IMO Nedir?Birleşmiş Milletler çatısı altında denizcilik konularıyla ilgili çalışmalar yürütecek uzman bir örgütün kurulması ilk defa gündeme geldiğinde, asıl amaç deniz güvenliğinin arttırılması için uluslararası mekanizmaları harekete geçirmekti.Denizcil

IMO Nedir?

Birleşmiş Milletler çatısı altında denizcilik konularıyla ilgili çalışmalar yürütecek uzman bir örgütün kurulması ilk defa gündeme geldiğinde, asıl amaç deniz güvenliğinin arttırılması için uluslararası mekanizmaları harekete geçirmekti.

Denizcilik sektörünün uluslararası niteliğinden dolayı, eskiden beri denizcilik faaliyetlerinde güvenliği arttırmak amacıyla yapılacak olan çalışmaların her bir ülkenin kendi başına ve birbirleriyle eşgüdüm içerisinde olmaksızın yapılması halinde etkin olamayacağı, bu etkinliğin ancak uluslararası düzeyde bu çalışmaların yapılması halinde sağlanabileceği zaten kabul edilmekteydi. Her ne kadar o zamana kadar denizcilik konularında birkaç önemli uluslararası anlaşma imzalanmış ise de, pek çok devlet düzenli olarak denizcilik konularında çalışmalar yürütecek ve yapılan çalışmalarda eşgüdümü sağlayacak sürekli bazda çalışacak  bir örgüte gereksinim olduğuna inanmakta idiler.

Bu çerçevede 1948 yılında Birleşmiş Milletler tarafından düzenlenen bir konferansta Uluslararası Denizcilik Örgütü’nin (IMO)  kurulması konusunda  Sözleşme kabul edildi. IMO aynı zamanda sadece denizcilik konularıyla ilgilenecek ilk uluslararası kuruluş olacaktı.

Sözleşmenin imzalanmasından 1958 yılında yürürlüğe girmesine kadar geçen 10 sene içerisinde, güvenlikle ilgili olup farklı bakış açıları gerektiren konular uluslararası ilgi görmeye başladı. Bunların en önemlilerinden birisi, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin oluşturduğu tehditti.  Bu konuda 1954 yılında yani IMO’nun hayata geçmesinden 4 yıl önce bir uluslararası sözleşme kabul edilmişti; bu Sözleşmenin idaresi ve yaygınlaşmasının sağlanması sorumluluğu Ocak 1959 tarihinden itibaren IMO tarafından üstlenildi. En başından itibaren, deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz kirliliğinin önlenmesi IMO’nun  en önemli hedefleri oldu.

IMO merkezi Londra’dadır  ve merkezi İngiltere’de bulunan  tek Birleşmiş Milletler kuruluşudur. İdare organı Genel Kurul’dur. Genel Kurul her iki yılda bir toplanır. IMO’nun ikisi gözlemci üye olmak üzere halen 162 üyesi bulunmaktadır. Genel Kurul un toplantıları arasındaki sürede Genel Kurul tarafından seçilen 40 üyeden oluşan Konsey, IMO’nun idare organı olarak faaliyet gösterir.

IMO, teknik bir örgüttür ve çalışmalarının pek çoğu bir takım komiteler ve alt komiteler tarafından yürütülür.  Bunlardan en önemlisi Deniz Güvenliği Komitesi’dir (MSC). Deniz Güvenliği Komitesi’nin yürüttükleri çalışmalara uygun olarak isimlendirilmiş alt komiteleri vardır: Seyir Güvenliği (NAV), Telsiz Haberleşmesi ve Arama-Kurtarma (COMSAR) Eğitim ve Vardiya (STW); Tehlikeli maddelerin, katı yüklerin ve Konteynırların taşınması (DSC), Gemi dizaynı ve donanımı (DE); Yangından Korunma (FP); Gemi dengesi, yükleme hatları ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği (SLF); Bayrak Devleti Uygulamaları (FSI)¸Dökme sıvılar ve gazlar (BLG).

Deniz Çevresinin Korunması Komitesi (MEPC), Genel Kurul tarafından Kasım 1973 tarihinde kuruldu. Görevi Örgütün gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik etkinliklerinde eşgüdümü sağlamaktır. FSI ve BLG alt komiteleri aynı zamanda MEPC’nin de alt komiteleridirler.

Hukuk Komitesi (LEG), aslında 1967 yılında meydana gelen Torrey Kanyon kazasından sonra ortaya çıkan hukuksal sorunlarla ilgilenmesi için kurulmuştu, ancak daha sonrasında sürekli bir komite haline getirildi. Görevi, Örgütün çalışma yürüttüğü konularda hukuksal çalışmaları yürütmektir.

Teknik İşbirliği Komitesi (TC) Örgütün denizcilik alanında özellikle gelişmekte olan ülkelere teknik yardım sağlanması yönündeki çalışmalarında eşgüdümü sağlamak üzere kurulmuştur. IMO’nun Birleşmiş Milletler sistemi içerisinde Sözleşmesinde Teknik İşbirliği Komitesi kurması kararlaştırılan tek Örgüt olması,  çalışmalarında teknik yardımın ne kadar önemli olduğunun da bir kanıtıdır.

Kolaylaştırma Komitesi (FC) nin görevi, IMO’nun uluslararası deniz trafiğinin kolaylaştırılması yönündeki etkinliklerini ve işlevlerini yürütmektir.  Bunların amacı, formalitelerin azaltılması ve gemilerin limanlara giriş ve çıkışlarında gerekli belgelerin basitleştirilmesidir.

IMO’nun bütün komiteleri, bütün üye ülkelerin eşitlik ilkesine göre katılımına açıktır.

IMO sekreteryasına Genel Sekreter başkanlık eder. Genel Sekretere bu görevinde 300 uluslararası sivil memur yardımcı olur.  Genel Sekreter, Genel Kurul’un da onayıyla Konsey tarafından tayin edilir.

IMO Ne Yapar?

Amaçladığı hedeflere ulaşabilmesi için, geride kalan 44 yıl içerisinde IMO, deniz güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve benzeri konularda 40 Uluslararası Sözleşmenin kabul edilmesi çalışmalarını yürüttü ve yine aynı konularda 700 ün üzerinde Kod ve Karar’ı kabul etti.

Bir Uluslararası Sözleşmenin ilk çalışmaları bir alt komite ya da komite bünyesinde yapılmaktadır. Daha sonra ortaya çıkan taslak, Birleşmiş Milletler sistemi içerisinde yer alan ve IMO üyesi olmayan ülkeler de dahil olmak üzere bütün ülkelerden delegasyonların davet edildiği Uluslararası Konferansa sunulur. Konferans, taslağa son şeklini verir ve bu şekilde  Sözleşme haline gelen metin, Hükümetlerin imzasına açılır.

Kabul edilen bir Sözleşmenin yürürlüğe girmesi için belli koşulların yerine gelmesi gerekir, bunların arasında en önemlisi Sözleşmenin belli sayıda ülke tarafından imzalanmasıdır. Bir sözleşmeyi imzalayan devlet, onu uygulamak ve kendi iç hukukuna geçirmek zorundadır. Genel Kurul tarafından kabul edilen Kod ve Karar’ların hükümetler üzerinde bağlayıcılığı yoktur, bununla birlikte bu Karar ve Kod’lar da içerikleri açısından büyük önem taşıyabilirler, pek çok durumda da bunlar ülkeler tarafından kendi iç hukuklarına geçirmek suretiyle uygulama alanı kazanırlar.

IMO Sözleşmeleri

Emniyet

IMO Tarafından düzenlenen ilk Konferans 1960 yılında olmuştu ve tabii ki deniz emniyeti ile ilgiliydi. Bu Konferansta Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS) kabul edildi, bu Sözleşme 1965 yılında yürürlüğe girerek 1948 yılında imzalanmış olan önceki Sözleşmenin yerini aldı. 1960 SOLAS Sözleşmesi, deniz taşımacılığının güvenliğini arttırmak üzere düzenlenmiş geniş çaplı önlemleri içermekteydi.Bunlar gemi dengesi, makine ve elektrik donanımları, yangın ihbarı, korunması ve mücadelesi; can kurtarma donanımları;seyir güvenliği, tahıl taşınması; tehlikeli yüklerin taşınması ve nükleer gemiler gibi bölümler içerisinde ele alınmaktaydı.

IMO’nun ilgilendiği konular arasında en başta gelenlerden birisi de gemilerin ve mürettebatının güvenliğidir. 1960 SOLAS Sözleşmesi deniz güvenliği ile ilgili temel uluslararası araç idi, yeni gelişmelere paralel olarak bu sözleşmede pek çok değişiklikler yapıldı. Bununla birlikte, değişikliklerin yürürlüğe sokulması işlemindeki güçlükler nedeni ile, bu değişikliklerden hiç birisi uluslararası bağlayıcılık kazanamamıştı.

Bu durumu çözüme kavuşturmak ve bir ölçüde de gerekli gelişmeleri daha hızlı bir şekilde gerçekleştirmek amacı ile 1974 yılında IMO bir Konferans topladı ve, 1960 Sözleşmesinde yapılan değişiklikleri içeren ve yapılması gerekli yeni değişikliklerin de eklendiği ve daha gelişmiş bir değişiklik yöntemini de içeren yeni Sözleşmeyi görüştü.

Yeni yöntem uyarınca, MSC Tarafından yapılan değişiklikler belli sayıda ülke tarafından karşı çıkılmadığı müddetçe, önceden belirlenmiş bir tarihte kendiliğinden yürürlüğe girecekti. Buna “sessiz kabul” (Tacid Acceptance) yöntemi adı verildi. 1974 SOLAS Sözleşmesi  25 Mayıs 1980 de yürürlüğe girdi. Bu tarihten beri, Sözleşme metninde pek çok değişiklikler yapıldı.

1966 Yılında IMO Tarafından toplanan bir konferansta Uluslararası Yükleme Sınırı Sözleşmesi kabul edildi. Bir geminin en fazla hangi su çekimine kadar yükleme yapabileceğine ilişkin getirilen sınırlamalar ve bunun fribord üzerinde markalanması, güvenliğe çok önemli katkı sağladı. Bu konuda 1930 yılında uluslararası bir sözleşme kabul edilmişti; yeni Sözleşme bu kuralları güncelleştirdi ve yeni ve daha gelişmiş kurallar eklenmesini de sağladı. Bu Sözleşme 1968 yılında yürürlüğe girdi.

Gemilerin tonaj ölçümü uluslararası deniz taşımacılığının önemli sorunlarından birisiydi. IMO kuruluşundan hemen sonra bu konu üzerinde çalışmaya başladı, ve 1969 yılında bu konuyla ilgili ilk uluslararası Sözleşme kabul edildi. Bu Sözleşmenin ancak 1982 yılında yürürlüğe girebilmiş olması ise konunun ne kadar karmaşık olduğunun adeta bir başka göstergesiydi.

“Göçmen” ticaretinde kullanılan gemileri ve yolcularını korumak üzere özel bir Ticari Yolcu Gemileri Anlaşması  1971 yılında kabul edildi ve kabul edilmesinden 3 yıl sonra yürürlüğe girdi. Bu anlaşmaya eklenen bir protokol ise 1973 yılında kabul edilerek 1977 yılında yürürlüğe girdi.

Çatışma, denizde meydana gelen kazaların önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Çatışmayı önleme amaçlı düzenlemeler, 1960 SOLAS Konferansında kabul edilmişti ve Konferansın sonuç kararına de eklenmişti. Ancak, bu kurallar SOLAS içerisinde yer almadıkları için uluslararası bağlayıcılık kazanamamışlardı. 1972 yılında IMO, COLREG olarak da bilinen Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nü kabul etti. COLREG kurallarının geçmişi aslında  1862 yılında İngiltere tarafından oluşturulmuş bulunan 1889 yılında Washington’da toplanan bir uluslararası konferans ile uluslar arası nitelik kazanan kurallar dizinine kadar dayanır.

IMO tarafından geliştirilen COLREG’de ise bir kısım yeni kurallar da yer almaktaydı. Bunlar arasında IMO tarafından kabul edilen trafik ayırım şemalarına uyulmasının zorunlu hale getirilmesi de vardı. Trafik ayırım şemaları daha önce dünyadaki trafiği yoğun pek çok deniz alanında tavsiye niteliğinde oluşturulmuşlardı. Bu şemaların IMO tarafından zorunlu hale getirilmesi pek çok bölgede deniz kazalarını önemli ölçüde azalttı. Bu Sözleşmenin 1977 yılında yürürlüğe girmesi şemaların uygulanmasında da gelişmeler olmasını sağladı..

1972 yılında IMO tarafından kabul edilen bir başka sözleşme de uluslararası ticarette giderek önem kazanmakta olan konteynır taşımacılığının  güvenliği ile ilgiliydi. Konteynır Güvenliği Hakkında Uluslararası Sözleşme, hem bu taşımacılığı kolaylaştırmak, hem de konteynırların yüksek güvenlikle taşınabilmelerini sağlamak üzere genel olarak kabul edilebilir test usullerini ve ilgili dayanıklılık gereksinimlerini belirlemek amacını taşımaktaydı. Bu Sözleşme 1977 yılında yürürlüğe girdi. Böyle bir Sözleşmenin gerekli olduğuna inanılması aynı zamanda deniz taşımacılığında yaşanmakta olan değişimin de önemli bir göstergesiydi. Şöyle ki, IMO hayata geçtiğinde konteynırlar henüz kullanılmaya bile başlanmamıştı.

IMO’nun deniz taşımacılığında yaşanan değişime verdiği bir diğer karşılık da 1976 yılında kabul edilen Uluslararası Denizcilik Uydusu Kurumu Sözleşmesi  (INMARSAT) ve onun Çalışma Anlaşması oldu. Klasik telsiz araçları o zamanlara kadar çok çeşitlenmiş olmasına rağmen eldeki dalga boylarında çok fazla değişiklikler yapmak fiziksel olarak olanaklı değildi. Ancak uyduların kullanılması ile bu güçlük aşılabilirdi. Gemiler açısından hem ticari yönden hem de diğer bakımlardan çok faydaları da vardı ama, bu Sözleşmenin en büyük yararı güvenlik alanında görüldü. INMARSAT Sözleşmesi Temmuz 1979 yılında yürürlüğe girdi ve IMO gibi Londra’da bulunan INMARSAT Örgütü de  kurulmuş oldu. Denizcilik haberleşmesinde kullanılmak üzere il uydular da aynı yıl hizmete girdi. 1980 li yıllarda ise INMARSAT tarafından hava ve kara haberleşme hizmetleri de verilmeye başlandı.

INMARSAT uydularının her biri 4 ana okyanus üzerinde 35 bin kilometre yükseklikte sabit (geostationary) bir yörüngeye yerleşmişlerdir. Uyduların verdiği data iletişim hizmetleri arasında doğrudan çevirmeli telefon, teleks, faks ve e-mail veri bağlantıları, aynı zamanda hava araçları ve kara araçları için otomatik mevki ve durum raporu ve acil durum ve güvenlik mesajı gönderme bulunmaktadır. INMARSAT’ın üyesi olan 79 ülke bulunmaktadır. Karar alma organı yatırımda en çok payı bulunan üye ülke temsilcilerinden oluşan Konseydir.

Uzay teknolojisinin aksine, balıkçılık dünyanın en eski endüstrilerinden birisidir. Ancak balıkçı gemilerinin güvenliğine yönelik ilk uluslararası sözleşmenin kabul edilmesi için 1977 tarihine kadar beklenilmesi gerekti. Tarihteki bu gecikmenin nedenlerinden birisi de aslında denizcilik endüstrisinin son derece değişken ve karmaşık yapısıydı. Balıkçılık diğer denizcilik etkinliklerinden o derecede farklıdır ki IMO tarafından kabul edilmiş olan Sözleşmelerin hemen hemen hiçbirisini doğrudan balıkçı gemilerine de uygulamak olanaklı değildir. Balıkçı Gemilerinin Güvenliği konusunda kabul edilen 1977 Torremolinos Uluslararası Sözleşmesi ile balıkçı gemilerinin bunun gibi sorunlarına bir çözüm getirilmesi amaçlanmıştı; ancak teknik zorluklar yüzünden bu Sözleşme hiçbir zaman yürürlüğe giremedi. Bu sözleşme 1993 yılında bir Protokol ile değişikliğe uğradı.

Gemilerin güvenliği çoklukla gemilerin kendilerinden çok onların mürettebatlarının elindedir. Bu nedenle, IMO gemi personelinin eğitime ayrı bir önem vermektedir.

Örgüt tarafından 1978 yılında toplanan Konferans Gemiadamlarının Eğitimi, Sertifikalandırılması ve Vardiya Esasları ile ilgili ilk Uluslararası Sözleşmeyi kabul etti.

Bu Sözleşme Nisan 1984 tarihinde yürürlüğe girdi.

Bu Sözleşme ile, ilk defa olarak, gemiadamları için uluslararası boyutta kabul edilebilir alt standartlar  ortaya kondu. Amaçlanan bütün Devletlerin gemiadamı yetiştirilmesinde kullanacakları bir modeli ortaya çıkarmak değildi, çünkü pek çok ülke kendi denizcilik eğitimlerinde zaten Sözleşmede belirtilenlerden çok daha yüksek standartlar kullanmakta idiler. Bu sözleşme 1995 yılında yeniden gözden geçirildi. Sözleşmenin teknik bakış açısıyla güncelleştirilmesinden ayrı olarak, yapılan değişiklikler IMO’ya Sözleşmeye taraf olan ülkelerin yönetim, eğitim ve belgelendirme standartlarının değerlendirilmesi hakkını da vermekteydi. Bu değişiklikler 1997 yılında yürürlüğe girdi.

1979 yılında IMO, Uluslararası Denizde Arama ve Kurtarma Sözleşmesi’ni kabul etti. Başlığında da belirtildiği gibi, bu sözleşme deniz kazalarından sonra denizde yürütülecek arama ve kurtarma çalışmaları için var olan düzenlemeleri geliştirmek amacıyla hazırlandı.

Her ne kadar pek çok ülkenin bu gibi acil durumlarda uygulayacakları kendi planları bulunmakta idiyse de, bu şekilde ilk kez uluslararası anlamda bir yöntem ortaya konulmuş oldu. Bu Sözleşme 1985 yılında yürürlüğe girdi.

 Deniz Kirliliğinin Önlenmesi ve Zararların Tazmini

1954 tarihli Petrol Kirliliğini Önleme Sözleşmesi petrol kirliliğinin etkilerini azaltmak amacıyla düzenlenmiş ilk önemli Sözleşme idi.  Ancak, takip eden yıllarda kirlilik tehdidi büyük oranda arttı ve kuruluşundan itibaren, IMO kirlilik sorununa büyük önem verdi. 1954 Sözleşmesi 1962 yılında değişikliğe uğradı, fakat Torrey Kanyon kazası dünyaya deniz yoluyla petrol taşımacılığının deniz çevresine oluşturduğu tehdit konusunda önemli bir uyarı oldu. Felaketten hemen sonra, IMO bir dizi Sözleşmeler ve Kurallar geliştirmek üzere çalışmalar yürüttü, bunlar arasında 1969 yılında kabul edilmiş bulunan 1954 Sözleşmesinin gözden geçirilmesi de vardı.

1969 Yılında iki Sözleşme kabul edildi. Bunlardan birisi Açık Denizlerdeki Petrol Kirliliği Olaylarında Müdahale Hakkında Sözleşme idi ki bu Sözleşme, Sahil Devletlerinin açık denizlerde meydana gelen ancak petrol kirliliğine yol açması olasılığı bulunan kazalara müdahale etme haklarını düzenlemekteydi. Bu Sözleşme 1975 yılında yürürlüğe girdi.

İkincisi ise Petrol Kirliliğinden Oluşan Zararın Sorumluluğu Hakkında Uluslararası Sözleşme idi ve bu Sözleşme kaza sonucunda bir petrol kirliliği olması durumunda bu kirlilikten etkilenenlere karşı geminin veya yükünün sorumluluğunu düzenlemekteydi. Sözleşme, kirlilik kurbanlarının kullanabilecekleri yeterli miktarda tazminatın hazır bulundurulmasını amaçlamaktaydı ve bu tazminatı ödeme yükümlülüğünü donatana yüklemekteydi. Bu sözleşme, 1975 tarihinde yürürlüğe girdi.

Bazı devletler, bu Sözleşme ile getirilmiş bulunan  mali sorumluluk limitlerini çok düşük bulmaktaydılar ve hazır bulundurulan tazminat miktarının pek çok olayda yetersiz kaldığını belirtmekteydiler. Sonuçta, IMO tarafından 1971 yılında yeni bir konferans toplandı ve bu konferansta Petrol Kirliliğinden Oluşan Hasarın Tazmini İçin Uluslararası Fon Kurulması Hakkında Sözleşme kabul edildi. Bu Sözleşme 1978 yılında yürürlüğe girdi.

Bütün yükü donatana yükleyen Sivil Mali Sorumluluk Sözleşmesinden (civil Liability Convention)  farklı olarak, Uluslararası Deniz Kirliliğinden Oluşan Zararı Tazmin Fonu (IOPC), kazadan sonra bir petrol kirliliği meydana gelmesi ve bundan oluşan zararın Sivil Sorumluluk Sözleşmesi çerçevesinde karşılanamaması durumunda ek bir tazmin sağlamak amacıyla düzenlenmişti. Böylelikle tazmin yükümlülüğü donatan ve yük sahipleri arasında eşit olarak bölüştürülmekteydi.

Bu fonla ilgili çalışmalar merkezi Londra’da bulunan  IOPC Fonu Örgütü tarafından yürütülmektedir.

1969 tarihli Sivil Sorumluluk ve 1971 Tarihli Fon Sözleşmelerinde belirlenen limitler IMO Tarafından 1992 yılında toplanan bir konferansta kabul edilen bir protokolle arttırıldı. Bu Protokol 1996 yılında yürürlüğe girdi ve petrol kirliliğinden zarar görenlere ödenebilecek miktarın üst  sınırını 135 Milyon USD’e yükseltti.

Deniz kirliliğinin hukuksal yönü ile ilgilenen Sözleşmelere ek olarak, IMO bu konunun diğer boyutları ile de önemle ilgilendi. Petrol taşımacılığında görülen büyük artış, ve buna bağlı olarak deniz kirliliği olaylarında sadece kazalardan dolayı değil ancak normal denizcilik faaliyetleri sonucunda ve özellikle de tank yıkama nedeniyle  artışın olması deniz çevresinin korunması konusundaki uluslararası duyarlılığı arttırdı. 1971 yılında 1954 tarihli Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Sözleşmesinde değişiklikler yapılarak bir kaza sonucu meydana gelebilecek petrol kirlenmesinin azaltılması ve Avustralya’daki Great Barrier Reef bölgesine özel koruma sağlanması amaçlandı.

Bununla birlikte, çoğunluğun kafasındaki düşünce, gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesi konusunda bütünüyle yeni bir Sözleşmenin gerekli olduğu idi. Bu yüzden IMO 1973 yılında gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğini bütün ayrıntılarıyla görüşmek üzere büyük bir konferans topladı. Bu konferansın sonucunda kirliliğin önlenmesi konusunda en ayrıntılı ve en önemli Uluslararası Sözleşme olan Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi İçin Uluslararası Sözleşme (MARPOL) kabul edildi. Bu Sözleşmede yalnızca petrolden kaynaklanan deniz kirliliği değil, kimyasallar, çöpler ve lağım suları gibi diğer zararlı maddelerden kaynaklanan kirlilik de ele alınıyordu.

MARPOL Sözleşmesi, gemilerden denize bırakılabilecek sintine miktarını büyük ölçüde kısıtlamış, hatta Karadeniz, Kızıldeniz gibi belli deniz alanlarında bunu tamamen yasaklamıştır.

Bazı ülkeler belli teknik sorunlar nedeniyle bu Sözleşmeyi imzalamakta zorluklar yaşadılar. Arada geçen zamanda 1976/77 Kışı meydana gelen bir dizi tanker kazası daha ileri derecede önlemler alınması gereksinimini doğurdu. IMO, bu gereksinimi karşılamak amacıyla hızla harekete geçerek 1978 Yılında Tankerlerin Güvenliği ve Kirliliğin Önlenmesi konusunda Konferans yapılmasını sağladı. Bu Konferansta 1973 MARPOL Sözleşmesine ham petrol tanklarının yıkanması gibi çalışma usullerine yönelik bir dizi teknikleri içeren ve ayırılmış (Segregated) balast tanklarının daha iyi korunmuş bir yere alınması gibi inşa gerekliliklerinde bir dizi değişikliği getiren bir protokolün eklenmesi kabul edildi. 1973 MARPOL Sözleşmesinin kabul edilen1978 Protokolü, aslında ana Sözleşmenin değişikliğe uğramış şekli idi. Bu belgeler ikisi birden MARPOL 73/78 olarak anılmaya başlandılar ve 1983 yılında yürürlüğe girdiler. Sözleşmede bu tarihten sonra pek çok başka değişiklikler de yapıldı.

1990 Yılında IMO, Deniz Kirliliğine Hazırlık, Mücadele ve İşbirliği Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (OPRC) kabul etti. Bu Sözleşmenin amacı, bir tanker kazası gibi acil durumlarda ülkelerin acil müdahale olanaklarını arttırmaktı. Sözleşme Mayıs 1995 Tarihinde yürürlüğe girdiyse de bazı hükümleri çok daha önceden, 1991 baharında Basra Körfezinde meydana gelen büyük deniz kirlenmelerine karşı kullanılmıştı. Bu önlemler, özel bir IMO Fonundan desteklenmekteydi ve ekolojik açıdan önemli pek çok deniz alanının büyük zararlardan kurtarılmasına yardım etti.

1996 Yılında IMO, tehlikeli ve zehirli atıkların deniz yoluyla taşınmasından doğabilecek zararın tazmini amacıyla uluslararası bir sözleşmeyi (HNS) kabul etti. Bu Sözleşme, 250 Milyon USD e kadar olan zararların tazmini konusunda iki aşamalı bir sistem getirmekteydi. Sözleşmede yalnızca kirlenme boyutu değil, yangın ve patlama gibi diğer riskler de ele alınmaktaydı.

Diğer Konular

Güvelik ve kirliliğin önlenmesi IMO’nun ilgilendiği ana konular olmakla beraber, Örgütün pek çok diğer alanlarda etkinlikleri de bulunmaktadır.

Bunlardan bir tanesi deniz taşımacılığının kolaylaştırılmasıdır. Geçmişte uluslararası standart hale getirilmiş belgelendirme usullerinin bulunmaması hem gemideki görevli personel hem de karadaki ilgili kişiler için önemli bir yük oluşturmaktaydı ve önemli ölçüde gecikmeye neden oluyordu.

IMO, kurulmasından itibaren bu sorunlarla ilgili çalışmalar yapmaya başlamıştı ve 1965 yılında, Deniz Trafiğinin Kolaylaştırılması Hakkında Uluslararası Sözleşmeyi (FAL) kabul etti. Bu Sözleşmenin temel hedefleri deniz trafiğinde gereksiz yere gecikmeleri önlemek, Hükümetler arasında işbirliğinin geliştirilmesine yardım etmek, gemilerin limana girişleri çıkışları ve limanda kalışları ile ilgili formaliteler ve usuller hakkında uygulanabilir ölçüde birörnek olunmasının sağlanması idi. Bu Sözleşme 1967 yılında yürürlüğe girdi.

IMO’nun deniz kirliliğinde mali sorumluluk konusunda yaptığı çalışmalardan daha çok söz edilmesine rağmen, Örgüt diğer hukuki konularda da çeşitli Sözleşmeler hazırlamıştır.

1971 Yılında IMO, Uluslararası Atom Enerjisi Ajansı ve Ekonomik İşbirliği ve Gelişme Teşkilatına bağlı Avrupa Nükleer Ajansı ile işbirliği yaparak bir Konferans topladı ve bu konferansta nükleer atıkların taşınmasından doğacak zararın mali sorumluluğunu düzenleyen bir Sözleşme kabul edildi.

1974 yılında IMO, yolcular ve yolcu bagajları konusuna eğildi ve  bu konuda gemilerde yolcu taşınması esnasında yolcuların şikayetçi olduğu hasarlardaki mali sorumluluğu düzenleyen bir Sözleşmeyi kabul etti. Bu Sözleşme, yolcuların uğradığı hasar ve zararlardan bir kusuru veya ihmali olması kaydıyla taşıyanı sorumlu tutmaktaydı. Tazminatın tutarı Sözleşmenin ilgili  maddelerinde belirlenen miktarlarla sınırlandırılmıştı. Bu tazminat limitleri 1990 yılında kabul edilen bir Protokol ile büyük oranda arttırıldı.

Donatanların mali sorumluluğu konusundaki genel sorun 1957 yılında kabul edilen bir Sözleşme ile ele alınmıştı. Bununla birlikte, 1960’ların sonlarında anlaşıldı ki 1957 Sözleşmesi ile konulmuş bulunan limitler çok düşük kalmaktaydı. 1976 Yılında IMO bir Konferans topladı ve bu Konferansta, Denizcilik Davalarında Mali Sorumluluğun Sınırları Sözleşmesi adı altında yeni bir Sözleşme kabul edildi. Bu Sözleşmeyle, mali sorumluluğun sınırları bazı durumlarda %300 e varan oranlarda arttırılıyordu. Sınırlar, iki tip dava için ayrı ayrı sınıflandırılıyordu, birincisi kişisel yaralanma ve eşya kaybolması- hasarı davaları, ikincisi ise gemilerin kendileri ile ilgili ve liman çalışmalarının konu olduğu davalardı. Bu konuda 1996 yılında kabul edilen bir protokol ile mali sorumluluk sınırları yükseltildi.

1988 Yılında Seyir Güvenliğini Tehlikeye Atan Hukuksuz Fiillerin Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşme kabul edildi. Bu sözleşme ticaret gemilerine karşı yapılan terörist saldırılar gibi olayları önleme amacını taşımaktaydı. Bu Sözleşme Mart 1992 Tarihinde yürürlüğe girdi.

Yüzyıl boyunca gemi kurtarma işlemlerinde “Kurtarma gerçekleşmezse ödeme yok” (No cure, no pay) formülü uygulana gelmişti. Bu formül her ne kadar pek çok olayda başarılı olmuşsa da, deniz kirliliğini dikkate alan bir formül olmaktan uzaktı, çünkü kurtarmayı yapacak olan, büyük bir deniz kirliliğini önlemiş olsa bile eğer gemiyi kurtaramamış ise hiçbir maddi kazanç elde edemiyordu. Bu eksikliği gidermek amacıyla 1989 yılında Uluslararası Gemi Kurtarma Sözleşmesi kabul edildi ve Temmuz 1996 tarihinde yürürlüğe girdi.

IMO Kod ve Tavsiye Kararları

Sözleşmeler ve uluslararası anlaşmalara ek olarak, IMO, çok geniş bir yelpazede çeşitli konularla ilgili  yüzlerce tavsiye kararı almıştır.

Bunlardan bazılarını Sözleşmeler ve anlaşmalarda yeterince yer almayan Kodlar, anahatlar, önemli konularda tavsiye niteliğindeki çalışmalar oluşturmaktadır. Tavsiye kararları Kod formunda da olsalar Hükümetler üzerinde bağlayıcı değillerdir ancak, bunlar ulusal düzenlemeler ve gerekliliklerin şekillendirilmesinde yol gösterici olma özelliği taşırlar. Birçok ülke, bu Kararları kendi iç hukukuna geçirmek suretiyle uygulamaktadır, buna kendi ülkemizden örnek vermek gerekirse, IMO’nun Türk Boğazları ile ilgili A.827(19) sayılı Kararı içerisindeki hükümlerden pek çoğu, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğünde de yer alır. Bazı durumlarda, bir Sözleşmede ilgili referansın gösterilmesi durumunda, bazı önemli Kodlar bağlayıcı hale getirilebilmektedir.

Bu tavsiye kararları genellikle Sözleşmelerin ve bazı durumlarda da temel kodların ve anahatların uygulanmasında yardımcı olmak ve destek olmak amacını taşırlar.

Bazı gerekli durumlarda, IMO Kararları, uygulamalardan elde edilen deneyimler ışığında belli bir konuda yol gösterici olması amacıyla alınabilir.  Diğer hallerde tavsiye kararları belli kurallarla ilgili ortaya çıkan soru işaretlerini ortadan kaldırmak amacını taşırlar ve böylelikle bu kuralların bütün ülkelerde aynı şekilde anlaşılmasını ve uygulanmasını sağlarlar. Yıllar içerisinde IMO Tarafından kabul edilmiş bazı temel Tavsiye Kararları ve Kodlar şunlardır:

• Uluslararası Denizde Tehlikeli Yüklerin Taşınması Kodu (İlk kabul tarihi:1965)
• Katı Dökme Yükler için Güvenli İşlem Kodu (1965)
• Uluslararası İşaretler Kodu (IMO Bu Kodun yürütülmesini 1965 yılında devraldı)
• Dökme halde Tehlikeli Kimyasal Madde Taşıyan Gemilerin İnşa ve Donanımı Hakkında Kod (1971)
• Güvertede Kereste Yükü Taşıyan Gemiler İçin Güvenli İşlem Kodu (1973)
• Balıkçılar ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği Hakkında Kod (1974)
• Dökme Halde Sıvılaştırılmış Gaz Taşıyan Gemilerin Güvenliği ve Donanımı Hakkında Kod (1975)
• Dinamik Destekli Deniz Araçlarının Güvenliği Hakkında Kod (1977)
• Açık deniz Hareketli Sondaj Ünitelerinin İnşası ve Donanımı Hakkında Kod (1979)
• Gemilerde Gürültü Seviyesi Hakkında Kod (1981)
• Nükleer Ticaret Gemilerinin Güvenliği Hakkında Kod (1981)
• Özel Amaçlı Gemilerin Güvenliği Hakkında Kod (1983)
• Uluslararası Gaz Taşıyıcı Gemiler Kodu (1983)
• Uluslararası Dökme Kimyasallar Kodu (1983)
• Dalma Sistemlerinin Güvenliği Hakkında Kod (1983)
• Uluslararası Tahılların Dökme Halde Güvenli Taşınması Kodu (1991)
• Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (1993)
• Uluslararası Yüksek Hızlı Deniz Araçlarının Güvenliği Kodu

 Diğer önemli tavsiye kararları arasında trafik ayırım şemaları (bu şemalar ortada yasak bir saha oluşturarak farklı yönlerde seyreden gemilerin birbirlerinden ayrılmasını sağlarlar); Standart Deniz Haberleşme Kalıpları gibi teknik el kitaplarının oluşturulması, IMO Arama ve Kurtarma El Kitabı, IMO Deniz Kirliliği El Kitabı bulunmaktadır.

Tavsiye kararlarında yer alan hükümler bazen de  ilgili Sözleşmelere değişiklik yapılması yoluyla eklenebilirler. Tavsiye kararları,  hükümler veya gerekliliklerin Hükümetlere dikkate alabilmeleri amacıyla orantısal olarak daha hızlı ulaşmasını sağlarlar. Ayrıca, Hükümetlerin tavsiye kararları ile ilgili iç hukuk uygulamaları da uluslararası hukuksal sonuçları olabilen resmi uluslararası anlaşmalara oranla daha kolay olmaktadır.

Denize Atık Bırakılması

Deniz kirliliğinin önlenmesinin diğer boyutlarına ek olarak, IMO aynı zamanda Çöplerin ve Diğer Maddelerin Atılması Yoluyla Denizin Kirletilmesinin Önlenmesi Hakkında Sözleşme ile ilgili sekreterya işlevlerini de yürütmektedir. Londra Konvansiyonu olarak da adlandırılan bu sözleşme, İngiltere’nin desteğinde 1972 yılında Londra’da toplanan bir konferansta kabul edilmişti. Bu Sözleşme 1975 yılında yürürlüğe girdi.

Bu Sözleşme, gemileri ve platformları da içermek üzere  hangi çöplerin ve diğer her türlü maddenin hangi bölgelerde denize ne ölçüde bırakılabileceğini, hangilerinin hiç bırakılamayacağını  küresel ölçekte düzenlemektedir. Çevresel açıdan özellikle zararlı olarak kabul edilen belli maddelerin (Cıva, kadmiyum, plastikler, radyoaktif atıklar gibi) denize bırakılması da bu Sözleşme ile yasaklanmıştır.

Sözleşme aynı zamanda deniz çevresine ve insan sağlığına zararlı olabilecek pek çok diğer maddenin denize atılması ile ilgili özel düzenlemeler içermektedir. Ek olarak, atıkların gemide öğütülmesini de yasaklamaktadır.

Teknik Yardım

Geçmişte Sözleşmelerin, kodların ve tavsiye kararlarının kabulü IMO’nun temel işlevi iken, son yıllarda Örgüt bu kuralların dünya genelinde etkin bir şekilde uygulanmalarını sağlamak üzere de çabalarını arttırmıştır. Sonuç olarak,IMO’nun teknik yardım konusundaki çalışmaları giderek daha önem kazandı ve 1977 yılında Teknik İşbirliği Komitesini hayata geçirdi, bu aynı zamanda bu konuda bir komite kuran ilk BM örgütü oldu.

Teknik yardım programının amacı, pek çoğu gelişmekte olan ülkeler sınıfındaki Devletlere IMO Sözleşmelerini uygulamaya geçirmede,  SOLAS Sözleşmesinde ve diğer Sözleşmelerde belirtilen standartlara (Ölçütlere) ulaşmada yardımcı olmaktır. Bu programın bir parçası olarak, IMO tarafından hükümetlere önerilerde bulunmak üzere bir danışmanlar grubu oluşturulmuş olup her yıl Örgüt tarafından organize edilen çeşitli seminerler, atölye çalışmaları ve diğer  benzeri etkinliklerle IMO kurallarının uygulamaya geçirilmesine çalışılmaktadır.Bunlardan bazıları IMO Genel Merkezinde ve gelişmiş ülkelerde yapılabildiği gibi, bazıları da gelişmekte olan ülkelerde düzenlenmektedir.

Çevrenin korunması alanında IMO, BM Çevre Programı (UNEP) çerçevesindeki Bölgesel Denizler Programı ile etkin bir işbirliğine girerek bölgesel düzeyde kirliliği önleme düzenlemelerinin geliştirilmesine katkıda bulunmaktadır. IMO Halen UNEP etkinlik planı içerisine alınmış bulunan 11 denizde program geliştirilmesi çalışmaları içinde bulunmaktadır. Bu işbirliğinin ilgi çekici meyvelerinden birisi IMO tarafından UNEP ile işbiriliği içerisinde 1976 yılında oluşturulan Akdeniz Deniz Kirliliği Bölgesel Acil Durum Merkezi (REMPEC) dir.

Fakat her şeyden önemli olan konu şüphesiz ki eğitimdir. IMO kurallarının etkin uygulanması, ancak sorumlu konumundaki kişilerin iyi eğitilmiş olmaları ile olanaklı olacaktır. Bu amaçla IMO, dünyadaki pek çok ülkede denizcilik eğitimi akademilerinin kurulması veya geliştirilmesi için yardımda bulunmaktadır. Bu okullardan bazıları bütünüyle ulusal düzeyde gereksinimlerin karşılanması için çalışmakta iken, bir diğer kısmı da bölgesel düzeyde eleman yetiştirmekte ve  böyle bir eğitim kurumu kurmak için mali kaynakları yeterli olmayan ülkeler de buralardan eleman sağlayabilmektedirler. IMO ayrıca bu akademilerde kullanılmak üzere bir dizi model kurslar da hazırlamıştır.

IMO bu projelere kendi deneyimlerini katkı olarak sunarken, finans ise değişik kaynaklardan sağlanmaktadır. Birleşmiş Milletler Gelişme Programı (UNDP) bu kaynaklardan geleneksel olarak en önemlilerinden birisidir, ayrıca bazı durumlarda UNEP (BM Çevre Programı) gibi uluslararası kuruluşlar da yardımda bulunmaktadırlar.

Ayrıca, tek başına önemli finansman yardımı sağlayan ülkeler de vardır.  Örneğin gelişmekte olan ülkelerden gelen stajyerlere staj olanakları sağlanması, çeşitli diğer personele eğitim olanakları verilmesi gibi. Bütün bunlar hep beraber IMO’nun yıllar boyunca binlerce kişinin eğitilmesini sağlayan bir eğitim programını yürütmesine olanak vermiştir.

IMO’nun teknik yardım projeleri içerisinde en önemlisi ve heyecan verici olanı şüphesiz 1983 yılında açılmış olan Malmö’deki Dünya Denizcilik Üniversitesi’dir.  Bu üniversitenin amacı, kendi ülkelerinde nispeten yüksek standartlarda eğitim vermekte olan ancak daha yüksek düzeyde eğitim olanaklarından yararlanmak isteyen gelişmekte olan ülkelerin öğrencilerine  bu olanakları sunmaktır. Bu üniversitede bulunanlardan pek çoğu gemilerde kaptan ve başmühendis olarak çalışmış olup daha sonradan karada yönetici pozisyonuna geçmiş kişilerdir. Diğerleri arasında denizcilik akademilerinin öğretim görevlileri, sörveyörler, liman teknik işletmecileri, ve benzerleri  bulunmaktadır. Üniversite 200 kadar öğrenciye aynı anda bir ya da iki yıllık eğitim programları çerçevesinde eğitim vermektedir. Bu Üniversiteye duyulan gereksinimin nedeni Malmö’de  verilmekte olan özel eğitim olanaklarının gelişmekte olan ülkelerde bulunmamasıdır, aslında dünyada başka hiçbir yerde bu olanaklar yoktur. 1985 yılından beri sınırlı sayıda gelişmiş denizcilik ülkesinden öğrencinin bu Üniversitede eğitim alması da bu tezi doğrulamaktadır.

IMO Nasıl Çalışır?

Uluslararası Denizcilik Örgütü, bir dizi komite ve alt komiteler aracılığıyla çalışmalarını yürütür. Bütün bu alt organlar, üye ülkelerin temsilcilerinin katılımıyla toplanırlar ve bazı Birleşmiş Milletler kuruluşları ile resmi olarak IMO bünyesine kabul edilmiş olan  uluslararası meslek kuruluşları ya da hükümet kuruluşları da bu çalışmalarda katkıda bulunurlar. Bu tür işbirliği anlaşması çerçevesinde IMO bünyesinde danışman düzeyinde çalışmalara katılması için 30’dan fazla hükümetlerarası kuruluşa ve 50yi aşkın meslek kuruluşuna izin verilmiş olup, bu kuruluşlar gözlemci statüsü ile komitelerde ve alt komitelerde çalışmalara katılmakta, gerekli gördüklerinde söz alıp konuşabilmekte, ancak yapılan oylamalarda oy kullanamamaktadırlar. Bu örgütler geniş bir yelpaze içerisinde  denizcilik, hukuk ve çevresel konularda etkinlikleri olan kuruluşlardır ve bilgi, belge ya da uzman önerisi sağlamak suretiyle çeşitli IMO organlarında ve komitelerde katkıda bulunmaktadırlar.

IMO’nun geleceği

Yıllar içerisinde IMO da değişen koşullara ve gereksinimlere uyum sağlamak üzere evrim geçirmiştir. İlk zamanlarında IMO, uluslararası kodlar ve sözleşmelerin hazırlanması üzerinde yoğunlaşmıştı. Ancak günümüzde IMO bu sözleşmelerin, kodların ve diğer kuralların ülkeler tarafından kabul edilip iç hukuka geçirilmesi ve etkin bir şekilde uygulanması ile de ilgilenmektedir.

IMO Kurallarının uygulanmasının yararları pek çok konuda kanıtlanmış bulunmaktadır. Örneğin, denizde petrol kirliliği konusunda, bugün 20 yıl öncesi olduğundan daha az tehlike bulunmaktadır. IMO tarafından onaylanmış trafik ayırım şemalarının uygulanmakta olduğu deniz alanlarında kaza sayısında meydana gelen önemli azalma, bunun kanıtıdır.

Fakat ekonomik etkenler yüzünden, aynı zaman süreci içerisinde dünya deniz ticaret filosu da yaşlanmış olup, istatistikler yaşlı gemilerin daha fazla kaza yaptıklarını göstermektedir. Kaza sicilleri iyi olan geleneksel denizcilik ülkelerinin filolarında azalma olurken, kaza sicilleri aynı oranda iyi olmayan pek çok ülke bayrağına ait filolarda önemli artışlar gözlenmektedir.

Sonuç olarak, hayatta hiçbir şey mükemmel değildir ve IMO sadece kuralların uygulamaya daha iyi konulması konusunda değil, yönetim ve eğitim gibi etkenlerin geliştirilmesi için de çalışmaktadır. Bütün kanıtlar göstermektedir ki kazaların çoğu kurallarda eksiklikler olduğu için değil,  insanların bu kurallara uymaması nedeniyle olmaktadır.

                             * * *

Sözleşmelere taraf olunması, kabulü, onaylanması ve giriş

İmzalama, taraf olma, kabul, onaylama ve giriş terimleri bir ülkenin bir sözleşmeyi bağlayıcı olarak kabul ettiğini onaylaması ile ilgili yöntemleri tanımlar. Fakat bütün bunlar ne anlama gelmektedir? Aşağıda bu açıklamaları bulacaksınız.

İmzalama

Onay, imzalama yöntemiyle ortaya konulabilir, bir Sözleşmeye imza konulması, bir Devletin bu Sözleşmeye tam yetkili temsilcileri aracılığıyla imzalaması  ya da görüşmeler esnasında tam yetkili temsilcilerinin beyanları ile olur. (Uluslararası Anlaşmalar Hukuku Konusunda Viyana Sözleşmesi, 1969, Madde 2)

Bir Devlet bir sözleşmeyi “resmen onaylama, kabul veya tasdik” hakkı saklı kalma koşulu ile de imzalayabilir. Böyle bir durumda imza ilgili Devleti bu sözleşmeye uyma konusunda bağlamamakla beraber, bu Devlet ilgili Sözleşmeye taraf olmayacağını açıkça beyan edinceye kadar bu Sözleşme hükümlerini ihlalden kaçınacaktır (Viyana Sözleşmesi, Madde 18a)

“resmi onay, kabul veya tasdik” hakkı saklı kalma koşulu ile imza

Uluslararası Anlaşmalar genellikle bir Devletin imzalamasının bu Anlaşma hükümlerini resmi onay koşulu ile kabul ettiği anlamına geldiği konusunda bir hüküm içerirler. Bu durumda, imza tek başına bu Devleti bağlayıcı değildir, bu imzanın arkasından ilgili ülkenin resmi onayı da gelmelidir. Uygun iradenin “imzalamak ancak resmi onaya bağlı olmak” şeklinde beyanı usulü, aslında, uluslararası haberleşmenin bugün olduğu kadar hızlı sağlanamadığı dönemlerden kalmadır. Bu, Devlet temsilcisinin kendi yetkilerini ve aldığı talimatları belli bir Anlaşmaya taraf olma hususunda aşıp aşmadığının ilgili Devlet açısından ikinci bir kontrolünü sağlamaktadır.

Kabul ve tasdik terimleri, temel olarak resmi onay ile aynı anlama gelirler, fakat daha az resmiyet taşırlar ve anayasal açıdan resmi onay konusunda güçlükleri olan ülkelerce daha çok tercih edilirler. Günümüzde uluslararası anlaşmalar konusunda pek çok ülke “resmi onay, kabul veya tasdik” hakkı saklı kalma koşulu ile imza yöntemini tercih etmektedir, çünkü bu yöntem onlara anlaşma yükümlülüklerini üzerlerine almadan önce gerekli yasama çalışmalarının yapılması ve diğer anayasal gerekliliklerin yerine getirmesi olanağını tanımaktadır.

Giriş

Çok taraflı uluslararası anlaşmalar genellikle önceden belirlenmiş bir zaman süreci içerisinde imzaya açılırlar. Giriş, imzaya açık kaldığı süre içerisinde bu  anlaşmayı imzalamamış olan bir Devlet için söz konusu anlaşmaya taraf olma yöntemidir. Teknik olarak giriş, söz konusu Devletin bir giriş belgesi sunması ile olur. Uluslararası Anlaşmalar Hukuku Konusunda Viyana Sözleşmesinin 15. Maddesi uyarınca giriş yoluyla bir anlaşmaya taraf olunabilmesini bu anlaşmada buna izin veren bir hüküm olması ya da bunun olmadığı durumlarda Anlaşmayı düzenleyen ülkelerin giriş yapılabileceği konusunda anlaşma esnasında ya da daha sonradan onay vermeleri gerekir.

*2000 yılında haırlanan bu derleme-yazı o dönem Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği web Sitesinde yayınlanmıştır.