TÜRKİYE'DE KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YERİNE ÇEVRE DOSTU KARA YOLU/DEMİRYOLU KOMBİNELİ INTERMODAL TAŞIMAYA GEÇİŞ İMKANLARIÖZET;Bu makalenin ana amacı ,bu konuda Almanya için yapılmış bir çalışma esas alınarak ,Türkiye de karayolu taşımacılığı yerine çevre dos

 TÜRKİYE'DE KARAYOLU TAŞIMACILIĞI YERİNE ÇEVRE DOSTU KARA YOLU/DEMİRYOLU KOMBİNELİ INTERMODAL TAŞIMAYA GEÇİŞ İMKANLARI

ÖZET;

Bu makalenin ana amacı ,bu konuda Almanya için yapılmış bir çalışma esas alınarak ,Türkiye de karayolu taşımacılığı yerine çevre dostu Intermodal Taşımaya geçiş imkanlarının araştırılması ve analiz edilmesidir.Karayolu taşımacılığı yerine Intermodal Taşımaya geçiş aşağıda belirtilen şartların Ya da faktörlerin gerçekleşmesine bağlıdır.

• Kapıdan kapıya taşıma mesafesinin Intermodal Taşımacılıkta 300 km den büyük olması
• Intermodal Transport Unit lerinin yaygın bir şekilde kullanılması(Konteyner,Standart Trailer Ya da Semi Trailer(Dorse),güçlendirilmiş Semi Traıler lar)
• Intermodal Transport Unitler içinde taşınmaya müsait yüklerin çokluğu(General Cargo gibi)taşımaya konu olan yüklerin bu tip olması,ağır parçalar,dökme yükler,yada tehlikeli yükler, proje yükleri olmaması (Bu tip yükler için transport unitlerinin oluşturulması hem zaman almakta hemde ilave maliyetlere neden olmaktadır,kısa vadede bu tip mallar için Intermodal taşımaya geçilememektedir)
• Demiryolu Terminallerinde bir araçtan diğerine bu Intermodal Transport Unitlerin aktarılmasında harızontal yani yatay yükleme /tahliye imkanlarının mevcut olması
• Pıgy Back Ya da Yürüyen Yol (RO/LA)taşıma imkanlarının mevcut olması.
• Demiryolu taşımacılığının ,karayolu karşısındaki ekonomisi.

Bu kriterlere göre kısa,orta ve uzun vadede Almanya da dahili taşımacılıkta Karayolundan Karayolu+Demiryolu kombinasyonlu Intermodal Taşımaya geçiş imkanı,kısa,orta ve uzun vadede toplam %10 dur.Türkiye de ise bu oran çok daha düşüktür.

Anahtar Kelimeler: Konteyner,Swap Body,Güçlendirilmiş Semi Trailer,Kombine Taşıma,Intermodal Taşıma,Çoklu Taşıma,Kesintisiz Taşıma,Transmodal Taşıma ,Kesintili Intermodal Taşıma.

POSSIBİLITIES FOR SHIFTING TO ENVIRONMENT FRIENDLY INTERMODAL TRANSPORTATION,FROM ROAD TRANSPORTATION IN TURKEY

ABSTRACT;

The main purpose of thıs paper ıs to ınvestigate and analyze possıbilities for shıftıng to environment friendly Intermodal Transportation from  Road Transportation ın Turkey,by takıng ınto account.

the study on thıs matter ın Germany.Passıng to Intermodal Transportatıon from Road Transportatıon subject to fallowıng factors

• Door to door transportatıon dıstance should be more than 300 km
• Wıde using of Intermodal Transport Unit like Container,Swap Body,StandartTrailer or Semi Trailer,Strengthened Semi Trailer,Pallets
• Type of Cargo(General cargo whıch ıs suıtable for transportatıon ın ıntermodal transport unit)
• Economy of Raılway Transportatıon agaınst Road Transportation.
• Avaılability of Pıgy Back and RO/LA transportatıon system
• Avalibility of harizontal loadıng and dıschargıng system ın Raılway Terminals

Accordıng to these parameters, Possıbility for passıng from Raod Transportaıon to Intermodal Transportatıon(Road+Raılway Combinatıon) ın German domestıc trade is lımıted and abouth totaly 10 % for short,mediıum and long run.In Turkey,regretfully thıs possıbılıty much more less than thıs percentage.

Keywords: Contaıner,Swap Body,Standart Semi Trailer,Trailer,Strengthened Semi Trailer,Combıned Transportatıon,Intermodal Transportatıon,Transmodal Transportatıon,Seamless Transportatıon,Multımodal Transportatıon,Segmented Intermodal Transportatıon.

1-GIRİŞ

 Bilindiği üzere Kombine Taşıma kavramı bir çok yerde ve araştırmada Çoklu Taşıma ile aynı anlama gelmek üzere kullanılmaktadır.Hatta daha ötesinde Kombine Taşıma,Çoklu Taşıma,Through Taşıma,Intermodal taşıma,Segmented Intermodalizim kavramları karşımıza çıkmaktadır.Bu husus hem tarihsel perspektif açısından hemde belli Hükumetler Arası Örgütlerin (Örneğin UN/ECE,EC(Avrupa Komisyonu), Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı(ECMT),UNCTAD,OECD,UN), NGO ların (ICC,IMMTA), Akademisyenlerin, Bölgesel,Alt bölgesel ve Ulusal Çoklu Taşıma COD ları 'nın tanımlamaları bakımından farklı farklı olmaktadır.Bazılarında Intermodal ,Kombine Taşıma olarak açıklanırken,bazılarında Çoklu Taşıma Kombine Taşıma olarak izah edilmektedir..Bazılarında Kombine Taşıma tamamı ile farklı olarak tanımlanmaktadır.İşin içine daha da detaylandırılarak Transmodal(Intra Modal) ,Segmented Intermodal  Kavramları dahil edilmektedir.Bu yazımızın amacı bu konudaki farklılıkları ortaya koymak ve doğru ve günümüz için geçerli olan bir Çoklu Taşıma tanımı yapmak olmadığından tanım farklılıkları hususunda yorum yapmak yerine günümüzün artık kabul görmüş güncel tanımı üzerinden ve Kombine Taşıma ile ilgili uygulanabilirlik modeli üzerinde odaklanılacaktır.

Ancak bunu yapmadan önce Çoklu Taşıma ,Kombine taşıma ve Intermodal Taşımanın güncel tanımlarını yapmakta da zorunluluk görülmektedir.

Tarihsel açıdan 1980 li yıllara kadar Çoklu Taşıma, Kombine Taşıma olarak tanımlanırken ve Taslak Konvansiyonlar bu şekilde adlandırılırken (Unıdroıt'ın 1956 da başlayan 1965 de sonuçlanan taslak konvansiyonu ,1967 Genevo Konvansiyonu,CMI'ın 1969 Tokyo Kuralları.UNIDROIT/CMI TOKYO-ROME kuralları 1970(UN/ECE himayesinde),1970-71 çalışmaları ile bu metin rafine edildi ve UN/ECE-IMCO himayesinde 1972 TCM Konvansiyonu ,ICC'nın Kombine Taşıma Dokümanları ile ilgili Kuralları 1972-75 tadili )1980 yılından itibaren Birleşmiş Milletler Çoklu Taşıma Konvansiyonun da görüldüğü gibi Çoklu Taşıma tanımı kullanılmaya başlanılmıştır.Bu UNCTAD/ICC 1992 Çoklu Taşıma Dokümanlarına uygulanacak olan kuralların da da yine bu ad kullanılmıştır.Fıata konşimentolarının adı da Kombine Taşıma Konşimentosu olmaktan Çoklu Taşıma Konşimentosuna dönüşmüştür.Örnekleri çoğaltmamız mümkündür.
Tek modlu taşımacılık kavramı da Unımodal,Through Taşıma, ,Segmented Intermodal(2) taşımaya doğru mutasyona uğramıştır.

(2)Bir taşıma zinciri içindeki farklı ulaşım modu sunucularının direk olarak  taşıtana karşı sorumlu olma durumu.bazı akademisyenlere  göre taşıtan bir taşıma zinciri içinde her bir taşıyan ile ayrı,ayrı taşıma mukaveleleri yapar ve taşıyanlar bu mukavele hükümlerine  göre taşıtana karşı sorumlu olur.(Bkz Harun Şişmanyazıcı/Çoklu Taşımada Kavram Kargaşası)

ICS tanımında bir üst taşıyan tek bir taşıma mukavelesi yapar ve alt taşıyanlar ile malı taşıtır burada bu alt taşıyanlar ile taşıtanın acentesi sıfatı ile mukavele yapar ve bu alt taşıtanlar direk olarak taşıtana sorumlu olur.Kısaca sorumlulukta teklik yoktur.

Combıned Intermodal Transport da taşıtan Freıght Forwarder ile taşımanın tümü için anlaşma yapar ve FF bu birden fazla ulaşım modu  ile yapılan  taşımanın tüm safhalarından taşıtana karşı sorumlu olur.Burada sorumluluk bakımından bir bütünlük vardır.Ancak FF taşıtana  bir hasar Ya da kayıp halinde direkt olarak alt taşıtana müracaat imkanını da sağlayabilir.

(Bu husus FF ın rızasına bağlıdır)Bu durumda yük sahibinin bunu yapması hasarın nerede olduğunu bilmesine bağlıdır.

Bir ulaşım modundan diğerine Intermodal Transport Unit ler aktarılırken,bunların içindeki mallara el değmez,yani bunlar boşaltılıp yeniden yüklenmez.(3)

(3)Bu satırların yazarına göre Çoklu Taşımanın bir alt türü olarak da kullanılabilinir.

Birleşmiş Milletler Çoklu Taşıma Konvansiyonunda ;Çoklu Taşıma Bir ülkeden bir başka ülkeye birden fazla ulaşım modu kullanılmak sureti ile tek bir taşıma operatörü tarafından ve taşımanın tüm safhaları onun sorumluluğunda olmak kaydıyla tek bir taşıma sözleşmesi tahtında yapılan taşıma olarak tanımlanır.

Burada tek bir taşıma ücreti altında kavramı olmasa da zımnen böyle olduğu anlaşılır Yine bu taşımanın bu günkü Intermodal Taşıma kavramına uygun olup olmaması aranmaz.Burada önemli olan tek bir taşıma sözleşmesi ve tek bir taşıma operatörünün olması ve onun taşımanın tüm safhalarından sorumlu olmasıdır.Bu anlamda Çoklu Taşıma teknik olarak taşımanın nasıl yapıldığından çok Hukuki karakterinin ne olduğu konusuna odaklanır.

De Witt bunu Çoklu taşıma Operatörünün birden fazla ulaşım modu kullanarak malı teslim aldığı noktadan teslim edeceği noktaya kadar taşıma işini taahhüt etmesi olarak tanımlar.Ancak burada önemli olan hususun MTO nun taşımanın tüm safhalarından sorumlu olması keyfiyeti olduğunu vurgular ve bunu yaparken taşımanın tüm safhalarını Ya da bir kısmını kendisinin yapmasının gerekli olmadığını belirtir.Burada önemli olan husus sorumluluk keyfiyetidir.

Zaten yukarıda sözü edilen tüm konvansiyonlarda birden fazla taşıma modunun işin içine girdiği bir taşıma zincirinde bu taşımaya uygulanacak Hukuk Rejiminin yeknesaklığını  sağlamayı hedeflemişlerdir.Kısaca birden fazla taşıyıcının ve birden fazla taşıma sözleşmesinin ve sorumluluk rejiminin içine girdiği bir segmented Intermodalizm'den bu konularda tekliğin sağlandığı bir taşıma modeline geçiştir.Teknik olarak taşımanın ne şekilde yapılacağı kavramı ise bu günkü tanımı ile Intermodal ve Intermodal olmayan ancak çok modlu,ve Transmodal kavramları ile karşımıza çıkar.(Ancak Transmodal çoklu taşıma olmayıp,aynı ulaşım modunda bir den fazla ulaşım aracının kullanılmasıdır.Kara yolu aracı ile farklı noktalardan gelen ancak aynı istikamete giden yüklerin Dağıtım Merkezlerinde Ya da Depoda toplanarak başka bir Kara aracı ile yollarına devam etmeleridir.Bu  Deniz Yolu taşımacılığı ve Demir Yolu taşımacılığında da olabilir(Bkz Harun Şişmanyazıcı Çoklu Taşımada Kavram Kargaşası)

Intermodal Taşıma bir taşıma kabı Ya da aracı(Bugün için geçerli olan Konteyner,Swap Body,Trailer,yada Semi trailer,Unıtesed Cargo (Paletli yük)İÇİNDEKİ YÜK BİR ULAŞIM ARACINDAN DİĞERİNE GEÇERKEN ELEÇLENMEYEN SADECE BU TAŞIMA BOX larının eleçlendiği taşıma şeklidir.(ECMT 1998)Transmodal ise aynı mod içinde bu ulaşım modunun farklı unsurları arasında malların aktarılması ile yapılan taşımadır.Farklı destınasyonlardan vagonlar Ya da konteynerle gelen ve aynı istikamete giden yüklerin bir vagon Ya da konteynere aktarılarak taşınmasıdır.(Demiryolu taşımacılığı bakımından)

Çoklu Taşıma ile ilgili OECD tanımı ise;bir kapıdan kapıya taşıma zinciri içinde bir araya getirilmiş(tümleşik)bir biçimde en az iki farklı ulaşım modunun kullanımı şeklindedir(OECD 2002) bu tanım aşağıdaki şekilde sulandırılabilinir.

-sadece door to door değil ,ancak ve aynı zamanda terminal to terminal,veya port to port

Tranmodal ise;

-İki farklı ulaşım aracı değil aynı ulaşım modu içinde farklı araçlar (farklı tır Ya da gemiler)
(Feeder gemi /asli gemi) 

Avrupa Birliği ,UN/ECE ve Özellikle ECMT Çoklu taşımayı bir şemsiye tanım olarak ''Tek bir  ulaştırma zinciri içinde,yük cinsine bakılmaksızın 2 veya daha fazla ulaşım modunun işin içine girdiği taşıma şekli olarak tanımlar.(4)

(4)''The carrıage of goods by two or more modes of transport,irrespective types of freıght,wıth ın sıngle transport chaın''(EU 2006)Buradaki ''sıngle transport chaın''kavramı birden fazla ulaşım modunun kullanılmasından daha önemli bir husustur.İki veya daha fazla ulaşım modunun işin içinde olması bu taşıma türünün tekniğini ancak ''sıngle transport chaın''işin sorumluluk açısından hukuksal yönünü ortaya koyar.Yani kesintisiz taşımaya vurgu yapar

USA lı akademisyenler ise Intermodalizim kavramını Çoklu Taşıma tanımı gibi tanımlamakta ve meseleye bu sefer Çoklu Taşımanın ekonomisi yönünden yaklaşmaktadırlar.Bize göre bu yaklaşım  pek sağlıklı değildir.

ECMT  Kombine taşımayı ise ;Avrupa daki bir asli ulaşım modonun(Demir yolu,nehir yolu,deniz yolu,) önünde ve arkasında onun tamamlayıcısı niteliğinde kısa mesafeli kara ayağı ile tümleşik taşıma olarak tanımlar.

Yine ECMT,ECE/FAL Recommendatıon no 19 ''Code for Modes of Tranasport''da Kombine Taşımayı(Combine Intermodal Transportatıon)Enerji tasarrufu sağlamak üzere,yüklerin taşındığı bir ulaştırma aracının (pasif)Aktif ve aslı diğer bir taşıma aracı ile taşınması olarak tanımlar.

Hatta EU daha detaylı bir tanımlama ile ,üye ülkeler arasında Kamyon,Traıler,Swap bady,çekicli Ya da çekicisiz Semi Trailer ve her tipdeki konteynerler ile eşya taşımalarında ,ön ve arkasında kısa mesafeli karayolu taşımasının bulunduğu ve  demir yolu/karayolu,iç su yolu/karayolu veya deniz yolu/kara yolu taşıma  kombinasyonlarında asli taşıma modu ile yapılan taşıma mesafesinin   kuş uçuşu 100 km den daha fazla olduğu  taşıma şekli olarak tanımlar.Deniz yolu /karayolu taşımasında İç depo veya Liman mesafesi kuş uçuşu 150 km den daha fazla olmamalıdır.

Dolayısı ile kara yolu taşıması sadece aslı taşımanın öncesi ve sonrası ile sınırlı ve kısa mesafeli olmalıdır.Kara yolu taşımasının başlangıç noktası demiryolu terminaline çok yakın bir mesafede olmalıdır.EC Intermodalizme sistem ve teknoloji açısından yaklaşarak door to door taşıma olarak tanımlar.(5)

(5)EU,1992 Council Directive 92/106/EEC

Avrupalı Politika Yapıcılar ise çoklu taşımayı tek bir taşıma sözleşmesi tahtında,tek bir taşıma navlunu ile,tek bir taşıma operatörü tarafından her hangi bir kesinti olmadan bir yerden bir yere birden fazla ulaşım modu kullanılarak yapılan taşıma olarak tanımlar.Burada esas olan bir kesintinin olmaması durumudur.(SEAMLESS TRANSPORTATION)

Kombine taşımayı ise artık kara esaslı (land base)ön ve arka taşımaların kısa mesafeli kara yolu taşıma aracı ile yapılan taşımalar olarak ifade eder.

Çoklu taşıma bir taşıma zinciri içinde her şeyin tek ancak taşıma modlarının birden fazla olduğu taşıma şeklidir.(TAŞIMA OPERATÖRÜ,TAŞIMA SÖZLEŞMESİ VE ONUN DELİLİ KONŞİMENTO,TAŞIMANIN TÜMÜNDEN SORUMLU OLAN TARAF,TAŞIMA NAVLUNU TEK ANCAK TAŞIMA MODU BİRDEN FAZLA)Everythıng is sıngle but transportatıon modes is plural (HARUN ŞİŞMANYAZICI 2011)

Tanımlamalar hususunda bu yaptığımız açıklamalar,yukarıda tanımlamalara detayı ile değinmeyeceğimiz hususundaki beyanımız ile çelişir gibi görülse de burada son 50 yılda bu konuda yapılan tanımlamaların sadece bir bölümüne yer verildiği nazarı dikkate alınırsa ortada çelişkili bir durumun olmadığı anlaşılacaktır.

Avrupa Birliğinin yukarıdaki tanımı karayolu ile yapılan taşımalarda atmosfere salınan CO2 Salınımlarını,enerji tüketimini,karayolu sıkışıklığını,karayollarındaki kazaları en aza indirmek için mümkün olduğu kadar kara yolunu azaltmak ve taşımaları karayolu ile kombine demir yolu taşımacılığına veya deniz yolu-nehir yolu taşımacılığına kaydırmak politikalarından kaynaklanır(6)
(7)Short Sea Shıppıng,Whıte Paper,Marco Polo Projeleri.

Bunun içinde Kombine taşımayı(8) hem hedefler hem politika olarak benimser hemde teşvik eder.

(8)Burada Kombine Taşıma kavramı bilinçli olarak kullanılmış olup,Avrupa Komisyonu tanımına uygun bir taşıma türü olarak ele alınmıştır.(Detay yukarıda belirtilmiştir)

Bu gerçekten hareketle AB nın en önemli partneri olan Almanya için bu konuda karayolu taşımacılığından Kombine Taşımaya(Combine Transport) geçiş bakımından 2009 yılında bir çalışma yapılmış ve bunun imkanları araştırılmıştır.Bu yazımız Agnes EIBAND'ın bu çalışmasına dayanmaktadır.(9)Ancak bu  yazımız da  başka örnekler den de beslenerek Türkiye bakımından bir örnek model oluşturulmaya çalışılmıştır.Yine yazımız Intermodal kavramına dayanmaktadır.

(9)Market Analysıs for Shıftıng Goods from Road To Raıl By Means of Combıned Transport ın Germany -Agnes Eıband M.B.A&ENG Fraunhofer Inıstıtute for Materıal Flow and Logıstıcs,Prıen am,Chıemsee,Germany.

1-Intermodal Taşımacılığın Bileşenleri;

Farklı noktalardan Malların teslim alınması ,bir ön taşıma modu ile asli taşıma terminaline taşınması,burada asli taşıma aracına aktarılması,asli taşıma,asli taşıma tahliye terminalinde nihai taşıma moduna aktarılması ve bu araç Ya da araçlar ile  malın nihai alıcılarına dağıtımı ve teslimi.
Bunu toplama,ASLİ TAŞIMA ve dağıtım olarak özetleyebiliriz

0                                                                                           0

0                            O ------------------ -------------O      
 
0                                                                                           0

1          2                3               4                            5    6       7

1-Teslim alma,2-Malları Toplama,3-Bir araya getirme ,4,Asli taşıma,5-Malların ayrılması,6-Dağıtım,7- Malların teslimi

Burada karşımıza 3 Intermodal kavramı çıkar kapıdan kapıya taşımacılık,karadaki Inland depodan Inland depoya yapılan taşımacılık ve port to port ıntermodalizim.

1 ci alternatifte mallar konteynerin içine yükleyicinin deposunda yüklenir ve direk limana Ya da Inland depoya  taşıyan hesabına gelir ,buradan yine taşıyan hesabına limana gider ve gemi ile tahliye limanına gider buradan direk taşıyan hesabına alıcının deposuna Ya da Inland depoya gider ve ınland depodan gümrüklenerek konteyner içinde alıcının deposunda  teslim edilir Bu safhalarda konteynerin içindeki mal eleçlenmez.Mal yükleyicinin deposundan alınır ve alıcının deposunda teslim edilir.Ön ve sonraki taşımayı taşıyan kombine taşıma konşimentosu ile kendi hesabına ve kendi sorumluluğu altında yapar.

2 ci alternatifte Inland Terminal /İnland terminal yani Termınal to Terminal Intermodalizim dir.Mallar Yükleyiciler tarafından Inland Depoya getirilir burada FCL Ya da LCL olarak konteynerlerin içine yüklenir ve taşıyan hesabına Trunckıng uygulaması ile deniz limanına gelir ,tahliye limanına taşınır ve oradan taşıyan hesabına Inland depoya gider ve mallar ayrılarak alıcıya teslim edilir.Mallar Inland terminale yükleyici tarafından getirilir ve yine mevridinde Inland Terminalden alıcı tarafından alınır.Bu taşıma artık kapıdan kapıya taşıma değildir.Taşımada ,door to door' a göre bir kesinti vardır.

3 cü alternatif FF Ya da taşıma organizatörü konteyneri kendi hesabına yükleyicinin deposuna götürür yükleyici malı kendi deposunda konteynere yükler ve FF dolu konteyneri Limana getirir ve tahliye limanında ise yine konteyneri FF konteyneri kendi hesabına   alıcının  deposuna götürür.Bu alternatif ise aslı taşıyıcı bakımından Port to Port Intermodalizm,FF bakımından ise Door to Door ıntermodalizim dir.(10)FF yerine bu ön taşıma Ya da son taşımayı yükleyici ve alıcı kendi organize edip yaparsa bu artık mukavelede ,taşıma ücretinde ve sorumlulukta teklik olmadığından Segmented Intermodalizim olur.
(10)Bu konteyner lojistiği bakımından ise Door to Door Ya da CY to CY taşımadır.Çünkü mallar Break Bulk olarak değil konteynere yüklü olarak limana gelmekte ve yine limandan yüklü olarak alıcının deposuna gitmektedir.
Ancak bu  son iki  alternatif sulandırılmış İntermodalizim dir*.Hala intermodalizm diyoruz.Çünkü  çoklu taşıma taşımanın tamamını kapsamasa da ve sorumlulukta teklik olmasa da modlar arasında taşıma kapları bir ulaşım modundan diğerine geçerken içindeki mal ınland depolar da  Ya da ana limanlarda   eleçlenmemektedir.
*Alternatif 3 de FF dışındaki uygulama bakımından
Eleçlenmesi halinde,fakat birden fazla ulaşım modu kullanılmış ise ve taşımanın tümünden tek bir taşıma şirketi Ya da organizatörü sorumlu ise   artık buna Intermodalizim değil Kombine  Taşımacılık demek daha doğru bir kavram olacaktır.Malların limana yükleyici olarak break bulk olarak getirilip burada CFS de konteynerlerin içine yüklenilmesi ve tahliye limanında yine alıcı tarafından CFS(11) den alınması konteyner lojistiği bakımından  bir Port to Port Ya da Pier to Pier veya CFS to CFS taşıma olacaktır.Ön taşıma,aslı taşıma ve son taşımanın taşıtan tarafından Performıng Carrıerler ile direk bağlantı yaparak gerçekleşterilmesi halinde,taşıma operatöründe teklik olmadığından,bu taşıma Segmented Kombine Taşıma olacaktır.Segmented Intermodalizim diyemiyoruz çünkü konteyner içindeki mallar bir ulaşım modundan diğerine aktarılırken,eleçlenmekte yani konteynere yüklenip boşaltılmaktadır.

(11)CFS(Container Freıght Statıon) ,CY (Container Yard)

Burada artık bir Door to Door taşımadan bahsedebilmek mümkün olmayacaktır.Mallar limana Break Bulk olarak gelmekte ve yine limandan Break Bulk olarak alınmaktadır.Yükleyicinin kendi deposunda malları konteynere yükleyip limana getirmesi ve yine kendi imkanları ile limandan alıp
kendi deposuna götürmesi durumunda konteyner lojistiği bakımından bir Door to Door taşıma olsa da ,taşıtan bakımından durum aynı değildir.Ayrıca taşıma zincirinde navlun,taşıma mukavelesi ve taşımanın tümünden tek bir taşıma operatörünün sorumlu olmaması nedeni ile artık bu taşıma bir Segmented Kombine Taşıma  olacaktır.BURADA  BİR BÜTÜNLÜK DEĞİL BÖLÜNMÜŞLÜK BULUNMAKTADIR.

Aslı taşıyıcının ,aslı taşımanın ön ve arkasındaki kısa mesafeli taşımayı Through Bılls of Ladıng ile  ve ön(pre carrıage) ve arka(on carrıage) taşımayı kiracı hesabına,onun acentesi sıfatı ile,bu kendisinin performıng carrıer olarak yerine getirdiği aslı taşıma dışındaki safhalarda mala gelecek olan hasar ve kayıplardan sorumlu olmadan yapması ise THROUGH taşıma olup,bu taşıma modeli günümüzde UNIMODAL taşıma olarak kabul görmektedir.Daolayısı ile Çoklu Ya da Kombine taşıma için Through taşıma tanımını kullanmak artık pek doğru değildir.
Deniz ayağı kapsamı içinde feeder servisler de işin içine girebilir.

Böylece HUB Ya da Spoke Port lar ile Bu sefer artık Transmodelizm'in en önemli unsuru olan ekonomi veçhesi ,ana taşımanın daha büyük gemiler ile yapılması ve ana geminin feeder gemiler ile beslenerek asli taşımanın Hub Port'lar arasında yapılması Economy of Scale yani büyük ölçekli taşımaların sağladığı avantaj ile sağlanabilir(Daha düşük navlunlar ile)Böylece önce Feeder bir gemi sonra ana  gemi daha sonra yeniden bir Feeder gemi ile tek bir taşıma sözleşmesi,tek bir taşıma navlunu ve taşıyıcının sorumluluğu altında yapılan taşımaya ise Intermodalizim değil,taşıma modunun aynı fakat çoklu olması nedeni ile Intramodal(Transmodal) taşımadır.

1-)Intermodalizm'in sağladığı avantajları;

*Daha kolay eleçleme
*Daha kolay yükleme ve boşaltma
*Daha az hesaplama
*Daha az çalınma ve kaybolma
*Daha az sürede bir ulaşım modundan diğerine aktarılma
*Ekonomik olması
*Daha az dokümantasyon ihtiyacı
*Taşıma süreci içinde takip kolaylığı
*Hukuksal sorumluluğun takibi açısından kolaylık (Taşıma sırasında mala gelecek olan hasar,kayıp Ya da gecikme bakımından taşıyanın sorumluluğu açısından tek bir hukuki rejimin uygulanması,(Unıform Responsibility)yada taşıtan,taşıma operatörü ile tek bir taşıma sözleşmesi yapmasına rağmen,hasarın nerede olduğu belli ise sanki her bir taşıma modu için ayrı ayrı taşıma sözleşmesi yapmış gibi o taşıma moduna uygulanacak olan Uluslar arası hukuk rejiminin şartlarının uygulanması,hasarın nerede olduğu belli değilse bir ''Fall Back''clause'un uygulanması yani bu durumda hangi hukuki rejimin uygulanacağının önceden taşıma sözleşmesinde belli olması.

Yada  Network Responsıbilty(Ağ sorumluluğu) ve bu sisteminin mutasyona uğramış hali ile Limited Ya da Minimum Network Responsibilty sisteminin uygulanması (bir hasar gecikme Ya da malın kaybı durumunda o ulaşım moduna uygulanacak hukuki rejimin sadece belli maddelerinin uygulanması gibi Bkz Rotterdam Kuralları) 
*Just ın Tıme uygun yerde ve uygun zamanda nihai kullanıcıya malın zamanına ulaştırılması,böylece gereksiz stok maliyetlerinin azaltılması ,başka deyişle mekan ve zaman faydası yaratması ,stok ekonomisinden akış ekonomisine geçiş imkanı sağlaması.
Tedarik zincirinden ziyade  nihai tüketicilerin talebinin önem arz etmesi nedeni ile talep zincirinin önemli rol oynamasıdır.Burada ise önemli olan Çoklu taşıma hizmetinin 3 Önemli unsuru rol oynamaktadır.Hız,Güvenilirlik,ve Servis Sıklığıdır.

2-İntermodalizim'in Ya da Transmodelizim'in gerçekleşmesine imkan sağlayan unsurlar ;
 
 Bu hususlar  aşağıda belirtilmiştir;

*-Hub &Spoke port lar(Economy of Scale)
*-Yüklerin takibi ve yükler ile ilgili her safhada bilgi sahibi olma imkanı EDI uygulaması
*-3 PL Ya da 4 PL
*-Taşıma Şirketlerinin ve özellikle Konteyner Lıne larının kendi aralarında yapmış oldukları stratejik ittifaklar ve Pool uygulamaları.Bir line nin her bölgede kendi hattı olmasa da World wıde servis vermesi.
*-Uygun yerlere konuşlandırılmış ve karayolu trafiğini ve deniz limanlarının yükünü azaltacak Inland Depoların varlığı ve bunların Müşteri merkezlerine yakınlığı
*-Demir Yolu terminallerinin Müşteri merkezlerine yakınlığı.
*-Konteyner Taşımacılığının gelişmesi ve world wıde konteyner servislerinin uygulamada olması
*-Konteyner taşımacılığı ile taşıma maliyetlerinde ve mal hasarlarında azalma

*-Malların Unıtize olması ile limanlarda stevedor ve terminal operatörleri bakımından yükleme ve tahliyelerde insan/saat verimliliğinin 1.7 ton dan maların unitize olması ile 4.5 tona konteynerize olması ile 30 tona çıkması (Logıstıc and Multı-Modal Transportatıon )
*1950 lerden sonra daha doğru tanım ile 1970 lardan sonra Uluslar arası Ticaretin gelişmesi
*1980-1990 arasında Uzak Doğudaki Resesyon nedeni ile özellikle konteyner taşımacılığında durgunluk olsa da 1990 dan yeniden Konteyner Taşımacılığındaki gelişme.
*Dünya Ticaretin eskiden Güneyden Kuzeye Ham Madde ,Kuzeyden -Güneye Mamul madde akışı olarak yapılmasına karşın ve Ticaret USA ve Avrupa eksenli iken ticaretin küreselleşmesi
*Evvelce ticaret Avrupa Ülkeleri ve sömürgeleri arasında yapılırken ,sömürge ülkelerin bağımsızlıklarını elde etmeleri ile hem endüstrileşmeleri,hemde yeni ticaret partnerleri ile ticaret yapmaya başlamaları
*Yükselişte olan ülkelerin ve Geçiş Ekonomisi ülkelerinin(Eski Doğu Bloku Ülkelerinin)Uluslararası Ticaret te daha etkin rol oynamaları.
*Geçiş Ekonomilerinin(Rusya,Ukrayna,vb)Serbest Piyasa Ekonomisine geçmeleri.
*-Çin'ın dünya ticaret örğütüne üye olması ve giderek gelişerek bir Dünya Fabrikası olma özelliğini elde etmesi.Ticaretin Orta ve Doğu Asya/Avrupa-Amerika eksenine kayması.Küreselleşme.
*Ulaşım Modlarında özellikle hava yolu taşımacılığındaki gelişme.Fedex,DHL,UPS nın giderek artan şekilde hava yolu taşımacılığına girmesi ve ve kendi uçaklarına sahip olması.
*Endüstri içi Ticaretin gelişmesi.
*Elektrik ve Elektronik alanındaki icatlar ve buluşlar ile malların nitelik ve türlerindeki gelişme,tüketilen mal çeşitlerindeki arış,türdeş mallaraki farklılaşma ve alternatif mal türlerinin ortaya çıkması
*Yükselişte olan ülkelerdeki emek maliyetlerinin düşüklüğü nedeni ile üretim maliyetlerinin düşmesi.
*Yükselişte olan ülkelerde kişi başına gelirin artması ile Uluslar arası ölçekte talebin artması.
*USA da Konteyner taşımacılığı devreye girdikten sonra İngiltere de İngiliz Demiryolu şirketinin
Freıght Liner Limited''şirketi vasıtası ile karayolundan demiryoluna geçişi hedeflemiş ve Demiryolu vagonlarının buyunu 60 feet e uzatarak bir VAGONDA FEU(40 lık konteyner)+TEU(20 lik konteyner),yada 3 x TEU taşıma imkanını elde etmiştir.Bu konteyner trenleri ile,karayolu+demiryolu kombinasyonuna geçmiştir.Bunun için Overhead Gantry Crane ler kullanılmaya başlanmıştır.Bu sistem dahili taşımacılık için geliştirilse de Limanlar vasıtası ile Uluslararası trafiğe de hizmet etmiştir.Ancak bu son hususun İngiltere için önceliği olmamıştır.
Bu hizmet çoklukla İngiltere'nin belli başlı sanayi merkezleri arasında verilmiştir.
*Avrupa İngiltere'deki bu oluşumu takip etmiş ve 1960 lı yılların sonunda ''Intercontaıner Network''ile kendi aralarında farklı ülkeler arasında konteyner taşıyan tren hizmeti sunmaya başlamışlardır.Her ülke POOL oluşturarak Lokomotifler ve vagonlar sınırlarda transferine duyulan ihtiyacı ortadan kaldırmıştır.
*USA ve Kanada kendi Raılcontaıner  sistemlerini geliştirmiş ve çok geniş bir hinderlanda servis Vermeye başlamış ve bir sahilden diğer sahile (Batı/Doğu )Taşımayı geliştirmiştir.Bunu ya konteynerleri Flat Car (COFC-Contaıner on Flat Car)veya Truck ları Flat Car(TOFC-Truck on Flat Car)üzerinde taşıma süreti ile yapmıştır.TOFC de konteynerler tırların üstünde Flat Car (Vagonlara)yüklenmiştir.Avrupa da Bina Gabarisi uygun olmadığından(köprü ve tünel yüksekliklerinin uygun olmaması)  konteynerlerin Tren Vagonlarına iki sıra yüklenilmesi mümkün değil iken,Amerikan Demiryolu sistemi çoklukla bundan etkilenmemiş ve konteynerler çift sıra olarak vagonlara yüklenebilmiştir.

Burada en önemli olan husus taşıtanların tercihleridir.Taşıtanlar artık bir Nakliye Zinciri içinde taşımanın her safhası için ayrı ayrı taşıyan ile muhatap olmak istememektedir.Tek bir taşıma organizatörünün sorumluluğunda ve onun vereceği tek bir taşıma navlunu ile ve onun vasıtası ile malının hareketi hakkında devamlı ve sağlıklı bilgi alabileceği bir taşıma modeli istemektedirler.

Tabi burada en önemli olan husus bu taşımanın güvenli ve ekonomik olması,tüketicilerin istedikleri anda ve yerde istedikleri kadar mala ulaşabilme imkanına sahip olma arzusudur.Burada ise asli taşıma ayağının ucuz,çevre dostu,hızlı ve sefer sayılarının sıklığı İntermodelizm'in ana unsurları olmaktadır.Diğer önemli olan husus ise işin Hukuki yönüdür.Malın hasarlanması,kaybı Ya da gecikmesi halinde tüm taşıma zincirine taşıyanın sorumluluğu bakımından hangi hukuki rejimin uygulanacağının ve kimin sorumlu olacağının önceden belli olması(Contractıng Carrıer)Haksız fiil(Tort) bakımından ise Performıng Carrıer'ların üzerine gitme kapısının açık olması

Intermodalizm Küreselleşmenin ortaya çıkardığı bir ihtiyaç olurken aynı zamanda küreselleşmenin gelişimine katkı sağlayan en önemli unsur olmaktadır.

Mikro ölçekte müşteri ihtiyaçları ve istekleri bu şekilde ortaya çıkarken Hükumetler ve Bölgesel Siyası ve Ekonomik Birlikler  açısından Intermodalizim makro hedefler bakımından,kara yolu taşımacılığının mümkün olduğu kadar azaltılarak atmosfere salınan CO2 salınımlarının azaltılması fosil enerji kaynaklarının mümkün olduğu kadar azaltılması,karayolundaki trafik yükünün ve kazaların azaltılması ve ulaşım maliyetlerinin düşürülmesi olmaktadır.

Çünkü Nakliye emisyonları giderek artmakta ve bunun 1/3 u yük taşımacılığından kaynaklanmaktadır.EU nun Green House gas emisyonları hedefleri ne ulaşılması bakımından bunun düşürülmesi gerekmektedir.(Bazı kaynaklarda CO 2 Emisyon Salınımı bakımından Ulaşımın payı %24 diğer sektörlerin ise  %76 dır-
Enerji %45,Sanayi ve İnşaat %18,Yerleşim %8 diğer %5 dir.Ulaştırmanın Dağılımı ise ;Karayolu %18,Havayolu %3,Deniz Yolu %2 Diğer (Demiryolu vb)%1 dir.2004 Rakamlarına göre Ülkemizdeki durum Havayolu %12,Denizyolu %3,Demiryolu %1,Karayolu %84=100%Türkiye Ulaştırma Sektörü Co2 Emisyon Salınımı Oranları-Yük ve Yolcu Taşımacılığı Sera Gazı Salınımı Prf Dr Mustafa Öztürk -2008)

Mikro , Makro ve bölgesel ihtiyaç ve tercihler bakımından Çoklu taşıma,Kombine taşıma Ya da Intermodalizim (kendi evrensel tanım özelliklerine göre)bu derece arzu edilebilir bir husus olmasına rağmen acaba bunun gerçekleştirilmesi her zaman mümkün olabilmektemidir?Yada bu modern taşıma türlerine geçiş imkanları mevcutmudur?

Bu sorulara rahatlıkla EVET diyebilmemiz çok kolay değildir.Meselenin ekonomik,teknik ve yük cinslerinin  niteliği(hacım ,ağırlık,biçim,yapısı)bakımından sınırlayıcı hususları bulunmaktadır.
Ayrıca bu hususlar bizi Kombine Taşıma Ya da Çoklu taşımaya geçişte zaman faktörünün önemi noktasına götürmektedir.Yani bu gün bu konuda verilen bir kararın gerçekleşmesi bazı durumlarda zaman almaktadır.

İşte tüm bu hususlar ALMANYA için yapılan bir karayolundan ,karayolu/demiryolu kombinasyonun olduğu Çoklu Taşımaya daha doğrusu bunun alt türü olan Combine Transport'a geçiş (CT)(12)model çalışma üzerinden açıklanmaya çalışılacaktır.
 (12)CT COMBİNE TRANSPORTATION=KOMBİNE Ya da TÜMLEŞİK TAŞIMA

Bu satırların yazarı MULTIMODAL TAŞIMAYA KARMA TAŞIMA YERİNE ÇOKLU TAŞIMA ,YADA KESİNTİSİZ TAŞIMA KOMBİNE TAŞIMAYA DA TÜMLEŞİK TAŞIMA Ya da ASLI MODLU KESİNTİSİZ TAŞIMA TERİMLERİNİ KULLANMAYI TERCİH ETMEKTEDİR.

KOMBİNE TAŞIMA daha ziyade(dar anlamı ile) önünde ve arkasında kısa süreli bir kara taşıması ile kombine edilmiş aslı taşıma modu,Demiryolu Ya da Deniz Yolu Ya da Hava Yolu taşıması olan taşıma türü olarak ele alınmaktadır.(Ülkemizde ne yazık ki bu bakımdan bile bir yeknesaklık yoktur.)

Bilindiği üzere kara esaslı taşıma ya Kara yolu Taşımacılığı(Tır,kamyon),yada Demiryolu ile yapılmaktadır.(Burada PIPELİNE kombinasyonu hariç tutulmuştur)

Taşıma ekonomisi bakımından ton/mil veya ton/km esası ile en ucuz taşımadan başlamak üzere sıralamanın Deniz yolu,  Demiryolu,Kara yolu,ve Hava yolu taşımacılığı olduğu her kesin malumudur.
Karayolu Demiryolu karşısında pahalı olmakla beraber,kısa mesafelerde ve özellikle katma değeri yüksek mamul maddeler bakımından,kapıdan kapıya taşıma hizmeti vermesi daha flexıble olması ve literatürde 200 milden (13)daha kısa mesafelerde maliyet avantajı nedeni ile Demir yolu karşısında daha avantajlı olmaktadır.Diğer bir avantajı ise artık bir çok ülkede Blok Tren uygulamasına geçilmesi nedeni ile ufak parsiyeller bakımından bir Lojistik şirketi tarafından konsolide edilmemesi durumunda demiryolunda taşıma imkanı olmayan ufak parsiyellerdeki malların taşınabilmesi .Yada yine demir yolu tarife sistemine göre 2 akslı ve 4 akslı vagon esası ile tüm vagonun bedelinin ödenmesi nedeni ile demiryolu taşımacılığının avantajını ortadan kalkmasıdır (Konvansiyonel Demiryolu Taşıması)

Yine yük miktarına bağlı tarife sistemine göre düşük miktarlardaki yüklerin taşıma ücreti avantajı pek olmamaktadır.

Zaten Demiryolu taşıma maliyeti mukayesesi demiryolunda Bürüt 500 ton esası Deniz yolunda 100.000 ton esası ile yapılmaktadır(Çin'de Daqın Raılway ile Datong'ın Shanxi Eyaletinden Hebei Eyaletin de Qınhuangdao arası kömür taşımalarında 20.000 ton kömür taşıyan katarlar bulunmaktadır.Yine Çin de Yük trenlerinin boyu uzatılmıştır.Çin ,Hindistan Rusya Double -Stack konteynerleri servise koymak hususunda yoğun çaba sarfetmektedir.)Ülkemizde demir yolu taşımacılığının avantaj sınırı 500 ton ve 500 km mesafe olarak belirlenmiştir.(BAZI KAYNAKLARDA 400-500 KM DİR)  

(13)Bazı kaynaklarda 300 km(ENTERNASYONEL-Norveç Denizcilik Akademisi Ders Notları)Japonya'da ise 200 km den sonra Demiryolu Taşımaclığı daha cazip olmaktadır.(201-400 km arası Denizyolunun payı %33.8,Karayolunun %16.6 Demiryolunun ise %49.5 dur.401-600 km için Denizyolu 42.2 Karayolu %12.2,Demiryolu %45.6 olmaktadır.600 km üstünde ise Denizyolu %59.9,Karayolu %3.1,demiryolu ise %37 olmaktadır./PRF Mustafa Öztürk.

Demir yolu taşımacılığı ise ya kapıdan kapıya yapılmakta yani malın çıktığı üretim tesisi Ya da depoda ''work Sıdıng''(Ana demir yolu hattından ayrılan yan besleyici hatlar,fabrika Ya da depoya kadar uzanan demir yolu hattı,İLTİSAK HATTI)ve aynı zamanda malın gideceği depo Ya da üretim tesisi Ya da dağıtım tesisinde böyle demiryolu bağlantısı bulunmaktadır.Böylece malın çıktığı ve vardığı iki nokta arasında ilave bir kara yolu taşımasına ihtiyaç duyulmadan mallar direk olarak demir yolu ile taşınmaktadır.

Böylece bu tür taşıma karayoluna göre önemli bir alternatif taşıma modu olmaktadır.Bu sistemin eski SSCB şimdiki BDT ülkelerinde mevcudiyeti hatta liman bağlantılarının çok sağlıklı olduğu ,en fazla demir yolu şebekesinin USA da olmasına rağmen özellikle soğuk savaş döneminde en fazla demir yolu taşımacılığının ekonomisi nedeni ile SSCB de olduğu yine bilinen bir husustur.

Modelimiz Almanya da Bruckmann'ın (2006)analizine göre  direk demir yolu taşıması için gerekli olan  hem çıkış hemde varma noktasında ''work sıdıngs''lere sahip olma bakımından nakliye hatlarının sadece %2 si , Ruhr Alanında ise Endüstrinin sadece %10 nu bu imkana sahipti.

Taktir edileceği üzere bu imkanın mevcudiyeti burada daha sonra izah edeceğimiz parametreler bakımından,kara yolu taşımacılığından demir yolu taşımacılığına geçiş bakımından büyük bir avantajdır.Ancak böyle bir taşıma Unimodal yani tek modlu bir taşıma olacaktır.

Diğer bir demiryolu taşıma şekli ise malların karayolu ile demiryolu terminaline gelmesi ve burada demiryolu vagonuna aktarılarak nihai demiryolu terminaline taşınması ve burada vagondan karayoluna aktarılarak gideceği son teslim yerine ,ulaştırılmasıdır.Ancak bu taşıma türünde Intermodalizim den bahsedebilmek için malların taşıma box ları Ya da araçlarından bir ulaşım modundan diğerine boşaltılıp yeniden yüklenilmemesi sadece bu box Ya da araçların bir ulaşım modundan diğerine aktarılması gerekmektedir.Aksi taktirde aktarmalı bir taşıma şekline dönüşerek maliyet unsuru,malların hasarlanma ve çalınma riski artacak,taşıma süresi ise uzayacaktır.Bu taşımaya da artık Intermodalizim demek doğru olmayacak ve tanım diğer şartların yerine getirilmesine bağlı olarak Kombine Taşıma olacaktır.

Kara yolundan ,karayolu-demiryolu CT 'ya Almanya da ve Avrupa da geçiş isteği yukarıda da söylenildiği üzere kara yolu ile yapılan taşımalarda Atmosfere salınan CO2 miktarının düşürülmesi nedeni iledir.(en azından önemli nedeni budur)Karayolu yerine Demiryolunun kullanımı ile bu oran %60 düşürülebilme potensiyeline sahiptir.Çunkü demiryolunda fosil enerji kaynakları değil demiryolunda kullanılan elektiriğin regeneratıve ve non-fosil energy kaynaklarından sağlanmasıdır.

Ayrıca demir yolunda kullanılan enerji miktarı da karayoluna göre düşüktür.

Bir yük katarı ile 1100 ton taşınabilirken,aynı yükün taşınması için 20 ton kapasiteli 55 adet  Tır'ın Trafiğe çıkması gerekmektedir.(Bu Türkiye için Vagon daraları dahil 1100 ton (Vagon+Yük)yaklaşık  hamüle 500 ton bürüt dolayısı ile gerekli olan Tır sayısı 25 adet olacaktır)Ortalama olarak ise bu miktar 300 tondur.
Kamyon taşımacılığında taşıma maliyeti bakımından ortalama yük miktarı 10 ton iken Demir yolunda 500 tondur.Demiryolu Taşımacılığında Ton/Mil Maliyeti 500 ton taşıma esası ile 0.03,Karayolunda ise 10 ton taşıma esası ile 1 dır.

Başka bir değerlendirmeye göre Demiryolu Ton/km esası ile 0.75-5 Ton/Mil esası ile 0.1-7 Karayolu ise Ton/Km 3-8 Ton/Mil olarak ise 4-12 dir(14)

Ancak artık bugün için 100 ton kapasiteli ve 100 vagon esası ile bir defasında tren ile 10.000 ton taşımanın yapılabildiği,hatta bunun Çin de 20.000 tona çıktığı karayolunda ise bunun Ülkelerin yük sınırlaması ile ilgili kurallarına göre değişmekle birlikte max 24-27 ton olduğu bilinen bir gerçektir.

(14)Ancak genelde Demiryolu ile taşımalarda  max toplam yük miktarı 1000-1200 tondur.Tam tren ağırlığı tek bir lokomotif ile 1200 tonu geçmemek kaydı ile hareket edebilir.(Kanada ve eski SSCB ve diğer bazı ülkelerdeki  3 lokomotifli taşımaları dikkate almaz isek buda vagon daralarına bağlı olarak bir tam trende yaklaşık 500-600 net ton yük taşıması anlamına gelir bir vagonun darası yaklaşık 20-25 ton olup kendi ağırlığının yaklaşık 2 katı yük taşıyabilir.-(Horoz Nakliyat -Koray Koral)

Direk olmayan bir demir yolu taşımasında demir yolunun karayolu ile kısa mesafelerde rekabet edebilmesi yan demir yolu hatlarının fazlalığına ve yük eleçleyebilen ve kabul eden istasyon adedinin çokluğuna ve bunların üretim ve tüketim merkezlerine yakınlığına bağlıdır.

Fakat bu konuda yapılacak alt yapı yatırımlarının yüksekliği ve utilizasyon problemleri ilave sabit maliyet yükü ile demiryolunun sağlayacağı ekonomiyi ortadan kaldıracaktır.

CT de Tır lar dolu konteynerleri  Demiryolu istasyonuna taşımakta ve burada bu Tır dan Vagona aktarılmakta ve varma istasyonunda vagondan Tır a aktarılarak nihai varma yerinde alıcıya teslim edilmektedir.

Seidenfus(1974) CT yi yüklerin aynı yükleme Üniti(konteyner,swap body,semi trailer)içinde farklı ulaşım araçları ile taşınması olarak tanımlamaktadır.Seıdenfus'a göre CT nin üst başlığı Ya da şemsiye terms'ı Çoklu Taşıma veya Intermodal taşımadır.Dikkat edilirse bu tanım yukarıda belirttiğimiz tanımlardan farklıdır.

Burada CT Multımodal ve Intermodal taşımanın bir alt türü olarak ileri sürülmektedir.

Multimodal taşıma ise farklı ulaşım modlarını kullanılarak yapılan taşıma olarak tanımlanmaktadır.

(Demir yolu,Kara yolu,Deniz Yolu vb)Bu taşıma türünde yükleme kap Ya da araçları terminallerde yüklenip boşaltılmaktadır.Eger nakliye süresince bu yükleme araç ve kapları içindeki yük eleçlenmez ise yani yüklenip boşaltılmaz ise buna Intermodal Transportatıon denileceği.Kombine taşımanın ise aslı taşıma unsuru demiryolu Ya da deniz yolu taşıması olan bu asli taşımanın önünde ve arkasında mümkün olduğu kadar kısa bir karayolu taşımasının olduğu tümleşik taşıma olarak tanımlanmaktadır.Ancak bu tanım Intermodal 'in bir alt tanımı olarak ileri sürülmektedir.CT Intermodal özelliğine sahip olan ve CT tanımına uygun bir taşıma türüdür.

Bu tanımlamalara Çoklu Taşıma tanımı dışında katılabiliriz.Bu satırların yazarının Çoklu Taşıma tanımı yukarıda yapılmış ve burada önemli olan unsurun kesintisiz taşıma olduğu vurgulanmıştır.

Kara esaslı tek CT taşıma ise KARAYOLU/DEMİRYOLU kombinasyonu olmaktadır.Bu taşıma sırasında da taşıma aracı Ya da yük ünitesi içindeki yükler bir ulaşım modundan diğerine geçerken eleçlenmemektedir.O halde bu taşıma zincirini aşağıdaki gibi oluşturabiliriz.  

Kara yolu/Demir yolu kombinasyonu CT

3- CT ye Geçişi Etkileyen Ekonomik neden

Hal böyle olmakla beraber karayolundan demiryoluna geçişte bu kararımızı etkileyecek bazı faktörler bulunmaktadır.Bunun başında da da işin ekonomik veçhesi gelmektedir.

Yukarıda kısa mesafelerde karayolunun demir yoluna göre daha avantajlı olduğunu ileri sürmüştük.Bu gerçekten hareketle kısa mesafelerde CT taşıma ile karayolu taşımacılığından karayolu-demiryolu taşımacılığına geçiş mümkün olmamaktadır.(Bkz Şekil 1)

Şekil 1: Kara yolu /CT maliyet Mukayesesi ve CT ye geçiş için Başa baş Noktası

Frındik 2007,GUDEHUS 2000,REIM,UWE 2007 ,Bundesamt İstasistikleri 2005-2008 VahrenKamp 2005 sonuçlarına göre 300 km nin üstünde Demiryolu/Karayolu Kombinasayonu ekonomik olmakta 300 km nin altında Karayolu daha ekonomik olmaktadır.Dolayısı ile bu mesafelerın altında CT taşıma ya geçebilmek ekonomik açıdan mümkün olmayacaktır.

Ancak bu değerlendirme Almanya için geçerli olsa da(Kara yolu ve demir yolu maliyetleri dikkate alınarak yapılan incelemede)Evrensel olarak literatürde kabul edilen mesafe 200 mildir.(Norwegıan Shıppıng Academy World Trade)Bazı kaynaklarda ise bu mesafe 350 km dir.Japonya'da ise 200 km
dir.

CT sadece demir yolu maliyetini değil karayolu ile yapılan ''pre and on carriage''yani demiryolu öncesi ve sonrasındaki karayolu maliyetini de kapsar.Bu bileşimde demiryolu ayağının kat ettiği mesafe on ve son taşımada kat edilen  mesafeden bağımsız olarak,kara ayağı iki defa maliyetin içine girmekte ve bu maliyet kara ayağı mesafesi ile yakından alakalı olmaktadır.

Demir yolu taşımacılığında fixed cost (sabit maliyet)maliyet yoğun  lokomotifin gideri ve eleçleme masraflarıdır(Türkiye için sadece kapital maliyeti 47-50.000 usd/Lokomotif dir)Ancak bu bir lokomotifin mal oluş bedeli değildir.

TCCD'nin geçtiğimiz yıllar içinde almayı planladığı 60 Adet Elektirkli Trenin toplam Maliyeti 240 Milyon usd,beher lokomotif bedeli ise 4 Milyon usd olmuştur.(TCDD Demiryolu Sektör Raporu)

CT nin sabit giderleri bu nedenle yüksektir.Demir yolu için değişir gider yakıt gideri(lokomotif için)
ve demir yolu raylarının kullanımıdır.Kamyon ile mukayese edildiğinde mesafeye göre daha az artış göstermektedir.Bu değişir maliyet eğrisinin şeklinden de görülmektedir.Karayolu Değişir maliyet eğrisi daha diktir.

Karayolunun sabit maliyeti ise demir yoluna göre daha düşüktür.Değişir giderin yüksekliği akaryakıt giderlerinin yüksekliğinden kaynaklanmaktadır..Kara yolunda kullanılan yakıt hem daha pahalıdır hemde daha fazla kullanılır(taşınan yükle mukayese edildiğinde).Diğer değişir giderler ise paralı yol,köprü geçiş giderleri ,lastik giderleri ve şoför giderleri yine önemli değişir giderlerdir.

Bunlar gidilecek olan mesafeye bağlı olarak artan giderlerdir.(15)

(15)Aslında şoför giderleri normal maliyet hesabı içinde sabit gider olarak nazarı dikkate alınsa da,burada ortaya çıkan giderler sefer ile ilgili olarak ortaya çıkan şoför giderlerdir.  

CT ye geçiş ile mesafe arasında yakın bir korelasyon bulunmaktadır.İki work sıdıngs arasındaki Konvensiyonel demiryolu taşımacılığı ile mukayese edildiğinde CT sıklıkla uzak mesafelerde ekonomik olmaktadır.WALTER(2008)E göre bu mesafe konvansiyonel demir yolu taşımacılığı için 275 km olurken(16)CT için 493 km dir.
(16)İltisak hatları olan demir yolu taşımacılığı ile karayolu taşımacılığı mukayesesi bakımından

Dolayısı ile yukarıdaki şemadan da görüleceği üzere belli mesafenin altında karayolu ekonomik olmakta ancak belli bir mesafenin üstündeki taşımalarda CT ekonomik olmaktadır.Bu mesafeyi Walter 493 km olarak belirlese de genel ve yaygın kanı  300 km ve üstü olarak belirleyebiliriz.

4-CT ye Geçisi Etkileyen Teknik ve Lojistik Nedenler;

İşin ekonomik veçhesinin yanı sıra Intermodalizm kavramı bakımından nakliyesi gerçekleştirilecek olan malların ve bunların yüklendiği taşıma kap Ya da araçlarının da uygunluğu önem taşımaktadır.

a)Nakliye kaplarının aktarma teknolojisi bakımından uygunluğu ;

CT de yükleme Ya da boşaltma kreyn ile yatay olarak yapılmaktadır.

Burada yükleme ya konteynerler bakımından Top lifter lar ile Ya da GANTRY CRANE ler ile Yard Crane,yada Semi Tariler lar için (Güçlendirilmiş Semi Trailer için alttan kavramalı Spreader li  kreynler Ya da Forklıftler ile yapılmaktadır)

Burada Mobil Crane Ya da GANTRY Crane lerin uygun kavrama aparatlarına sahip olması gerekmektedir.

(Kamyondan vagona yükleme Ya da vagondan boşaltma için) .

Bu durumda bu yükleme ve boşaltma aparatları bakımından sadece Konteynerler,Swap Bodies )(17)ve Güçlendirilmiş Semi Trailerlar taşıma unitesi için uygun olmaktadır.Swap Bodies yapıları itibari ile Konteynerler gibi top loader lar ile yüklenemezler,bunlar ya ilave eleçleme aygıtına ihtiyaç duymadan bir Mod dan diğerime geçerler(4 çelik ayak üstünde durduklarından Ya da alttan kavramalı eleçleme aparatları ile mod'dan moda geçerler.Aynı durum semi trailer içinde geçerlidir.Bunun için bu tırların güçlendirilmesi gerekmektedir.

(17)Swap bodıes;yan duvarları perdeli veya brandalı konteyner gibi çelik duvarlara ve üst yapıya sahip olmayan böylece darası az ve bu nedenle de  kamyona ,trene daha fazla yük yüklenebilen ,darası az olması nedeni ile kamyonda yakıt giderinin düşük olduğu ilk yatırım maliyetlerinin düşük olduğu çelik kullanılmadığı için,üst üste yüklenilmeyen,lıft of lıft on yükleme tahliyesi yapılamayan(üstten kavranamayan)kolaylıkla bir araçtan bir araca aktarılabilen(Ayaklı Swap Bodies)taşıma kaplarıdır.

Yatay yükleme özel bir form olup her terminalde bu imkanların sağlanması mümkün değildir.Dolayısı ile bu imkanların Demiryolu terminallerinde olup olmaması keyfiyeti karayolundan CT ye geçişte önemli bir engel olmaktadır.Bazen  Yürüyen Yol sistemlerinde ROLA Complete Truck 'lar,Vagona ROLL ON/ROLL OFF sistemi ile biner ve inerler.Bu durumda ilave bir yükleme tahliye aparatına Ya da tesisine gerek duyulmaz.Böylece standart semi tarilerlar güçlendirilmeye ihtiyaç duyulmadan kullanılabilinir.Fakat bu her zaman mümkün olmayabilir ve CT için semi trailer ların yükleme ve boşaltılması için güçlendirilmesi gerekir.Dolayısı ilede CT için Konteyner,Güçlendirilmiş Semi Trailer ve Swap Bodıes ler uygun taşıma boxları olarak tanımlanır.Bu ise hem bu taşıma kapları bakımından hemde bunların Demiryolu terminallerinde eleçlenme imkanları bakımından CT geçiş konusunda karşımıza çıkan en önemli engellerdir.

Internatıonal Unıon of Combıned Road-Rail Transport Companıes(UIRR)'ının bir araştırması  Kombine taşımacılıkta 2008 rakamları ile %79 Konteyner ve Swap Bodıes,%7 Güçlendirilmiş Semi Trailerlar ve %14 Standart Semi Trailer ların kullanıldığını ortaya koymuştur.

UIRR nın istatistikleri sadece konteynerlerin değil aynı zamanda Swap body ve Semi Trailerların da teknik olarak CT bakımından aktarmaya müsait olduğunu ve bunlar ile taşınan mallar bakımından karayolundan karayolu/demiryolu kombinasyonlu CT ye geçişin mümkün olabileceğini ortaya koymaktadır.
CT ye geçişte diğer önemli olan husus farklı effor ve zamana ihtiyaç duyulmasıdır. 

b) CT ye geçişte zaman ve yapılanma ihtiyacı;

Zaman ve effor bakımından Konteynerler ve Swap Bodıes lar kolayca kısa dönemde CT ye geçebilirler.Bu bakımdan zamana ve ilave yatırımlara gerek yoktur.Dolayısı ile bunlar kısa sürede CT ye geçmeye müsait taşıma kapları yani box lardır.Ancak Semi Trailerların alttan kavranarak yüklenip boşaltılması için güçlendirilmesi gerekmektedir.Bu yüzden  bu tip araçların CT ye geçmesi için bazı ufak yatırımların yapılması gerekmektedir.Bu ancak orta dönemde gerçekleşebilecek bir husustur.

Bağlı(tıed goods)ve paletli yükler bakımından ise Şirketler semi trailerları Ya da küçük box ları kullanmaktadırlar Bu nedenle bu yükler için yükleme yeri ihtiyacı Semi Trailerlar için aynı olmakta ve lojistik prosesi bakımından büyük bir değişikliğe ihtiyaç duyulmamaktadır.

Bu nedenle bu tip yükler orta vadede daha az bir effor ile CT ye geçebilirler.

Fakat dökme yükler paletli ve bağlı yüklere(sapanlı) göre yani Unıtısed Cargo ya göre daha farklı yükleme ve tahliye tekniğine ihtiyaç göstermektedirler bunlar dikey olarak yüklenip boşaltılmaktadır.Vagonlara üstten dökülerek yüklenilmekte ve alttan boşaltılmakta Ya da Pınomatik vs gibi aparatlarla emmeli Ya da üflemeli sistemler ile yüklenip boşaltılmakta Ya da Mobil Grap Kreynler ile yüklenip boşaltılmaktadırlar(yük cinslerine göre değişmek üzere).

Demir yollarının üretim tesislerine Ya da depolara kadar uzandığı yerlerde konveyör bantlar ile yüklemenin yapılması da mümkündür.

Ancak burada görüleceği üzere bir aktarma söz konusu olup Intermodalizim söz konusu olmayacaktır.Bu ise aktarma maliyetlerinin yüksekliği ve sürenin uzaması ve belli bir ölçüde mal kaybı demektir.

Artık bu dökme yüklerin Unit halinde Forklıftler ile yüklenip boşaltılması mümkün olmayacaktır.

Unıtısed hale gelmesi için özel konteynerlerin (Intermodal Taşımacılık bakımından)özel dökme yük konteynerlerinin kullanılması gerekecektir.Bu özel konteynerlerin maliyetleri ise standart 20 lik Ya da 40 lık konteynerlere göre daha pahalı olmaktadır Ayrıca hassas dökme yükler bakımından yatırım maliyetlerinin yüksekliği bu olayın en problemli yanı olmaktadır.(Sıvı dökme yükler ve özel soğutulmuş mallar için frigorafik konteynerler gibi)

Dökme ve özel yükler bakımından CT ye geçiş ancak uzun dönemde gerçekleştirilebilecek bir olaydır. 

SWAP BODY

c)Teknik şartlar bakımından malların uygunluğu;

Bilindiği üzere ticarete konu olan mallar çok çeşitlidir.Bunları ilk etapta Dökme Yükler ve Sıvı Yükler olarak tasnif edebiliriz.Daha sonra Kuru yükleri Kuru Dökme Yükler (Madenler,Tahıl vb) ve General Cargo (Yarı Mamul ve Mamul Sanayi malları) olmak üzere iki grupta toplayabiliriz.General Cargo yüklerini ise ;Break Bulk ,Contaınerısed Cargo olarak  ayrı bir sınıflamaya tabi tutabiliriz.Break Bulk yükler de;sandık,kasa,çuval,varil vb gibi birimleştirilmemiş Loose yükler ve Paletised Cargo olarak ikincil bir sınıflamaya tabi tutulabilinir.Araba vb gibi yüklerde General Cargo içinde mütala edilse de,burada ayrı bir sınıflamaya tabi tutulmasında yarar görülmektedir.Canlı hayvan yükünü de ayrı bir kategoride değerlendirmek gerekir.Diğer Taraftan Soğutulmuş /dondurulmuş Mallar ya General Cargo içinde değerlendirilir Ya da ayrı bir Specıal cargo başlığı altında  tasnif edilir.Bu bölümde çok ağır ve taşınmasında özen gösterilmesi gereken mallara da yer verebiliriz(kuru tehlikeli yükler,ve ağır yükler).Sıvı dökme yüklerde adından da anlaşılacağı gibi tehlikeli ve tehlikesiz sıvı dökme yüklerdir.Bunlar petrol ürünleri,kimyeviler ve yenilebilir /içilebilir gıda ürünleri olabilir.   

Yukarıdaki (a) paragrafında Combıned Intermodal Transportatıon için taşıma kapları ve araçlarının uygunluğunun önem arz ettiğini hatırda tutarsak Yukarıda sözü edilen malların hepsi Konteyner,Swap Body,yada Semi Traıler içinde taşınmaya müsait olan mallar değildir.Yada bunların konteyner içinde taşınması için özel konteynerlerin olması gerekir.

Örneğin Tank Konteynerlar (Sıvı yük konteynerleri),Frigorofik Konteynerler Ya da Semi Tariler lar vb.Vagonların da bunları taşımaya uygun olması ikinci bir şart olarak karşımıza çıkar.Diğer önemli olan husus ise bazı mallar Tırlara,Konteynerlere sığmayacak ölçü ve hacımda mallar olabilir.Hatta bu mallar loose olarak yapı,araç gabarisi bakımından vagonlara da sığmayabilir.Özel araç ve konteyner gerektiren mallar ise bu özel equıpmanlar için ilave yatırımlar gerektirir.Bunların Intermodal yerine aktarmalı olarak taşınması halinde ise Intermodalizim ın faydaları ortadan kalkacak ve eleçleme maliyetleri artacaktır.Ayrıca aktarma süreleri de uzayacaktır.

Güçlendirilmiş Semi Trailer'in alttan kavramalı olarak eleçlenmesi

Bu açıklamalarımızdan da anlaşılacağı üzere tüm mallar Intermodalizim'e uygun olmayıp,bazılarının uygun olabilmesi için ilave yatırımların yapılması gerekmektedir.

Dolayısı ile malların uygunluğu hususu,önce hacım olarak karşımıza çıkmaktadır,Konteynerlerin hacimleri belli olduğu için çok hacimli mallar konteynerlerin Ya da tırların içine yüklenememektedir.

Yine araç ve kapların ölçüleri belli olduğundan bunlara uygun olmayan ölçüdeki birim mallarda bu kap Ya da araçlarda taşınamamaktadır.

3cü kriter ağırlıktır;Aracının darası ile birlikte toplam ağırlığı Almanya için 44 tondan fazla olmamalıdır(Karayolu ile konteyner taşımaları bakımından,Konteyner taşınmaması halinde 40 tondur.Ülkemizde de aynı durum mevcuttur.AB Normları bakımından karayollarında yaratacağı dikey deplasman bakımından tekerlekler basan ağırlıklarda nazarı dikkate alınmak sureti ile aracın darası ile birlikte max müsaade edilen ağırlık 40 tondur bu ise araç başına 24-27 ton yük yükleyebilme kapasitesi demektir(Daraya bağlı olarak Azami yük Ağırlığı-Net Ağırlık=İstihap Haddi).BDT ülkeleri için bu sınır dara ile birlilkte 38 tondur.Türkiyede ise 40 ton.Konteyner Yüklemelerinde 40 Tondur.,Bazı kamyonlarda dingil mesafesine göre 38 tondurİngiltere ve İsveç te 44 tondur.Brezilya da ise 45 tondur.Burada önemli olan aks mesafeleri ve tek aksa binen ağırlık miktarıdır(9-10 ton).(Unescap Workıng Paper -Longer Cobinatıon Vehıcles (LCV)for Asıa and Pasıfıc Regıon Some Economıc Implıcatıon -Phılıpp Nagl(Vienna Universıty-Lojistik Sektöründe Geçerli İstihap Hadleri'nin Ülkemizde ve Diğer Ülkelerdeki Durumu M.Burak Ceren 2007-Karayolları Trafik Yönetmeliği Madde 128)

Bu sınırlama maden ve çelik endüstrisi mallarının taşınması bakımından önemli bir sınır teşkil etmektedir.Tırla yapılan ''pre and on carrıage-haulagıng bakımından-karayolunda yapılan ön ve takip eden son ayak bakımından)

(Bruckmann 2006)Bu ağır mallar direk olarak tren ile taşınmalıdır.Dolayısı ile bu yüklerin kamyon ve tren kombinasyonu hususunda bu bakımdan ciddi engeller bulunmaktadır.Bu malların konteyner içinde de taşınması çok uygun değildir.(Bazı ağır çelik yükleri Steel Coıls gibi Flat Rack konteynerlerde taşınsa da) Standart 20 lik Ya da 40 lık konteynerler ile taşınamaz.(18)

(18)Hal böyle olmakla birlikte son zamanlarda bazı dökme yüklerin(madenlerin),ve filmaşin gibi demir çelik yüklerinin konteynerin içinde taşınmaya başlaması bilinen bir gerçektir,ancak yaygın değildir.Hatta Türkiye de Konteyner ile bile en çok dökme yük taşınmaktadır.(Bu durum Litaratüre uygun olmayıp,mevcut duruma bağlı olarak ortaya çıkan bir husustur.Örneğin Türkiye -Uzak Doğu arasında standart box konteynerler ile crom,demir cevheri gibi yüklrin taşınması konteyner navlunlaırnın çok düşük olması ve uzak doğuda ithal yükleri bakımından pozisyona sokulma ihtiyacı duyulan konteyner nedeni iledir.

Dolayısı ile,normal şartlar altında, anormal ölçü,hacım ve ağırlıktaki yükler için karayolundan CT 'na geçiş bakımından ciddi engeller bulunmaktadır.Bu husus dökme yükler içinde geçerlidir.Bunların CT ye geçişi ya imkansızdır,yada bazıları için özel konteynerler bakımından ilave yatırımlara gerekmektedir.

Bruckmann(2006)bu yükle ilgili bu faktörleri Deutsche Bahn demir yolu yükleri similasyonu yardımı ile analiz etmiş ve demir yolu ile direk olarak taşınan yüklerin sadece %60 nın CT ye shıft edilebileceğini ortaya koymuştur.

d)Potensiyel Piyasa İmkanları;

Yukarıdaki açıklamalarımızda karayolundan CT ye geçiş için malların taşınacağı mesafenin 300 km den fazla olması gerektiğini(ekonomik kriter),Intermodal CT için malların Konteyner,Swap Body,Güçlendirilmiş Semi Trailer içinde taşınması gerektiğini(taşıma kap ve araçlarının uygunluğu)

Dökme ve özel yüklerin sadece %20 sinin CT ye geçmek için uygun olduğunu belirledik.

Bu bulgulara göre CT ye geçiş bakımından Pazar Potansiyeli 3 safha olarak karşımıza çıkmaktadır.

*Primary (Kısa dönem hemen CT ye geçişe müsait olan durum)
*Secondary(Orta Vadede CT ye geçmeye müsait olan durum)
*Tertiary(Uzun Vadede CT ye geçiş imkanları)

Alman İstatistik Enstitüsü (Kraftfahrt-Bundesamt 2008)karayolu ile yapılan yük taşımaları hususundaki istatistiki bilgileri 2008 de piyasanın bilgisine sunmuştur.Buna göre 2007 yılında 250 milyon Tır transit taşımada dahil olmak üzere Alman karayolarında taşıma yapmıştır.Bu çalışmada CT ye geçilebilmesi için 3 cü safha Ya da uzun dönem de CT ye geçmeye müsait olan dökme ve özel yüklerin Toplam taşımaların yarısına tekabül ettiği tespit edilmiştir.

Kısa vadede CT ye geçişe müsait olan ve Konteyner,Swap Body ve Semi Tariler(19) lar içinde taşınabilen Ya da taşınan yükler ise Toplam taşımanın sadece %20 sini oluşturmakta idi.CT ye geçiş için en önemli kriter olan mesafe kavramı ise yani taşıma mesafesinin 300 km den daha büyük olma keyfiyeti bakımından ise   2006 yılında 300 km den daha kısa mesafede taşınan konteyner sayısı 12.483.000 teu olmuştur.(%88.9),300 km de daha uzak mesafeye taşınan konteyner sayısı ise 1566.00 (%11.2)

2003-2006 yılı ortalaması ise 300 km den düşük konteyner taşımaları bakımından 10.700.250 teu(%87.2)300 km den daha fazla mesafeli taşımalar bakımından ise 1.552.750 teu(%12.8 )olmuştur.

Bu araştırmanın sonucuna göre konteyner taşımacılığının %90 ını CT ye geçiş için uygun bulunmamaktadır.

(19)Strenghtened Semi Traıler'ların oluşturulması için belli bir yatırıma ve zamana ihtiyaç olduğundan,bu yapıda olmayan Semi Trailerların oluşturulması ancak orta vadede gerçekleşebilecektir.Mevcut Güçlendirilmiş Semi Tarilerlar kısa vadede CT ye geçebilir.

Aspect Level  Definition  Technically  Logistically  Economically  Investment  Time frame

Primary potential  all container and swap bodies >300 km transport distances  no change of transport box  no change of loading proc-ess at the firms  possible > 300 km transport distance  none  short

Secondary potential  all palletized and bundled goods >300 km transport distances  adjustment of transport boxes  small/ no changes of loading proc-ess at the firms  possible > 300 km transport distance  small  middle

Tertiary potential  80% of bulk and special goods >300 km transport distances  max. 80% shiftable technically in CT trans-port boxes  Reorganisa-tion of loading process at the firms  possible > 300 km transport distance  middle (for boxes and loading technique)  long

Taşıma Mesafesi,Taşıma Kapları ve Araçları ve Yük Cinsleri Bakımından  CT ye Geçiş Süreci

Kaynak:Agnes Eıband' ın yukarıda atıfta bulunulan makalesi

Konteyner ,Swap Body ,Semi Trailer içinde aynı yüklerin iki üretim alanı Ya da depolar arasında  taşındığı göz önüne alınırsa(Örneğin paletli ve bağlı yükler (tıed cargoes)ve kasalı paketli yükler)Swap Body ve Semi Trailer içinde konteyner için bulunan değer geçerli olacaktır.Yani bu taşıma kabı Ya da araçları için 300 km den büyük mesafelerde CT ye geçiş potensiyeli Ya da pazar potensiyeli aynı olacaktır.Mesafe dikkate alındığında Almanya da dahili konteyner taşımacılığının 2006 yılı itibari ile yaklaşık %11 i 300 km den uzak mesafelerde taşınmaktadır.Böyle olunca Konteyner ticaretinin takriben %90 ı CT ye uygun olmamaktadır.

Dökme ve özel yükler bakımından ise sistem açısından durum farklı olup,Almanya bakımından mesafe faktörü dikkate alındığında Toplam karayolu Taşımacılığı içinde 300 km den daha uzak mesafelerde dökme yük taşıması yapan araç sayısı   Toplam Karayolu Taşıması yapan araçlar  içindeki payı sadece %9.4 dür.(2007 İstatistiklerine göre,taşıma yapan araç sayısı bakımından) Bu yüzde Dökme ve özel yükler bakımından CT ye geçiş bakımından max pazar potansiyeli olarak değerlendirilmektedir.

İşte bütün bu kriterler nazarı dikkate alındığında    

                            CT YE GEÇİŞ IMKANI HESAPLAMASI (2007)
                              Nakliye Sayısı      Teknik Bakımdan CT ye              Toplam Hacım İçinde
                                                               ye geçiş İmkanı                            Potensiyel Geçiş Sayısı ve   
                                                                                                                          %si
Primary Potentıal                                                                                  
Konte,Swap Body   52.692.200                                                                               6.657.400 
Semi Trailer                    %12.8 *                         %100                                               %2.6

Secondary Potential  69.491.300                                                                              8.881.000
Palletized and Tıed
Goods                              %12.8 *                          %100                                              %3.5

Tertiary Potential      131.174.300                                                                             9.895.800
Bulk and Special              
Goods                               %9.4*                              %80                                              %3.9

TOPLAM                  252.757.800                                                                          25.343.200 
                                                                                                                                    %10.1
                                         
*300 km üstü taşıma % desi,Kaynak Agnes Eıband Makelesi

Yukarıdan da görüleceği üzere 2007 yılı itibari ile toplam taşıma  252.757.800 adet olup bunun sadece 25.343.200 u CT ye geçiş için uygun olmakta (3 safha toplamı bakımından)buda toplam taşımaların sadece %10 una tekabül etmektedir.Dolayısı ile Almanya da Karayolundan Karayolu-Demiryolu kombinasyonuna geçiş imkanı taşıma sayısı bakımından sadece %10 kadardır.

İlk safhada toplam Karayolu taşıması yapan araç sayısının sadece %2.6 sı CT ye geçebilmekte ikinci ve 3 safhalarda ise toplam %7.4 ü CT ye geçebilme imkanına sahip olmaktadır.

CT 'ye Geçiş Potansiyeli'nin Safhalar İtibari İle % Değer Analizi ;

Bu durumu ton olarak değerlendirdiğimizde ;

2007 Yılında Almanya da 70.147.000 ton mal CT vasıtası ile taşınmıştır bu oran kara esaslı taşımaların sadece %2 sine tekabül etmektedir.
Demiryolu taşımasının payı %9 Karayolunun ise %89 olmuştur.

Buna göre ton esası ile CT ye geçiş bakımından ton olarak potansiyel hesaplama aşağıda yapılmıştır.

             TON ESASI İLE CT ye GEÇİŞ İMKANI HESAPLAMASI (2007)

                    Kamyon Başına    Potansiyel Taş.Adedi      Potansiyel Ton        Artış % desi
                    Yük Mik.Ton                                                                                (Kümülatif)

CT ile 2007 yılında ton olarak taşıma                            70.147.000

Prımary Poten 4.5-7 ton         6.657.383                       + 37.158.566                       
                                                                                     107.305.566                          %53
Secondary .P.  10.5-12.5        8.881.000                        + 95.606.354  
                                                                                      202.911.920                          %189.3
Tertiary.Poten. 10.3-17.8       9.895.800                      +150.057.096
               
=Maximum                                                                    352.969.016                          %403.2
Kaynak Agnes Eıband Makelesi
Buradan da anlaşılacağı üzere %10 luk bir CT ye geçiş potensiyeli ton olarak MEVCUT CT İLE YAPILAN TAŞIMALARDA 5 MİSLİ BİR ARTIŞ YARATMAKTADIR.

Şekil 2: Ct ye geçiş için %10 luk potansiyel

Yukarıdaki analize göre Co2 emisyonlarını düşürmek,karayolunda trafiği ve kazaları azaltmak ,enerji tüketimini en aza indirmek ve ekonomik gerekçeler ile makro ve mikro ölçekli hedefler bakımından karayolu taşımacılığından karayolu+demiryolu kombinasyonuna geçmek için Almanya bakımından potansiyel imkan ancak %10 dur,ancak bu %10 luk potansiyel bu gün için geçerli olan CT ile yapılan taşımalarda ton esası ile 5 misli bir artış meydana getirmektedir.
CT ye geçiş bakımından kısa dönemde sadece taşıma sayısı bakımından %2.6 lık ,orta vadede %3.5
uzun vadede ise %3.9 luk bir imkan bulunmaktadır(Toplam %10)Bu gün için karayolu ile yapılan taşımaların %90 nu CT ye geçmeye müsait değildir.

5-Türkiye de CT ye Geçiş İmkanları ;

Bu çalışmayı ve bu incelemede göz önüne alınan kriterleri kalitatif açıdan Türkiye bakımından değerlendirdiğimizde meseleyi 2 açıdan değerlendirmemiz gerekir.                                                        

a)Bizatihi Yurt içi Taşımalar (Dahili Taşımalar)

b)Uluslararası bir taşımada ön veya arka ayakların kara esaslı bir taşıma ile Türkiye de yapılması

a)Dahili Taşıma ;

i)Dahili Taşıma bakımından Yük taşımalarının %95(20) i karayolu ile yapılmaktadır.Türkiye de yurt içi yük taşımacılığı yapan 276.000 küçük işletme ve şahsa ait 720.000 kamyon Ya da kara yolu taşıma aracı bulunmaktadır.Bu kamyonların 250.000 adedi 20 yaş üstündedir.Bu veri bize karayolu taşımacılığını azaltmak bakımından,dahili taşımalarda karayolu/demiryolu,karayolu-kısa mesafeli deniz yolu taşımacılığına geçiş bakımından iyi bir potansiyel olduğunu ortaya koymaktadır.

ii)Türkiye de (Türkiye Nakliyeciler Derneğinden elde ettiğimiz bilgiye göre)karayolunda yapılan taşımalarda dökme yüklerin payı az olup genelde Break Bulk yükler taşınmaktadır.Buda yine CT ye geçiş bakımından büyük bir avantajdır.

iii)Türkiye deki ana ekonomik merkezler arasındaki mesafe 500-600 km dir.Bu CT ye geçiş bakmından ekonomik kriter bakımından oldukça uygun olup CT ye geçiş bakımından iyi bir potansiyel bulunmaktadır.(Intermodal Taşımacılık Ulusal Ülke Incelemesi 2009 ve Türkiye Nakliyeciler Derneği)

(20)Bazı kaynaklarda %91-92 DTD(Demiryolu Taşımacılığı Derneği)Avrupa'da bu oran önceleri %35 iken şu an %50 lere çıkma eğilimindedir.Avrupada %44.5 Karayolu,%39.3 Denizyolu,%9.6 Demiryolu(2005)payı bulunmaktadır (Kaynak Eurostat-AR-GE Bülten)

Bu olumlu kriterler yanı sıra CT ye geçiş bakımından ciddi olumsuz faktörler de bulunmakta olup,yukarıdaki avantajları ortadan kaldırmaktadır.

iv)Karayolu taşımacılığında Swap Body ve Konteyner kullanımı bulunmamaktadır.(Intermodal Taşımacılık Ulusal Ülke Incelemesi 2009)

Demir yolu taşımacılığında ise Semi Trailer (karayolu/demiryolu kombinasyonunda)kullanımı yoktur.

Bir ara TCDD bir özel şirket ile PİGGY BACK taşıması için anlaşma yapmış ancak sonradan yürümemiştir.TCDD vagonları da buna müsait değildir.Ayrıca istasyonlardaki eleçleme aparatları da bu bakımdan uygun değildir.Diğer taraftan dahili taşımacılıkta kullanılan Semi Tariler larda güçlendirilmiş durumda değilllerdir.(Bu taşımacılığa uygun değildir)Türkiyede RO-LA yani yürüyen yol sistemi de mevcut değildir.Diğer taraftan dahili taşımacılıkta demiryolu taşımacılığı bakımından Standart konteyner kullanımı da ,son yıllarda biraz artsa da son derece azdır.(Aslında Türkiyede Demiryolu Taşımacılığında Konteyner taşımasının payı %25 dir,fakat bu çoklukla Konteyner İçinde taşınan İthal ve İhraç yüklerinin Limandan önceki ve sonraki ayaklarındaki taşımalar olmaktadır.)

Oysa modelimizin Intermodal taşımacılık bakımından en önemli unsuru yüklerin Swap Body,Konteyner ve Semi Tariler içinde taşınmasıdır(21).

Bu faktör saf dışı edilince model Ya da sistem kendiliğinden çökmekte,yada zayıflamaktadır

(21)Intermodal Transport Unit

AR-GU vs gibi Birkaç tane şirket (AR GÜ(22) ISTANBUL-GAZIANTEP HATTI) (AR GU SİTESİ) veye DERİNCE-ADANA HATTI ında konteyner taşımacılığı demiryolu ile yapılmaktadır (DTD) Ya da bazı hatlarda sınırlı ölçüde kullanılmaktadır.

(22)AR GÜ nun 510 Vagonu(yeni sipariş edilen 45 ''lik 100 adet vagon ile bu sayı 610 yükselecektir)  ve 800 çeşitli tiplerdeki konteyneri bulunmaktadır./ARGU sitesi

ARKAS Anadolu Projesi kapsamında ilk defa Türkiye Limanları arasında dahili konteyner taşımacılığına başlamıştır.Filosuna 2500 teu kapasiteli Gülbeniz A ve Vıvıen'i filosuna katmıştır.Türk bayraklı Toplam konteyner gemisi sayısı 26 ya yükselmiştir.

Aktarmalı taşımacılık da ise mallar bir ulaşım modundan diğerine taşıma kabı Ya da aracından boşaltılarak yüklenildiğinden Hukuki açıdan taşıma operatörü tüm taşımanın sorumluluğunu üstlense de teknik açıdan bölünmüşlük olduğundan Intermodalizm in faydası ortaya çıkmamaktadır.Bu nedenlede Demiryolu-Karayolu kombinasyonu 300 km(bazı kaynaklarda 500 km) den fazla ve 500 tondan büyük taşımalarda avantajlı olmaktadır.Bu durumda bile malların çalınma ,hasarlanma ve kaybolma riski azalmamaktadır.Dahili konteyner taşımacılığı,Istanbul(Ambarlı)-Kocaeli(Körfez)-Bursa(Gemlik)-İzmir((Aliağa)-Mersin(rotasında haftalık düzenli servis veren gemiler ile yapılmaktadır.

Bu limanlar ile dahili taşımacılıkta karayolu taşımacılığı bağlantısı 420 adet özel tır ile yapılmakta,bazı limanlar bakımından ise demiryolu bağlantısı sağlanmaktadır.

Yurt dışı ithal ve ihraç konteynerleri bakımından ise Derince-Yenice,Mersin-Gaziantep,Mersin-Kayseri,Eşkişehir-Yenice demiryolu taşımacılığı yapmakta ve entegre servis sunmaktadır.

Bu nedenle TURKON(23),AR GU vb gibi sınırlı sayıda şirket konteyner ler ile kombine taşımacılık yaparken ve bunun  toplam CT taşımaları içinde oranı çok az iken,ülkemizde Demiryolu-Karayolu Kombinasyonu ile CT yapan şirketler çoklukla Aktarmalı (İntermodal olmayan)CT yapmaktadırlar.(Bununda oranı çok fazla değildir)
(23)TURKON 'un 500 konteyner ve 121 vagonu bulunmaktadır.(Bu sayı zaman içinde değişmiş olabilir)

Dolayısı ile ülkemizdeki CT taşıma ,bazı istisnalar dışında bir Intermodal taşıma değil çoklukla Aktarmalı kombine taşımadır.500 KM ÜSTÜ VE 500 TON ESASI İLE YAPILAN TAŞIMALARDA İZMİR-GAZİANTEP ARASI TAŞIMALARDA KARAYOLU İLE YAPILAN TAŞIMA TON BAŞINA MÜŞTERİYE 75 TL YE MAL OLURKEN KARAYOLU+DEMİRYOLU KOMBİNASYONU İLE 68TL/TON OLMAKTADIR.TASARRUF MİKTARI 7 TL/TONDUR.(Bir Kombine Taşıma Yapan Türk Şirketinin sitesinden)Bu ise çok büyük bir tasarruf değildir.

Bunun gerekçesi ise Türkiye de Demiryolu taşımacılığının Avrupa Ülkelerine göre verimliliğinin ve  düşük(24) ve maliyetinin yüksek  olması,yada karayolu taşımacılığının çok ucuz olmasıdır(Karayolu taşımasının mevcut maliyetlerine göre Türkiye de karayolu taşımasının bu kadar ucuz olması mümkün değildir, ancak yapılmaktadır.Bunun nedenleri,karayolu araçlarının sayısının yani karayolu taşıma arzının talebe göre çok fazla olması,Kara yolu şirketlerinin ücret tespitinde amortismanı hesaba katmaması,10 numara yakıt kullanılması,kontroller nedeni ile giderek azalsa da daha fazla mal yüklenmesi ve karayolu şirketlerinin büyük parasal kriz nedeni ile reel maliyet yerine cash flow politikası uygulamasını sayabiliriz.(Mete Tırman Eski Demiryolu Taşımacılar Derneği Başkanı) Bu ise Türkiye de CT ye geçiş önündeki en büyük engel olmaktadır.

Çünkü CT ye geçişin en önemli unsuru ''modlararası dengedir''

(24)Tren km/personel verimliliği Türkiye'de 1.270 iken Almanya da 3.586,Austurya da 2.315,Belçika da 2.265,Fransa da 2.896,İspanya da 4.536,İsveç te 5.291 dir.UIC İstatistikleri

Oysa bilimsel verilere göre Demiryolunun karayoluna göre %70 daha ucuz olması gerekmektedir

(Dr Ali Kabasakal-AKLIN YOLU DEMİRYOLU)Bizim hesaplamalarımıza göre bu oran  %54-60 dır.PRF TANYAŞ 'a göre de Türkiye de Demiryolu taşımacılığı hizmet üretim maliyetleri bazı kriterler bakımından Almanya ve bazı Avrupa Ülkelerine göre  daha yüksektir.Türkiye'de yukarıda da belirtildiği üzere Tren/km Personel verimliliği düşük olmaktadır.Geçtiğimiz yıllar içerisindeki Ulaştırma Master Plan Hedeflerinde bunun artırılması amaçlanmıştır.

v)TCDD 2004 yılından itibaren Türkiye de blok tren uygulamasına geçmiştir.Belli istasyonlar arasında bürüt 500 ton dan daha az yükler taşınmamaktadır.Bu hem süre hemde enerji tasarrufu sağlamakta,ancak küçük parsiyeller  konsolide edildiği taktirde demiryolu ile taşınabilmektedir.Dolayısı ile demiryolu+karayolu kombinasyonunda küçük parsiyeller için,Forwarderlar tarafından konsolide edilmediği taktirde Ya da bazı hatlar bakımından bunlar konteyner ile taşınmadığı taktirde  bir elastikiyet mevcut değildir.Blok tren için konsolidasyon yapan firma sayısı ise Türkiye de çok azdır.

vi)Demir yolları ile yapılan taşımalarda dökme yüklerin payı daha fazla olup önemli bir yer tutmaktadır.Demiryolunda taşınan yüklerin büyük bir bölümü dökmedir.(Cevher,Kömür,Konteyner ve Uluslar arası Taşımalar toplamı %71 dır.-Katı yakıtlar %13,Cevherler %22,Petrol Ürünleri %5 vb bunlar dökme olarak taşınmaktadır.Uluslararası Taşımalar %11,Askeri Taşımalar %1,Araç makine %1,İnşaat Malzemesi %6,Demir %4,Gıda Maddeleri ve Hayvan Yemi %1,Gübre %1 lik paya sahiptir.Konteyer taşımacılığının payı ise yukarıda belirtildiği gibi %25 dir.TCDD nin en önemli müşterileri ise Karabük ve İskenderun DemirÇelik,Etibank Genel Müdürlüğü,Erdemir/Ermaden San A.Ş,Adoçim(Çimento),Tupraş,Öznak Nakliyet,AR-GU,Turkon başta olmak üzere 50 önemli firmadır.Bu firmaların iştigal sahaları ele alınırsa,son firmalar dışında dökme yüklerin TCDD yükleri bakımından önemi ortaya çıkar.(Kaynak TCDD)

vii)Demir yollarımızın durumu son 10 yıldaki önemli gelişmeye rağmen bu günkü yapısı ile hiç de iç açıcı durumda değildir.

Demir yollarımızın sadece %4.4 ü çift ve daha fazla hatlı %95 i ise tek hatlıdır.Elektirikli hatlarımızın oranı sadece %21 dir %79 u elektirikli değildir.(AB ortalaması bu konu da %50 dır)Demiryollarının %24 ü sinyalizasyona sahiptir.%38 i standart dışıdır ve %34 ü 25 yaş üstündedir.(Türkiye'de Intermodal Konteyner Taşımacılığında Demiryolu Ulaştırma Potansiyelinin Analizi Prf A.Gülden Cerit/Lerzan Kasapoğlu Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik İşletmeciliği)

Yine bu araştırmada Toplam Demiryolu hattı uzunluğu 10.991 km dir(11.000 km yaklaşık 2008 yılı TCDD Kaynakları)Bunun 8697 km si Ana Hat,Tali Hatlar ise(İstasyon Hatları,Fabrika Bağlantıları) 2294 km dir.

Demiryollarımızın %79 unun elektrikli olmaması ve dizel kullanılması,daha işin başında kombine taşma ile hava kirliliğini azaltmak için karayolundan demiryoluna geçisin mantığını ortadan kaldırmaktadır.Ancak buna rağmen atmosfere salınan zararlı gazların oranı ile taşınan yük miktarı mukayese edildiğinde karayolu ile taşımaya göre bu zarar daha az olmaktadır.
 
2008 yılında Türkiye de Demiryolu ile taşınan yük miktarı 23 milyon tondur.Ton km olarak ise 10.552 Milyon km dir.Ortalama mesafe ise 461 km dir .Bu ortalama taşıma mesafesi 2003 yılında 547 km iken yıllar itibari ile 2003-2008 arasında tedricen düşmüştür.(Blok Tren Uygulaması nedeni ile Horoz Nakliyat -Koray Koral)
318 adet yük merkezinin (Fabrika,Organize Sanayi gibi)Ana demiryolu bağlantısını sağlayan 434 km iltisak hattı bağlantısı bulunmaktadır.

TCDD taşımaları müşteri bazında incelendiğinde 2008 yılında toplam taşımanın %63 ü Karabük Demir Çelik,Etibank Genel Müdürlüğü,İskenderun Demir Çelik ,Öznak Nakliyat AR GÜ başta olmak üzere 50 firma yapmaktadır.(TCDD 2008)Buradan karayolunda çoklukla konteyner içinde taşınmaya müsait break bulk yüklerin taşındığını ve bunun CT ye geçiş bakımından önemli bir potansiyelin olduğu ,karayolunda taşınan dökme yükler bakımından ise CT ye geçiş için ise bunları taşımaya müsait Intermodal Ünitlere yatırım yapılması gerektiği çıkarımını yapabiliriz.

Bu bilgi bize diğer taraftan  Demiryolu ile yapılan taşımalarda Kömür ,Demir Cevheri gibi dökme madenlerin ve Demir Çelik Ürünlerinin taşıdığı önemi ortaya koymaktadır.Bu yükler ise CT ye geçiş bakımından uygun yük gurubu içine girmemekte ve ilave yatırımları gerektirmektedir..(Dökme yükler demiryolu taşımacılığında çok büyük paya sahiptir)Ancak ülkemizde bu tip yüklerinde konteyner içinde taşındığı bilinen bir gerçektir.

Yine  Ana hatlar ile bağlantılı iltisak hatları bakımından başka bir deyişle konvansiyonel direk demiryolu taşımacılığı bakımından Bu maden ve Ağır Sanayi tesisleri önem taşımaktadır.

Bunun nedeni ise bir devlet Şirketi olan TCDD ile yine devlet şirketi olan sonradan özelleşen Ya da özelleşme aşamasında olan  Maden ve Demir Çelik Tesisleri arasında konvansiyonel direk taşımaların sağladığı avantajın bu şirketlerin daha ilk kuruluş yıllarında tespit edilerek gerçekleştirilmesi,fakat bilahare Ülkemizde özel sektöre ait sanayi tesislerinin ve yatırımların gelişmesi ile aynı politikanın devam ettirilmemesidir. Bu husus bu konuda Hiçbir şey yapılmadığı anlamında değildir,TCDD 'nin 322 adet Yük Merkezinin(Fabrika-Organize Sanayi vb)Ana Demiryolu Ağına bağlantısını sağlayan 448 km İltisak Hatttı bulunmaktadır.

Ancak Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu taşımacılığına verilen önem ile sonradan karayolu taşımacılığının gelişmesi ve tercihin bu yönde kullanılması nedeni ile  hem demiryolu yatırımlarında hemde Sanayi tesislerine direk bağlantı bakımından worksıdıng lerin oluşturulmasındaki zihniyet ve politika değişikliğidir.Demiryolunun ihmal edilmesi durumu AK Parti İktidarı ile değişmiş ve bu alanda ,bu gün için olması gerekenin altında olmakla beraber önemli yatırımlar ve iyileştirmeler yapılmıştır.Ulaştırma Sektörü içinde yatırım payı 2002 de %10 iken,2009 da %49 olmuştur.2003-2009 arası Demiryoluna 3.5 Milyar usd lik yatırım yapılmıştır.

Mevcut Hükumetin hedefleri 8000 km elekrtikli ve sınyalizayonlu demiryolu,10.000 km hızlı,4000 km konvansiyonel demiryolu hattıdır,3000 km hızlı trenin 1100 km si bitirilmiştir.(Sn Binalı Yıldırım'ın Televizyon Konuşması)

Ancak bununla birlikte Türkiye'deki demiryolu ile yük  taşımacılığı Yunanistan dan sonra  Avrupa'da ki en düşük orandır.Bu oran ton/km olarak Türkiye de 10.550Mlyon ton/km /22 Milyon ton (%4.5-5),Yunaistan da %3.1,İngiltere de %7.1,Almanya'da %20.9,Belçika'da %24.6,Fransa'da %14.5 olmuştur.(Demiryolu Sektör Raporu 2008) 

Diğer taraftan Türkiye de kişi başına 15 cm demiryolu düşerken bu miktar Avrupa da 72 cm,Almanya da 41 cm,Polanya da 51 cm İsveç te 41 cm dir.Hükümetimizin 2023 hedeflerine ulaşmak için önümüzdeki 14 yılda  demiryolu verimliliğinin 9 misli artırılması gerekmektedir.

(Mete Tırman Eski DTD Başkanı Lojistikte Değişen Dengeler ITÜCÜ/MYO Semineri)

TCDD nin kanun değişikliği özel şirketlere ait vagonların kendi hatlarında işletilmesine Müsaade edilmesi ile özel sektör kuruluşları  TCDD hatlarını kullanarak demiryolu taşımacılığına başlamış olup 2008 yılı itibari ile özel sektöre ait vagon sayısı 2458 vagon a yükselmiş ve bu vagonlar ile 4.3 milyon ton yük taşınmıştır.Bu toplam taşıma içinde %19 luk bir paya sahip bulunmaktadır.(Bazı kaynaklarda bu oran 2009 yılı itibari ile %22 dir.)
Demiryolu Taşımacılğı Derneğine üye özel sektör demir yolu taşıyıcılarının vagon sayısı 1500 olup,

demiryolu ile taşınan yükün %30 unun bu vagonlar ile taşındığı,anılan dernek başkanınca telaffuz edilmektedir.(2011).TCCD nın elinde ise 17.000 vagon bulunmaktadıur.Normalde beher vagon ile ayda 200 taşınması gerekirken bu oran TCDD de 100-200 ton/aydır (DTD Yönetim Kurulu Başkanı İbrahim ÖZ 2011-Türkiyenin Kurtuluşu Kombine Taşımacılıkta)

Yine son yıllarda Organize Sanayi bölgeleri ve Lojistik merkezleri ve Lojistik Köyleri yapılması hususunda Proje,Plan ve gayretler olmakla beraber hatta bunların bazıları realize olmasına rağmen bu bakımdan bir ceografik entegrasyon değil bir dağınıklık mevcuttur.Bu ise CT ye geçiş bakımından ciddi bir handikap olarak karşımıza çıkmaktadır.

Eskişehir Organize Sanayi Bölgesi,Gaziantep Organize Sanayi Bölgesi ,Bursa,Manisa,Denizli Organize Sanayi Bölgeleri,BALO(Batı Anadolu Lojistik Organizasyonu)(26),MOSBAR Lojistik Köyü bu konuda önemli gelişmelerdir.Yine AR GU Gaziantep te TCDD istasyonunda kiraladığı 9000 metrekarelik terminalde yük konsolidasyonu yapmaktadır.Bir çok yerde de kendi Terminalleri bulunmaktadır.

(26)Bu projenin esası ;Batı ve Orta Anadolu da yük toplama Merkezlerinden Okçugöl Tren Istasyonuna gelen (Konsolıdasyon Merkezi(TCDD den kiralanacak) 45''HC konteynerler bu merkezde varış bölgelerine göre tertiplenecek olan blok tren vagonlarına yüklenecektir.17 vagon ve 34 adet 45''HC den oluşan blok tren Bandırma Limanına gelecek,proje kapsamında alınacak feribotlar ile Bandırma dan Tekirdağ Limanına ulaşacak ,blok tren ile Tekirdağ-Muratlı arasında yeni yapılan 32 kilometrelik bağlantı yolu ile Uluslar arası demiryolu şebekesine bağlanacaktır.Büylece,Austurya,Almanya,Fransa ve İtalya ya blok tren seferleri yapılacak ve ihracatçının yükü daha ucuz ve hızlı olarak zamanında mevridine ulaşacaktır.(Niyet bu olmakla birlikte hesaplamalar doğru olmadığı için DTD ,TOBB'a bu konuda olumsuz görüş bildirmiştir.Horoz Nakliyat Sn Koray Koral)
 
CT ye geçiş bakımından sanayi tesislerinin bir araya toplanması,Lojistik köylerin ve Lojistik merkezlerin oluşturulması büyük önem taşımaktadır.Bu nedenle  TCDD nın 2009-2011 yılları arasında 8 adet Lojistik merkezi açılmasını planlamakta idi.

Yukarıdaki verileri değerlendirdiğimizde CT ye geçiş bakımından özel sektöre büyük gayret düşmektedir.Bunu yukarıda sözü edilen sınırlı sayıdaki önemli şirkette görmek mümkündür.Diğerleri ise CT adı altında aktarmalı CT yapmaktadırlar.Demiryolarımızın %21 ının sadece elektirikli olması bu günkü yapısı ile CT ye geçişte çevre kirliliğini azaltma yönünde makro hedeflere ulaşmak bakımından bir fayda sağlamayacaktır.

Ancak bu hiç de faydası olmayacak anlamında değildir.Çünkü en az enerji tüketimi birim başına Denizyolu ve Demiryolu taşımacılığındadır.Demiryoluna geçiş elbette bu bakımından fayda sağlayacak ancak bu AB ülkelerinde bu bakımdan yaratacağı faydadan daha düşük olacaktır.Bu nedenle demiryolu hatlarımızın hızla elektirikli hatlara dönüştürülmesi önem arz etmektedir.(27)

(27)Elektirkli tren ile yapılan taşımada direk demiryolu ile yapılan taşıma %30 a çıkarılırsa 36 milyar usd tasarruf sağlanabilecektir(PRF Atıf Ural)
Bu ise süre ve maliyet demektir.Yani gerçekleştirmesi zaman alacak ve belli bir maliyete neden olacaktır.

Demiryolu hatlarımızın yenilenmesi , sinyalizasyonların geliştirilmesi  ve çift yönlü hatlara geçilmesi gerekmektedir.Hızın da artırılması icap etmektedir.(yukarıda söylenildiği üzere Hükümetimizin bu konudaki hedefi 8000 km olup,bu olumsuzluk giderilmeye çalışılmaktadır)

Yine demiryollarımızın semi trailer taşıyabilecek vagon,yapı gabarasi ve terminal imkanlarının sağlanması ,dahili taşımacılıkta konteyner ve Swap Body lerin kullanılmasına geçilmesi gerekmektedir.Yurt içi taşımalarda Pıgy Back Ya da Ro-La uygulanamsına geçilmesi de diğer bir tedbirdir.(Ancak sektördeki bazı aktörler aynı görüşte değillerdir.)

Bunların ise ilk safhada ve kısa dönemde olmayacağı aşıkardır.Yine Lojistik köylerinin,lojistik merkezlerinin özel sektör ,sanayi kuruluşları ve OSB temsilcileri ve Sanayi Odaları,Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği temsilcileri,Taşıma Şirketleri ve Ulaştırma Bakanlığı temsilcileri ile müştereken bir Ulaştırma Master Planı çerçevesinde Planlanması gerekmektedir.

Karayolu-Denizyolu ve Demiryolu Denizyolu Kombinazyonu bakımından Marmarada Ro-Ro işletmeciliği.Tekirdağ Akport Ferry bağlantısı ,Samsun-İllichivks ,Derince-İllichıvks Tren Ferry taşımacılığı hattının tesisi önemli gelişmelerdir.(28)Ancak bunun yaygınlaştırılması gerekmektedir.Bu konuda CT a geçiş bakımından ne bir yasal düzenleme nede teşvik uygulaması mevcutur.Sadece son uygulama ile akaryakıt tüketim vergisinden istisna uygulaması bulunmaktadır

Bu konuda vergi indirimleri Ya da subvansiyonlar mevcut değildir.

(28)Yurt Dışı taşımalar bakımından/Son bilgiye göre AKPORT'un kapanmış Ya da kapanacaktır.

TCDD nin açıklamalarına göre TCDD yılda 1.7 milyar usd merkezi bütçeden kaynak yutmakta ve zarar etmektedir( son 10 yılda zararı 7.4 milyar usd olmuştur).Bu güne kadar zararının büyük bir kısmı Liman İşletmeciliği gelirleri ile kapatılırken.TCDD ye ait limanların özelleştirilmesi ile bu imkan ortadan kalkacaktır.Zaten TCDD nin zararının Liman gelirlerinden karşılanması da eleştirilmektedir.

Yine TCDD nin beyanlarına göre 2020 yılına kadar 20 milyar usd yatırım yapması gerekmektedir.Bunun 12 milyar usd si hızlı tren projelerinin tamamlanmasına gidecektir.

2 şer milyon usd ise tüm ağın çift hatlı olması ve sinyaliazasyonu için harcanacaktır.1.5 milyar usd si hatların elektirikli olması ve 12 demiryolu lojistik merkezinin Ya da köyünün kurulması için gerekmektedir.
Yine demiryollarının yenilenmesi ile 55 km olan saat deki hız 100 km ye çıkabilecektir.

O halde  Demiryolu+Kara yolu kombinasyonu için CT ye geçiş bakımından kısa vadede imkanlar son derece sınırlıdır.Bu daha ziyade Birkaç özel şirketin gayretine bağlıdır.Orta ve uzun vadede ise    TCDD nin yatırım politikalarını realize etmesine,burada yük taşımacılığına önem vermesine Hükumetin Politikalarına CT için bir yasal düzenleme yapmasına ve teşvik ve vergi muafiyeti uygulamalarına bağlıdır.Diğer bir husus ise bu hizmetlerin kullanıcılarının tercihlerine bu konudaki istek ve hükumet nezdinde baskılarına ve lojistik köyleri ve merkezleri oluşturmak hususundaki gayretleri ile ilgilidir.

Tabi en önemli faktör demiryolu taşıma maliyetlerinin düşmesi,verimliliğinin artırlması karayolu taşıma ücretlerinin ise gerçekçi  düzeye çıkmasıdır.Bu ise TCDD nin yapısal bir değişikliğe gitmesi ve karayolu şirketlerinin rasyonellik ilkesine uyması ile mümkün olacaktır.Diğer taraftan özel sektörün kendi lokomotiflerini kullanabilme hakkı hala mevcut değildir.

b)Uluslar arası taşımalar bakımından CT ye geçiş

Burada imkanlar daha fazladır.Çünkü konteyner ve sınırlıda olsa swap bodly lerin kullanım oranı oldukça fazladır.Ulusal taşımalarda görülen bu zafiyet bu alanda pek görülmemektedir.

Yine RO-RO+KARAYOLU kombinasyonu konteyner taşımacılığı bakımından karayolu+denizyolu ve Demiryolu+Denizyolu kombinasyonu oldukça önemli bir potansiyele sahiptir.5 tane limanımızın alt yapısı CT bakımından uygundur.

Ayrıca Haydarpaşa,Alsancak,Mersin,Bandırma,Samsun,Derince ,İskenderun Limanlarının demiryolu bağlantısı bulunmakta Ambarlı limanının demiryolu bağlantısı olmayıp Derince gibi önemli bir Liman da ise konteyner eleçleme imkanı çok sınırlıdır.(29)Bu limanlarımızın demiryolubağlantısının olması önemli olmakla beraber CT ya müsait limanımız sadece 5 adettir.

(29)Ancak Hükumetimiz Ege de Çandarlı Hub Port Projesi ile bu bölgede dünyanın 10 cu büyük terminalini yapmayı hedeflemiştir.Mersin Container Hub Port ve Derince Container Terminali Ulaştırma Bakanlığının yeni liman projeleridir.(Marine Post-March-Aprıl 2011)
Haydarpaşa Limanına Demiryolu bağlantısı olmasına rağmen mesafe kısalığı nedeni ile bu limana gelen ve çıkan konteynerler demiryolu yerine karayolu ile taşınmaktadır.(Haydarpaşa Limanı ile ilgili resmi site bilgisi)

Diğer önemli olan husus son yıllarda özel limanların konteyner eleçleme kapasitesi Devlet limanlarının çok üstüne çıkmış ve hızla gelişmektedir.Fakat bu limanlara da demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır(TEKİRDAĞ AK PORT ve BANDIRMA(30) dışında).Kısaca bu limanların sağlayacağı CT sadece karayolu ve denizyolu ile olmakta CT nin ön ve arka taşıma ayağı karayolu ile olduğundan işin ekonomisi dışında çevre ve gürültü kirliliğinin, enerji kullanımının azaltılması,karayolunda kazaların düşürülmesi ve trafik sıkışıklığının azaltılması hususundaki CT nin faydaları bizden ziyade CT nin alternatif olarak karayolu ile yapılacağı ülkelere olmaktadır.

(30)BANDIRMA Limanın da protokol içerisinde 2012 ilk çeyreğinde ferry rampası inşası yer almaktadır.Böylece Ege Bölgesi Bandırma-Tekirdağ arası feryy köprüsü ile Avrupa ağına Muratlı Istasyonundan bağlanmış olacaktır.-(Koray Koral SDV Horoz Deniz İhracat Operasyon Müdürü.)

Aynı durum RO-RO denizyolu kombinasyonu için de geçerlidir.Türkiyedeki ön ve arka kara ayağı taşıması koridoru bakımından faydası karayolunun azaltılması bakımından sınırlı ölçüde olmaktadır.ISTANBUL/ÇEŞME -TRİESTE arasındaki taşımalarda tırların Türkiyede ki çıkış ve varış bölgeleri itibari ile karayolu mesafesi ISTANBUL-EDİRNE mesafesi kadar kısalmaktadır.Bu mesafe ÇEŞME-TRİESTE Ro-Ro taşımacılığı bakımından daha fazladır.ANCAK YİNEDE YARATTIĞI FAYDA AVRUPA BALKANLAR İLE MUKAYESE EDİLDİĞİNDE TÜRKİYE BAKIMINDAN SINIRLIDIR.Avrupa ya tren ile yapılan taşımada da Tren güzergahı üstündeki ülkeler bakımından yaratılan fayda Türkiye ile kıyaslandığında daha fazla olmaktadır.Tüm taşıma zincirinin kat ettiği mesafe de demiryolunun payı AVRUPA ve BALKAN ülkelerinde daha fazladır.

Yukarıda demiryolu için alınması gereken önlemlerin temini ile yurt dışı CT taşımaları bakımından Türkiye'de ki karayolu yükü daha azalacaktır.ANCAK Uluslar arası TAŞIMALAR BAKIMINDAN PAZAR POTANSİYELİ ULUSAL TAŞIMALARA GÖRE DAHA FAZLA BULUNMAKTADIR.BU NEDENLEDE ZATEN BU ALANDA CT GİDEREK GELİŞMEKTEDİR.Çeşme/Trieste,Pendik-Tireste,Mersin-Fransa,arası RoRo hattı ile yılda 180.000 tır taşınmakta ve Avrupa ile ticaretin %70 ı bu yolla taşınmaktadır.Burada Pasif taşıyıcı Tır lar(31),Aktif taşıyıcı Ro-Ro lar ile taşınmaktadır.Ancak önemli olan Yurdun iç kısımlarından Bursa-Ankara-Konya-Eskişehir gibi Sanayi Kentlerini  Demiryolu ile Limanlara bağlamak ve buradan Ro-Ro ile taşıma yapmaktır.Böylece ya RO-LA ile Tırlar Ya da konteynerler karayolu yerine demiryolu ile taşınacak ve karayolu ayağı azalacaktır.

(31)Intermodal Transport Unit.Yiner Konteyner Taşımacılığında ARKAS/ARGU nun ve belli ölçüde TURCON'un Türkiye ye gelen ve çıkan konteynerlerin ön ve arka taşıma ayaklarını sınırlı ölçüde de olsa Demiryolu ile yapması bu alanda iyi ve olumlu gelişmeler olmaktadır.

Son olarak bu ön ve arka ayak taşımalarının demiryolu ile yapılması bakımından ''Deniz Otobanı Projesi''de olumlu bir gelişme olarak karşımıza çıkmaktadır.Manisa Organize Sanayi Bölgesi(OSB)ve Inci Lojistik A.Ş ile hayata geçirilen bu proje ile 45 feetlik konteynerler Manisa'dan Biçerova Istasyonuna ,tren ile gelecek oradan Aliağa Limanına  karayolu ile inecek  buradan hızlı gemi ile Kuzey Doğu Akdenizi kat ederek İtalya'nın Trieste limanına taşınacak buradan ise trene yüklenen mallar oradan Avrupa içlerine karayolu Ya da demiryolu ile taşınacaktır.Mallar 6 gün de mevridine ulaşacaktır.Bu demiryolu-denizyolu kombinasyonu ile sağlanan Kombine Intermodal taşıma sayesinde Türkiye ayağında taşıma karayolundan demiryoluna aktarılacaktır.Bu hem Avrupa hemde Türkiye için önemli bir gelişmedir. Ancak bu proje ile ilgili eleştirler bulunmaktadır.Çünkü Manisa-Biçerova arası 57 km dir.Bu mesafe ise Karayolundan Demiryoluna geçiş için,yada karayolu+demiryolu kombinesi için  ekonomik değildir.Bu husus bizim yukarıdaki açıklamalarımız ilede örtüşmektedir.

AYRICA BU ALANDA CT INTERMODAL OLARAK YAPILMAKTA VE SWAP BODY'LER KONTEYNERLER,VE TÜRKİYE İLE WELSS(AVUSTURYA ARASINDAKİ)RO-LA da(32) TIR LAR KULLANILMAKTADIR. 

 (32)TEORİK OLARAK MEVCUT OLMAKLA BERABER UYGULAMADA ETKİNLİĞİ PEK FAZLA DEĞİLDİR.

Buradan da anlaşılacağı üzere TCDD son 8 yılda çok önemli hamleler yapmış ve 80 olumlu projeye imza atmıştır.Bunda da Sn Binali YILDIRIMIN rolü çok büyük olmuştur.Bizim yukarıda demiryolu ile söylediğimiz hususlar bir eleştiri değil yapılan olumlu işler yanında yapılması icap eden diğer hususların belirtilmesidir.Fakat bunların gerçekleştirilmesinin ise kaynak ve zamana ihtiyaç gösterdiği ve kısa sürede yapılmasının imkansızlığı izahtan varestedir.Diğer taraftan yukarıda belirttiğimiz gerekçeler nedeni ile dahili taşımacılık bakımından Intermodal taşımaya  ve karayolundan demiryoluna geçiş imkanları bu gün için  çok fazla değildir.Bunun için yapısal değişikliklere ihtiyaç bulunmaktadır.

Deniz Önder,Durmuş Ali Deveci ve Gül Denktaş Şakar'ın (Dokuz Eylül Üniversitesi) The Analysıs of Multimodal Transport Altetrnatıves Between  Turkey and Germany .A Case Study on the Foodstuff Export (Loder VII .INTERNATIONAL LOGISTICS &SUPPLY CHAIN CONGRESS 2010)adlı çalışmasında Ankara-Bergeım arasında unımodal ve çoklu taşıma alternatıfleri (farklı rotasyon ve taşıma modu kombinasyonlarına göre)incelenmiş ve çoklu taşıma alternatifinin daha ekonomik olduğu ortaya konmuştur.Ancak bu çalışmada işin teknik yönü ele alınmış ve yapılan modelin Segmented Intermodalizim yani Kesintili  Çoklu Taşıma mı yoksa Kesintisiz Çoklu Taşıma mı olduğu yer almamıştır.

Teknik açıdan bu taşıma ekonomik olmakla birlikte,kesintili bir taşımada tek bir ulaştırma operatörü , tek bir taşıma sözleşmesi ve tek bir sorumluluk olmaması halinde.Taşıtanın birden fazla taşıma operatörü ile muhatap olması ve bu taşımada mala gelecek hasar kayıp ve gecikme bakımından hangi hukuki rejimin uygulanacağının ve bu taşıma ya Unıform Responsıbity mi yoksa Network Responsibilty'nın mi uygulanacağının belli olmaması,bu işin hukuksal ekonomisinin ne olduğunu dışarıda bırakmıştır. Bu ise çoklu taşımadan umulan faydanın bir çok yönünün dışlanması demektir.Hukuksal ekonomi işin tekniği kadar önemlidir.Örnegin Kırby olayında Australyalı bir makine üreticisi 1.5 milyon usd değerinde olan ve bir konteyner içinde taşınan makineyi Amerika daki bir alıcıya satmış ve ve bunun Australya'dan Huntsville-Alabama ya taşınması için bir  NVOCC(Forwarder ICC ile)bir taşıma sözleşmesi yapmıştır.ICC de Hamburg -Süd ile ayrı bir konşimento ile anlaşma yapmıştır.Her iki konşimentoda da Himalaya Cls bulunmaktadır.Deniz Ayağı Savannah da sona ermiş ve Norfolk Southern Raılway Şirketi bunu nihai varma yerine taşırken mal hasarlanmıştır.

Bunun üzerine mal sahibi bu demiryolu şirketini haksız fiil nedeni(Tort) ile mahkemeye vermiş ve NVOCC un konşimentosundaki yüksek sınırlı sorumluluk limiti üzerinden dava etmiştir.Mahkeme taşıtan lehine karar vermiş ancak US Supreme Court ICC yani çoklu taşıma operatörünün Australyalı taşıtan adına Hamburg Süd ile anlaşma yapması nedeni ile taşıtan değil Australyalı taşıtanın acentesi konumunda olduğuna ve bu nedenle Hamburg Süd ile yapmış olduğu taşıma sözleşmesinin Australya lı taşıtanı da bağlayacağını ve bu konşimentodaki Himalaya Cls u nedeni ile taşıyanın sınırlı sorumluluk hakkından onun alt taşıyıcısı durumunda olan Norfolk Demiryolu şirketinin de yararlanacağını ve bu taşıma sözleşmesinde atıf yapılan US COGSA ya göre  paket başına max sorumluluğun(burada konteyner)500 usd ile sınırlı olacağına karar vermiştir.Ancak bu kararda Australya lı taşıtanın Çoklu Taşıma Operatörü'nün tanzim etmiş olduğu konşimento ile daha yüksek bir sınırlı sorumluluğa sahip olması nedeni ile ona rücu edebileceğini belirtmiştir.Sonuçta 1.5 Milyon usd lik yükü için taşıtanın bu hasar ile ilgili olarak alabileceği max miktar 500 usd olmuş ve dahili taşıma için Norfolk demiryolu şirketinin tabi olması gereken US dahili taşımacılık yasası CARMACK  AMENDMENT den de yararlanamamıştır.(SKULD Kırby Case)
Bu ise Çoklu taşımada bir taşıtanın bir taşıma operatörünün alt taşıtanlar ile yapmış olduğu anlaşmaların muhtevalarını da kontrol etme gibi bir durumu ortaya çıkarmıştır.

Bu durum ise çoklu taşıma bakımından yukarıda açıklamalarımızın tersine bir durumu ortaya koymuştur.Bu durumda tek bir taşıma şirketinin sorumlu olduğu bir durumda bile Taşıtanın, Taşıma Operatörünün,Alt taşıma Operatörleri ile yaptığı taşıma sözleşmesinin hükümlerini kontrol etme gibi bir durumu ortaya çıkarmış ve Çoklu Taşımanın felsefesini dinamitlemiştir.Tüm sektörde bu karardan hiç mutlu olmamıştır.Ancak bu sadece USA için istisnai bir durum olup,Taşıtanın Contracting Carrıer ile yapmış olduğu mukavele dışında haksız fiil nedeni ile Performıng Carrıerler üzerine gitmesi ile ilintili bir husustur.Çoklu Taşıma Operatörünün yapmış olduğu sözleşme ile taşıtan karşısındaki sorumluluğunu ortadan kaldırmamıştır.

Oysaki bu gün için Çoklu Taşıma da yaygın olarak kullanılan ICC/UNCTAD 1992 kurallarına ve bu na istinaden kullanılan Fıata Çoklu Taşıma Konşimentosunda(ihtiyari kurallardır)özetle aşağıdaki hususlar geçerli olmaktadır.(32)

(32)UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents.

-Bu kurallar Çoklu taşımadan ziyade Çoklu taşıma kontratları üzerinde odaklanmıştır.
-MTO yani çoklu taşıma operatörü taşımak üzere malı teslim aldığı andan teslim edilinceye kadar
mala gelecek olan hasar,kayıp ve gecikmeden taşıtana karşı Çoklu Taşıma Konşimentosu Ya da taşıma sözleşmesi hükümleri ile sorumludur.
-Bu kurallar Negotaıable Ya da Non-negotıable olmayan çoklu taşıma dokümanlarına(konşimento)ve Elektronıc Data İnterchange Messages(ELEKTRONİK KONŞİMENTO)lara uygulanır.
-Burada Fall Back cls olarak Hague Vısby SDR Protokolü geçerli olmakta ve MTO nun mala gelecek olan hasar ve kayıplar bakımından sorumluluğu paket Ya da unit başına max 666.67 sdr veya malın gross tonu başına max 2 SDR dır(hangisi fazla ise o uygulanacaktır(Dual rate applıcatıon)
-Eğer çoklu taşıma prosesi içinde Deniz Yolu Taşımacılığı Ya da Dahili Su Taşımacılığı mevcut değilse bu taktirde   MTO nun sorumluluğu CMR konvansiyonundaki kg başına MAX 8.33 sdr ile sınırlı olmaktadır.(31)
(31)Tüm bu sınırlı sorumluluk hali konşimentoda malın bedeli açıkça belirtilmemiş ise geçerli olmaktadır.
-MTO Hague Vısby Protokellerindeki gibi Gemi adamlarının,Pilotun,Kaptanın ve emrindeki Hizmetlilerin geminin idaresi ve seyrüsefahini ile ilgili kusur ve ihmallerinden dolayı meydana gelen hasar,kayıp ve gecikmeden sorumlu olmamaktadır(teknik kusur).Yine MTO  kendi kusuru olmaksızın gemide çıkan  yangından meydana gelen mal hasar ve kayıplarından  da  sorumlu olmamaktadır.
                                                
-Bizatihi bu çoklu taşımada deniz taşımacılığı yapan MTO Ya da NVOCC Hague Vısby Protokolünde uzun bir liste halinde verilen sorumsuzluk hallerinden de yararlanmaktadır.
                                       
Ancak bu haller diğer ulaşım modlarına uygulanmamaktadır.
                                         
MTO sefer başlangıcında ve öncesinde gemiyi denize,yola ve yüke hazır hale getirmek için gerekli özen borcunu yerine getirmek zorundadır.Bu konudaki ispat mükellefiyeti MTO ya aittir.

-Lahey Protokollerinin aksine ancak CMR deki ve Hamburg Konvansiyonun da ki gibi MTO gecikme zararlarından da sorumlu.  olmaktadır.Bu konudaki sorumluluğu mukavelede malın ne zaman teslim edileceği yer almış ise ve o tarihe kadar mal teslim edilememiş ise,yada mukavelede  böyle bir teslim süresi yer almıyor ise o taşımaya özgü mevcut koşullar altında MTO nun özenli bir taşıyan olarak malı teslim etmesi icap eden tarihe kadar teslim edememesi durumunda ortaya çıkmaktadır.Bu durumda Gecikme zararları için MTO nun sorumlu olacağı miktar taşıma sözleşmesinde yer alan taşıma ücreti yani navlun ile sınırlı olmaktadır.

-Yine bu kuralarda Ağ Sorumluluğu sistemi kabul edilmiştir.                                              
-Eğer hasar Ya da kayıp bu çoklu taşıma prosesinin her hangi bir ayağında(taşıma modunda)meydana gelmiş ise ve bu taşıma moduna uygulanacak olan bir Uluslar arası Konvansiyon ,yada Uygulanması zorunlu bir ulusal yasa mevcut ise bu taktirde MTO nun sorumluluk limiti bu Uluslar arası konvansiyon Ya da  ulusal yasanın hükümlerine göre belirlenecektir.(Kırby Olayında işte bu hüküm uygulanmamıştır,problemde burada çıkmıştır)
-Eğer mal taşıma mukavelesinde belirtilen Ya da normal şartlar altında teslim edilmesi gereken tarihten itibaren 90 içinde teslim edilmez ise zayi olmuş addedilmektedir.
-Gözle görülür bir hasar durumunda malın alıcıya teslim anında alıcı tarafından kayıp Ya da hasar ile ilgili bir yazılı ihbarı yoksa bu malın hasarsız ve eksiksiz teslimi hususunda karine teşkil eder.

-Gözle görülmeyen hasarlar için bu süre birbirini takip eden 6 gündür.(Hague Vızby de 3 gün CMR da hafta sonu ve tatil günleri hariç 7 gündür,Hamburg Konvansiyounda 15 gündür.)
-Mahkemeye müracaat süresi ise aksi mukavelede açıkça kararlaştırılmadıkça malın teslim edildiği tarihten itibaren,yada teslim edilmesi icap eden tarihten Ya da teslim edilmeyen mallar için 90 günlük sürenin sona ermesinden itibaren 9 aydır.Bu sürenin aşımında MTO sorumluluktan kurtulur.
Bu Hague Vısby de 1 yıldır .Hamburg Konvansiyonunda 2 yıldır.
-Bu kurallar Çoklu Taşıma Kontratına istinaden Ya da Haksız Fiil (Tort)halinde de uygulanmaktadır.
-MTO nun burada kullandığı haklardan Himalaya Koruması olarak,gemi adamları,kaptan,acente ve MTO nun üstlendiği hizmeti yerine getirmek için çalıştırdığı alt kuruluşlarda(Performıng Carrıer'lar)Mukaveleye istinaden Ya da haksız fiil nedeni ile kendilerine direk bir dava açılması halinde yararlanmaktadırlar.(Ancak bu husus her ülkenin yasasına göre mümkün değildir.Konşimento da atıf yapılan yargı yerinin kurallarına dikkat etmek gerekir)

-MTO kendisinin ve emrindeki kişilerin bilerek meydana getirdiği hasar , kayıp ve gecikmelerden,yada ortaya çıkacağını bildiği halde önlemini almadığı ve bu konuda kusuru olduğu durumlarda her hangi bir sorumluluk limiti olmaksızın sorumlu olmaktadır.

Dikkat edilirse böyle bir çoklu taşımada MTO direk olarak taşıtana karşı sorumlu olmakta ve sorumluluğunun ne olduğu önceden belli olmaktadır.

Şimdi taşıtan Segmented Intermodalizim de işin içine birden fazla ulaşım modu girmesine  ve teknik olarak çoklu taşıma addedilmesine rağmen,her bir Performıng Carrıer ile ayrı ayrı mukavele yaparsa bu durumda mala gelecek olan hasar , kayıp ve gecikmelerde direkt olarak taşıtan karşısında bu Performıng Carrıer lar sorumlu olacak ve Taşıtan birden fazla taşıyıcıya muhatap olacaktır.

Hasar,kayıp ve gecikmelerin hangi safhada meydana geldiği hususunda da ,yada mevcut bir hasar ve kayba Ya da gecikmeye katkıları konusunda problemler çıkacaktır.Her bir taşıma moduna farklı Uluslar arası Hukuki rejimler Ya da zorunlu ulusal yasalar uygulanacaktır.

Taşıma prosesini takipte de taşıtan zorlanacaktır.
                                               
Sonuçta bütün bu problemler,parasal kayıplara yol açacaktır.Hasarın nerede olduğu tespit edilemez ise taşımanın tümünden tek bir taşıyan sorumlu olmadığından ve bir Fall Back Clause olmadığından ciddi problemler ortaya çıkacaktır.Bu nedenle birden fazla ulaşım modu işin içine girmesine rağmen
artık böyle bir taşımaya Çoklu Taşıma diyebilmemiz mümkün olmayacaktır.
                                              
Eğer tüm taşıma işini tek bir Forwarder Ya da taşıma operatörü üstlenirse,ancak kendi yaptığı taşıma modu dışındaki diğer modların organizasyonunu Taşıtan adına onun acentesi sıfatıyla yaptığını ve bu ayaklardan sorumlu olmadığını taşıma mukavelesine yazarsa,yine benzer problemler çıkacaktır.Hatta burada bu FF(Freıght Forwarder)hiç bir taşıma ayağını kendi perform etmeden Taşıtana kendi HOUSE KONŞİMENTOSONU kesip Performıng Carrıelarla yaptığı taşıma sözleşmesi ve konşimentolarda duruma göre yükleyici veya alıcı veya her ikisi olarak kendisini gösterirse,hasar , kayıp ve gecikme durumunda FF Ya da MTO taşıtana kendisinin sorumlu olmadığını ,kendisinin taşıtanın acentesi sıfatı ile bu taşımaları organize ettiğini beyan ederek,sorumluluğu ret edip,taşıtanı direk Performıng Carrıer lar ile karşı karşıya bırakırsa,taşıtanda bu alt taşıyıcılara gittiğinde,taşıyan konşimentonun Ya da taşıma sözleşmesinin FF Ya da MTO ile arasında olduğunu belirterek taşıtanı muhatap almazsa(ki çoklukla olmaktadır) bu durumda taşıtan ayrı bir problemle karşılaşmaktadır.Haksız fiil nedeni ile bu alt taşıtanların üstüne gitse bile bu sefer uygulanacak hukuk rejimleri farklı farklı olabilmektedir.Daha da kötüsü,ihbar sürelerini Ya da dava açma konusunda Tıme Bar (Süre tahditlerini)kaçırabilmektedir.Dikkat edilirse burada taşıma ücreti,taşıma sözleşmesi  bakımından bir kesinti olmasa da,sorumluluk bakımından bir kesinti ortaya çıkmaktadır.Bu ise çoklu taşımanın avantajını ortadan kaldırmaktadır.

Bu nedenledir ki Fıata çoklu taşıma konşimentolarında bunu kesen FF ler bakımından ,sorumluluklarını red etmemeleri ve taşımanın tüm ayağından sorumlu olmaları hususunda (mukavelede aksi yazılmamış ise)bir garanti bulunmakta ve FF ler bu sorumluluklarını da sigorta ile teminat altına almaktadırlar. 

Kesintili bir  çok modlu taşımada Ya da Segmented Intermodalizim de;Çoklu Taşımanın avantajı ortadan kalkıp taşıtan bakımından hangi hukuki rejimin uygulanacağı ve malda bir hasar,kayıp vede gecikme olduğunda muhatabının kim olduğu ve hakkının ne olduğu hususunda bir belirsizlik ortaya çıkacaktır.
Bu durum ise çoklu taşımanın teknik yani fiziki taşıma bakımından sağladığı avantajı ,hukuksal belirsizlik nedeni ile ortadan kaldırıp çok büyük parasal kayıplara neden Olacaktır.
Bu nedenledir ki girişte uzun uzun Çoklu Taşıma,Kombine Taşıma tanımları yapıp işin bu veçhesini ortaya koymaya çalıştık ve Segmented Intermöodalizim i Çoklu Taşıma olarak kabul etmedik.

Bu nedenle gerek dahili taşıma gerekse Türkiye varış ve çıkışlı  Çoklu Taşıma Modellerinde ,Çoklu Taşıma tanımına uygun,Taşıma Sözleşmelerinin ve/veya Konşimentolarının varlığının araştırılması
daha sağlıklı olacaktır.Bu cümleden olmak üzere,burada son olarak belirtmemiz gereken husus hukuki olarak Türkiye de mevcut Hukuk Sisteminin Çoklu Taşıma yı da kapsayacak yapıda olup olmadığıdır.

Yeni Ticaret Kanununda bu konuda bazı iyileştirmeler yapılmış olsa da bunun yeterli olmadığını ve  Türkiye de Çoklu Taşımanın Hukuksal alt yapısının mevcut olduğunu da düşünmüyoruz.

SONUÇ;

Bu veriler ışığında sahada ankete dayalı bir araştırma ve kantitatif bir analiz yapmasak ta ,dahili taşımacılık bakımından Türkiye de Çoklu Taşımaya geçiş imkanlarının mevcut durum ile yukarıdaki açıklamalarımıza ve değerlendirmemize göre  bu gün için kısa vadede mümkün olduğunu ile sürebilmemiz ,sınırlı bazı yeni uygulamalar olsa da en azından Demiryolu-Karayolu kombinasyonu bakımından hedeflenen düzeyde  mümkün görülmemektedir.Ancak bu,bu alanda çalışmaların yapılmadığı anlamında değildir.Denizyolu-Karayolu ve bazı hatlar itibari ile Denizyolu-Demiryolu bakımından bu imkan daha fazla görülmektedir.(Intermodal taşıma ünitlerinin nispi olarak daha fazla kullanımı bakımından)

Bu günkü mevcut şartlar altında dahili taşımacılık bakımından ülkemizdeki mevcut durum daha ziyade Transmoadal Taşımaya uygundur.

Böylece Tek modlu taşımada ,taşıma ünitleri hem hacım hemde ağırlık olarak full utilize edilecek,deniz taşımacılığındaki terim ile taşıma aracı Full and Down Olacaktır.Böylece ağır yükler ile hacimli yükler kombine edilecek ve full ıtilizasyon ile aynı toplam yük daha az karayolu aracı ile taşınabilecek ve birim maliyet düşecek ve çevre kirliliği azalacaktır.Bunun için karayolunda Dcs/CD lerin ,demiryolu taşımacılığında Thruport ların tesisine bağlı olacaktır.