DENİZ TİCARETİNİN SÖZDE VAR ANCAK ÖZDE OLMAYAN ETİĞİ

Yazan Harun Şişmanyazıcı Ekonomist / Öğretim Görevlisi

Rahmetli MUSTAFA ÜNAR anısına ithaf olunur.

Uzaklarda dalgaların ritmine uyarak salınan beyaz bir yelkenli bizde muhteşem bir gelinlik içinde dans eden zarif bir gelini, ya da şehrin siluetinin düştüğü bir gölde akşam üstü aheste yüzen bir kuğuyu anımsatır. Karaköy’de rıhtıma yanaşan 5 katlı beyaz kurvaziyer genç bir kızın hayalindeki düğün pastası, balayında içinde olmayı arzuladığı bir mekandır.

Deniz hep böyle güzellikler ile anılır.

Denizle zarafet, nezaket, nezahet, nefaset kelimeleri hep yan yana getirilir. Ancak tüm bu hoşlukların tersi necaset de denizciliğe çok yakıştırılır.

Denizciler, gemiciler, armatörler kutsal bir görev gerçekleştirirler ,büyük mahrumiyet ve sıkıntılara katlanarak tedarik zinciri içinde küresel ölçekte malların sevkiyatı ,hareketi, değer zinciri içinde bu mallara değer katımı denizciler sayesinde sağlanır. Bu nedenle Allah’ın kıtaları yaratıp aralarına denizleri koyması ve her kıta yada ülkede her şeyi var etmeyerek, ya da yeterince var etmeyerek başka ülkelere ise bu bakımdan cömert davranarak, olmayanı olana muhtaç kılması ve bu malların taşınmasının ise ancak gemiler ile yapılmasını mümkün kılarak armatörlere büyük bir avantaj sağladığı ve onları çok sevdiği söylenir. Ancak Allah’ın bu sevgisi onların aç gözlü olmadıkları ihtiyaçtan fazla gemi üretmedikleri dönemler için geçerli olmuş, denizcileri çok sevmesine rağmen, tedbiri elden bırakan, kurala uymayan bir çok canı almaktan da geri durmamıştır.

Özetle; denizcilik uluslara ekonomik, sosyal ve kültürel zenginlik sağlar. Mekân ve zaman faydası yaratır. Bir ülkede olmayanı iktisaden var eder. Corona -19 ile etkinliği tartışılan just in tıme felsefesine imkân sağlayarak envanter maliyetini düşürür. Ricardo’nun mukayeseli üstünlükler teorisinin gerçekleşmesine imkân sağlar. Çünkü bir ülke herhangi bir üretim faktörü bakımından diğer ülkeye göre ne kadar mukayeseli olarak üstün olsa da o malın karşı ülkede pazarlanabilir olması için kıtalararası ticaret bakımından uygun ve ekonomik bir ulaşım, özellikle deniz taşımacılığı hizmetinin olması gerekir.

Ticari bahriye askeri bahriyenin de olmazsa olmasıdır, lojistik gemiler ile sağlanır, bir ülkenin fethi ya da savunmasında veya müttefik devletlere yardım sağlanmasında ticari bahriye tarih boyunca önemli rol oynamış ülkelerin bağımsızlık savaşlarına katkı sağlamıştır. Türk armatörler de bunda rol almışlardır. (Bağımsızlık mücadelesinde Pakistan’a yapılan yardımlar) Türk armatörü sadece geleneksel dindaş ya da soydaşına yardım etmekle kalmamış, geçmişte ona düşmanlık yapana bile mağdur olduğunda insani duygular ile yardıma koşmuştur. (İkinci Dünya Savaşında Yunanistan’a yaptığı gibi.)

ABD ticari bahriyenin önemini Birinci Dünya Savaşında gördüğü için 1920 de JONES ACT ‘ı çıkararak, günümüzde buna karşı itirazlar olmasına rağmen 100 yıldır uygulamaya devam etmektedir.

Bu bir yönden zarif olan mesleğin kendine göre etiği de vardır. Uluslararası Ticaretin döndüğü, finansal işlemlerin merkezi olan Londara’da yerleşik Baltık Exchange brokerleri ‘’ Ağzımızdan çıkan söz senettir’’ mottosunu kullanırlar. Yanı bir sözleşmenin yazılı olmasına gerek yoktur. Yazılı olması sıhhat şartı değil, ispat şartıdır. Bizim TTK açısından da durum böyledir.

Brokerler ya da kiracılar kendilerine gelen eşit teklifler arasında ilk gelene şans verirler. Adap budur. Bir bağlantı bir broker ile yapılmış ise o işin uzatılması İngiliz Hukuku bakımından zorunlu olmasa da yine o broker ile yapılır. Bir armatör, brokerin getirdiği bir kiracıya müteakip sefer direk gitmez, kiracıda direk gelen armatör ile çalışmaz. (Bu adap bugün artık bozulmaya başlamıştır)

Müzakere sırasında back trading olmaz. Armatör brokere telefonda yetki verir. Sonra ben böyle söylemedim demez. Gemi kaptanı geminin üzerinde armatörün temsilcisi hatta bir ülkenin mülki amiri, Türk bayrağı altındaki gemi ise o ülkenin yüzen kara parçasıdır. Gemi adamı bunun bilincinde olarak hizmet sağlar. Bir cobroker competative broker olarak kiracı ve armatör arasında bağlantıya aracılık ederken tarafsızlığını korumak ve bir diğeri lehine hareket etmemek zorundadır. Bir broker aracılık ettiği bağlantıda bağlantıyı manipüle etmemek, taraflara yanlış bilgi vererek onları yanıltmamakla mükelleftir. Bağlantının şartları gizli ise ahlaken onları açıklayamaz, bu şart kira sözleşmesinde yer almış ise artık kanuni zorunluluktur.

Denizcilik dünya denizlerinde özgürce yapılır. 1609 yılında Hollandalı Hukukçu ve Filozof olan Hugo Grotıous ilk defa denizlerin uluslararası bir alan olduğunu, bunu tüm ülkelerin özgürce uluslararası taşımalar bakımından kullanma hakkı bulunduğunu ileri sürerek, Mare Liberium ile bunun prensiplerini ortaya koymuştur. Bu felsefe 18 YY da Cornellius ve Van Brykes Hook tarafından geliştirilmiş ve daha sonra Birleşmiş Milletler konvansiyonu olmuştur (1958 ve 1982 vb )

Ancak bu noktaya devlet kontrolünde (İngiliz, Osmanlı, Augsburg hanedanı ve diğerleri)ve münferiden hareket eden korsanların deniz ticaret gemilerini talan etmeleri güçlünün hukukun geçerli olduğu bir noktadan gelinmiştir. Devletlerin Korsanlar ile yaptıkları anlaşmalar ile o devletlere saldırmamak koşulu ile adeta söz konusu devletlerden aldıkları müsaade ile korsanlık faaliyetlerini yürütürler. Korsanlar ticari taşıma yapamadıklarından, söz konusu müsaade tahtında korsanlık, koruma , savaşta destek, barışta ise küffara akınlar yaparak kıyı devlet ve şehirlerini yağmalayarak, güçlenmelerini engelleme gibi işler yaparlardı.

İşte denizciliğin bir yanı da budur. Kıta Avrupası’nda liman şehirlerinin yağmalanması denizci devletler tarafından yapılmıştır. Corsora’lar(Korsanlar, Osmanlının Magrep korsanları), ve Uskok’lar (Osmanlı Balkanları ele geçirmeye başladıktan sonra buradan kaçarak Habsburg hanedanı himayesinde Hırvatistan ve Slovenya bölgesine yerleşerek Habsburg hanedanı topraklarını Osmanlıya karşı koruyan, Adriyatik denizinin doğusunda Osmanlı gemilerine saldıran Osmanlı düşmanı Hristiyan korsanlar.)zaman zaman himayesi altındaki ülkenin /imparatorluğun kontrolü altında adeta sahil güvenlik gibi çalışmışlardır. Osmanlının kontrolündeki bu garp ocakları korsanlarına Levent, ya da Levent beyleri denizlerin serhat boyu bekçileri, uç beyleri denmiş, Osmanlı topraklarına ve gemilerine saldırdıklarında ise korsan olarak adlandırılmışlardır. Bu korsanlar işsiz kaldıklarında mecburen korsanlık yapmışlardır. Aslında Osmanlının verdiği imtiyaz ve koruma alanında bu korsanların Osmanlının koruma anlaşması yaptığı ülke gemilerine saldırmasını ve verdiği zararı Osmanlı tazmin etmekte ancak hesabını söz konusu korsanlardan sormaktaydı. Başka korsanlarda Osmanlıyı rahatsız etmekteydi Kanuninin Oğlu II Selim’in (Sarı Selim)1570-1571 de Kıbrıs Adasını ele geçirmesinin nedeni Kıbrıs adasında yerleşik korsanların Osmanlı ticari gemilerine verdikleri rahatsızlıktı. Böylece Kıbrıs’ta Venedik hakimiyetine son verilmiştir. Fakat bunun karşılığı olarak da Fransızlara bazı imtiyazlar tanınmıştır.

Genç bir memur iken 1976 yılında Armatörler Birliğini ziyaret ettiğimde o dönemin müdürü bana ‘’denizcilik kontraband’dır demişti. İyi bir şey olmadığını anladım ama kontraband’ın anlamının yıllarca sonra tesadüfen kaçakçılık olduğunu öğrendim.

Deniz yoluyla, beyaz, bakır, silah, elktronik, tabak /çanak ve akaryakıt kaçakçılığı yüksek gümrük vergilerinin olduğu ve ticaretin serbestleşmediği ülkelerde yapıla gelmiştir. Sadece gelişme yolundaki ülkelerde değil ABD de içki yasağının olduğu dönemde de bu içki kaçakçılığı gemiler vasıtası ile yapılmıştır. Alcapone’nin etkinliği ve şöhreti arkasında biraz da bu vardır. Denizcilik ve mafya ilişkisi deniz taşımacılığının etkin bir taşıma modu olması nedeni ile daima iç içe yürümüştür.

İkinci dünya savası sırasında Yahudilerin paraları ve kıymetli eşyaları Alman işgalinin olmadığı ülkelerdeki soydaşlarına taşınmış, ancak bu servetin bir kısmı yerine ulaşamayarak bu taşımayı yapan denizcilik şirketlerinin kapitallerine katkı olmuştur.

Birçok ülkede buradan bir sermaye oluşturulmuş, bu sermaye ile filo sahibi olunmuştur. Bazen bunlar silah sevkiyatları bakımından devletlerin kontrolünde ve devlet içinde yapılmıştır. Bilerek ya da bilmeden legal olmayan mallar taşınmıştır. Substandart gemiler ile mal gemiye yüklenerek, taşıyan malı tahliye limanına götüreceğine karışıklıkların ve devlet zafiyetinin olduğu bir limanda satarak gemiyi de bir yerde batırarak, yada hurdaya çıkartarak veya ismini değiştirerek deniz sahtekarlıkları içine girmişlerdir. 1980’li yılların ortasında bu tip şikayetler ICS’in Deniz Sahtekarlıkları Bürosuna çok gelmiştir.

Bazı brokerlerin Gibraltar’da yada başka bir yerde biri deniz taşımacılığı, diğeri uluslararası ticaret şirketi olmak üzere iki naylon şirket kurarak (posta kutusu şirketi/paper company) armatöre kiracıyı bu naylon ticaret şirketi, kiracıya da armatörü söz konusu diğer naylon denizcilik şirketi olarak tanıtıp, kendisi de arada broker olarak hareket ederek navlunu kendi üzerine(naylon denizcilik şirketi adına) getirdiğini ve önemli navlun farkı yarattığını duymuşuzdur.

Hatta bir broker olarak çalışan bir gencin, Tunus da bir şirkete girerek bir bağlantıda navlunu kendi hesabına getirterek ortadan kaybolduğunu da. Bazı armatörlerimiz bu uygulamalar nedeni ile çok mağdur olmuşlardır.

Kıracı kisvesi altında yapılan sahtekarlıkları da duymuşuzdur. Gemiyi Trip Tıme Charter olarak Gibraltar’ da teslim Arap Körfezinde geri teslim esası ile kiralayan, teslimde ilk 15 günlük kirayı ve gemi üzerindeki 40 ton yakıtın parasını armatöre ödeyip , gemiyi Antwerp’den bir Kuveyt limanına LO esası ve armatörün konşimentosu kullanılmak üzere ile iyi bir navluna bağlayıp navlunu aldıktan sonra ortadan kaybolması sonucu, armatör vermiş olduğu prepaid konşimento nedeni ile seferi tamamlamak zorunda kalmış ve çok büyük zarara uğramıştır. Bu örnekleri Kiracı, Broker, Armatör, Acente, Stevedor , finans işlerinde bankacı tarafında mağdur ve mağdur eden olarak görmemiz mümkündür.

Bizim bu makalemizdeki konumuz ise bu tip ticari açıdan suç teşkil eden, ya da siyası maksatlı hususlar olmayıp deniz taşımacılığında rüşvet, irtikap ve suistimal yolu ile elde edilen haksız kazançtır. Ancak aşağıda belirttiğimiz hususlar bugün için yaygın ve sektörün çoğunluğuna teşmil edilecek hususlar olmayıp her sektörde görülen yada görülebilecek olan münferit olaylardır.

Bazı gelişme yolundaki ülkelerde uluslararası ticaretten elde ettiği gelirini ülke içinde deklare etmeyen, ya da hayalı ihracat yapan dış ticaret şirketi kendi(offshore şirketinin) malını taşıttığı armatöre ,yurt dışındaki offshore şirketi vasıtası ile şifahi olarak anlaşılanın çok üstündeki kira sözleşmesi navlununu ödeyerek yurt dışındaki parasını bu armatör üzerinden belli bir komisyon mukabili ülkeye sokmakta ve haksız kazanç elde edebilmektedir. Armatörler ’in çoğu da birçok ülkede tonaj vergisi rejimine tabi olduğundan ve l’sum bir vergi ödediklerinden onlar içinde fazladan kendi üzerlerinde görünen gelir bir sıkıntı yaratmamaktadır. Çünkü vergiyi kazançtan değil, varlık üzerinden (tonajdan)ödemektedir. Ancak küresel ölçekte çok sıkı denetimler nedeni, 30 yıl önce çok nadir de olsa yapılığını duyduğumuz bu ve benzeri uygulamaları bu gün yapabilmek mümkün değildir.

Ama bu durum dışında diğer haksız kazanç sağlama işlemleri çoklukla parayı ödeyen yada tahsil eden karşı taraftan, çalıştığı şirketin sahibinin haberi olmadan, hatta bazen haberi olmasına rağmen göz yumduğu bir menfaat temin etmesi yoluyla olur. Bu hemen hemen her ülkede sıklıkla gördüğümüz bir uygulamadır. Yaptığı iş karşısında parasını tahsil etmek isteyen mal ya da hizmet sunucusu kendisine öncelik sağlayan memur ya da birime bunun karşılığı bir bedel öder.

Bu durum bu uygulamaya mecbur olan bakımından bir ceza, parasını zamanında alamayan için bir haksız uygulama, bundan çıkar sağlayan için ise bir haksız kazançtır. Bir firmadan iş almak için ise, özellikle kiracının kiralama elamanına masa altı bir ödeme yapma bu vesile ile bir kanal oluşturma yine duyduğumuz hususlardır. Piyasa da bazı kiracılar bazı brokerler ile çalışırlar, aslında firma bazında resmi bir house broker ya da exclusive broker anlaşması mevcut değildir. Anlaşma gayri resmi olarak ticaret şirketinin bazı çalışanları iledir. Böyle bir ilişki içinde olan brokerler aldıkları komisyonun bir kısmını paylaşmak ya da zaman zaman baş vurdukları navlun farkından pay vermek sureti ile bu malı herkesten önce öğrenerek kiracı ismi vermeden piyasaya çıkarlar ve gelen teklifler için de öncelik kiracı çalışanları tarafından daima bu broker şirketine verilir. Zaten bu husus piyasada öğrenileceği için diğer armatör ya da brokerler o kiracıya tekliflerini başka broker vasıtası ile ya da direk olarak yapmayarak informal anlaşmalı broker şirketi vasıtası ile yaparlar, böylece kıracının bu işle görevli adamı yada adamları haksız bir kazanç elde ederek zenginleşirler.

Bunun tam tersini armatörün kiralama elamanı bir broker şirketi vasıtası ile yapar. Bu durumda armatör ile hiç bir exculusıvitesi olmamasına rağmen, armatörün kiralama elamanı ile etik hatta yasal olmayan bir ilişki içine girerek bu armatörün gemilerini bağlama şansı elde eden broker ve armatörün kiralama elamanı ortaklaşa haksız kazanç sağlarlar.

İşin enterasan tarafı armatörde ne kadar iyi broker bize yükleri hep o getiriyor, hep onunla bağlıyoruz diye sevinir. Oysa piyasanın okuması farklıdır. Piyasa da kiracılar yada co-brokerlar bu armatörün gemilerini son 3-5 seferde en çok kim bağlamış ise yada son 5 bağlantının tamamını kim ile yapılmış ise bu armatörün gemisini piyasaya sirküle eden diğer brokerlara yada armatörün kendisine değil direk son bağlantıları yapmış brokere geçerler. Eğer bu armatörün gemisine ihtiyacınız varsa doğru kanal bu brokerdir. Böylece zaman içinde o armatöre bu kanal dışında başka bir yerden yük teklifi gelmemeye başlar. Akıllı bir armatör bunu görür. Bazısı ise kendi aleyhine düzen kurmuş broker ile mesut bir şekilde kol kola gezer. Tabi zaman içinde navlun farkı yemeye de başlar. Bu yazdıklarımız sürekli birbirleri ile çalışan armatör ve broker ilişkisinde mutlaka ve daima böyle bir ilişki olacağı anlamında değildir. Bu şekilde yürütülen çok iyi ve ahlaki ilişkilerde bulunmaktadır.

Bazı armatör kiralama elamanının bu tip işlere tevessül ettiğini bilir, ancak sesini çıkartmaz, kendi kiralama elamanının maaşını düşük tutarak işi dengelemeye çalışır. Bu sektörde çalışanlardan bazıları akıncılar gibidir. Çok iş yaratır ve çıkartırlar, başka ülkelerdeki armatör ya da kiracılar ile yiyip içerek iyi ilişkiler kurarlar. Gelen bir teklifi profesyonelce değerlendirmezler. Olmayacak işe de olur deyip sonra alınan işin gerçekleşmesinde armatörün bir sürü sorunla karşılaşmasına sebep olurlar. Fakat çıkan sorunları da masa altı çalışarak hallederler. Bu kişilerin insan ilişkileri çok iyi olduğundan kısa sürede her limanda her kademede arkadaşlıkları ve dostlukları olur. Sonra bunları armatörün aleyhine kendi lehine kullanmaya başlarlar. İş verdiği acenteden, stevedordan kendi şahsına komisyon almaya başlarlar. Bunu armatör yakalar ya da bilir. Ama muhasebesini yaptığında adamın kendi becerileri ile getirdiği götürdüğünden fazla olduğundan, işten çıkarsa başka yerde kendine rakip olup bu işi elinden alacağından, bu çalma çırpmaları sineye çeker, görmezden gelir. Böylece gayri ahlaki ve informal bir ilişki başlar.

Aslında bu şirketler piyasa da uzun süre kalamazlar. Firma içi disiplin zayıflar kısa süreli kafa koparma sistemine dayalı bu işletme modeli profesyonelliğe dayanmadığından kısa süre sonra sona erer.

Bunların farklı versiyonu 2-3 arkadaş bir araya gelerek kredi ile ufak bir gemi satın alırlar. (1990 lı yılların başında 75-80 bin usd ye 1000 dwt lik yaşlı bir koster, 350 bin usd ye 3000 dwt lik bir kuru yük gemisi almak mümkündü. ) Arkadaşlardan ikisi bu geminin işletmesini yaparken diğer ortak büyük bir kiracıda kiralama elamanı olarak çalışmaya başlayarak taşımaları kendilerine ait olan fakat kiracının durumu bilmediği bu gemi ile yüksek fiyattan yapmaya başlarlar, böylece bu armatörlük şirketinin ortakları haksız kazanç elde etmeye başlarlar. Bağlantılarda çıkan sorunlar kiracının çalışanı olan armatörlük şirketinin ortağı tarafından hep armatörlük şirketi lehine gerçekleşir.

Ya da aynı okul mezunu ve aynı meslekten iki arkadaştan biri bir şirkete genel müdür olur, bu iki arkadaş aynı zamanda teknik idare ile ilgili bir şirket kurarlar. Sonra zaman içinde bu denizcilik şirketinin teknik idare ile ilgili işleri bu şirket kanalı ile yapılır. Her şeyde kuralına uygundur. Çünkü işi veren ve her şey kontrolünde olan şirketin genel müdürü, işi yapan ise %50 gizli ortak olduğu şirkettir.

Armatörün mal ve hizmet satın aldığı bir çok alanda bu etik olmayan davranışlara rastlamak mümkündür. Benzer durum onboard management bakımından da gerçekleşir. Buda genellikle lashing securing malzemelerinin kullanımı ve siparişi bakımından olur.

Armatör karşısında adil olmayan fayda sağlamak sadece paraya müteallik hususlarda olmaz. Kırk ambar taşımacılığında gemiyi long hatch yaparak bir batı tahliye limanında geminin daha fazla kalmasını sağlamakta bir başka suiistimaldir.

Bazı armatör/ brokırların kendine rakip diğer armatöre broker kimliği ile çok cazip hayali yük teklif edip oyalayarak (hatta olmayan yüke gemiyi stem’e vabeste bağlayarak) böylece rakibini saf dışı edip armatör kimliği ile gemisini gerçek işe teklif edip bağlayan, sonra hayali işte stem gelmedi diyerek rakip armatöre bilgi vererek bu işten sıyrılan şirketlerin olduğunu da duymuşuzdur.

Benzer uygulamalar eskiden gelişme yolundaki bazı ülkelerin limanlarında acenteler tarafından da yapılırdı. Gelişme Yolundaki ülkelerin bazılarında sayıları o yıllar için bile bir –iki tane olan bazı acenteler aylık maaşa bağladıkları port state elemanları gemide eksiklik tespit edip hatta bunu abartıp, bazen olmadığı halde eksiklik varmış gibi rapor tanzim edip ancak bunu merkeze (Liman) bildirmeden büyük masraf ve ceza bildirimleri oluştururlar, sonra bu işi halletmek için armatöre bunun onda biri bir rakamı denetime gelen yetkiliye ödemeyi teklif ederlerdi. Bu teklifi bayıla bayıla kabul eden ve oyuna geldiğinin farkında olmayan armatör, kendini kazıklayan bu acenteyi kurtarıcısı gibi görüp, ona sevgi ve muhabbetini en üst düzeyde tutar ve hep onunla çalışmayı tercih eder, durumu anlatmaya kalktığınızda da size inanmazdı.

Neyse ki bizim camiamızda böyle şeyler olmamıştır. Geçmişte bazı yerlerde görülen bu olaylara artık günümüzde nadiren rastlanılmakta sektör ve sektörün meslek örgütleri de içlerindeki bu ayrık otlarını temizlemeye çalışmaktadırlar.

Kiracılar, yükleyici ve alıcılarda bu manada armatör karşısında diğer aktörlerdir. Eksik mal yükleyip, tam konşimento isteyenler, fazla mal yüklesen bile sürekli eksik çıkan Karadeniz yükleme İtalya tahliyeli kömür taşımaları, Brezilya Batı Afrika şeker taşımaları, stevedorlar tarafından yükleme sırasında kırılan içki taşımaları, bunun için TTK da bile oluşturulan maddeler, eksik çıkmaması için konşimentoya göre daha fazla mal yüklenen (gemi personeli ve stevedor’lar için ayrı verilen mal) narenciye taşımaları.

Bu nedenle navlundan ziyade kıracının kim olduğuna bakmak bu mesleğin asli unsuru olmuştur

III-SONUÇ

Yukarıda sözünü ettiğim olaylar her ülkede, her segment de ve büyük, küçük her şirket de olabilir. Kurumsal ve iyi organizasyona sahip ücret ödemelerinin daha adil yapıldığı şirketlerde ise bu gibi olayların oranı asgariye indirilir. Çalışanların çalıştığı kurumu ya da şirketi kendi müessesi gibi görmesi sadakat ve aidiyetinin yükseltilmesi icap etmektedir. Bunun için ise şirket yöneticisi ve patronlarına büyük iş düşmektedir.

Sıkıntılı dönemde personele maaşının yarısını öderken, en lüx arabada gezmeye devam eden ve yaşantısını değiştirmeyen bir şirket sahibinin elamanlarının kendine karşı sadakatini ve fedakârlık yapmasını beklemek biraz saflık olacaktır.

Ya da çok kazanırken ve iktisadi refahı sürekli artarken kendi çalışanlarına göreceli olarak bu imkânı sağlamayan bir iş verende firma içinde iç huzuru sağlayamayacaktır.

Diğer önemli olan husus ise sürekli aynı kişilerle (tedarikçi, hizmet sunucusu)çalışmak iyidir. Ama belli bir süre sonra sıkıntı yaratır. Bu nedenle tedarik kaynaklarını çeşitlendirmek, onları rekabet ettirmek ve hatta pazarı da çeşitlendirmek daima şirketlerin yararına olacaktır.

Yapılan bir işte parayı değil kiminle anlaşma yapıldığına ve anlaşmanın şartlarına odaklanmak, daima tarafların menfaatine olacaktır.

Personel devir hızı düşüklüğü ve bir elamanın bir firmada uzun süre çalışması önemli ve iyi bir şey olmakla beraber, şirket içinde zamanla kendini patron zanneden küçük derebeylikler de yaratmamak önemlidir. Bu gibi oluşumlar zaman içinde şirket içinde kontrolü zor alanlar yaratır. Kendini informal şirket sahibi sanan yönetici, zaman içinde kraldan daha fazla kralcı olarak diğer çalışanların huzurunu kaçırır, şirket sahibinin işe soktuğu ve patronu olan oğlunu rakibi gibi görmeye başlar, çoklukla da işe sokmayarak balkonda tutar.

Şirket içi şeffaflık, açık ofis çalışması ve sağlam bir hiyerarşik düzen şirket içi barış ve huzurlu çalışma ortamı dahil her bakımdan iyi olacaktır.

Dışarıdan gelenlere pek güven yok, aileden olan kişileri iş başına getirmek lazım diyen ve bunu uygulayan armatörler de bundan mağdur olmuşlardır. Çünkü bu husus kişinin kan bağı ile alakalı olmayıp kişinin ahlakı, şirketin organizasyon yapısı ve yönetim biçimi ile alakalıdır. UNUTMAYIN BİR İNSAN EN ÇOK HANGİ VASFI İLE ÖVÜNÜYORSA, O ASLINDA ONDA OLMAYANDIR. SENİN İÇERDE GÖRMEDİĞİNİ, DIŞARDAKİ DAHA İYİ GÖRÜR, MESELE AÇI MESLESİDİR. OLAYA EN YAKIN OLAN BAKTIĞINI, UZAKTAN BAKAN BÜTÜNÜ GÖRÜR. Bir deniz nakliye şirketinin yönetici ve patronunun bu bakımdan hem uzak hem de yakın gözlüğünün olması gerekir.

Bu yazım asla herkesten şüphelenmeyi ve çalışanlarına karşı şüpheyle bakmayı savunduğum şeklinde bir kanı oluşturulmasın. Çalışanlara ve önerilerine endişe ve şüphe ile yaklaşmak yerine onlara inanmak, güvenmek ve anlamak üzere yaklaşmak önemli ve doğru olup, bunun geçerli olacağı bir iş ortamı oluşturmak gerekmektedir.

Bu yazı Deniz Taşımacılığının etik değerleri nedir diye zaman zaman bana soran ve cevaplayamadığım öğrenciler için hazırlanmış olup, değerli dostum, Türk Deniz Taşımacılığına büyük katkısı olan rahmetli MUSTAFA ÜNAR anısına ithaf olunmuştur.

23.08.2020