İngiltere’de genellikle Londra’da gerçekleştirdiğimiz IMPA Yönetim Kurulu toplantılarını; geçtiğimiz yıl; Başkanın emekli olacak olması nedeniyle onun görev yaptığı şehir olan Middlesborough’da gerçekleştirmiştik.Londra’dan Middlesborough’a kadar olan yak
İngiltere’de genellikle Londra’da gerçekleştirdiğimiz IMPA Yönetim Kurulu toplantılarını; geçtiğimiz yıl; Başkanın emekli olacak olması nedeniyle onun görev yaptığı şehir olan Middlesborough’da gerçekleştirmiştik.
Londra’dan Middlesborough’a kadar olan yaklaşık 350 km.lik yolu gidip dönmemiz gerekiyordu.
Hangi yöntemle seyahat edileceği konusunda hiç kimsenin aklına tren dışında bir alternatif gelmedi bile. Elbette ki demiryolu kullanılacaktı.
Saatte 200 Km. hıza çıkabilen son derece konforlu bir trenle gidip döndük.
Trenin içerisinde vagonlar bazında konfor ve servis farklılıkları gösteren lüks mevki ve standart mevki olmak üzere iki farklı düzenleme mevcuttu.
200 kilometre/saat hıza çıkan trenin hızlanmasını ve yavaşlamasını yolcular hissetmiyordu.
Seyahat ettiğimiz vagonda geniş ve konforlu yolcu koltukları, koltukların arkasında ve tavanda bagaj koyma bölümleri bulunuyordu.
Her koltuğun önünde bir masa vardı, belli aralıklarla ücretsiz kahve ve meşrubat servisi yapılmaktaydı.
Ayrıca yine koltukların yan kısmında sadece notebook bilgisayar kullanımına tahsis edilmiş bir AC Güç Prizi unutulmamıştı. Notebook bilgisayar derken trende dahili wireless internet yayınının ücretsiz olarak sunulduğunu da ekleyelim.
Böyle bir olanak varken kim Londra’dan Middlesborough’a kendi otomobiliyle veya otobüsle gitmek ister?
*******
Son dönemde Karadeniz otoyolu ile ilgili haberleri okuduğumda hep İngiltere’de yapmış olduğum bu tren yolculuğu aklıma geliyor.
Karadeniz sahillerinde demiryolu Samsun’a kadar ulaşıyor, oradan öteye geçmiyor.
Samsun’dan Sarp’a kadar sahil şeridine paralel 541 kilometre boyunca uzanan otoyolun adı Karadeniz Otoyolu.
Otoyol yapımı için yer yer sahil doldurularak, yer yer uzun tünellerle engeller aşılarak Karadeniz sahilleri büyük bir inşaat alanına çevrilmiş. İnşaat alanının toplam yüzölçümünün GAP ile eşdeğer olduğu kıyaslamaları bile yapılıyor.
Karadeniz bölgesine yolculuk eden hemen hemen herkesten ve bölge halkından aynı değerlendirmeyi işitiyorum:
“Bu otoyol Karadeniz sahillerinin güzelliğini ve doğallığını bozuyor, çirkinleştiriyor, sahilin denizle bağlantısını koparıyor”.
Gerçekten de, Karadeniz Bölgesinde gittiğinizde sahillerin güzelliğinin nasıl da bozulduğunu görüp üzülmemek elde değil. Çoğu Karadeniz kasabasının o güzelim otantik havası beton yığınlarıyla bozulmuş, çirkinleşmiş. Çoğu yerleşim biriminin girişinde dev viyadükler yapılmış.
Geniş otoyol; beton bir karabasan olmuş, Karadeniz ile Karadenizlinin arasına girmiş.
*********
İnternette yaptığım bir araştırma sonucu; Karadeniz Otoyolu’na yapılan eleştirilerin aşağıdaki başlıklar altında toplandığını gördüm:
• Projeleri hazırlanmadan, alternatifler düşünülmeden, hiçbir etüt ve fayda-maliyet analizleri yapılmadan, ÇED kapsamı dışında tutularak yapıldı.
• Bölge gereksinimleri düşünülmedi, kıyılara yüklenildi, bina ve yaya trafiği içiçe olan koridorla sadece trafiği rahatlatma ve hızlandırma düşünüldü.
• Arazisi kıt Karadeniz'de yeşille mavinin sahilde buluşması engellendi.
• Yerleşim yerlerinin içinden geçmesi trafik kazaları, ölüm ve sakatlık riskini arttırdı.
• Kıyı yerleşimlerini çukurda bıraktı ve sel suları altında kalma riskini yükseltti.
• Rekreasyon alanlarının içinden geçen yol deniz kültürü gelişmiş insanların önüne fiziksel, sosyal ve görsel set çekti.
• Milyonlarca yılda oluşan geniş kumsal hazineleri bir çırpıda kapatıldı, astronomik bedellerle kıyıya dik mahmuz-lar oluşturulup bir avuç kum elde edilmeye çalışıldı.
• Zengin flora ve fauna tahrip edildi, kıyı dengesi altüst oldu, balıkçılığı besleyen balık türlerinin yumurtlama alanları yokedildi.
• 20 Şubat 1999 yılında yaşanan deniz fırtınası ve dev dalgalara dayanıklı olmadığı tahkimatların, mendireklerin ve barınakların yıkılmasıyla belgelendi.
• 20-30 yıllık getiri-götürü hesap edilmedi, keşif bedeli 2-3 milyon ABD Doları /Km. olan yol 4 katına maloldu.
• Anayasa'nın 56. ve 43. maddelerine aykırı yapıldı, 3621 sayılı Kıyı Kanunu hiçe sayıldı.
Karadeniz Otoyolu ile ilgili yapılan eleştiriler bunlar.
*******
Karadeniz Otoyolu 1985 yılında başlatılmış. 20 yıldan fazla bir zaman geçmiş. 750 milyon dolara bitirilmesi planlanan yola bugüne kadar yapılan harcama 3 milyar doları geçmiş. Bir o kadar da bakımına harcanacağı hesaplanıyor.
Bu süre içerisinde yolun yapımını destekleyen de olmuş; karşı çıkan da olmuş. Pek çok yerde davalar açılmış, yolun durdurulması için karar alan mahkemeler; buna uymayan müteahhitler, yolu mühürleyen belediye başkanları olmuş.
Bu yolla ilgili Yüce Divan’da yargılanan siyasetçimiz bile var.
Karadeniz Otoyolu’nun mevcut güzergahta yapılmasını destekleyenler ile karşı çıkanlara baktığınızda pek çok şeyi aslında net olarak görebiliyorsunuz. Ancak bu konu burada bizim yazımızın konusu olmayacak.
Çünkü sonuçta bütün bu tartışmalar arasında Karadeniz Otoyolu gerçeği devam etmiş. Otoyol hemen hemen tamamlanmış ve önümüzdeki günlerde hizmete açılmayı bekliyor.
*******
Karadeniz Otoyolu ile ilgili eleştirileri yukarıya almıştık.
Bu eleştiriler daha çok otoyolun mevcut güzergâhtaki inşa şekline yönelik eleştirilerdi.
Daha temel bir ayırım yapmak amacıyla, önermeleri ben iki başlık altında toplamak istiyorum:
- Karadeniz Otoyolunun bir gereksinimdi önermesi: Öyleyse acaba sahille kıyı şeridinin bağlantısını kesmeden daha içeriden bir çevre yolu olarak yapılamaz mıydı?
- Karadeniz Otoyoluna gerek yoktu önermesi: Mevcut yol, bölge yerleşimi arasındaki ulaşımda kullanılmak üzere yeterliydi. Trafiği asıl yükleyen yük ve yolcu otobüsü taşımacılığı alternatif taşımacılık modlarına kaydırılarak Karadeniz Otoyolu hiç yapılmadan da; mevcut yolda iyileştirmeler ve belki bazı tüneller yapılarak bölgenin ve bölgeyi kullanacak trafiğin ihtiyaçları karşılanabilirdi.
Karadeniz Otoyolu ile ilgili en veciz ve gerçekçi değerlendirmeyi Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım yaptı. Geçtiğimiz günlerde şöyle dedi Sayın Bakan:
“Karadeniz Otoyolu akılsızca devreye sokulan bir proje. Taşımacılık denize paralel yapılmaz.”
Sayın Bakan; bu konuşmasında bir soru üzerine bir başka önemli gerçeğin daha altını çizdi:
“Her sektörün belli lobisi var. Onlar çıkarları doğrultusunda yollar inşa ederler.”
********
Ben konuya yukarıda değindiğim iki önermeden ikincisini baz alarak; ülkemizin emel ulaşım politikaları yönünden yaklaşarak bir değerlendirmede bulunmak istiyorum.
Açıklanan projenin bakım masraflarıyla birlikte yaklaşık 6 milyar dolara mal olacağını gösteriyor.
Bir elimizdeki gerçek bu.
Öbür elimizde ne var bir de ona bakalım.
- Doğu Karadeniz bölgemizde demiryolu yok.
- Doğu Karadeniz de dahil olmak üzere Karadeniz Bölgemizde düzenli ring sefer yapan konteynır ve ro-ro taşımacılığı yok denecek kadar az, hatta yok.
- Doğu Karadeniz de dahil olmak üzere Karadeniz sahil şeridi boyunca turistik veya yolcu taşımacılığı amaçlı gemi seferlerimiz yok.
Doğu Karadeniz bölgemize demiryolu yapılabilir miydi, yapılsaydı maliyeti yüksek olur muydu, engebeli sahil yapısı nedeniyle uygulanabilirliği var mıydı bu konuları uzmanlarına bırakıyoruz. Diliyoruz ki bu konularda yapacakları araştırmalarla ülkemiz ulaştırma sektörünün ufkunu açsınlar.
Ancak denizyolu taşımacılığı ile ilgili söyleyecek sözümüz var.
*******
Birkaç gün önce; Lloyd’s List gazetesinde bir yazı yayınlandı.
Bu yazıyı okuduğumda bir Türk olarak gurur duyduğumu söylemeliyim.
DenizHaber.Com’da da yer alan bu haberde; (Bakınız http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=habgst&id=6590&%20links=6590 ) bir Türk Şirketinden; UN Ro-Ro’dan övgüyle bahsediliyor ve bu şirket için “Taşımacılığın karayolu modundan denizyoluna kaydırılması konusunda Avrupa’da öncü bir şirket” tanımlaması yapılıyordu.
Bu örneği şunun için verdim:
Demek ki iyi şeyler yapmak için potansiyelimiz var.
Yukarıda bahse konu şirketin taşımacılık yaptığı ana hatta meydana gelen gelişmeye itici güç Yugoslavya’daki iç savaş oldu. Bu savaş nedeniyle Balkan geçişini atlamak isteyen yolcu ve yük taşımacılığı Trieste hattına büyük talep gösterince; bu hatta taşımacılık gelişti.
Şimdi savaş bitti; ama denizyolunun rahatlığını ve ucuzluğunu keşfeden taşımacılar bu yolu kullanmaya devam ediyorlar.
Demek ki alışkanlığa neden yaratacak bir itici güç gerekli.
********
Karadeniz Otoyolu’na harcanan 6 milyar dolarla denizde neler yapılabilirdi sorusuna (Bir fikir vermesi açısından) şöyle yanıt arayalım:
- Her hava koşulunda taşımacılık yapabilecek 4 adet büyük con-ro tipi (Konteynır/Ro-Ro) gemi alınabilir ve bu gemiler 164 yıl süreyle Karadeniz Bölgemize düzenli ring seferlerini ücretsiz olarak gerçekleştirebilirlerdi.
- 4 adet büyük Con-Ro tipi gemi alınabilir, bunun yanı sıra 4 adet yolcu+araba feribotu alınabilir ve bunlar 80 yıl süreyle Karadeniz Bölgesi’ne düzenli ring seferleriyle ücretsiz yük, yolcu ve araç taşıyabilirlerdi.
- Ya da ; bu para tüm Türkiye’de intermodal taşımacılığa teşvik olarak kullandırılabilir; böylelikle önü açılan sektör çok kısa zamanda kendi dinamikleriyle hareket eder konuma gelebilirdi.
******
Özellikle son maddede sözü ettiğimiz önerme havayolu taşımacılığında bir anlamda gerçekleşti.
Hem de önemli teşvikler verilmeden.
Havayolu şirketleri tüm Türkiye’de otobüs taşımacılığına fiyat anlamında rekabet ederek işe başladılar. Çoğu hatta kimi zaman otobüslerden daha ucuza yolcu taşıdılar.
Yolcu alışkanlığı oluştu ve bugün nispeten fiyatlar artmasına rağmen kimse otobüste vaktini harcamak ve daha riskli olan bu taşımacılık türünü kullanmak istemiyor.
Denizde buna benzer bir girişim hiçbir zaman yapılmadı.
Aslında denizi yolcu taşımacığından çok karayolları trafiğine çok büyük yoğunluk veren yük taşımacılığında kullanılabilir.
Karadeniz Bölgesi için konuşuyorsak; bugün bütün dünyanın taşımacılıkta tartışılmaz gerçeği olan konteynır taşımacılığına bu bölgede ağırlık verilebilir.
Düzenli ring seferler oluşturularak karayollarındaki kamyon ve TIR ağırlığı denize kaydırılabilir. Belki o zaman Karadeniz Otoyolu’nun hangi ölçülerde gerekli olduğu daha sağlıklı değerlendirilebilir.
Bu iş ilk başlarda kar getirmeyebilir ve bu yüzden desteklenmesi gerekebilir.
Bugün Avrupa Birliği de kısa mesafeli deniz taşımacılığı amaçlı Marco Polo gibi destek projeleri geliştirmiyor mu? Bunun benzerini biz de yapabiliriz.
Özelleştirmenin de; devletçiliğin de kendi içerisinde bir mantığı vardır. İfratla tefrit arasında gidip gelmek yerine ulusal çıkarlarımızın gerektirdiği yerlerde kaynaklarımızı teşvik yönünde de kullanmamız gerekir. Dünyada bu yapılmaktadır.
Sayın Bakanımızın havayolu taşımacılığının gelişmesinde büyük katkıları vardır. Sektörün önünü açmıştır. Demiryolu taşımacılığının gelişmesi adına da önemli çalışmalar yapılmaktadır.
Denizde de güzel girişimler yapılmış ancak kıyılarımız arasında yolcu ve yük taşımacılığında istenilen sıçrama henüz gerçekleşmemiştir.
Bu satırların yazarının işbaşında bu konuyu çok iyi bilen kadrolar varken kıylarımızda deniz taşımacılığında da beklenen sıçramanın gerçekleşeceğine büyük güveni vardır.
İstanbul’a bakalım. Burada trafiğin denize kaydırılması adına İDO çok güzel işler başarmıştır.
Neden benzeri bir yapılanma sahillerimizde yük ve yolcu taşımacılığı için gerçekleştirilmesin?
