Geçtiğimiz ay Ataköy Marina'da Denizciler Dayanışma Derneği'nin ev sahipliğini yaptığı gerçekleştirilen Dünya Denizde Can Kurtarma Teşkilatları Kuruluşları kongresinde karşılaştığımız ve daha önceden kılavuz kaptan olup bugünlerde Avrupa Deniz Güvenliği Ö

Geçtiğimiz ay Ataköy Marina'da Denizciler Dayanışma Derneği'nin ev sahipliğini yaptığı gerçekleştirilen Dünya Denizde Can Kurtarma Teşkilatları Kuruluşları kongresinde karşılaştığımız ve daha önceden kılavuz kaptan olup bugünlerde Avrupa Deniz Güvenliği Örgütünde (EMSA)  görevli bir İspanyol meslektaşımla Küba’da yapılacak IMPA 2006 Genel Kurulu’nu da konuştuk.  Kendisi pek çok kereler Küba’da bulunmuş bir kişi olarak bana; “İnşallah bu kongre yapıldığında Fidel Castro hayatta olur ve sen de Küba’yı görürsün” dedi.

“Fidel Kastro’dan sonra Küba’da ne değişecek ki?” diye sorduğumda ise meslektaşım açıkladı.

“Küba şu anda bizler için çok farklı bir ülke. Çok zengin ya da çok yoksul yok. Herkes hemen hemen eşit zenginlikte. Sokaklarda araba pek yok. Çoklukla toplu taşım araçları var. Onun için insanlar kapitalizm’in esası olan para’nın gücüne henüz tapmıyorlar. Para orada şimdilerde hiç önemli değil. Biz Avrupalıların alışkın olmadığı bir şey bu. Castro’dan sonra Küba muhtemelen karışacak ve kapitalizm burayı da fethedecek. Onun için Castro hayatta iken Küba’yı görmeni isterim” dedi.

*****

Bu anekdotu anlatmamın nedeni şu:

Sosyal olaylar, matematik bilimler gibi dört işlemle açıklanamaz.

Dolayısıyla; sosyal olaylarda çoğu kez neyin doğru neyin yanlış olduğu; bir başka söylemle neyin daha iyi neyin daha kötü olduğu; zamana, mekâna ve insanların tercihlerine göre değişir.

Örneğin; kapitalizm bir sistemdir. Sosyalizm de bir sistemdir.

Bu iki sistem için şu daha iyidir; yok şu daha da iyidir şeklinde bir karşılaştırma yapmak aslında çok anlamlı değildir.

Çünkü burada toplumsal tercihler önem taşır. Toplumsal tercihler de zaman içerisinde çok değişik etkilenmelerle şekillenir.

Ama eğer ölçü insanların mutlu yaşayacağı bir sistemi bulmak ise; her iki sistemde de yeterince mutsuz insan bulabileceğinizden emin olabilirsiniz.

*****

Liman özelleştirmeleri de bundan çok farklı değil.

Kamunun elindeki limanlar mutlaka kötü işletilir; veyahut bunun tersi; özel sektörün elinde limanların olması mutlaka daha iyidir şeklinde kesin çizgilerle ayrılmış doğru-yanlış ikilemine saplanıp kalmak yerine; her iki durumda da sistemi en iyi işletmek için nelerin yapılması gerektiğini tartışmak daha pozitif bir yaklaşım olacaktır.

Dünyada kamunun elinde olan ve son derece iyi işleyen limanlar olduğu gibi (Örnek: Singapur limanı), özel sektörün elinde olup son derece kötü işletilen limanlar mevcuttur (Örnek: Guatemala).

Burada yapılan da bir tercihtir.

Eğer ülkemizde bu tercih mevcut sistemin iyileştirilmesi şeklinde tecelli etse idi; kamu sektörünün elindeki limanların iyileştirilmesi de belki mümkün olabilirdi. Ancak; benim kişisel görüşüme göre; ülkemizin siyasal ve sosyal yapısı; kamu elindeki limanların iyi işletilmesine engeldir. Siyasal iktidarlar ne kadar iyi niyetli olurlarsa olsunlar; sosyal beklentiler ve siyasi kadrolaşma verimli bir liman örgütlenmesine engel olmaktadır.

Dolayısı ile bu satırların yazarının kişisel görüşü; doğru yapılması kaydıyla ülkemiz açısından liman özelleştirmelerinin yerinde bir tercih olduğudur.

Önemli olan ilkesel olarak ülke yararına olan liman özelleştirmeleri işinin gerçekleştirme aşamasında da ülke yararına olmasını sağlamaktır.

Onun için; bu yazının konusu da “Limanlar özelleştirilmeseydi daha iyi olurdu” veya “Özelleştiriliyor bakın ne iyi oluyor” şeklindeki bir tartışmanın dışında olacak. Çünkü bu tercih artık yapılmıştır ve yukarıda belirttiğim gibi benim kişisel kanaatime göre doğru bir tercih yapılmıştır.

Mademki limanlarımızı özelleştirme tercihini yaptık; o zaman bunu en yararlı şekilde yapabiliyor muyuz, yahut nasıl yapmalıyız, onu konuşmalıyız.

*******

Liman Özelleştirme Yöntemleri

 Ülkemizde liman özelleştirmeleri; İngilizcede “concession agreement” denilen; dilimize “işletme hakkı devri” denilen bir yöntemle yapılmaktadır. Bu aynı zamanda yukarıdaki tabloda Özelleştirme 1 kapsamına girmektedir ki dünyada en çok yapılan özelleştirme yöntemi de budur.

Yukarıdaki tabloda liman yapılanma seçenekleri yer alıyor. Buna göre yapılan dağılımda dünyadaki 100 büyük konteynır terminalinden 7’si birinci seçenek olan KAMU; 88’i Özelleştirme 1, 2’si özelleştirme 2, 3 ü de Özelleştirme 3 yapılanmasına girmektedir.

Yapılan özelleştirmeler işletme hakkı devri ve envanter devri olmak üzere iki paket halinde yapılmakta. İşletme hakkı zaman üzerine daha çok 30 yıl süreyle devredilirken; liman envanterlerinin mülkiyet devri gerçekleştirilmekte.

Limanların işletme hakları devredilirken; kılavuzluk hizmetleri, römorkörcülük hizmetleri, yükleme-boşaltma işleri de devredilmektedir.
Bu yazıda buradan itibaren liman özelleştirmelerinin kılavuzluk hizmetleri ile ilgili tarafı mercek altına alınmaya çalışılacaktır.

********

Kılavuzluk Hizmetleri Açısından Özelleştirme

Bilindiği üzere; kılavuzluk hizmetleri; Türkiye’de limanlara giriş-çıkış yapan 500 GT üzerindeki yabancı gemiler ve 1000 GT üzerindeki Türk Bayraklı gemiler için zorunlu tutulan bir hizmettir.

Zorunlu tutulmasının nedeni; ticari değil elbette. Kılavuz kaptan alınmasının zorunlu tutulmasının nedenleri olarak gemilerin limanlara yanaşma-kalkmalarında veya liman manevralarında kılavuz kaptan almalarının hem önemli altyapı yatırımları olan limanların meydana gelebilecek bir kazadan dolayı zarar görmelerini önlemek; hem de can, mal ve çevrenin meydana gelebilecek bir kazanın felaket boyutlarında olabilecek sonuçlarından korunmasını sağlamak gösterilebilir.

Bununla ilgili en etkili örnek olarak; Eylül 2005 başında Ereğli Demir Çelik Fabrikaları limanında meydana gelen kazayı gösterebiliriz.

Kömür yüklü bir dökme yük gemisi liman manevrası esnasında 2 adet büyük vince takılıp devirince; liman 3,5 ay kapalı kalmak zorunda kaldı.

Burada sadece vinçler zarar görmekle kalmadı; ülke ekonomisi açısından kısa vadede tamiri mümkün olmayan bir zarar meydana gelmiş oldu.

Bu gibi nedenler yüzünden kılavuzluk hizmetleri son derece önemli yarı-kamusal hizmetler olarak kabul edilmektedir.

Dünyada genelinde ise; limanlar arasında rekabet her zaman teşvik edildiği halde kılavuzluk hizmetlerinin ise serbest rekabete kapalı olduğu belirgin bir şekilde ortaya çıkmaktadır.

Avrupa Birliği ülkelerinde kılavuzluk hizmetleri genellikle kılavuz kaptanların oluşturduğu birimlerin yönetiminde değişik yapılanmalarla ama mutlaka rekabete kapalı olarak verilmektedir. AB Komisyonu; son yıllarda yapmakta olduğu liman hizmetlerinin market girişine (bir başka deyişle serbest rekabete) açılması çalışmasında ilk başlarda dahil tuttuğu kılavuzluk hizmetlerini daha sonra çıkarmış; bugün artık bu hizmetleri “Güvenlik Hizmetleri” başlığı altında incelemeye hazırlanmaktadır.

Ülkemizde kılavuzluk hizmetlerine baktığımız zaman ise, ABD ve AB ülkelerinde görülen düzenli yapılanma yerine; “40 yamalı bohça yapılanması” diye adlandırılabilecek bir yapılanma ile karşı karşıya olduğumuzu görüyoruz.

Bu yapı içerisinde ülkemizde kılavuzluk hizmetlerinin;

1. Kamu tarafından;

2. Özelleştirilen limanlar tarafından;

3. Özel veya tüzel kişiliklerin mülkiyetinde bulunan kılavuzluk şirketleri tarafından;

4. Kılavuz kaptanlar tarafından kurulmuş kooperatif yapısındaki şirketler tarafından;

5. Asıl hizmet alanı ve uzmanlığı kılavuzluk olmayan özel kuruluşlar tarafından dahi;

Verildiğini görmekteyiz.

Bu sistem kargaşası içerisinde ülkemizin her limanında ve kılavuzluk bölgesinde farklı anlayışlarla kılavuzluk hizmetleri verileceği ve kılavuz kaptanlık mesleğinin bütün ilkelerinin hayata geçirilemeyeceği muhakkaktır.

Burada esas yanlış; özelleştirilen limanlarda –ki bunlar arasında birkaçı olarak Kuşadası, Tekirdağ, Sinop, Trabzon, Rize, Marmaris, Alanya ile son özeleştirilenlerden Mersin ve İskenderun Limanlarını sayabiliriz- kılavuzluk hizmetlerinin de özelleştirme paketinin içerisinde bulundurulmuş olmasıdır.

Oysa bu özelleştirilen limanlarda kılavuzluk hizmetlerinin özelleştirme paketinden hariç tutulması; esas işi kılavuzluk olan ve kılavuzluk hizmetlerinin ülke çapında yarı kamusal bir hizmet olarak verilebilmesi koşullarını sağlayan bir yapılanma oluşturularak hizmetlerin bu yapılanma tarafından verilmesi sağlanmalıydı.

1996 yılında İngiltere’de Milfordhaven kentindeki rafineriye ham petrol götürmekte olan Sea Empress isimli tankerin gel-git zamanı zorlanarak zamansız içeriye alınması sonucu tanker kayalıklara oturmuş; 70 bin ton ham petrol denize sızmıştır. Bu kazadan sonra kaza nedeninin “Kılavuz kaptana yapılan ticari baskı” olduğu resmi raporlara girmiştir.

Liman işleticisinin çalışanı olan kılavuz kaptanların gerek limanlar arası gerekse limanın çıkarları için oluşmuş yoğun ticari rekabet ortamında ne ölçüde ticari baskıdan korunmuş olarak görev yapabilecekleri kuşkuludur.

Ülkemizde yapılan son özelleştirmelerde önemli bir kurala uyulması beni çok memnun etti. O da bölgesel olarak birbirlerine yakın limanların serbest rekabetine imkan tanımak üzere aynı şirketlere verilmemesidir. Bu yüzden Rekabet Kurumu İskenderun Limanı özelleştirmesini Mersin Limanı’nı alan firma kazandı diye iptal etmiştir. Bu özelleştirmenin ana kurallarından birisidir ve bu açıdan alınan karar son derece yerinde bir karardır. Memnuniyetim hem bundan; hem biraz da artık bizde de oyunu kuralına göre oynama kültürünün yerleşmiş olmasındandır.

Şimdi oyunun kuralına göre oynanması için; sıra artık ülke çapında kılavuzluk hizmetlerinin yeniden yapılandırılmasına gelmiştir.

Bunun için kanaatimce izlenecek iki yöntem vardır (Zorluk sırasına göre sıralayacağım):

1. Ülke çapında federatif yapıya geçilerek oluşturulacak kılavuzluk sahalarında hizmet veren alt birimlerin bir ana federasyona bağlanması;

2. Kılavuzluk Meslek Odası kurularak ve Türkiye’deki mesleğini icra etmek isteyen bütün kılavuz kaptanlara bu odaya kayıt zorunluluğu getirilerek kılavuz kaptanlık mesleğinin ülke çapında meslek ilkelerine uygun verilmesi sorumluluğunun bu odaya verilmesi.

Sistem birliği açısından Türk Boğazları Kılavuzluk Hizmetleri de bu yapıların (Hangisi gerçekleştirilirse) mutlaka içine alınmalıdır.

Her alanda altyapısını AB ile uyumlu hale getirmeye çalışan Türkiye’mizde kılavuzluk hizmetleri de artık çağdaş bir yapılanmayı hak etmektedir. Bu yapılanma; inanıyorum ki denizciliğimizde bir anlayış devrimini de gerçekleştirerek yeni bir ivme de kazandıracaktır.

(Denizcilik Dergisi'nin Kasım/Aralık 2005 Sayısında Yayınlanmıştır)