AKSU-GÜNEYSU-TARI
Nurşen GÜRBOĞA ve Murat KORALTÜRK ’ün İKTİSADİ DEVLETÇİLİK, ŞİLEPÇİLİĞİN GELİŞMESİ VE SOSYETE ŞİLEP T.A.Ş.’NİN KURULUŞU adlı makalelerinde 1920’lerde ve 1930’larda görece büyüyen ticaret filosu, az sermaye yatırılarak alınmış yaşlı ve bu nedenle birçoğu sigorta şirketlerince sigortalanmak dahi istenmeyen gemilerden oluşmaktaydı.
Yine bu gemilerin çoğu klaslı ve sigortalı olmadıklarından yabancı limanlara girememekteydiler. Bu gemilerin çalışmak için iç pazardan başka alternatifleri yoktu. Ancak 1929 Krizi bu pazardaki iş hacminin de daralmasına yol açtı. Gelişen demiryolu ulaşımının etkisi de hesaba katıldığında, sektörün içinde aktörlerin birbirlerine zarar verici boyutlara ulaşan bir rekabete giriştiklerine tanık olunur. Bu rekabetin olumsuz etkilerinden deyim yerindeyse sektörün en büyük aktörü olan Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi de zarar görmeye ve devlet bütçesine yük olmaya başladı.
Sektörde yaşanan bu gelişmeler karşısında 1932 yılına gelindiğinde hükümetin başvurduğu ilk önlem, söz konusu rekabeti denetim altına alarak fiyatları yükseltmek oldu. Hükümet, armatörlerin bir şirket çatısı altında birleşmeleri ve Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi ile anlaşmaya gitmelerini önerdiyse de bu öneri hayata geçmedi. Bu noktada 9 Temmuz 1932 tarih ve 2068 sayılı “Türkiye İskele ve Limanları Arasında Posta Seferleri Hizmetinin Devlet İdaresine Alınmasına Dair Kanun” gündeme geldi. Bu kanun, kabotaj kapsamına giren limanlar arasında posta seferlerinin devlet tekeline alınmasını öngörmekteydi. Şilepçilik ve özel donanımlı gemilerle hayvan taşımacılığı, liman içi, körfez içi nakliyat ve devletin düzenli vapur işletmediği limanlar arasında taşımacılık armatörlere bırakıldı. Kanun, faaliyetlerini durdurmak isteyen armatörlerin düzenli sefer yapmaya uygun gemilerini devlete satabilme imkânı da tanıyordu. Kanun, söz konusu düzenlemelere rağmen armatörlerin desteğini alamadı. Çünkü armatörler devlete tanınan tekel hakkının kriz ortamında kendi faaliyet alanlarının kısıtlanması anlamına geldiğini düşünmekteydiler. Bürokraside de bu düşünceyi paylaşanlar vardı. Ancak hükümet, deniz ulaşımının bir kamu hizmeti olduğu anlayışı ve verimlilik kaygılarıyla bu kanunu desteklemekteydi. Bu kanundan önce ve sonra gündeme gelen ve ekonomide devlet müdahalesini öngören diğer kanun ve düzenlemeler, devletçilik konusunda hükümet ve bürokrasi içinde ayrılıkların daha da su yüzüne çıkmasına yol açtı. Bu ayrılıkların bir sonucu olarak, korumacı politikaların en önemli mimarlarından olan ve 1930-1932 yıllarında iktisat vekilliği yapan Mustafa Şeref [Özkan] görevinden ayrıldı ve yerine Celal [Bayar] geldi. Celal [Bayar]’ın iktisat vekili olduğu 1932-1937 yılları ve ardından başvekil olduğu 1937-1939 yılları Türkiye’de iktisadi devletçiliğin öne çıktığı bir dönemdir. Celal Bayar, Türkiye İş Bankası’nın umum müdürlüğünü yapmış, bu nedenle özel sektör deneyimi olan, devletçiliği bir amaç değil araç olarak gören, ekonomide devletin rolünü özel sektöre rağmen veya karşı değil, özel sektörün deyim yerindeyse gücünün yetmediği yerde, devletin rol oynaması gerektiğine inanan bir çizgiye sahipti. 1933 yılında Celal Bayar İktisat Bakanı olunca, 1932 yılına çıkan Türkiye İskele ve Limanları Arasında Posta Seferleri Hizmetinin Devlet İdaresine Alınmasına Dair Kanun yeniden düzenlendi. Yeni çıkan kanunda eskisinden farklı olarak armatörler gemilerini bir Anonim şirket altında birleşirlerse yolcu taşımacılığı yapabilirler kurulacak anonim şirkette sermayeye esas olacak olan gemilerin değerleri kurulacak bir komisyonca belirlenecek. Devleti temsilen iki kişi Armatörleri temsilen iki kişi ile İngiltere Lloyd şirketinin Türkiye mümessilinden oluşacak beş kişilik komisyon kurulur. Komisyonun belirlediği fiyata itiraz içinde hakem olarak İstanbul Ticaret Mahkemesi tayın edilir. Yeni kanunda gemilere bir takım kriterler konulur. Yine bu kanunla yolcu ve yük taşıma ücretleri şirketler kendilerince değil Ulaştırma Bakanlığınca belirlenecektir. Bu uygulama ile Özel kamu rekabeti’de ortadan kalkmış gizli tekel uygulanmasına geçilmiştir. Bu arada Devlete ait Seyr-i Sefain İdaresi de bir tüccar gibi yönetilmesi amacıyla üçe bölünür. Limanlar arası yolcu ve yük taşıyan bölüm Denizyolları adı ile ayrı bir kuruluş, Şehir içinde Taşımacılık yapan Anadolu-Kadıköy-Adalar-Yalova isimlerinin baş harflerinden oluşan AKAY işletmesi ayrı bir kuruluş ve Haliç Tersanesi ‘de Fabrika ve Havuzlar adı altında ayrı bir kuruluş haline getirilmiştir.
Bu gelişmeler üzerine Yolcu Taşımacılığı yapan Armatörler 1933 yılında Vapurculuk Türk Anonim Şirketini kurdular. Türk Kıyılarında yolcu Taşımalarının yanında ‘da Yabancı Ülke Limanlarına ’da Yolcu Taşımak amacıyla girişimlerde bulundular. Bu amaçla Aksu, Güneysu ve Tarı Vapurları satın alınır. Sosyete Vapurculuk Anonim Şirketi kendi içinde başta gemilerin komisyonca belirlenen değerleri ve diğer nedenlerle anlaşmazlıkları artarak devam etmesi sonucunda 25 Ocak 1936 yılında kendini fesih eder. Şirketin elindeki vapurlar kurulan takdir komisyonunun belirlediği fiyatlar üzerinden Devletçe satın alınır ve Denizyolları filosunda yer alır. Denizyolları filosunda yer alan gemiler içerisinde en uzun süre hizmet eden Aksu, Güneysu ve Tarı gemileri de vardı.
AKSU VAPURU: 1909 yılında o zamanlar Avusturya-Maca ristan İmparatorluğu’nun bir şehri olan Tries te'deki Lloyd Austriaco Tersanesinde Lloyd Austriaco firması için Yolcu-Yük gemisi olarak inşa edil mişti. İlk adı COMPİDOG LİE oldu. 1918 yılında Trieste’nin İtalyan Topraklarına katılması ile Şirketin adı Lloyd Triestino oldu.1939 yılında adı FEOPOLİS, 1934 yılında Vapurculuk Türk Anonim Şirketi satın alınca adı AKSU oldu. 3.905 gros 2442 Net 3200 DWT ’ton luktu. Uzunluğu: 112,42 metre, genişliği: 13,46 metre, su kesimi: 5,9 metre idi. Lloyd Austriaco yapımı 3,200 IHP gücünde ana makinası vardı. 10 mil hızı vardı. Gemide 4 adet Hususi Kamarada 6 yatak, 37 adet I Mevki kamarada 64 yatak, 9 adet II mevki Kamarada 30 adet, 5 adet III Mevki (A) kamarada 42 yatak, 2 adet III mevki (B) kamarada 48 yatak olmak üzere toplam 57 kamara, 190 adet yatak bulunmaktaydı. Ayrıca uzak yolda 39, Kısa yolda 274 güverte yolcusu alabiliyordu. Gemide toplam 85 personel görev yapmakta idi.3 adet Scoth kazanı iki tanesi 110 bir tanesi ise 125 KW olan üç adet Jeneratörü vardı. Günlük Yakıt sarfiyatı servis hızı ile 38,400 Tahmil ve Tahliyede ise 14,400 tondu.606 ton tatlı su, 100 ton deniz 625 ton kömür kapasitesi vardı. 8 adet can filikası vardı.1963 yılı Şubatında servis dışı bırakıldı. Eylül'ünde sökülmek üzere satıldı
GÜNEYSU VAPURU: 1909 yılında o zamanlar Avusturya-Maca ristan İmparatorluğu’nun bir şehri olan Tries te'deki Lloyd Austriaco tersanesinde Lloyd Austriaco firması için Yolcu-Yük gemisi olarak inşa edil mişti İlk adı GRAZ oldu. 1918 yılında Trieste’nin İtalyan Topraklarına katılması ile Şirketin adı Lloyd Triestino oldu.1924 yılında adı BULGARİA, 1934 yılında Vapurculuk Türk Anonim Şirketi satın alınca adı GÜNEYSU oldu. 3845 gros 2247 Net 4000 DWT ’ton luktu. Uzunluğu: 112,42 metre, genişliği: 13,46 metre, su kesimi: 6,62 metre idi. Lloyd Austriaco yapımı 3,200 IHP gücünde ana makinası vardı. 10 mil hızı vardı. Gemide 1 adet Hususi Kamarada 2 yatak, 43 adet I Mevki kamarada 76 yatak, 10 adet II mevki Kamarada 31 adet, 5 adet III Mevki kamarada 50 yatak, olmak üzere toplam 56 kamara, 159 adet yatak bulunmaktaydı. Ayrıca uzak yolda 159 güverte yolcusu alabiliyordu. Gemide toplam 83 personel görev yapmakta idi.3 adet Scoth kazanı ii 110 KW olan İKİ adet Jeneratörü vardı. Günlük Yakıt sarfiyatı servis hızı ile 38,400 Tahmil ve Tahliyede ise 14,000 tondu.615 ton tatlı su, 154 ton deniz 475 ton kömür kapasitesi vardı. 8 adet can filikası vardı.1961 yılı Şubatında kadro dışı bırakıldı. 29 Kasım 1961 tarihinde sökülmek üzere 123,494 Dolar karşılığında sökülmek üzere satıldı.
(Aksu ile Güneysu birbirinin eşi gemilerdi)
TARI VAPURU: 1908 yılında İngiltere, Hartlepool'de, Furness, Withy & Co. Ltd. Tersanesinde Yolcu-Yük gemisi olarak inşa edilmiştir. İlk adı FRANKENWALD oldu. 1920 yılında adı TATLA , 1934 yılında Vapurculuk Türk Anonim Şirketi satın alınca adı TARI oldu. Tarı Vapuru Türkiye için yabancı sayılmazdı Marsılya İstanbul arasında devamlı sefer yapan bir gemi id.i 4026 gros 2514 Net 4775 DWT ’ton luktu. Uzunluğu: 112,11 metre, genişliği: 13,74 metre, su kesimi: 7,44 metre idi. Makinesi Lloyd Austriaco yapımı 3,200 IHP gücünde ana makinası vardı. 10 mil hızı vardı. Gemide 3 adet Hususi Kamarada 5 yatak, 21 adet I Mevki kamarada 35 yatak, 11 adet II mevki Kamarada 44 adet, 3 adet III Mevki kamarada 90 yatak, olmak üzere toplam 47 kamara, 174 adet yatak bulunmaktaydı. Ayrıca uzak yolda 174 güverte yolcusu alabiliyordu. Gemide toplam 80 personel görev yapmakta idi.3 adet Scoth kazanı biri 110 KW bir diğeri 100 KW olan İKİ adet Jeneratörü vardı. Günlük Yakıt sarfiyatı servis hızı ile 36,000 Tahmil ve Tahliyede ise 12,000 tondu.707 ton tatlı su, 670 ton kömür kapasitesi vardı. 10 adet can filikası vardı.1965 yılının Aralık ayında servis dışı bırakıldı. 1 Şubat 1967 tarihinde sökülmek üzere satıldı. Tarı Vapurunda yaşanmış hoş bir hikâye Telgraf da herkesin istediği uzunlukta kullanacağı kadar ucuz bir dönemde Trabzon'dan Zonguldak'a bir telgraf gelir "Tari yoladur, Fadime oradur, Asma'da Osman, alasın oni..." Bu telgrafla ilgili olarak bir yazıda da telgrafın aslının öyle olmadığı aslının Tarı yoladur Fadime kamarada uşaklar anbaradur Asma’da Osman yetiş alasun oni olduğunu yazar bilinmeyen bir şey vardır oda gelen bu Telgraf ile Asmada Osman Tarı vapuru ile gelen Fadime’sine kavuşmuş mudur orası işte orası bilinmiyor
Aksu, Güneysu ve Tarı Denizyolları filosunda Hopa’dan İstanbul’a İstanbul’dan İzmir’e oradan Kuşadası, Güllük, Bodrum, Marmaris, Fethiye, Kaş, Antalya, Alanya, Mersin ve İskenderun’a İstanbul, İzmir orada Akdeniz’in Doğusundan batısına ne kadar her liman varsa yirmi beş yılı aşkın bir süre yolcu ve eşya taşımışlardır. Servis dışına alınıp sökülmek üzere satıldığında; Aksu Elli beş, Güneysu Elli iki ve Tarı ise Elli dokuz yaşında idi takatları kalmamıştı varacağı limanlara üç beş saatlik rötar yaparak gidiyorlardı. Sonuç kaçınılmazdı saçları haddehanelerde eritilerek yeni gemilere, yeni makinalara ham madde olacaklardı. Gemiler birer birer hurdaya gidenlerin yerine yeni gemiler konulmadığı için bu gün Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz’deki tüm limanlar Türk Bayraklı yolcu gemilerine hasret kaldı.
