Gün geçmiyor ki Türk Boğazları, Türkiye gündemine yahut dünya gündemine bir vesile ile gelmesin!

 Aslında Türk Boğazlarının direkt veya dolaylı olarak siyasi ve politik arenada çok sık gündem olması 300 yılı aşkın zamandır devam eden tarihsel sürecin kısa bir özetidir. 

Biraz daha geriye, Truva savaşlarına kadar zamanı geri alırsak, sözünü ettiğimiz süreci 3500 yıl geriye dahi götürmemiz mümkündür. 

Daha yakın tarihe göz atarsak, Türk Boğazları 15 Mart 1915’te çağın en büyük donanmasının zorlayıp da geçemediği stratejik su yolunu anlatır. 

Öylesine önemli bir su yolu ki, uğruna “ne güneşler batmış”, nice fedakarlıklar yapılmıştır. Dünyanın hâkim güçlerini karşı karşıya getirmiş, paylaşılamamış, vaz geçilememiştir. Üzerine antlaşmalar, sözleşmeler imzalanmış, uğruna savaşlar yapılmış, en sonunda 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile bugünkü sakinliğine ulaşabilmiştir. Boğazlar üzerinden tahterevallide siyasi oyunlar oynayan dünyanın büyük güçleri Atatürk’ün müthiş öngörüsü ve zekâsı sayesinde, sonunda Montrö ile o hassas dengeyi yakalayabilmişlerdir. 

Montrö’den sonra ilk kez Boğazların uluslararası bir platformda tartışma konusu yapılması, Sözleşmenin imzalanmasından yaklaşık 50 yıl sonra gerçekleşmiştir. 

1979 yılında İstanbul Boğazında meydana gelen ve dünyanın en büyük tanker kazaları arasında ilk on içerisinde sayılan Independenta kazasından sonra, Türkiye, Boğazlardan geçen gemilerden kaynaklı emniyet risklerini yönetmek üzere, gerekli önlemleri almak amaçlı Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü’nü gündeme alarak çalışma başlatmış ve 90’lı yılların başlarında bu çalışmalar hız kazanmıştır. İlk etapta İstanbul Boğazında uygulanmakta olan Talvek hatlarıolarak bilinen kısmi sol seyir uygulamadan kaldırılarak DÇÖT 9. Kuralı ("Dar Boğazlarda Seyir" başlıklı) İstanbul Boğazı'nın tamamında 1982 yılı itibariyle uygulanmaya başlanmıştır. Türkiye, bu uygulamayı önceden IMO'ya haber vermiştir. (Bu konuda ayrıntılı bilgi için bkz. Strait of Istanbul, major accidents and abolishment of left-hand side navigation ).

Türkiye'nin kendi egemenlik yetkisinde hazırladığı Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, 23 Kasım 1993 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.

Türkiye,sözkonusu bu  Tüzük ile getirdiği “Trafik Ayırım Düzeni”ni Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) onaylatmak istemiş ve bu amaçla aynı yıl IMO’nun Deniz Emniyeti Komitesi’ne bunu rapor halinde sunmuştur. 

Konuyla ilgili görüşmeler IMO içerisinde sürerken, önce, çalışma grubunda Türkiye’nin verdiği orijinal metin üzerinde birtakım değişiklikler yapılmıştır. 

Seyir Emniyeti Alt Komitesi trafik şeması ile birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” in geliştirilmesi koşuluyla öneriyi onaylamıştır. 

Böylece Trafik Ayırım Şeması Mayıs 1994 teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde benimsenmiştir. 

Kasım 1994’te de uygulanmaya başlanmıştır. 

Buraya kadar sorun yok. Ama asıl gürültü bundan sonra kopmuştur. 

Çünkü, IMO’nun Seyir Emniyeti Alt Komitesi’nin Hollandalı Başkanı Kaptan Lemeijer’in önerisiyle Trafik Ayırım Düzeni’nin onaylanabilmesi için koşul olarak getirilen ve eklenen “Kurallar ve Tavsiyeler”, Türkiye’ye “Trafik ayırım düzeni içerisinde yer alan keskin dönüşler nedeniyle kendi trafik şeridinde kalarak seyretme zorluğu çekebilecek (Karşı yönden gelen trafiğin geçiş şeridini ihlal edebilecek) büyük gemilerin geçişi esnasında trafiğin karşı yönde kapatılabileceği” kuralı getirilmişti. 

Türk Boğazları’nın IMO’ya götürüldüğü 1993 yılından 2000 yılına kadar IMO’nun Ships’ Routeing çalışma grubu başkanlığını yapmış olan Jan Lemeijer ile, IMO Delegations’ Lounge bölümünde uzun bir görüşme yapmıştık. Bu görüşmede Jan Lameijer, tüm sürecin bir değerlendirmesini yapmıştır. 

Bu Kural, Türkiye’nin kendi yaptığı tüzükte bile yer almayan, Türkiye’ye trafiği düzenlerken karşı yöndeki trafiği kapatabilme yetkisi veren önemli bir kural idi. 

IMO görüşmeleri esnasında Kaptan Lemeijer’in önerisiyle bir oldu bitti ile bu Kural onaylanmıştı ama onaylandıktan sonra IMO içerisinde kimi üye devletlerde “Bunu nasıl yaptık” pişmanlığı baş göstermişti. Çünkü Türkiye’nin eline gemi trafiğini kapatma hakkı veren bağlayıcılığı olan bir koz vermişlerdi. Rusya Federasyonu, bu durumu fark edip ilk itiraz eden ülkelerin başında geliyordu. Çünkü Rusya, Tengiz bölgesinde yeni işletmeye açılan zengin yataklardan çıkarılan petrolü Novorossiysk ve Odessa limanlarından tankerlere yükleyerek Türk Boğazları üzerinden dünya pazarlarına ulaştırmak istiyordu ve bu kapatmalar tanker taşımacılığını daha pahalı hale getirecek ayrıca gecikmelere neden olacaktı. Böylelikle IMO’da Türk Boğazları tartışmaları dönemi açıldı. Tartışmayı açanlar, Kuralla ve Tavsiyeler’in iptalini talep etmekteydi. Boğazda Trafik Ayırım Düzeninin tamamen iptal edilmesini, IMO’nun onayını geri çekmesini, Boğazda Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 9. Kuralı’nın (Dar Boğazlarda Seyir) uygulanmasını talep ediyorlardı. Bu talebi destekleyen ve tartışmayı açan ülkelerin başında Rusya Federasyonu, Bulgaristan, Yunanistan, GKRY ve zaman zaman da Ukrayna yer alıyordu. 1996-1999 yılları arasında zaman zaman çok sert geçen bu tartışmalarda ben de Türkiye Delegasyonu içerisinde yer alarak teknik yönden destek vermiştim. Tartışmalarda neticede IMO’da Türkiye’nin tezleri kabul edildi. Bunun sağlanmasında ABD’nin de önemli desteği olmuştu. Bölgedeki petrolün dünya pazarlarına ulaştırılmasında aslında çıkarı bulunan ABD’nin IMO Heyeti, başlarda Türkiye’nin tezlerine destek vermemiş ise de, Türkiye delegasyonunda yer alan teknik olarak Türk Boğazları konusunda uzman üyelerin de “Boğazların bu kadar petrolün taşınmasında emniyetli bir geçiş yolu olmayacağı” şeklindeki görüşlerinden etkilenmişler ve petrolün Türk Boğazları yoluyla taşınması yerine inşa edilmesi planlanan Bakü-Ceyhan petrol boru hattına destek vermeye başlamışlardı. 1999 yılında Deniz Emniyeti Komitesi’ne geçici olarak başkanlık eden ABD Heyetinden Joe Angelo, kararlı bir şekilde Türk Boğazları tartışmalarının IMO gündeminden çıkarılmasını talep eder şekilde oturumu yönetince üye devletlerin genel çoğunluğunun karşısında azınlıkta kalan itirazcı devletler de fazla ses çıkaramadı ve böylelikle Türk Boğazları tartışmaları IMO gündeminden çıkmış oldu. 

Toplantı sonunda, Türkiye Delegasyonu’nun başkanı Büyükelçi Haydar Berk İle Londra Büyükelçiliğinde verilen özel resepsiyonda sohbet ederken, yine heyet üyelerimizden Dr. Nilüfer Oral ile birlikte hafif şaka yollu kendisine takıldık. “Türk Boğazları konusu bitti, biz de bu yüzden 3 yıldır toplantılara gelip gidiyordu ki artık gelemeyeceğiz” dedik. Haydar bey, gülümsedi. “Merak etmeyin çocuklar, Türk Boğazları bu kadar önemliyken, bu tartışmalar hiçbir zaman bitmez” demişti. 

IMO’daki Türk Boğazları görüşmelerini yürüten heyetten: Hüseyin Ertan, Kaptan Aykut Erol, Nilüfer Oral, Ayhan Çekiç, Ersin Erçin, Mithat Rende, Haydar Berk, Ömer Kılıç, Kaptan Saim Oğuzülgen, Kemal Battal.

Montrö Sözleşmesi tekrar gündeme gelince, aklıma IMO’daki Türk Boğazları görüşmeleri ve bu anılar geldi. Yunanistan delegasyonunun “Türk Boğazları” teriminin kullanılmasına karşı çıkması, buna karşı Türkiye Heyetinin sözcülüğünü yapan Büyükelçi Mithat Rende’nin “Makedonya” demesi üzerine Yunan sözcünün sinirlenerek masaları yumruklamaya başlaması gibi görüntüler film şeridi gözümün önünden geçti. Boğazlar tartışmaya açılınca neler olabilir, kimler neleri söyleyebilir, hangi ülkeler hangi tezleri ileri sürebilir diye tekrar düşündüm. 

En iyisi, bu konuda gündemde kamuoyunun kafasını da kurcalıyor olabileceğini düşündüğüm bazı sorulara doğrudan çözümler önermek. Elimden geldiğince, teknik ve hukuk bilgimle ve geçmiş uluslararası deneyimlerimle, gündemde tutulan söylemlere sırayla cevap vermeye çalışacağım. 

1. Montrö Sözleşmesi elimizi kolumuzu bağlıyor, kılavuzluğu zorunlu yapamıyoruz. 

Dünyada iki tür su yolu vardır: Doğal (Natural) ve insan yapısı (Artificial) su yolu. İnsan yapısı su yolları veya başka deyişle kanallar, hangi devletin kara ülkesi sınırları içinde iseler, o devletin tam egemenliği altında olurlar; meğer ki, o devletler, bu egemenliğin kendi rızaları ile kısıtlanmasına izin verdikleri bir uluslararası antlaşmaya imza atmış olmasınlar. Süveyş kanalı, Korint Kanalı ve Panama Kanalı gibi kanallar bu gibi durumlara örnektir. Bu kanallara sahip olan devletler, bu su geçitlerinden geçecek gemilere diledikleri kuralı uygulayabilirler, hatta dilerlerse bu geçitleri tamamen de kapatabilirler. Doğal su yolları ise farklı rejime tabidir. Bu su yolları, Türk Boğazları örneğinde olduğu gibi tek bir ülkenin karasuları ile çevrelenmiş bile olsalar, 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin boğazlar için getirdiği özel bir geçiş rejimi olan “Transit Geçiş” rejimine tabi olacaklardır. Tabii ki, eğer, Montrö Sözleşmesi örneğinde olduğu gibi, bu geçişi düzenleyen özel bir uluslararası antlaşma yoksa. Transit geçiş rejimi, kıyı devletine, karasularından geçişi düzenleyen “zararsız geçiş” hakkına kıyasla çok daha kısıtlı haklar verir. Denizaltıların geçişinin su altından dahi serbest olması, boğaz üzerindeki hava sahasının uçuşa açık olması gibi. Ayrıca transit geçişte kıyı devletinin kılavuzluğu zorunlu yapması gibi bir hakkı da söz konusu değildir. Montrö’yü yarın tamamen devre dışı bıraksak dahi, geçiş yapan gemilere uygulayabileceğimiz müeyyideler açısından, daha iyi bir durumda olmayacağımız açıktır. Buna kılavuzluk ve römorkörcülük de dahildir. Montrö’ye karşı bizi kışkırtmak isteyenlerin en çok başvurdukları argüman budur. “Siz Montrö yüzünden kılavuzluğu ve römorkörcülüğü zorunlu yapamıyorsunuz, Boğazlarda gemilere gerekli emniyet önlemlerini alamıyorsunuz; bu yüzden Montrö’yü yeniden tartışalım”. Oysa bu bir tuzaktır. Montrö Sözleşmesi kalksa dahi deniz emniyetine yönelik önlemler bakımından uluslararası hukukun bize daha ileri haklar vermediği/vermeyeceği muhakkaktır. Öte yandan, bir başka önemli husus, Montrö Sözleşmesi’nin 29 Maddesinden 22’sinin askeri gemilerin geçişiyle ilgili olmasıdır. Bu maddeler, Karadeniz’de tonaj ve büyüklük bakımından sınırsız askeri gemi varlığı bulundurma hakkını kıyıdaş ülkelere münhasır kılmış, Karadeniz’de kıyısı bulunmayan ülkelerin burada bulundurabileceği toplam filoyu ise azami 45 bin tonla sınırlamıştır. Kıyıdaş olmayan devletlerin hattıharp gemilerini Boğazlardan geçirmeleri ve Karadeniz’de bulundurmaları ise yasaklanmıştır. Uçak gemileri bu sınıfa dahildir. Dolayısı ile, Karadeniz’in bir barış gölü olarak kalmasında Montrö’nün rolü, tartışılmaz. Bir an için, Montrö’nün var olmadığını düşünelim. Karadeniz’de uçak gemileri bulundurmanın nasıl bir yarışa dönüşeceğini ve askeri güç mücadelesinin denizler üzerinden bu bölgeye nasıl taşınacağını tahmin etmek, güç olmayacaktır. Montrö’yü yeniden tartışmaya açmamalıyız, bu ülkemizin çıkarına olmayacaktır.

2. Boğaz’dan geçen gemiler üzerinde kontrolümüz yok, gemiler hiçbir ücret ödemeden geçip gidiyor.

Magazin programlarından aklı başında tartışma programlarına kadar dile getirilen bu önerme kesinlikle doğru değildir. Boğazlardan geçen gemilerin uymak zorunda oldukları birçok ulusal ve uluslararası kural bulunmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, IMO Kural ve Tavsiyeleri, COLREG, SOLAS gibi uluslararası sözleşmeler, bunlardan bazılarıdır. Boğazlarda Lozan ile vücut bulan Başkanlığını Türkiye’nin yaptığı Uluslararası Komisyon, Montrö ile lağvedilerek yetkileri Türkiye’ye devredilmiştir. Bugün İstanbul Boğazından geçmek isteyen bir gemi, Türk makamlarına geçişten 48 saat önce bilgi vermekte, geçiş için Türk makamlarınca sıraya sokulmakta ve uygun görülen koşullarda geçişine izin verilmektedir. Boğaz içerisinde görüş uzaklığı yarım milin altına düştüğünde Boğaz her iki yönden trafiğe kapatılmaktadır. Akıntının belli bir hızın üzerine çıktığı durumlarda da yine geçiş koşulları ağırlaştırılmaktadır. Boyu 200 metre üzeri olup tehlikeli yük taşıyan gemiler gece Boğaz’dan geçemez. 300 metre üzeri gemi hangi tip olursa olsun özel emniyet tedbirleri ile geçebilir. 250 metre üzeri tankerler 2000’li yıllardan bu yana alınan bir emniyet tedbiri gereğince römorkör refakatinde geçebilmektedir. Bu kural mantıklı ve sektörce kabul edilebilir bulunduğu için günümüzde alışkanlık hukuku çerçevesinde oturmuş bir kural olarak yerini almıştır. Bu nedenle İstanbul Boğazında uygulanmakta olan ulusal ve uluslararası mevzuata Alışkanlıklar Hukuku’nu (Customary Law) da eklemek gerekir. Ücret konusuna gelince… Boğazlardan geçen gemiler, kılavuz kaptan veya römorkör alırlarsa hizmet karşılığı ücret zaten ödemektedirler. Ama bundan başka, Montrö Sözleşmesi uyarınca ödemek zorunda oldukları sağlık rüsumu ve fener ve tahlisiye rüsumları bulunmaktadır. Bu rüsumlar ile Devletimizin elde ettiği gelir, yılda yaklaşık 150 milyon ABD doları civarındadır. 

3. Fener ve Tahlisiye rüsumları Gold Frank üzerinden alınmalıdır.

Montrö Sözleşmesi ile rüsumların gold frank üzerinden belirlendiği doğrudur. Türkiye, uzun yıllardır (1983’ten bu yana) Boğaz geçiş ücretlerini belirlerken 1 gram altını 2.78 dolar, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86,38 dolar olarak kabul ediyor. Dolayısı ile doların ons fiyatının günümüzde 1750 dolar olduğu dikkate alınırsa 20 kat fazla rüsum tahsil etmesi gerekeceği bugün elde ettiği 150 milyon dolar geliri 3 milyar dolara çıkarabileceği şeklinde görüşler de ileri sürülmektedir. Bir başka deyişle, gemi başına bugün ödenmekte olan ortalama 4 bin dolar rüsum, gemi başına ortalama 80 bin dolara çıkacaktır. Dünya denizcilik endüstrisinden böyle bir geliri sağlık ile fener ve tahlisiye rüsumu adı altında talep etmek uluslararası hukukun teamül kurallarından olan hakkaniyet (equity) ilkesi ile bağdaşmayacaktır.  

4. Boğazlar’dan geçen gemiler kılavuz kaptan almak zorunda değildir.

Bu da kısmen doğru, kısmen yanlış bir önermedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. Maddesi, “Kılavuzluk ve römorkörcülük ihtiyari (İsteğe bağlı) kalır” demektedir. Ancak bu durum, yine aynı maddede açıklandığı üzere, Boğazlar’dan “uğraksız” geçiş yapan gemiler için geçerlidir. Marmara limanları, İzmit Körfezi veya bölgedeki herhangi bir limana giden veya bu limanlardan kalkıp Boğaz’dan geçen gemiler, bu kural kapsamında değildir. Dolayısı ile, bu gemiler zorunlu kılavuzluk rejimine tabidirler. Boğazlardan geçen gemilerin sayı olarak yarıya yakınını oluşturmaktadırlar.

5. Boğaz’dan geçen tanker trafiği her geçen gün artıyor.

Boğaz’dan geçen tanker trafiği 2006 yılı ile 2017 yılı arasında geçen 11 yılda artmamış tam tersine sayı bakımından azalan bir eğilim göstermiştir. Dışişleri Bakanlığımız verilerine göre, 2006 yılında İstanbul Boğazından geçen 10.153 adet tanker 143.452.500 ton tehlikeli yük (Petrol ve türevleri) taşırken, 2017 yılında 8832 adet tanker ile 146.943.000 ton tehlikeli yük taşınmıştır. Öte yandan, genel trafik bakımından, geçen gemi sayılarında 2006-2020 yılları arasında %30 civarında bir azalma olurken toplam yük miktarında %30 civarında bir artış olduğu not edilmelidir. 

6. Kanal İstanbul, Montrö Sözleşmesi’ni tartışmaya açar.

Bu önerme doğru değildir. Ancak tamamen temelsiz de değildir. Özetle söylemek gerekirse bunun olması, Türkiye’ye bağlıdır; ancak Türkiye, bunun olmasını istemese de Kanal İstanbul’un inşası Türkiye’yi istemeyerek buna sürükleme potansiyeline sahip olacaktır. Öncelikle, yukarıda da açıklandığı üzere, Kanal İstanbul, Türkiye’nin tam egemenliği altındaki kara ülkesinde açtığı bir kanal olarak Türkiye’nin tam egemenliği altında, yani yasama, yürütme ve yargı yetkisi altında olacaktır. Montrö bakımından bakıldığında ise, “ahde vefa” (Pacta sunt servanda) ilkesi uyarınca Türkiye, Montrö’yü dolaylı yoldan delecek girişimleri yapmamalıdır, Montrö Sözleşmesi Türkiye’yi bu bakımdan da bağlar. Ama bunu bir tarafa bıraksak bile, savaş gemileri bakımından Montrö Sözleşmesi’nin 18. Maddesi açıktır. Karadeniz’de kıyıdaş olmayan devletlerin bulundurulabilecekleri tonaj bellidir ve bu gemiler Boğazlardan veya İstanbul kanalından geçerek de gelseler, Tuna Nehrinden aşağıya inerek Karadeniz’e ulaşsalar dahi tonaj hesabına dahil olacaklardır. Bu nedenle İstanbul kanalı kullanılarak Karadeniz’e yabancı savaş gemileri çıkabilir önermesi külliyen yanlıştır. Peki nasıl olur da Kanal nedeni ile Montrö tartışmaya açılır? Eğer kanal açıldıktan sonra gemiler bu kanala teveccüh göstermezler ve hala İstanbul Boğazından geçmeye devam etmek isterler ise, o zaman Boğazlardaki trafiği kanala aktarmak isteyen Türkiye’nin yapabileceği doğrudan veya dolaylı yönlendirmeye teşvik işlemleri Montrö’yü aşındıracak ve geçen gemilerin bayrak devletleri bu konuyu gündeme taşıyabileceklerdir. Montrö ile getirilen geçiş serbestisi ilkesi ister istemez tartışılacak ve Montrö,  bu kez uluslararası platformlarda gündeme gelebilecektir.  Dediğimiz gibi buna yol açıp açmamak Türkiye’nin elinde olacaktır, ancak bir yandan İstanbul Kanalı’nın maliyetleri üzerinden oluşabilecek kamuoyu baskısı,  öte yandan İstanbul Boğazı’nın emniyet bakımından oluşturduğu riskler bu tartışmayı ister istemez gündeme getirebilecektir. 

SONUÇ 

Türk Boğazları, tarih boyunca olduğu gibi bugün de hem Türkiye hem Karadeniz’e kıyıdaş olanlar başta olmak üzere bölge devletleri, hem de dünyanın süper güçleri açısından büyük önem taşımaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Türkiye ve Karadeniz ülkeleri bakımından büyük önem taşıyan bir antlaşmadır. 1923 Lozan Antlaşmasından 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar geçen sürede Türk Boğazları bölgesinde asker bulunduramadığımızı, bu bölgede her ne kadar Başkanı bir Türk olsa da uluslararası bir Boğazlar Komisyonu’nun görevli olduğunu unutmamalıyız. O Boğazlar Komisyonu ki, yabancı üyeleri, Türkiye Cumhuriyeti topraklarında uyduruk bir bayrağı Boğazlar Bölgesi bayrağı diye göndere çekmeye bile çalışmışlardı. 1925 yılı başlarında Boğazlar Komisyonu Başkanı Vasıf Temel Paşa’nın tüm engelleme çabalarına rağmen Komisyon’un yabancı üyelerin desteğiyle, bir “alamet-i farika olmak üzere” Komisyon’a mahsus bir bayrak tespit edilerek toplantıların yapılacağı gün Tophane Kasrı’na asılmasına karar verilmiş, Vasıf Temel Paşa’nın gayretleriyle bu bayrağın asılmasına engel olunmuştur. Bayrakta ironik bir şekilde lacivert zemin üstünde Deniz Tanrısı Poseidon’un çapraz çatılmış üç dişli yabası bulunmaktadır. O günlerden, Boğazlar üzerinde tam egemenliğimizi sağlayan Montrö Boğazlar Sözleşmesine geldiğimizi unutmamalı, Karadeniz’i bir barış gölü haline getiren bu Sözleşmeye bugüne kadar olduğu gibi bugünden sonra da sahip çıkmalıyız. 

Bu çerçevede Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ni Kanal İstanbul ile birlikte ele aldığımız zaman kanaatimiz Türkiye'nin kara ülkesinde açacağı bu kanalın kendi egemenlik yetkisinde olacağı, Montrö Sözleşmesi imzacısı Devlet olarak altına girdiği yükümlülükler ile "Ahde Vefa" ilkesi uyarınca bağlı kalacağı ve İstanbul Kanalı'nın Montrö'yü delecek şekilde kullanılamayacağı şeklinde oluşmaktadır. 

Ancak, gemilerin muhtemelen İstanbul Boğazı'nı kullanmaya devam edecekleri, buna karşı İstanbul Boğazı'nı tercih eden bu gemileri Kanala yönlendirme amaçlı yapılacak doğrudan veya dolaylı girişimlerin Montrö'yü yıpratabileceği, tartışmaya açabileceği ve bugüne kadar bölgede barışın en önemli garantisi olmuş bu Sözleşmeyi ve Türk Boğazları konusunu tekrar 1990'lı yıllarda olduğu gibi uluslararası platformlara taşınmasına neden olabileceği konusunda önemli bir rezerv koymayı da gerekli buluyorum. 

* Bu yazı, SeaNews Dergisi'nin Nisan-Mayıs 2021 tarihli 75. Sayısında yayınlanmış olup buradan alıntıdır.