Denizcilik Bankası T.A.O Türk Deniciliği’ne geliştirmek amacıyla Hazine, Türkiye İş Bankası, Etibank, Türk Ticaret Bankası ve Türkiye Emlak Kredi Bankası iştiraki ile kurulan bir Kamu Kuruluşu olarak 1952 yılında kurulmuştur. Denizcilik Bankası T.A.O kurd

Denizcilik Bankası T.A.O Türk Deniciliği’ne geliştirmek amacıyla Hazine, Türkiye İş Bankası, Etibank, Türk Ticaret Bankası ve Türkiye Emlak Kredi Bankası iştiraki ile kurulan bir Kamu Kuruluşu olarak 1952 yılında kurulmuştur. Denizcilik Bankası T.A.O kurduğu gemi inşa kredi fonu ile armatörlere ucuz kredi imkânı tanıyarak deniz filosunun gelişmesini Tersane inşa ve tevsii fonu ile de tersaneciliğin gelişmesine ön ayak olmuştur. Bankasının Kurucu Genel Müdürü Yusuf Ziya Öniş’tir Yusuf Ziya Öniş 1937 yılında aynı amaçla Denizbank’ı kurmuştur Atatürk Cumhurbaşkanı Celal Bayar ise başbakandır. Ancak Atatürk’ün ölümü ile bu kuruluş kapatılarak yerine Devlet Denizyolları ve Devlet Limanları Genel Müdürlüğü adı altında iki Genel Müdürlüğe dönüştürülmüştür. Daha sonra bu iki kuruluş birleştirilerek Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü adını almıştır. Yıl 1950 Demokrat Parti iktidara gelmiştir. Celal Bayar Cumhur Başkanı’dır. Celal Bayar 1937 yılında yarım kalan projesini gerçekleştirmek için Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü’ne hemen Yusuf Ziya Öniş’i atar. Amacı Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü tasfiye edip yerine Denizciliğin gelişmesini sağlamak amacıyla Denizbank’ın benzeri olan Denizcilik Bankası T.A.O kurulmasını sağlar.

Yusuf Ziya Öniş ortadaki kişi 

Celal Bayar Celalettin Erol Sami Şehbenderler Adnan Menderes

Yeni kurulan bu banka denizciliğimizin gelişmesi için çalışmalarının yanında bünyesindeki Denizyolları, Şehirhatları, İstanbul Liman İşletmesi, İzmir Liman İşletmesi, Kıyı Emniyeti İşletmesi, Gemi Kurtarma İşletmesi, Haliç tersanesi, Camialtı tersanesi, Hasköy tersanesi, İstinye Tersanesi, Alaybey Tersanesi ve Van gölü işletmesinin çağdaş işletmecilik yaparak üretimin artması amacıyla geniş çaplı yatırımlar yapar. Bunun için yeni gemiler, yeni römorkörler alınır, Tersanelere yeni alet ve edevatlar alınarak gemi inşa hareketine başlanır.

Denizcilik Bankası T.A.O yöneticileri Marshall yardımı ile alınan gemilerin yanı sıra elde mevcut filonun yaşlı olması nedeniyle yeni gemi inşa ettirmek zorunluluğu karşısında kalırlar. Finansmanı Marshall yardımı çerçevesinde karşılanmak üzere İtalya’dan Denizyolları İşletmesi için Samsun, İskenderun, Uludağ ve Bandırma. Hollanda’da Ayvalık ve Gemlik gemilerini,   Şehirhatları İşletmesi için ise İtalya’da Paşabahçe İngiltere’de Fenerbahçe ve Dolmabahçe, Hollanda’dan İstinye, Yeniköy, Beylerbeyi, Beşiktaş ve Emirgan gemilerini, Fransa’da Kızkulesi, Kuruçeşme, Karaköy ve Kasımpaşa Araba vapurlarını, İstanbul Liman İşletmesi için 45.46.47 ve 48 no’lu cer motorlarını inşa ettirirler. Bu arada Atatürk döneminde Hollanda’dan 1924 yılında satın alınan 1906 inşa tarihli Akdeniz, Karadeniz, İzmir ve Ege gemileri ekonomik ömürlerini doldurarak artık tamir kabul etmez bir halde bulunmaktadır. Bu gemilerin yerine Almanya’ya Akdeniz ve Karadeniz, Ege, Marmara ve İzmir adları verilen 5 adet gemi siparişi verilir bu gemiler yolcu ve yük gemileridir. Akdeniz ve Karadeniz ile Marmara, Ege ve İzmir’dir 1955 ve 1956 yılında filoya katılmışlardır. Yeni lüks ve süratli olan bu gemiler denizyolları işletmesine saygınlık kazındırmıştır. Bu gemiler uzun yılları Kuzey ve Güney Akdeniz Hattında, İstanbul-Hayfa-Barselona ve Adriyatik hattında olmak üzere dış hatlarda, Karadeniz Hatı ile iç hatlarda yıllarca hizmet görmüşlerdir. Zaman hızla ilerlemekte batı dünyası II Dünya Savaşı’nın yaralarını hızla sarmaktadır. Dünya ticareti artmakta ülkelerin ihracatı her yıl önemli ölçüde artmakta bu malları taşımak içinde gemilere hızla ihtiyaç duyulmaktadır. Artık gemiler karışık yolcu yük gemisi yerine ya yük gemisi ya da yolcu gemisi olarak inşa edilmektedir. O zamana kadar Karadeniz’den aldığı tütün ve fındığı İzmir, Mersin ve İskenderun limanlarından aldığı tütün üzüm ve pamuğu Avrupa limanlarına taşıyan bu gemiler talebin hızla artması neticesinde bu yükleri yük gemilerine kaptırınca bu gemilerde sadece yolcu taşınmaya başlanmıştır ki bu da ekonomik olarak işletmeye büyük zararlar vermeye başlamıştır. 

    
1969 yılında Denizcilik Bankası Yönetim Kurulu’nda bulunan Prof Dr Teoman Özalp M/V Marmara Gemisi ile İstanbul’dan İzmir’e bir yolculuk yapar gemi Süvarisi olan Kaptan Namık Assena ile gemiyi gezer. Kaptan Namık Assena gemiye yeterli derecede yük bulamadıkları için ambarlar boş olması nedeniyle istenilen hâsılatı toplayamadıklarını bunun yanı sıra yolcu taleplerini de karşılayamadıklarını beyan eder. Bunun üzerine Prof Dr Teoman Özalp bende aynı düşünce içerisindeyim dünya hızla kurvaziyer (turistik gemiler) yaparak gelişmekte olan turizm’den daha fazla pay almaktadır. Bu gemiler bu halde çalıştırılmaya devam ettirilirse her geçen gün yolcu taleplerini karşılayamadığımız için hızla piyasadan çekilmek mecburiyetinde kalırız ifadesine kullanır. İstanbul’a dönüşünde konuyu Yönetim Kurulu’na getirir.  

  Celalettin Erol: 1938 yılında inşa edilecek olan Pendik tersane’sinde çalıştırılmak üzere Gemi İnşa Mühendisliği tahsilini yapmak üzere önce Almanya’ya sonra’da İngiltere’ye gönderilip başarılı bir tahsil hayatından sonra Türkiye’ye dönüp çeşitli Tersanelerde görev alıp Denizyolları İşletme Müdürlüğü, Genel Müdür Yardımcılığı ve Genel Müdür olarak 1973 yılına kadar Denizcilik Bankası T.A.O’lığına hizmet ettikten sonra emekli olmuştur.

O aman Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür Celalettin Erol’dur. Konu yönetim kurulunda tartışılır. Birinci ve ikinci kalkınma planı içerisinde Devlet Planlama Müsteşarlığı Deniz Ulaştırması Sektörü için ayırdığı tahsisat öncelikle Deniz Nakliyat T.A.Ş için gemi alımı için kullanılmıştır. Bu dönem içerisinde, Denizyolları İşletmesi için Truva Feribotu Fransa’da inşa edildi.  İstanbul Feribotu Camialtı Tersanesinde İnşa edildi, Haliç Tersanesinde donanımı yapıldı. Avşa ve Uludağ gemileri Haliç Tersanesinde, Bandırma ve Tekirdağ Feribotları Camialtı Tersanesinde inşa edildi. Yine bu dönemde yurt dışından Kıbrıs için alınan Yeşilada Feribotu vardır. Yeşilada Feribotu 3,900 000 $ karşılığında alınmıştır. (Bu bedel Bütçede tahsisatı olmaması nedeniyle o zaman Denizcilik Bankası T.A.O bağlı olan Yalova Kaplıcaları’nın 71.F.00.0010 No’lu Otel ve Lokanta alet ve demirbaşları projesinde mevcut tahsisat gemi alımı şeklinde düzenlenmesi ile alınmıştır.) Tahsisat olmadığı için yeni gemi alımı mümkün değildir ancak Bakım ve Onarım adı altında gemilerde değer artırıcı tamirat yapılabilmektedir. Uzun müzakereler sonucunda konu kabul edilir. Bir komisyon kurulur. Bu komisyonda Kaptan Namık Assena’da bulunmaktadır. Önce gemiyi İnşa eden firma ile görüşülür, gelen teklif çok yüksektir. Bunun üzerine yolcu yük karışımı olan gemilerin yolcu gemilerine dönüştürülme işlemleri Prof Dr Teoman Özalp teklifi üzerine kurum içerisinde bulunan Mühendisler içerisinde bir yarışma düzenlenir. Kurum içerisinde bir yarışma açılır birçok mühendis katılır bunlar içerisinde o zaman genç bir Yüksek Mühendisi Ali Can’nın projesi kabul edilir.

 
(Ali Can 1936 yılında İstanbul’da doğmuştur.1951 yılında  Sanat: Orta Okulu birincilikle bitirmiş Sultanahmet Sanat Enstitüsünden  1960 yılında  Yıldız  Teknik Üniversitesi’nden birincilikle mezun olup Makine Yüksek Mühendisi olmuştur. Sırasıyla Camialtı Tersanesi Diyazn Şefliğinde, İstinye Tersanesi Ticaret Şefliğinde İşletme ve Planlama Baş Mühendisliğinde çalıştıktan sonra 10 Mart 1973 tarihinde öğrenci olarak girdiği ve işçi olarak çalıştığı Haliç Tersanesi’ne Müdür olarak atanmıştır. 1977 yılında Denizcilik Bankası T.A.O Yönetim Kurulu Üyeliği ve Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yapmıştır. Bu görevi  1984 yılına kadar devam etmiştir.) 

 
Batmasaydı M/V Marmara böyle olacaktı

Projenin Haliç tersanesinde gerçekleştirilmesi ile M/V Marmara gemisinden başlanılmasına karar verilir. Çalışmalara başlanır. Çalışmalar hızla devam eder geminin bitmesi yaklaşmıştır. 5 Mart 1972 günü hiç beklenmedik bir olay olur. Marmara gemisinde sabaha karşı yangın çıkar. Marmara ge¬misindeki yangın, kıç taraftaki yolcu kamaralarında baş¬lamıştır. Yangını ilk gören gemi büfecisi Hüseyin Aksoy derhal gemi mürettebatını uyandırmıştır. Mürettebat yangını kendi imkânlarıyla kontrol altına almaya çalışırken, durum itfaiye ve ilgili yerlere bildirilmiştir. Beyoğlu ve İstanbul itfaiyesi ile bir¬likte İmroz tahlisiye gemisi, romörkörler, itfaiyenin 3 gün önce hizmete giren. Söndüren 1 yangın söndürme gemisi ve Kuzey Deniz saha Komutanlığı yangın söndür¬me ekipleri çalışmalara baş¬lamışlardır. Geminin arka tarafım kısa süre içende tamamen kapla¬yan yangın, saat 05.00'te kontrol altına alınır gibi olmuş, ancak 06.00 dan  İtibaren tekrar hızlanmıştır. Bu arada itfaiyenin sıktığı sulardan lomboz cam1annın kırılması Üzerine, gemi su alarak sol tarafına hafif yatmıştır. Yat-mayı önlemek amacı ile gemiyi sahile ballayan palamarların sayısı arttırılmış ve bir romörkör burun vererek ge-miye destek olmuştur.
 İçerisi tamamen formika ve yağlı boya olan Marmara yolcu gemisine saat 07.00 de maskeli itfaiyeciler girmiş ve kıç tarafındaki yangına müdahaleye başlamışlardır. Aynı anda imroz tahlisiye gemisi de gemiye dolmuş olan suyun yerini bulup tahliye etmek için hortumlarını sarkıtmışlardır. Geminin daha fazla yatmasını önlemek için suyun yerini arayan ilgililer suyun yerini bulamamışlar ve hararetten hor¬tumları geri çekmişlerdir. Bu arada camların kırık olma¬sından dolayı giren hava yangını daha da körüklemiştir.  Gemide bulunan 200 tonluk mazot, dip bölmelere aktarılarak muhtemel bir patlama önlenmiştir. Aynı saatlerde tersane tek¬nisyenleri geminin deniz ta¬rafındaki saçı delerek itfaiyenin buradan da içeri girmesini sağlamışlardır. Gemi personeli ve itfaiye saat 10.00'a kadar gemide kal¬mış, ancak bu saatte Dumandan boğulma tehlikesi başladığından gemiyi terk etmişlerdir. Daha sonra yangın iyici büyümüş ve orta kamaralara atlamıştır. Bu sırda gemiyi tutan palamarlar da kopmaya başladığından gemi iyice yan yatmıştır.

 
Alemdar II ve Cemil Parman (İmroz I) 

Yangından birkaç gün önce göreve başlayan Söndüren I

Gemideki yangının söndürülmesine imkân kalmadığı anlaşılınca batmanın kolaylaştırılmasına karar verilmiştir. Yangını izlemekte olan Zamanın İstanbul Valisi i Vefa Poyraz Denizcilik Bankası Genel Müdür Muavini Orhan Arınç Marmara gemisi süvarisi Kamil Günan 2. Kaptan Orhan Dinçer ve İmroz Tahlisiye gemisi kaptanı Muzaffer Akar Kurtarma Uzmanı Kaptan Refik Akdoğan halatların kesilmesine karar vermişlerdir. Saat 10,50’de Marmara Gemisinin 3. Kaptanı Faruk Canbulat yolcu gemisinin burun tarafından sahile bağlamış olan halatları kesmiştir.

Marmara yolcu gemisi saat 11’de batmaya başlamış ve etrafındaki bütün deniz araçları uzaklaştırılmıştır. Kalabalık bir halk kitlesi tarafından izlenen yangın sonucu geminin önce kıç tarafı batmış ve sonra bütün gemi ağır ağır sulara gömülmüştür. İskelenin önündeki suyun derinliğinin 9 metre olması nedeniyle yalnızca geminin burun kısmı dibe oturmuştur. Geminin daha fazla batıp çamura gömülmemesi için iskele babalarına bağlanmıştır.

M/V Marmara batmasaydı Türkiye’nin en lüks yolcu gemisi olacaktı. Bütün kamaralarında o zamana kadar hiçbir gemide bulunmayan Air condition başka bir deyimle klimalı olacaktı. Oldukça lüks bir yüzme havuzun bunun yanı sıra barlar ve en önemlisi 511 yolcu taşıyacak bir kapasiteye ulaşacaktı. M/V Marmara Çıkarılmasına rağmen onarım görmesinin mümkün olmaması nedeniyle kadro dışı bırakılır 1974 yılında sökülmek üzere satılır. M/V Marmara’nın halatlarını kesip batırma emrini verenlerden Orhan Arınç 1974 Emekli oldu. Kaptan Kamil Günan çalışmaya devam eder 1978 yılında Genel Müdür Yardımcısı olur 1980 yılında emekli oldu. Kaptan Refik Akdoğan olayın hemen arkasından emekli oldu. Kitap yazarak Türk denizciliğine halen büyük hizmetler etti. Geminin3. Kaptanı Faruk Canbulat ise çalışmaya devam etti. 1980 yılında İstanbul Liman İşletmesi’nde müdür Yardımcısı daha sonraki yıllarda ise Gemi Kurtarma İşletmesinde Müdür olarak görev yapar. Türkiye Denizcilik İşletmelerinden emekli olduktan sonra özel şirketlerde kaptanlık yapar denizi çok seven Kaptan Faruk Canbulat son nefesini de çok sevdiği denizde verdi. Görev yaptığı bir gemide kalp krizi geçirerek vefat eder.

1950-1960-1970’Lİ YILLARIN İLK ÜÇ YILLIK DENİZYOLLARI YOLCU İSTATİSTİĞİ

		1951	1952	1953	1961	1962	1963	1971	1972	1973
İç Hat	Yolcu	1.140.000	1.090.000	1.290.000	905.922	840.842	791.171	612.090	649.062	604.600
	Yük/Ton	345,000	320,000	352,000	179.731	163.293	146.604	69.043	71,000	68,000
	Araç	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000	0,000
Dış Hatlar	Yolcu	75,000	59,000	60,000	60.544	67.288	71.959	48.618	94.926	68.822
	Yük/Ton	56,000	64,000	61.500	97.651	117.876	113.980	41.836	43,000	39,000
	Araç	0	0	0	0	0	0	2.810	5.110	6.338

 

Yıl 1974 Türkiye’de siyasetinde değişiklikler olmuş Cumhuriyet Halk Partisi iktidara gelmiştir. Genel Müdürlüğe Nezih Neyzi atanmıştır. Bu ülkenin bir kaderidir. Yeni yöneticiler eski yöneticilerin projelerini itibar etmezler aslında o projeler büyük bir araştırma neticesinde ortaya çıkmıştır. Yeni gelenler yeni proje içerisinde koşarken önemli bir zamanı da yok ederler. İsterseniz bundan sonrasını Nezih Neyzi’nin hatıralarını yazdığı Pendik adlı kitaptan takip edelim. Nezih Neyzi 9 Nisan 1974 tarihli Bakanlar Kurulunca Denizcilik Bankası T.A.O Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür olarak atanır. Ankara ‘ya gider önce Ulaştırma Bakanı Ferda Güley’i ziyaret eder sonra Robert Kolej’den arkadaşı ve Başbakan Bülent Ecevit’i ziyaret ederek talimatlarını alır. Bülent Ecevit üç talimat verir.” Pendik Tersanesini bitir, Denizciliği geliştir ve Bankayı üç’e böl “Denizcilik Bankası T.A.O 1984 yılında Tüdek adı altında Denizcilik İşletmeleri, Tersaneler ve Denizcilik Bankası adı altında Holding biçiminde üç’e bölündü. Bu uygulama bir yıl sürdü 1985 senesinden Türkiye Denizcilik İşletmeleri, Gemi Sanayi A.Ş ve Denizcilik Bankası A.Ş olarak üç ayrı kit olarak üçe böldüler. 1978 yılında ikinci defa Yönetim Kurulu Başkanı ve Genel Müdür olarak atanan Nezih Neyzi’nin Nezih Neyzi’nin hatıralarını yazdığı Pendik adlı kitabın ilerleyen sayfalarında Nezih Neyzi hatıralarına şöyle devam etmektedir. “1978 yılı gürül gürül girdi. Bu sefer hazırlıklı idim ve denizciliğimizi geliştirmek için planlarım vardı. Yeni gemiler yapmak yeni hatlar açmak ve iki feribot alıp Karadeniz’e kamyon ve yolcu taşımak gibi. Bir taraftan da parasızlık ve plancıların deniz projelerine karşı çıkmaları işleri köstekliyordu. Ankara’da Ecevit’e gittim ve plancılardan destek istedim; beni Hikmet Çetin’e götürdü ve Nezih’in bazı istekleri var deyip odasına döndü Hikmet Çetin’de Bilsay Kuruç’a (zamanın Devlet Planlama Müsteşarı) devretti. Plancıların tutumunu biliyordum Banka zarar ediyor, onun için yatırıma ve bilhassa yeni alınacak gemiye tahsis yok” diyeceklerdi. 1995 yılında önce limanları özelleştirdiler sonra da 1998 yılında Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmelerini ayrı bir genel müdürlük olarak ayırdılar. Şehirhatlarının İstanbul bölümünü Eskihisar Topçular hattı dahi İDO’ya Çanakkale de bulunan hatları da İl Özel idaresinin kurduğu şirket’e verdiler. Denizyolları gemilerini birer birer elden çıkardılar İskenderun Feribotu Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na Ankara ve Samsun Feribotu’nu ise göz demirlerinin hurda değeri olan 5.5 Milyon dolar karşılığında, TDİ Karadeniz’i ise 5 milyon dolar karşılığından satıldı. TDİ Karadeniz satıştan iki ay sonra 8,5 milyon dolar karşılığında Yunanlı bir armatör’e satıldı. Ve böylece 1943 yılında kurulan Fevaid-i Osmaniye tarihin sayfalarında ki şerefli yerini almış oldu.

Kapt. Namık Assena ile Prof. Dr. Teoman Özalp’in düşünceleri ve bu düşünceler neticesinde oluşan Yüksek Mühendis Ali Can’ın projesi devam ettirilmiş olsaydı bu gün Denizyolları yaşıyor olacaktı. Veya bundan cesaret alan armatörlerimiz bu alanda yatırım yapacaklardı. Bayrağımızı taşıyan sarı bacalı yolcu gemileri medeniyetlerin beşiği Akdeniz’i tekrar bir Türk gölü haline getireceklerdi. Bu gün milyonlarca insanın gezdiği Akdeniz ülkelerine sefer yapacak bir tek gemimiz yok. Evet, yanan M/V Marmara değil, Denizyolları İşletmesiydi. Batan M/V Marmara değil Denizyolları İşletmesiydi.

 
Bu resim M/V Marmara ile ilgisi olan insanların tesadüfen bir araya geldiği resimdir.  Soldan sağa doğru M/V Marmara yanarken yangını söndürmek için büyük uğraş veren Kurtarma Uzmanı Kaptan Refik Akdoğan Yanında Kaptan Namık Assena Geminin Kurvaziyer hale getirilmesi fikrini ortaya atan kişi. Yanında, Ali Can geminin Projesini çizen Mühendis. Yanında çeşitli dönemlerde bu gemide Kaptanlık ve Süvariliğini yapan İzzet Kopanoğlu ve yanında bu yazıyı hazırlayan ben Ali Bozoğlu