil üretim kalitesi ve maliyeti açısından geçerli olmaktadır. Bu ise ürünün teknolojik ömrünü çok kısaltmaktadır.
Bu ise anormal AR-GE harcamaları ve buna bağlı olarak yeni tesis ve üretim araçları maliyeti anlamına gelmektedir. Tüm bunlar ise güçlü bir sermaye alt yapısına dayanmaktadır.
Siz bir malı üretilmeye başlayıncaya kadar niyet ettiğiniz teknoloji o süre içerisinde çöp olabilmektedir.
Rasyonolite ve psikolojik monopol ; pazara sunduğunuz ürün her bakımdan rekabet edebilir olsa bile denenmemiş yeni bir ürünü yada başka bir deyişle ‘’0’’seri bir motoru kimse gemisine koymak istemeyecektir. Bu genel bir kuraldır. Her kes bunun önce denenmesini ve 1-2 yıl kullanıldıktan sonra güven geldikten sonra alımını isteyecektir. Bu ise yatırımın ilk yıllarında üretim miktarının düşük olacağı ve buna bağlı olarak maliyetlerin yüksek olacağı anlamını taşımaktadır.
Bilinen diğer bir gerçek ise piyasaya önce giren ve belli bir Pazar payı elde edenlerin sahip olduğu psikolojik monopoldür. Bir ürünü satın alacak olan kişi doğal olarak bilinen bir markayı tercih edecektir. Bu monopolü kırabilmek ise ancak çok daha kalitelisini çok daha ucuza üretmekle mümkün olacaktır. Bu ise ya zarar yada uzun süre çok düşük kar marjı ile çalışmak anlamını taşıyacaktır. Rusya teknoloji olarak bir çok ülkeye göre çok ileride olmasına rağmen kimse bir Rus motorunu yada arabasını kullanmak istememektedir.
Yaygın servis ağı ve JIT kuralına uygun yedek parça ikmali ; yukarıdaki tüm hususları sağladığınızı düşünelim , tüketici sizden yaygın servis ağı ve just ın tıme felsefesine uygun yedek parça temin imkanı ve yedek parça fiyatı avantajı isteyecektir. Bunu sağlamak ilave maliyet kalemi olmaktadır.
Uygun Pazarlama Kanallarının Oluşturulması ; Gerek ürünün kendisi gerekse yukarıda sözü edilen yedek parçaları için yaygın pazarlama, dağıtım ve tedarik zinciri ağı oluşturmayı gerek bulunmaktadır. Pazara girişte agresif ve yüksek basınçlı pazarlama stratejilerine ihtiyaç duyulmaktadır. Bunların hepsi ilk sermaye miktarını ve maliyetleri artırıcı unsurlar olmaktadır.
Tüm bunların dışında yeni bir gemi alırken diğer hususlar meyanında geminin motorunun ne marka olduğu ,tipi ve kapasitesi önemli bir araştırma konusu olmaktadır. İçinde daha yeni piyasaya girmiş ve bu konuda yeterli bir tanınmışlığa ve şöhrete sahip olmamış bir ana makineye sahip bir geminin ikinci el fiyatı aynı evsafta diğer rakip gemiye göre sırf bu yüzden daha düşük , hatta likiditesi de zayıf olacaktır. Bu nedenle yeni pazara girenler yeni bir marka yaratmak yerine var olan ancak türlü nedenler ile parlatılamayan ve Pazar payı düşük olan bir markayı satın alarak bu işe girerler . Özellikle binek arabaları için böyle olmuştur.
Tüm bu hususlar dikkate alındığında ,kaynakları sınırlı bir ülkede daha önce üretilmemiş bir ürünü üretebilme değil rekabet şansı fazla olan ve pazarda kabul görecek ve kalıcı olacak ürünlerin üretiminde odaklanmak kaynakların rasyonel kullanımı bakımından daha mantıklı olacaktır.
Bir ürünün pazarda kalıcı olması yada kabul görmesi serbest piyasa ekonomisinin geçerli olmadığı ekonomilerde yada siyası rejimlerde kolaydır. Ülke içinde üretilen bu ürünün kullanılması için rakip yabancı ürünün ithaline sınırlama ,ticaretine engel yada yasak koyarak ulusal mal korunabilir. Bu ise bir ülke halkının pahalı kötü bir ürünü kullanmaya mahkum edilmesi anlamını taşıyacaktır. Böyle bir modelde gelişmede sağlanamayacaktır. Bu modelde uzun süre devam edebilmek mümkün olmayıp, açılım başlayıp serbest piyasa ekonomisine geçildikten sonra ise artık dışa bağımlılık çok daha fazla artmakta ve bu tuzaktan kurtulmak çok kolay olmamaktadır. Bunun örneği eski SSCB ülkeleridir.
Doğal kaynak zenginliğine, iyi bir eğitim düzeyi ve teknolojik gelişmeye hatta mevcut nüfus ve buna bağlı talep miktarına rağmen nihai tüketici malları yurt dışından ithal edilmekte, üretim mallarına ise geniş bir pazar bulunamamaktadır.
Kısaca bir geçiş ekonomisi olarak serbest piyasa ekonomisine geçiş hala 15 yıldır sağlanamamaktadır. Bu nedenledir ki bu ülkeler kendi aralarında ekonomik birlikler oluşturmaya yönelmektedirler.
Bir ülke her malı üretmek zorunda da değildir. Önemli olan husus başkalarından daha avantajlı olarak rekabet edebilir ürünleri üreterek elde ettiği gelir ile rekabet edemeyeceği malları satın alabileceği ve dış ticaret açığı vermeyeceği bir üretim politikası oluşturmaktır.
Bu çalışmalar ülkemizde gerek kamu otoritesi gerekse özel sektör tarafından yıllardır yapılmaktadır. Bizim burada yazdıklarımız da rasyonel akla sahip ve memleket meseleleri ile biraz ilgilenen herkes tarafından bilinen hususlardır. Bilinenden farklı bir husus tarafımızdan ortaya konulmamaktadır.
Gemi Makineleri yada gemi inşa konusunda zaman zaman G. Kore örnek verilerek biz niye G.Kore olamadık şeklinde eleştiriler de gelmektedir.
Ancak unutulmamalıdır ki Güney Kore’yi bu hale getiren G. Kore’nin kendisi değil Japonya’dır. Gemi İnşa Sanayinde ileri giden ve 1 .ci ülke haline gelen Japonya daha sonra bir taraftan içerde biriken aşırı sermaye ve artan işçi maliyetleri nedeni ile Güney Kore’ye yatırım yapmış, teknoloji transferini gerçekleştirmiştir. Ancak G.Kore eğitim sistemine büyük önem ve burada temel bilimlere ağırlık vererek yaratıcılığı da önceleyerek güçlü bir eğitim sistemi ile teknik ve inovatif alt yapıyı oluşturmuş, yurt dışına belli bir plan dahilinde öğrenciler göndererek dışarıdaki teknolojiyi ülkeye transfer etmiş yabancı sermaye yatırımlarını cazip kılmıştır. Japon sermayesi ve başta transfer edilmiş yabancı teknoloji daha sonra iyi bir eğitim alt yapısı ile yaratılan ilave teknoloji ve dünyada ortaya çıkan avantajlı konjonktür Güney Kore’yi bu noktaya taşımıştır. Kore yorulan Japonya’dan bayrağı teslim almıştır. Bu bir avantajdır. Ama daha önemlisi bir gelişme yolunda olma hikayesidir. Bu sırada Türkiye’nin hikayesi farklı bir şekilde gelişmiştir. Belki gemi inşa sanayinde ve deniz malzemeleri ve makineleri konusunda hamle yapmasa da diğer bir çok farklı alanda başka bir olumlu hikayeyi realize etmiştir. Ancak eleştirilecek husus, eğitim konusunda isteneni gerçekleştirememesi hatta geriletmesi olmuştur. Eğitim reformu yapılmadan bu işlerin gerçekleştirilemeyeceği de izahtan varestedir.
Benzer tahlili Türkiye’nin kendi otomobilini yapabilme noktayı nazarından da yapabiliriz. Ancak önce otomobil yapmanın bir ülkenin kalkınmasında önemini ortaya koymamız gerekmektedir. Otomobil bir sanayi ürünü olup, montaj yaparak yada tamamını üreterek otomotiv sanayi bir ülkenin GSYIH na ve ihracatına katkı sağlayan önemli bir segment olmaktadır. Ülkemizdeki otomobil piyasası ve ithal edilen arabalar dikkate alındığında önemli bir yer işgal ettiği de aşikârdır. Kendi marka otomobilimizi üretmek bu ürünlerin rağbet görmesine ve kullanılmasına bağlı olarak ikame döviz gelir geliri sağlayacak ve ihraç edilebildiği ölçüde de direk döviz girişi sağlayacaktır.
Ancak bu hiç bir zaman %100 yerli olmayacaktır. Dünyada %100 yerli araba da bulunmamaktadır. Şu an pazarda bulunan arabalarında hiç biri (Serbest Piyasa Ekonomileri dışındaki planlı ekonomi ülkeleri ürünleri hariç)%100 yerli ürün değildir. Bunu markalara sahip olan ülkelerin yada firmaların böyle bir problemleri de bulunmamaktadır. Onların hedefi ürünü en ucuza üretmek değer zinciri içinde nerede daha fazla katma değer katımı sağlanacak ise ürünü orada üretmek olmaktadır.
O halde soru şu olmalıdır. Kendi marka arabamızı üretmek bize bir prestij sağlayacak mıdır? yada bize bu sanayide gelişmişlik sıfatı ekleyecek midir. Bana göre cevap HAYIR olacaktır. Bir çok azgelişmiş ülkenin kendi ürettiği arabası olmakla beraber bu markaların dünya genelinde ne tanınırlığı ne de pazarda etkin bir yeri bulunmaktadır. İç piyasa da halka satılan, kalitesiz çoğunun parçaları dışarıdan ithal edilen (yada edilmeyen) vasat dizaynda yerli marka arabalardır.
Ülkemizde üretilecek yerli arabada sadece ülkemizde pazarlanabilecek ve belki bir kaç yakın coğrafya ülkesinde sınırlı ölçüde ihraç edilecek bir ürün olabilecektir. Zaman içinde de önemini kaybedecek bir girişim olacaktır.
Diğer önemli olan husus binek arabalarının ülkemiz açısından faydasının ne olduğu sorusudur. Binek arabası bir üretim aracı değildir. Hizmet sektöründe taksi ve diğer ticari hizmet faaliyetlerini dışlarsak, tüketim ürünüdür. Satın alınan araba bir tasarruf aracıda değildir. Belki ikinci el piyasasında bir değeri olmakla beraber , daima değer kaybı olarak geri dönmektedir. Ayrıca kullanıldığı süre içinde ilave gidere neden olmaktadır. En önemlisi ithal ettiğimiz petrol ve akaryakıt giderlerimizin artmasına, trafik sıkışıklığı ve çevre kirliliğinin aratmasına sebep olmaktadır. Piyasaya giren her araba, hatta ucuz yerli araba genelde toplu taşıma vasıtası kullanıcısını buradan alarak özel arabanın içine koyma anlamını taşımaktadır.
OYSA BİZİM AMACIMIZ HER ÖZEL ARABA İÇİNDEKİ BİR KİŞİYİ BURADAN ALIP TOPLU TAŞIMA ARACI İÇİNE KOYMAK YADA O ÖZEL BİNEK ARABASINDAKİ 1 KİŞİYİ CO-MODALİTY İLE 4 YADA 5 KİŞİYE ÇIKARMAKTIR.
Sınırlı kaynaklara sahip bir ülke olarak tercihimizi biz yukarıda gemi makineleri için söylediğimiz tüm unsurların geçerli olacağı bir benzer ürün olan ancak ondan farklı olarak birde üstüne üstlük üretim değil tüketim vasıtası olan özel binek arabaları üretimi için mi yoksa ülke ekonomisinin gelişimine katkı sağlayacak üretim araçlarının üretimine mi hasretmeliyiz ve ülkemizin yurt dışına çıkan döviz miktarını da düşürmek üzere toplu taşımayı geliştirip özel binek arabası ihtiyacını en aza mı indirmeliyiz. Şimdi herkes bunu komünist bir söylem olarak değerlendirecektir.
Oysa sanayi 4.0 ‘ın getireceği diğer bir özellik ,dünya üzerindeki kaynaklarında hoyratça kullanılmaması için üretim miktarının kontrol altına alınması ve mevcut ürünlerin kullanımında optimizasyonun artırılmasıdır. Bunun anlamı ise mülkiyetin ortadan kalkması yada çok mülkiyetli ürünlerin ortaya çıkmasıdır. Önümüzdeki 20 yıl içerisinde otomotiv endüstrisi de buna evrilecektir. Zaten şimdiden otomotıv endüstrisindeki şiretler planlarını buna göre yapmaktadırlar. Artık size ait evinizin garajında bulunan arabalar değil ihtiyaç duyduğunuzda ihtiyacınızı ve bunun nasıl karşılayacağını , ne yapacağını önceden bilen akıllı araç yada nesneler size anında hizmet vererek ondan sonra başka bir emri yerine getirecektir. Böylece araç optimum düzeyde kullanılacak, maliyetler minimize , tüketicinin sağladığı fayda ise maksimize olacaktır. Daha az üretim ,daha az kaynak kullanımı ile aynı ihtiyaç daha düşük maliyetler ile karşılanacaktır. Dünyanın gittiği nokta budur. Buna havuz sistemi de diyebiliriz.
Dünyanın evrildiği bu noktada biz ne yapmalıyız, enerjimizi nereye hasretmeliyiz. Bunun için en önce 2050-2070 de dünyanın geleceği noktaya bakarak ,buradan geriye gelerek küresel ve ulusal ölçekte bir ihtiyaç listesini ortaya koyup, sonra kendi imkan ve kabiliyetlerimizi değerlendirip bu ihtiyaçların karşılanmasında önceliklerimizi, geliştirilebilecek, ya da elde edilebilecek önceliklerimizi belirleyip bunların imkan sağladığı üretim alanlarımızı tespit edip bunların üretiminde odaklanmalıyız.
Meseleye konumuz olan Gemi Makineleri yada daha geniş anlamda Marine Equipment konusunda makineyi yapmasak bile o makinenin oluşumunda yer alan parçaların üretiminde rekabet edebilirliğimizin ,bu konuda vazgeçilmez olmanın yollarının araştırılması makinenin kendinin üretiminden daha fazla anlam taşıyacaktır. Sınırlı ölçüde makine satmak yerine dünya genelinde yaygın şekilde satılan makinenin parçasının üretimi ile pazarda var olmak ve o makine kullanıldıkça sürekli satış imkanına kavuşmak sanırım daha mantıklı olacaktır.
Artık günümüzün mottosu ‘’yapılanı değil yapılmayanı , yapılanın ise farklı versiyonunu üretmektir. ‘’ bunun için ise’’ yaratılacak şeyin ne olduğunu yaratmamız’’ icap etmektedir.
4.0 ‘ın alt yapısı ile ilgili teknolojik bilgi hemen hemen mevcuttur. Şimdi yaratılması gereken şey bunu nerede ne şekilde kullanacağımızdır. Örneğin deniz taşımacılığında biz bunu nasıl kullanabiliriz. Bunun için bir ihtiyaç analizine gerek duyulmaktadır. Bu konuda ise pratikte bu işi bir bilfiil yapanların sıkıntı ve problemlerini öğrenmek, sigorta tazminatlarını ve dava konusu olan hususları incelemek, armatör ithalatçı ve ihracatçıların sıkıntılarını bilmek gerekmektedir. Dolayısı ile bir tarafta spesifik olarak bu konuları bilen uzmanlar, ama diğer taraftan tüm bunlara bütüncül olarak bakan her konuyu uzman derecesinde derinliğine bilmese de genelde bakabilen yaratılacak olan sistemi tanımlayan analistlere ve yaratıcılara gerek olacaktır. Örneğin akıllı ambar modeli, yada akıllı konteyner,ya da dorse modeli gibi.
Akıllı konteyneri ele alırsak .Bu konteyner içindeki yükün ağırlığını ,toplam ağırlığını ,yükün kapladığı hacmi dışındaki ekranda yada sizin bilgisayarınıza bağlanarak size söyleyebilecektir. Bu sistemden mühürlenmiş ve kilitlenmiş konteynerin içini armatörün ,gümrükçünün görebilmesi mümkün olacaktır. Bu konteyneri sahibinin yolculuk boyunca takip etmesi (PİPELİNE VISIBILITY)ve içini görmesi mümkün olacaktır. Bir mal hasarı halinde bu konteytner anında ilgili yerlere bilgi verecek ve hasar anını kayda alacaktır. Hatta sebebi dahil bir hasar raporu çıkarabilecektir. Böylece konu ile ilgili mevcut uluslararası konvansiyonların tamamı modası geçmiş kullanılamayan kurallar haline dönüşecektir. Konşimentonun üstüne’’ said to weight saıd to contain ,shippers load ‘’ gibi ibareler taşıyanı korumayacaktır.
Hukuk sistemi sorumluluk sistemi tamamen değişecek armatörün sınırlı sorumluluğu tarihe karışacaktır. Sigorta kuralları bunlara bağlı olarak değişecektir. Limanlardaki gümrükteki uygulamalar bile toptan değişebilecektir. BİR TEK AKILLI KONTEYNER BİLE BU VE İLAVE FONKSİYONLAR İLE MEVCUT SİSTEMİ TAMAMEN DEĞİŞTİREBİLECEKTİR. ÖNEMLİ OLAN BU KONTEYNERİ VE BU SİSTEMİ ÜRETMENİN MALİYETİDİR. ÖNCELERİ BU MALİYET YÜKSEK OLSA DA ZAMANLA DÜŞECEK VE BUNU İLK ÜRETEN PAZARDA ÖNE ÇIKIP AVANTAJ ELDE EDECEKTİR. BURADA YAZDIĞIM VE AÇIKLADIĞIM HUSUS BİLE BİR YARATMADIR. İŞTE BUNLARI YAPMALIYIZ VE ÜRETMELİYİZ. PATENTİNİ ALMALIYIZ.Bu konteynerleri ‘’line owned’’ olarak kullanan line’lar ,bunun için navlun farkı alsa bile rekabet avantajı elde edecektir. Yukarıda dile getirdiğim yeniliklerin bazıları konteyner ve dorse takibi için şimdiden uygulanmaktadır.
Ancak tüm bu yukarıdakilerden ari olarak, üretimin Pazar için yapılması ile stratejik olarak yapılmasının kriterleri arasında temel farklar vardır. Stratejik üretimde toplumsal fayda bireysel faydanın önüne geçer. Savunma sanayinizde kendi kendinize yeter olmanızın maliyetinden çok bu konudaki riskin azaltılması ve güvenlik önem taşır. Bu nedenle bir ülkenin stratejik üretiminin kriterleri ile Pazar için üretim kriterleri arasında fark bulunmaktadır. Siz aracınızı da makinenizi de bu maksatla üretebilir. Hatta bunu baz yapıp yeni makineler üretmekte hatta Pazar için üretmekte kullanabilirsiniz. Buradan yeni ınovatif ürünlere de geçebilirsiniz. Bu nedenledir ki askeri sanayi , pazar için üretimi besler ve destek olur.
2.09.2017 İstanbul.
