KONTEYNER TAŞIMACILIĞINDA 6 AY İÇİNDE DİPTEN ZİRVEYE
Yazan Harun ŞİŞMANYAZICI Ekonomist/Öğretim Görevlisi
Geçen sene bu aylarda ve 2020’nin ilk çeyreğinde konteyner piyasasının 2020’deki performansının ne olacağı ile ilgili olarak gerek benim gerekse hemen hemen tüm analistlerin görüşleri Covid -19’un ekonomik sonuçları nedeniyle özellikle taşıyanlar açısından olumsuzdu. Taşıtanlar bakımından ise tedarik zinciri aksamaları, bazı bölgelerde konteyner temini sıkıntısı ve buna bağlı olarak taşıma ücretlerindeki dönemsel ve bölgesel tedrici artışlar yüzünden olumsuz olmakla beraber, genel olarak düşen kira birimi ve navlunlar nedeniyle kiracıların ve taşıtanların lehine bir piyasa ortamı beklenmekteydi. Doğal olarak 2020 başında bundan Türk ihracatçılarda etkilenmiş ve mallarını ihraç etmek için konteyner temininde güçlüklerle karşılaşmışlar ve dönemsel olarak daha yüksek navlun ödemek zorunda kalmışlardır. O dönemde bu sorun Çin’de ekonominin kapanması nedeniyle üretimin ve ihracatın düşmesi, ithal konteynerlerinin boşaltılmasındaki gecikmeler yüzünden ortaya çıkmıştır. Çin’de limanlarda takılan konteyner miktarında 10 yıllık ortalama ile mukayese edildiğinde %40 oranında fazlalık bulunurken, Rotterdam’da %30 daha az konteyner bulunmaktaydı, buda bu bölgede konteyner temininde sıkıntı yaratmaktaydı. Çin limanlarında konteyner elleçleme miktarı da düşmüştü. Fakat bu dönemsel ve bölgesel sıkıntılar dışında konteyner taşıma ücretleri 3.cü çeyreğe kadar dip yapmıştır.
İçinde bulunduğumuz aylarda ise 40 ‘dc standart konteyner ve 40’ hc başta olmak üzere yine konteyner temininde sıkıntılar yaşanmaktadır. Bunun nedeni ise; kapanan ekonomilerin açılması ile birlikte ABD de ve diğer ülkelerde yapılan parasal genişlemeler, düşük faiz , helikopter parası uygulamaları ,hane halkına ve işsizlere dağıtılan paralar ve Covid-19 un ortaya çıkardığı tıbbı malzeme, elektronik iletişim/bilişim araçları ve gıda ihtiyacının yarattığı talep artışı, buna karşın Çin’de ekonominin açılması ile 7/24 üretim seferberliği sonucu Çin’den ABD ye yapılan ve 40’hc içindeki taşımaların artması ve ithalat /ihracat dengesizliği nedeniyle ABD tarafından ithal edilen yüklerin konduğu konteynerlerin aynı oranda geri dönmemesi olmuştur. Gerek bu talep artışı gerekse 40’ lık konteyner nedreti navlunları yükseltmiş, taşıyanlarda önceliği bu ticaret hattına vermiştir. Kısa mesafeli taşımalar yerine yüksek navlunlu uzak rotaları tercih etmişlerdir. Bazı konteyner taşıma şirketleri ABD ‘de boşalan konteynerleri Kuzey Amerika tahıl yüklerine bile tahsis etmeden, gecikmeden hemen geri döndürerek pozisyona sokmayı tercih etmişlerdir. Bu ise maliyetlerini artırmış, bunun sonucu navlunlar önemli ölçüde artmış fakat tüccarlar, perakendeciler, nihai tüketiciler bu yüksek navlunlara(double) rağmen siparişlerine devam etmişlerdir. Çin’den yaptıkları ithalatlarda 40’hc bulamayan firmalar 40’dc ve non operating reefer’lar ile mallarını bir an önce çekmeyi tercih etmişledir. Doğal olarak bu alternatif imkanlara yönelme bunların da fiyatlarında artışa neden olmuştur.
Bu cümleden olmak üzere taşıyanların ASYA- KUZEY AMERİKA hattını tercih etmeleri yüzünden Çin’den Avrupa ve Türkiye’ye yeterli sayıda 40’hc /40 dc konteyner gelmemekte buda ithal girdi (Çin’den gelen mallar ile) ile ihracat yapan firmaların tedarik süresini artırarak üretimini aksatmakta, üretilen ihraç malları ise uygun konteyner bulunamaması nedeniyle depolarda bekleyerek şirketlerin envanter maliyetini yükseltmektedir. Siparişlerin zamanında tesliminde operasyonel sıkıntılar yaşanmaktadır.
Ancak bu durum sadece Ülkemizde değil bir çok ülkede görülmektedir. Konteyner kiralama şirketleri de mevcut talebe cevap veremeyecek durumdadırlar. Bir küresel konteyner lojistiği direktörü şirketlerinin networkündeki konteyner mevcudiyeti ve ütilizasyonunun anormal ve eşi görülmemiş bir baskı altında olduğunu beyan ederek, sektörde bir KARA KUĞU olayının yaşandığını ileri sürmüştür. Sektörde anormal bir 40’ konteyner nedreti bulunmaktadır.
Temmuz ayı başında talep azlığı nedeni ile 600.000 boş konteynere ucuz depolama imkanı aranırken şimdi ihraç konteynerlerine tahsis edilecek konteyner sayısı ihtiyaca cevap vermemekte ve bu yüzden ciddi sıkıntılar yaşanmaktadır.
Bu sıkıntının ana nedeni sadece aşağıda gösterilen ana rotalardaki ticaret dengesizliği değildir.
2020 yılı için tahmini konteyner taşıma miktarları (Toplam 191 Milyon Teu’dur)
K.Amerika-Uzak Doğu 7 Milyon Teu
Uzak Doğu-K.Amerika 19 Milyon Teu
Avrupa-Uzak Doğu 8 Milyon Teu
Uzak Doğu-Avrupa 15 Milyon Teu
Avrupa –K.Amerika 5 Milyon Teu
K.Amerika-Avrupa 3 Milyon Teu
Konteyner navlunlarındaki artışın diğer bir nedeni ise bazı limanlardaki sıkışıklıklar ve bu nedenle konan surchargelardır ; Zelanda limanlarındaki sıkışıklık nedeni ile konteyner firmaları ilave surcharge’lar (sıkışıklık /congestion surcharge )uygulamaktadırlar. Örneğin MSC’nin 9 kasım tarihli konşimentolardan başlamak üzere Yeni Zelanda’nın Auckland limanına Türkiye, Avrupa, İsrail ,ilaveten Çin, Japonya ve Güney Doğu Asya ülkelerinden gelen konteynerlere usd 300 per box congestion surcharge uygulayacakları belirtilmiştir. Peak sezonda beklenen artışın üstünde bir talep patlaması ortaya çıkmıştır. Aynı şekilde Avusturalya limanlarında sıkışıklık hat safhadadır. Bir limanda bu bekleme 21 güne kadar çıkmasına rağmen, genelde ortalama 10-13 gün düzeyinde bekleme olmaktadır. 2-3 gün gibi nispeten sınırlı bekleme olan limanlarda bulunmaktadır. Bunun sonucu yeniden servise konulması için ihtiyaç duyulan konteynerler gemi üstünde boşaltılmayı beklemektedir. Avusturalya limanlarında bu beklemelerin nedeni sezon ortalamasının üstünde aşırı talep artışı yüzünden çok sayıda gemi uğrağı yanı sıra, liman işçilerinin iş yavaşlatma eylemidir. Diğer taraftan boşalan konteynerler bir an önce konteyner nedreti olan ülkelere gideceğine limanlarda kalarak yükleme limanlarındaki konteyner sıkıntısını daha da artırmaktadır. Örneğin Avusturalya’nın Sydney limanındaki boş konteyner sayısı bir ara 50.000'e çıkmıştır. Taşıma şirketleri bu konteynerleri pozisyona sokmak için sweeper gemileri ile bir temizlik ve terminal boşaltma işlemi yapmayı maliyetine rağmen uygulamaya koysalar da charter piyasasındaki tavan yapan talep ve kira birimleri ve limanlardaki sıkışıklık bu önlemin başarısını azaltmıştır. Bu örnek bize sadece yukarıda belirtilen ana rotalarda değil bunların dışındaki diğer rotalarda da ihracat ve ithalat konteyneri dengesizliğini ortaya koymaktadır.
Covid 19 nedeni ile konteyner hatlarının sefer sayılarını azaltarak çok sayıda gemiyi servisten çekmeleri de içinde bulunduğumuz dönemde taşıma ücretlerindeki artışın diğer bir nedeni olmuştur. Alphaliner verilerine göre Mayıs 2020 de 524 adet gemi 2.650.000 teu hot ya da cold laid up olarak idle iken, (Başka kaynaklarda daha önceki tarihlerde aktif filonun %11-13'ü olarak 3 Milyon teu olarak belirtilmekteydi), yine Alphaliner’a göre bu idle tonaj Kasım ayı başında 313 gemi 1,55 milyon teu’ya gerilemiştir. (aktif filonun %6.6’ sı, aktif filo Ocak 2020 de 23.650.000 teu’ olmuştur) ancak buna rağmen artan aşırı talep karşısında hala gemi tonajı arzı birçok rotada yeterli seviyede olmadığından bazı hatların utilizasyon oranları %100 ulaşmış hatta aşmıştır. Örneğin Küresel Konteyner Nakliye Şirketi ONE-Ocean Network Express ‘ın Eastbound Asya-Kuzey Amerika hattında utilizasyon oranı %100 aşarken, Asya- Avrupa hattında 98’e ulaşmıştır. Westbound utilizasyonu ise aynı rotalarda %43 ve %70 olmuştur. Buda ihraç ve ithal yükleri bakımından heterojen yapıyı ortaya koymaktadır.
2020 başında Çin’de başlayan Covid-19 salgını nedeni ile belli başlı konteyner firmaları sefer sayısını azaltarak sefer iptalleri yapmış ilk etapta 20 Ocak -20 Şubat arasında 105 sefer azaltılmış daha sonra bu azaltılan sefer sayısı çok daha artmıştır. Kısaca Mart ve Nisan aylarında konteyner piyasasında kira birimlerinde, navlunlarda, taşıma talebinde anormal düşüşler olmuş, fakat ekonomik hayatın geri gelmesi ile birlikte bu sefer temmuz sonu ağustos başından itibaren dipten çıkış ve iyileşme yaşanmaya başlamıştır. Ağustos ayında konteyner piyasası bir yıl önceki(2019’daki)seviyelere geri dönmüştür.
Bu iyileşme üstüne koya ,koya gelişmiştir. Kısaca geçtiğimiz 6 ay içinde bu piyasa en dibi ve en tepeyi yaşar hale gelmiştir. Aralık ayında spot navlunlarda artışın devam edeceği beklenmektedir.
Spot piyasada taşıma ücretleri artarken, charter piyasası da anormal yükselmiş ve armatörler gemilerini kısa dönemli kiralamayı tercih etmişlerdir. Bu artış hemen hemen tüm segmentlerde ve özellikle 4000 teu üstündeki gemilerde görülmüş, klasik panamax ve post panamax’lara da talep artmış, kiraları Kasım ilk yarısında bir önceki haftalardaki artışa ilave birkaç bin dolar daha yükselmiştir. Bu yıl Mart ve Nisan aylarındaki dipten sonra konteyner gemi alım satım işlemleri de 2019 a göre artmış, bir yıl önce 11.5 olan ortalama gemi alım satım yaşı da bu yıl 13.1’e çıkmıştır.
Charter piyasasındaki artışa ortaya koymak için aşağıda birkaç örnek verilmiştir;
5000 teu kapasiteli bir konteyner gemisi usd 25.000 güne kiralanmıştır. Bu son 10 yılda görülen en yüksek kira birimi olmuştur. 6616 teu’luk bir diğer konteyner gemisi 4 yılık bir süre için usd 27.000 güne kiralanmıştır. 9469 teu kapasiteli birkaç geminin kira süresi usd 30.900 gün kira birimi ile 18 ay uzatılmıştır.
Navlun piyasasında ise ;
Uzak Doğu / Hindistan veya Güney Doğu Asya rotasında navlunlar usd 2500-3000 FEU ‘e yükselmiştir. Eylül sonunda bu ücret usd 1000 FEU idi. 20 Kasımda Tayvan’dan Hindistan’a MAERSK’İN kote ettiği navlun usd 4.120 FEU olmuştur. Kısa mesafeli taşımalarda bu kadar yüksek navlun uzun süredir ilk defa görülmektedir. Eylül ayında bu navlunlar usd 800-1000 FEU düzeyindeydi. Navlunlar çok oynak ve yukarı yönlü olup, taşıyanlar bir hafta geçerli kotasyonlar yapmaktadırlar. Kasım ortasında taşıma şirketleri navlunlarına ilave olarak usd100-150 per box zam yapmışlardır.
Bir çok analist tarafından bu yükselen durumun 2021 Şubat ayına kadar devam edeceği belirtilmektedir. Bazı analistlerce salgının şu an içinde bulunduğumuz ikinci dalga ve hatta beklenen 3 .cü dalga atakları yüzünden ülke ekonomilerinin kapanması sonucu bu olumlu beklentileri ters yönde etkileneceği ve beklentilerin gerçekleşmeyeceği iddia edilse bile, bu kötüleşmenin derecesinin 2020 ilk 5 ayındaki gibi ağır olmayacağı vurgulanmaktadır. Bir çok konteyner hattının vergi sonrası karlarının 2019 yılına kıyasla yüksek olacağı tahmin edilmektedir. Örneğin ONE’nın 31 Mart 2021 de bitecek olan bir yıllık faaliyet gelirinin 11.911 Milyon usd karının ise 928 milyon usd olacağı beklenmektedir. 2019 karı ise 105 milyon usd idi. (Kaynak Alphaliner Kasım Raporu)
Oysa 2020 ‘nin başında bir çok uzman tarafından konteyner firmalarının bu salgından en fazla etkilenen ve zarar eden olacağı ileri sürülmekteydi. Clarkson küresel konteyner taşıma miktarının %10 azalacağını kestirmekteydi.
Oysa Clarkson Kasım 2020 raporunda bu küçülmeyi %3 olarak revize etmiştir.(1 milyar 819 milyon ton). Bu küçülmede 2020’nin ilk aylarındaki daralmadan kaynaklanmaktadır. 2021 beklentisi ise %6 artış yani 1 milyar 921 milyon tondur.
Konteyner firmalarının karlılığındaki yukarıda sözü edilen artışın diğer bir nedeni ise operasyonel giderlerini azaltmalarıdır. Bu cümleden olmak üzere yine 2019 da yeni nesil yakıt uygulamasının yaratacağı maliyet artışı konuşulurken, bunun tam tersine 2020 de ham petrol fiyatlarındaki düşme paralelinde yakıt giderlerindeki düşme yada beklenen yakıt gideri artışının olmaması konteyner şirketlerinin karlılığına katkı sağlamıştır.
Yukarıda açıklanmaya çalışılan genel görünümün Türkiye açısından önemi ve ülke ekonomisine etkisi nedir ?
Bu durum bazı armatörlerimiz açısından sevindirici bir durum olmakla beraber(konteyner gemisini kiraya veren ve line yaparak işleten armatörlerimiz ) , Türkiye’nin konteyner taşımacılığı alanındaki etkinliği birkaç şirketle sınırlı olup, çok yetersizdir. İthal ve ihraç yüklerimizde ezici bir çoğunlukla yabancı şirketler tarafından taşınmaktadır. Bu nedenle taşıma ücretlerindeki bu artışlar ithalat ve ihracatçılarımızın başka deyişle Türk yükleyicilerin(taşıtanların) lehine olmamaktadır. Micro ölçekteki bu olumsuz durum makro ölçekte cari açığımızı artırarak burada da olumsuz bir etki yaratmaktadır. BİLİNDİĞİ ÜZERE TÜRKİYE TAŞIYAN DEĞİL TAŞITAN BİR ÜLKEDİR.
Bununla birlikte uluslararası ticaret noktasından meseleye teorik olarak yaklaştığımızda Çin’den ve diğer Asya ülkelerinden Avrupa’ya yapılan ihracat da lojistik aksamaları ve tedarik zinciri kesinti ve problemleri coğrafik konumumuz nedeni ile bizim menfaatimize olacaktır. Tekstilde Vietnam, Bangladeş, Myanmar gibi ülkeler bizimle rekabet etme şansını elde etmişken, bu yeni durum rüzgarı tersine çevirmiş ve üretimi tüketim merkezlerine yakın yerlere kaydırmıştır. Türkiye’de bundan nasiplenmiş ancak mevcut kapasite tüm ihtiyaca cevap verememiştir. Alıcılar büyük montanlı kontratlar yaptıklarından bu alanda zafiyetimiz(kapasite yetersizliğimiz) ortaya çıkmıştır. Ancak buna rağmen mevcut kapasitemizle bile bundan bir fayda sağlanmıştır. Maske, solunum cihazı vb gibi tıbbı malzemeler bakımından da Türkiye önemli ve akılcı bir atak yapmıştır. Her ne kadar söz konusu Uzak Doğu / Asya ülkelerine göre Türkiye’nin tüketim merkezlerine yakınlık, kıtasal bütünlük yüzünden farklı ulaşım imkanlarını kullanma imkanı olsa da yukarıda izah edilemeye çalışılan durum, Türk üretici ve ihracatçılarını 3 noktada olumsuz etkilemektedir. 1-Artan taşıma ücretleri ve ilavelerinin yarattığı CIF maliyet artışı (Ancak bu rakiplerimiz için de geçerlidir) 2- Uygun taşıma kabı ve gemi bulunamaması nedeni ile taşıma ve teslimatların gerçekleştirilememesi yani lojistik engeller 3-Son yıllarda değiştirme gayreti içinde olsak da yabancı girdi bağımlısı ve katma değeri düşük ürün ülkesi olmamız nedeni ile ithalattaki söz konusu engeller ve taşıma ücreti artışlarının maliyet ve üretim üzerindeki olumsuz etkileri. (Böyle bir sıkıntısı olmayan ülkeler doğal olarak bu konuda bize göre avantajlı olmaktadır.)
Deniz taşımacılığı yerine karayolunun tercih edilmesi durumunda ise taşıma pahalı olmakta ancak burada da mevzuat yönünden kara yolu taşıma şirketlerinin bir sürü ilave şikayetleri bulunmaktadır, özellikle çıkış kapılarında beklemeler bakımından . Kısaca Türkiye coğrafik konum, kıtasal bütünlük ve tüketim merkezlerine yakınlık avantajını bu gibi sorunlar nedeni ile tam olarak kullanamamaktadır.
Yukarıda sözü edilen taşıma ücretlerindeki artışın ihracatçılarımıza etkisinin ne olabileceğini düşündüğümüzde ise aşağıdaki sonuçlar ortaya çıkmaktadır;
-Fob satım halinde bu alıcıların problemi olup, yapılan bağlantılar bakımından, anlaşma şartlarında aksine bir hüküm yoksa Türk ihracatçılar için bir sıkıntı yaratmayacaktır.
-Malın CIF satımında ise navlun artışı riski ve taşıma işlemi yükümlülüğü doğal olarak Türk ihracatçının sorunu ve problemi olacaktır.
Bu durumda operasyonel sıkıntıları bir kenara bırakırsak mevcut bağlantılar bakımından ihracatçının karı azalacaktır. Yeni satış mukavelelerinde ise CIF fiyat artışı alternatif imkanlara göre alıcıların talebinde bir düşme yaratabilecektir. Ancak bu kesin olmayıp bir çok ilave hususa bağlı olacaktır.
Öncelikle teorik olarak dikkate almamız gereken husus düzenli hat taşımacılığında taşıma talebinin taşıma ücreti karşısındaki elastikiyetinin zayıflığıdır. Bunun nedenleri ise ;yukarıda sözü edildiği üzere sonlandırılan bir satış sözleşmesinin navlun yükseldi diye iptal edilemeyerek gerçekleştirilecek olması, Malın Cıf değeri içinde taşıma ücretinin payının düzenli hat taşımacılığında çok düşük olmasıdır. Genel olarak bile oran %5 ler düzeyindedir. Bu kadar az bir orandaki artış malın Cıf teslim bedelinde çok büyük bir fark yaratmayacaktır.(Tabi bu taşınan malın Fob bedeline bağlıdır.1 Milyon usd değerindeki bir makinenin taşındığı 40 lık konteynerin ücreti yüzde yüz artış ile usd 4000 per box ‘a çıksa bile ne kadar etkili olabilecektir.)
Diğer önemli olan neden ise bir kıtadan başka bir kıtaya uçak dışında yegane ve en ekonomik taşıma modunun deniz taşımacılığı olmasıdır. Bu nedenle taşıma ücretindeki artışlar normal şartlar altında taşıma talebini çok fazla etkilemez.
Yukarıdakilere ilave olarak bu konuda diğer önemli bir etmen taşınan malın kendisinin fiyat karşısındaki talep elastikiyetidir. Bu ise malın cinsine ,içinde bulunulan duruma, ülkelerin tüketim alışkanlıklarına, gelir durumlarına ve diğer bir çok hususa göre değişmektedir. İçinde bulunduğumuz Pandemi ortamında tıbbı malzemelerin ve bir çok diğer malın talebi fiyat karşısında elastik değildir. Yani fiyat düşüş ve artışlarına karşı talep hassas değildir. Normal şartlar altında maskenin ya da solunum cihazının fiyatını bu günkü fiyatın 1/5 ine düşürsek bile kim alacaktır. Ancak bu gün için canının derdinde olan insan maske, vitamin, ilaç ve başka bir hijyenik malzemenin fiyatını düşünemez. Aynı şekilde fiziksel mekandan bağımsız çalışma ve uzaktan öğretim, izolasyon nedeni ile bilişim ve iletişim malzemelerine de talep fiyatına bakmaksızın artmaktadır. İşte bu nedenle taşıma ücretleri 2 misli olmasına rağmen talep artmaya devam etmektedir. Aynı şey gıda maddeleri içinde geçerlidir. İnsanların izole edildiği bir ortamda, zaruri olmayan malların talebi ise doğal olarak etkilenebilecektir. Araba satışları ve üretimi bir çok ülkede düşmektedir. Bizde ise verilen krediler ile artmıştır. Bunun nedeni gelir ve refah artışı değil, uygun borçlanma imkanı ve özellikle Pandemi nedeni ile toplu taşıma vasıtalarına binmeme, bu vasıtalardaki virüs bulaşma riskinin yüksekliğidir. Gelişmiş batı ülkelerinde araba satışlarında bizdeki gibi bir patlama olduğunu düşünmüyorum. Buda bize dönemin şartlarındaki değişmenin fiyat karşısında elastik bir ürünü inelastik hale getirdiğini ortaya koymaktadır. Yukarıdaki açıklamalar ışığında ,Türk lirasının da- şimdi biraz düzelse de- en fazla değer kaybeden para birimi olmasının yarattığı avantaj ile Pandemi kaynaklı mallar açısından bu taşıma ücretlerindeki artışın çok fazla etkisinin olacağını düşünmüyorum(Rakiplerimizin de aynı durumda olması hasebiyle)buradaki problem fiyattan çok operasyonel olup lojistik imkansızlıklar ve engellerdir.
Bu sorunu çözmek için küresel ölçekte alınan tedbirler ve öneriler nelerdir?
-İhracatçılara konteynerleri doldurup teslim etmeleri için verilen sürenin düşürülmesi, bu husus ithalatçılar içinde bu geçerlidir. Yani konteynerlerin mümkün olduğu kadar az karada kalması
-Konteyner şirketlerinin laid up tonajlarını tekrar aktive etmeleri ve sefer adetlerini artırmaları
-Yakıt fiyatlarının sağladığı avantajın bir kısmını taşıtanlar lehine navluna yansıtarak fiyatları düşürmeleri
-Konteyner liman ve terminallerdeki sıkışıklığın önüne geçilmesi (Bu bazı limanlarda iş yavaşlatma eylemleri sonucu personel eksikliği nedeni ile ortaya çıkmaktadır)
-Liman giriş ve çıkışlarındaki beklemeler yüzünden lojistik endeksimizi de düşüren problemlere yapısal ve sonuç odaklı çözümlerin getirilmesi.
Bu ütopik önerilerin gerçekleşmesi ise takdir edileceği üzere çok da kolay bir husus değildir.
29.11.2020
