Türk Boğazları denince nereyi anlarız? Türk Boğazları dediğimiz zaman, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi’nin gemi seyri için kullanılan geçiş hattı ve Çanakkale Boğazı’ndan meydana gelen bir sistemi anlamalıyız. Türk Boğazları, kısaca, iki Boğaz ve bir i

Türk Boğazları denince nereyi anlarız?

Türk Boğazları dediğimiz zaman, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi’nin gemi seyri için kullanılan geçiş hattı ve Çanakkale Boğazı’ndan meydana gelen bir sistemi anlamalıyız. Türk Boğazları, kısaca, iki Boğaz ve bir iç denizden oluşmaktadır ve  toplam 164 Deniz Mili (1 Deniz Mili= 1852 Metre) uzunluğundadır. Bu tanımlama içerisinde önemli olan, Marmara Denizi’nin tamamının, Türk Boğazları içerisinde sayılıp sayılmayacağıdır. Tamamıyla bir iç deniz olan Marmara Denizi’ni Türk Boğazları silsilesine dahil etmek, Türk Boğazları için geçerli olan –Montrö Dahil- geçiş rejimini, hukuksal açıdan, Marmara Denizi’nin tamamında geçerli kılmak anlamına gelebilir. Bu da, Marmara Denizi’nin tamamında Montrö rejimi kurallarının işlemesi anlamına gelebilir. Oysa bu tarz bir yorum doğru değildir. Deniz trafiğinin geçiş koridorunun tanımı açısından; Marmara Denizi’nin tamamı Türk Boğazları sistemi içerisinde yer almaz. Marmara Denizi’nin geçiş için kullanılan ve Trafik Ayırım Şeridi ile belirlenmiş bölümünün Türk Boğazları içerisinde yer aldığı varsayılır ve gemiler, geçiş serbestisi açısından, Sözleşme hükümlerinden ancak bu bölge için yararlanabilirler.

Türk Boğazları Neden Önemli?

Türk Boğazları neden önemli? Her şeyden önce, Türk Boğazlarının haritadaki coğrafi konumuna haritada ilk bakıldığında görülen şey, Karadeniz’in ve Karadeniz’de kıyısı olan ülkelerin tek denizyolu kapısı olduklarıdır. Bu önem, Sovyetler Birliği’nin dağılması, Karadeniz’de yeni devletler ortaya çıkması; Bulgaristan’ın ve Romanya’nın Avrupa Birliği’ne girme aşamasında olması; gelişen ekonomiler nedeniyle ithalat ve ihracatın bölgede artması ve bunun deniz trafiğine yansımaları, ve hepsinden en önemlisi belki de, Yeni Basra Körfezi diye de adlandırılan “Hazar Denizi ve Orta Asya Petrolleri” nin dünya pazarlarına ulaştırılmasının en ekonomik yolunun Türk Boğazları olması dolayısıyla, günümüzde de giderek artmaktadır. Eylül 1992'de açılan Main nehrini Tuna nehriyle birleştiren kanal açılmış, böylelikle Rotterdam ile Köstence limanları arasında arasında bir Kuzey Denizi-Karadeniz-Akdeniz bağlantısı kurulmuştur. Boğazlar’ın önemi yalnız Karadeniz’in dünyaya açılan kapı olmasında değil, aynı zamanda Avrupa ile Asya kıtaları arasında en yakın nokta olarak kıtasal geçişi de sağlamasındadır.

Bu önemi vurgulamak açısından tarihe de kısaca bir göz atarsak-daha sonra daha ayrıntılı inceleyeceğiz- Persler’in güçlü dönemlerinde M.Ö. 512 yılında 1. Darius’un ordusuyla Avrupa’ya geçerken İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde gemilerden köprü kurdurarak ordusunu Avrupa’ya geçirdiği; oğlu Kserkses 1’in yine Avrupa seferinde ordusunu Çanakkale’den Avrupa’ya geçirdiğini görüyoruz.

Persleri n peşinden Anadolu’ya girerek İran ve Hindistan’a kadar büyük bir sefer düzenleyen ve kendisini “Zeus’un Oğlu” ilan ettirecek kadar büyük bir imparatorluk kuran; ancak bugün oyun kağıtlarının sinek papazı olarak yaşamını sürdüren Makedonyalı İskender de, MÖ 334 Yılı İlkbaharında; ordularını Çanakkale üzerinden Asya’ya geçirmiştir.

Bunun gibi Osmanlılar da ilk Avrupa’ya geçişlerini sallarla Çanakkale Boğazı’ndan yapmışlardır.

Dünya Savaşında Boğazları ele geçirmek ayrı bir önem taşıyordu. Amaç Rusya’ya yardım etmekti ama; Ruslar, Boğazlar’ın kendi müttefiklerinin dahi ellerine geçmesini istemiyorlardı. Bunların ayrıntılarını daha sonra göreceğiz.

Napoleon Bonaparte: “Eğer dünya tek bir devlet olsaydı, başkenti mutlaka İstanbul olurdu”

Lamartine:  “Orada Tanrı ve İnsan, Doğa ve sanat, yeryüzünde insan gözünün görebileceği en harika manzarayı oluşturmak için biraraya gelmişlerdir”

Petrus Gyllius (16. Yüzyıl Fransız yazar)  “İstanbul Boğazı, bütün diğer boğazlardan üstündür, çünkü iki denizi ve iki dünyayı tek anahtarla açmaktadır”

1544 Yılında İstanbul’a gelerek 1548’de Sultan Süleyman’ın İran seferine katılan, 1550’de İstanbul’a dönen Fransız Yazar Petrus Gyllius (Orijinal adıyla Pierre Gilles) “İstanbul Boğazı” adlı o devrin İstanbul Boğazı’nı anlatan  kitabını kitapçılarda bulabilirsiniz. (Eren Yayıncılık, Beyoğlu Tel: 0.212.251.28.58)

Boğazlar Nasıl Oluştu?

Günümüzden 200 milyon yıl önce, jeolojik zamanlar dediğimiz evrede, birleşik durumda olan kıtalar yavaş yavaş birbirlerinden ayrılmışlardır. Fay hatları üzerinden meydana gelen bu değişim aslında bugün de devam etmektedir. Bu süreç içerisinde boğazlar 4. Jeolojik zamanda fiziksel olarak oluşmuşlardır.

Milattan Önce 18000-12000 yılları arasında, buzul devrinin sonlarına doğru, dünyanın büyük bölümünü kaplayan buzul kütleleri erimeye başlamıştır.

MÖ 7000  civarlarında buzulların erimesiyle Akdeniz’in su seviyesi 150 metre kadar yükselmiş ve Ege’den Marmara’ya su dolmaya başlamıştır.

Türk Boğazları bölgesinde ilk yerleşime bakarsak; günümüzden 300 bin yıl önce Yarımburgaz mağarasında ilk insan izlerine rastlıyoruz.

Boğazlar ve Marmara Denizi, fiziksel oluşumları açısından, 4. Jeolojik Zamanda fay çöküntüsü şeklinde oluşmuşlardır. Ancak, suyla dolmaları ile ilgili iddialar değişik olup, bu konuda tam olarak bilimsel bir sonuca ulaşılmış değildir. Marmara ve Boğazlar’ın suyla dolmasını mitolojide bilinen ve çeşitli kutsal kitaplarda da sözü edilen “Nuh Tufanı” ile ilişkilendirenler de vardır. Columbia Üniversitesi jeologlarından William Ryan ile Walter Pitman, 1998 yılında yazdıkları “Nuh Tufanı” adlı kitapta bu teoriyi ortaya koydular. 1999 yılında bir başka araştırmacı, Robert Ballard, bu teoriyi bizzat yerinde kanıtlamak üzere yola koyuldu ve bazı bulgular elde etti. Sonuçlar 2001 yılı Mayıs Ayında “National Geographic” dergisinde de yayınlandı. Bu teoriye göre; buzul çağında Karadeniz, etrafı tarım arazileriyle çevrili bir tatlı su gölüydü. Buzul çağının sonlarına doğru, günümüzden yaklaşık 120 yüzyıl önce, yerküre ısınmaya başladı. Kuzey Yarıküre’yi kaplamış olan geniş buzul kütleleri, erimeye, okyanuslar ve denizlerdeki su seviyesi yükselmeye başladı. Günümüzden yaklaşık 70 yüzyıl önce, Akdeniz’in suları yükselerek, Ege, Marmara ve İstanbul Boğazı’nı doldurdu. İstanbul Boğazı’nın Güneyindeki engeli aşan sular, Niagara Şelalesi’nin 200 katı hızla o zaman bir vadi olan Boğaz’dan geçerek hızla Karadeniz’e aktı. Hızla tuzlu suyla birleşen Karadeniz; günde 15 santim yükseldi; toplam yükselmenin 150 metre olduğu kabul edildiğine göre bu yükselmenin 1000 gün yani yaklaşık 3 yıl sürmüş olması gerekir.  Böylece sahillerdeki tarım arazileri tuzlu suyla kaplandı. Ryan ve Pitman’a göre, bu su baskını kuşaklar boyunca anlatılarak bugüne kadar gelen Nuh Tufanı efsanesi oldu.

Türk Boğazları’nın Fiziksel Özellikleri nelerdir?

Türk Boğazları sistemi içerisinde yer alan İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı birbirine benzemekle beraber değişik karakterler de gösterebilen fiziksel, meteorolojik ve hidrolojik koşullara sahiptirler. Bu nedenle sistemin üç bileşenini ayrı ayrı inceleyeceğiz.

1- İstanbul Boğazı:

İstanbul Boğazı, oluşumu açısından, jeolojik bir fay çöküntüsüdür. Fay çöküntüsü ile oluşan vadinin zamanımızdan yaklaşık 8 bin yıl önce deniz sularında meydana gelen yükselme ile birlikte su ile dolarak Karadeniz’le Marmara Denizlerini birleştirdiği tahmin edilmektedir. Boğaz’ın Kuzeyden Güneye doğru derinliğinin giderek azalması, vaktiyle Güney girişindeki yüksekliğin Marmara sularına karşı bir engel teşkil ettiği, ancak deniz sularının yükselmesi sonucu bu topuğun aşıldığı tezini güçlendirir. Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı da jeolojik fay çökmeleri sonucunda oluşmuşlardır.

İstanbul Boğazı’nın uzunluğu 18 deniz mili mil yani yaklaşık 33 Kilometre kadardır. Boğazın genişliği en dar yeri olan Aşiyan-Kandilli arasında 700 metre, en geniş yeri olan Büyükdere’de ise yaklaşık 3500 metredir. Boğazın en dar bölgesi sayılan 1. Köprü ile Kanlıca arasında genişlik yaklaşık 1 kilometre civarındadır. Derinliğe gelince; Boğaz’ın derinliği ortalama 60 metredir, en derin yer ise 110 metre ile Kandilli önündedir. Boğaz’da derinlik güneyden kuzeye doğru gidildikçe artmaktadır.  Boğaz kıyıları deniz dibinden itibaren bir duvarı andırırcasına yükselirler, bu nedenle derinlik sahile doğru azalmasına rağmen çoğu yerde tam kıyıda bile 10 metrenin üzerinde derinlik vardır. Bu nedenle, gemiler, bir arıza durumunda yönlerini dolayısıyla rotalarını koruma olanağını kaybettiklerinde karaya oturmadan evlerin içerisine dahi girebilmektedirler.

Boğaz’ın darlığından bahsettik, gemilerin seyri için zorluk oluşturan bir diğer faktör de Boğaz’daki akıntılardır. Boğaz’da iki ana akıntı vardır: birincisi yüzey akıntısıdır, ikincisi ise yüzeyden 15 metre kadar aşağıda başlayan ve derinliğin izin verdiği ölçüde 45 metre derinliğe kadar etkili olabilen dip akıntısıdır. Yüzey akıntısı genelde Karadeniz’den Marmara’ya doğru iken, dip akıntısı bunun tam tersine, Marmara’dan Karadeniz’e doğrudur.

Boğaz’da yüzey akıntısından bahsederken, şu soru akla gelebilir: hemen hemen sürekli denebilecek bir biçimde adeta bir nehir gibi kuzey’den Güney’e akan bu akıntının nedeni nedir? Bu soruya cevap ararken, Boğaz’ın kendisini vazgeçilmez yapan konumunu bir kez daha hatırlamak gerekecektir. Boğaz, yalnızca gemi trafiğinin değil, Karadeniz’in 3 büyük nehirle beslenen sularının da tek çıkış kapısıdır. Karadeniz’e dökülen bu üç büyük nehir, Tuna Nehri, Dinyeper Nehri ve Don Nehridir. Bu üç nehir, Karadeniz’i sürekli olarak tatlı su ile beslemektedirler. O kadar ki, eğer Boğazlar’daki akıntı ve yüzey buharlaşması olmasa idi, akan bu nehirler nedeniyle Karadeniz yılda 30 santimetre kadar yükselecekti. Yine de Karadeniz, su seviyesi olarak Marmara’dan 40 santimetre daha yüksektir. İşte Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan yüzey akıntısının ana sebebi de bu yükseklik farklılığıdır. Daha yüksek seviyede olan Karadeniz’in suları, seviyesi daha alçak olan Marmara’ya doğru “akmaktadır”. Buna “boşalma akıntısı” da denilebilir.Bu akıntı, Boğaz’ın orta kesimlerinde daha fazladır, özellikle Kandilli noktasından Güney’e doğru gidildikçe artar. Kuzeyden Güneye doğru olan bu yüzey akıntısının hızı, Karadeniz’in sularını boğaz ağzına doğru dolduran kuzey rüzgarlarının etkili olduğu dönemlerde en yüksek düzeye ulaşır. Boğaz suları bu dönemlerde adeta bir nehir gibi akar. Hız, saatte 7 Knots’a kadar yükselebilir (Bilgi olarak: Denizde hız ölçüsü birimi olarak kullanılan Knots terimi, saatte mil olarak hızı ifade eder. 1 Knots, saattte 1 mil hızı ifade eder. Böylece 1 Knots, yaklaşık olarak 1.85 Kilometre/saat hıza karşılık gelir). Boğazdaki akıntı hızını Kilometre/saat cinsinden ifade edersek, Boğaz’ın suları, akıntının yüksek olduğu zamanlarda, yaklaşık 13 Kilometre/saat hızla kuzey’den Güney’e doğru akmaktadır. Normal zamanlarda ise bu akıntı 3-4 Knots civarında olmaktadır.

Öte yandan, Karadeniz’in tuzluluk oranı, sürekli tatlı su ile beslenmesi ve tuzlu suyun da kısmen yüzey akıntısı ile taşınması nedeniyle, düşüktür. Marmara Denizi, Karadeniz’den yaklaşık olarak iki kat daha tuzludur. Bu aynı zamanda Karadeniz sularının özgül ağırlığının Marmara sularından daha az olduğu anlamına gelmektedir. İki denizin suları arasındaki tuzluluk durumundan dolayı olan bu yoğunluk farkı, az önce bahsettiğimiz 15 metre derinlikten itibaren başlayan dip akıntısının da nedenidir.

Ne var ki, iki deniz arasındaki tuzluluk farkından oluşan bu dip akıntısının ne hızı, ne de debisi yüzey akıntısı kadar büyük değildir. Yüzey akıntısı ile Güney’e taşınan suyun miktarı, dip akıntısı ile kuzey’e taşınan suyun miktarından yaklaşık iki buçuk kat daha fazladır. Rakam vermek gerekirse, yüzey akıntısı ile Marmara’ya taşınan suyun aşağı yukarı yılda 300 Kilometreküp olduğu, buna karşılık dip akıntısı ile Karadeniz’e taşınan suyun yaklaşık olarak yılda 125 Kilometreküp olduğu tahmin edilmektedir. Hız bakımından da incelersek, dip akıntısı ancak 1-2 Knots Hıza kadar çıkabilmektedir.

 Şimdiye kadar bahsettiğimiz, Boğaz’daki hakim akıntı rejimi idi. Peki bu akıntı rejimi, hiç değişmez mi? Tabii ki değişir. Aslında hakim akıntı rejimi, tam olarak olmasa da, hakim rüzgar rejimi ile büyük paralellik gösterir. Öyle ki, Kuzey Rüzgarları bölgenin hakim rüzgarlarıdır ve bu rüzgarlar kuvvetli iken, akıntı da en kuvvetli durumda olmaktadır. Öte yandan, daha nadiren olsa da, Güney rüzgarları ve özellikle Lodos, zaman zaman etkili olur ve hepimiz biliriz, İstanbul’da şehir hattı gemilerinin bile seferlerinin iptal edilmesine neden olacak kadar kuvvetli lodos rüzgarları eser. Bu rüzgarlar, Marmara’nın sularını kuzeye doğru yığar ve su seviyesini İstanbul Boğazı’nın güney girişinde yarım metre kadar yükseltebilirler. Bu durumda Boğaz’ın akıntı rejimi de değişir; yüzeyde “orkoz” adı verilen ters akıntı oluşur. Bu akıntının da zaman zaman kuzey akıntısı hızına ulaştığı olmaktadır. Yani 6-7 knots hıza kadar orkoz akıntısı çıkabilmektedir. Bu Kuzey akıntısı, gemilerin seyri açısından Güney akıntısından daha tehlikelidir. Örneğin, 1999 yılı şubat ayında 100 bin ton ham petrol yüklü Spetses adlı dev tanker, Karadeniz’den Marmara yönüne doğru geçerken, 90 derecelik bir dönüş yapması gereken Yeniköy noktasında bu dönüşü şiddetli lodos nedeniyle yapamamış, dönemeyince karşı sahile sürüklenmiş ve Çubuklu önlerinde zorlukla durabilmiştir. Çubuklu’daki akaryakıt depolarının hemen önünde meydana gelen bu olayda, çok büyük bir kazanın da eşiğinden dönülmüştür.

Bu arada, bir not olarak söyleyelim, akıntılar gittikleri yöne göre, rüzgarlar ise geldikleri yöne göre adlandırılırlar. Örneğin Kuzey Akıntısı ve Kuzey Rüzgarı, birbirine tamamen zıt iki yönü ifade ederler.

Boğaz’daki yüzey ve dip akıntılarından bahsettik. Burada akla şu soru geliyor: bu yüzey ve dip akıntıları hep kendi bölgelerinde akıp giderler, birbirlerinden hiç etkilenmezler mi? Bu etkilenmenin vardır ve yer yer girdaplar ve çalkantılar meydana getirmektedirler. Girdap ve çalkantıların bir nedeni de koyların içine girerek hızla ters yöne doğru ilerleyen akıntıların dönüp ana akıntı ile karşılaşmalarıdır.

Rüzgarlar ile akıntı arasındaki ilişkiden bahsettik, peki rüzgarlar İstanbul Boğazı’nda yılın kaç günü etkili olur? Meteorolojik verilere göre yılda fırtınalı gün sayısı ortalama olarak 25’tir. En fırtınalı ay ise Aralık Ayıdır. Ocak ve Şubat ayları da fırtınalı aylardandır.

İstanbul Boğazı’nda seyri zorlaştıran doğa olaylarından birisi de sistir. 1994 yılında uygulanmaya başlanan ve 1998 yılında değişikliğe uğrayan (revize edilen) “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” uyarınca, Boğazda görüş uzaklığı bir mil’in altına düştüğünde tek yönlü trafiğe izin verilmekte, yarım mil’in altına düştüğünde ise trafik her iki yönden de kapatılmaktadır. Bunun nedeni, dar ve kıvrımlı bir suyolu olan İstanbul Boğazında, futbol otoritelerinin moda deyimiyle “çıplak gözle” görme koşulları olmadan, sırf elektronik verilerle bir başka deyişle radar görüşü ile gemilerin seyir yapamayacağı gerçeğidir. İstanbul Boğazı’nda sisli gün sayısı yılda ortalama 15 tir. Sisli gün sayısı en çok olan ay ortalama 2.6 gün ile Nisan ayıdır, bu ayı 2.5 gün ile Mart ayı izlemektedir. Sis olayı en çok kışın ve ilkbahar aylarında görülmektedir.

İstanbul Boğazı’nda deniz ulaşımını zorlaştıran, gemilerin seyrini tehlikeli hale getiren doğal ve coğrafik koşulları kısaca inceledik. Bir toparlama yaparsak, İstanbul Boğazı’nda gemilerin seyrini güçleştiren doğal etkenler, şunlardır:

• Akıntı.
• Boğaz’ın dar ve kıvrımlı yapısı, yer yer 80 dereceye varan  büyük dönüşler.
• Sis, kar, yağmur ve tipi fırtınaları nedeni ile görüş uzaklığının azalması.

Dönüşlerden bahsettik, İstanbul Boğazı’nda yer yer 80 dereceye varan keskin dönüşler bulunmaktadır. 80 Derecelik dönüş de Yeniköy noktasındaki dönüştür. Güney-Kuzey ekseni olarak Kuzey’e yaklaşık 22 derecelik bir açı yapan İstanbul Boğazı’nda 80 derecelik Yeniköy dönüşünden başka 11 Dönüş daha bulunmaktadır. Bunlardan aen dar yer olan Kandilli önlerindeki dönüş, akıntının yüksek olduğu günlerde özellikle Kuzey’e doğru geçiş yapan gemi kaptanlarının korkulu rüyasını oluşturmaktadır.

2- Marmara Denizi

Marmara Denizi, bir içdenizdir. En derin yeri, Marmara Ereğlisi açığındaki orta çukurlukta 1258 Metredir. Marmara Denizi’nin Güney kıyısı boyunca 100 metre genişliğinde geniş bir kıta sahanlığı vardır, kuzeye doğru gidildikçe derinlik artar. Kuzeyde, Doğu-Batı yönünde uzanan ve sırasıyla 1100 Metre, 1390 Metre ve 1240 Metre derinliği olan üç derin depresyon bulunur. Bu anlamda Kuzey Anadolu Fayı çöküntüsü; İzmit Körfezinden sonra Marmara Denizinde devam eder. Antik çağlardaki adı “Propontis” tir.

Marmara Denizinin ortasından  Türk Boğazları sistemi içerisinde trafik ayırım şeritleri geçer. Marmara Denizi içerisindeki trafik ayırım şeridi İstanbul tarafında Ahırkapı Fenerinden Çanakkale tarafında Gelibolu Feneri’ne kadar uzanır. Bu şeridin uzunluğu yaklaşık 115 Deniz Milidir (Yaklaşık 213 Kilometre). Marmara Denizi içerisinde, her iki boğazdan geçen trafiğin kullandığı Tekirdağ Limanı, Ambarlı Limanı, Bandırma Limanı, Gemlik Limanı gibi  limanlarımız da bulunmaktadır. Ancak ana gemi trafiği hareketi, trafik ayırım şeridi içerisinde Ahırkapı-Gelibolu arasında her iki yönde görülmektedir.

Marmara Denizinde Yüzey Akıntıları

Marmara denizi, su seviyesi olarak Karadeniz’den 40 cantimetre daha alçak olduğundan; nehir sularıyla sürekli beslenen Karadeniz’in suları Marmara’ya ve Marmara’dan da Ege’ye boşalır. Akıntı; Kuzeydoğu-Güneybatı genel doğrultusunda boğaz içerisinde yarım dönüşler yaparak ilerler.

3- Çanakkale Boğazı:

Çanakkale Boğazı; İstanbul Boğazından daha az girintili-çıkıntılıdır ve İstanbul Boğazından iki kat uzundur. Burada da en derin yer, İstanbul Boğazı’nda olduğu gibi aynı zamanda en dar yerdedir; yani Kilitbahir ile Çanakkale arasındadır. Burada genişlik 1400 metre, derinlik ise 109 metredir. Çanakkale Boğazı’nın uzunluğu ise 37 Deniz Milidir. Dolayısıyla en derin yer İstanbul Boğazı ile hemen hemen aynı derinliktedir. Çanakkale Boğazı’nda da Marmara tarafı ile Ege tarafı arasında yaklaşık 40-50 cm bir düzey farkı bulunur. Bu farktan dolayı Marmara’nın suları Ege’ye akar. Dip akıntı  yoğunluk farkından oluşur ve tersi yöndedir; ancak dip akıntısının hızı ve debisi yüzey akıntısının 3 te biri oranındadır.

Türk Boğazları’nda Balıkçılık

İstanbul ve Çanakkale Boğazları; deniz canlıları için de bir geçiş yoludur. Özellikle İstanbul Boğazı; sonbaharda balıkların Karadeniz’in soğuk sularından Marmara’ya; ilkbaharda da Marmara’dan Karadeniz’e göçüne sahne olur. Eski çağlardan beri İstanbul Boğazı’nda balığı bolluğu çeşitli efsanelere konu olmuştur. Coğrafyacı Strobon; Boğaz akıntısının palamutları Haliç’e girmeye zorladığını ve elle bile palamut yakalamanın mümkün olduğunu yazar. 16. YY da İstanbul’a gelmiş olan gezgin Petrus Gyllius da; “Balıklara taş atarak, hatta elle bile onları yakalamak mümkün; hatta kadınlar pencerelerinden sepet sarkıtarak balık tutuyorlar” demiştir. Bizans sikkelerinde palamut balığı ve ortalarında yunus figürü görülür.

Osmanlı döneminde de Boğaz’da balıkçılık yoğun olarak yapılıyordu. Özellikle de lüfer ve kefal en gözde olan balıklardı. Balıkçılık aynı zamanda bugün olduğu gibi, o zamanlar da zevk için de yapılan bir uğraştı. Zengin devlet adamları ve hatta Osmanlı Sultanları; tebdil-i kıyafet ile  lüfer avına çıkarlardı. Boğaz’ın lezzetli balığı lüfer; yavru halinden itibaren boylarına göre farklı isimler alır: 10 santime kadar defne, 15 santime kadar çinekop, 20 santime kadar kaba çinekop, 25 santime kadar sarıkanat, 30 santime kadar lüfer, 30 santimden büyükse kofana. Eylül ayının ikinci haftasından ocak sonuna kadar en lezzetli zamanıdır. Her türlü yemeği yapılır, özellikle ızgarası çok lezzetlidir. Yine Boğaz’a mahsus bir balık olan Palamut da, boyuna göre palamut vanozu, kestane palamudu, palamut, zindandelen, torik, sivri, altıparmak ve peçuta (+65 cm) adlarını alıyor. Eylül sonundan kasım ayı ortasına kadar yenebilir. Ancak ağustosta Karadeniz'in çingene palamutu da güzel oluyor. Izgarası tavsiye ediliyor.  Palamut balığı; Ege ve Akdeniz'de kışı geçirir; Nisan ayından itibaren Çanakkale boğazı, Marmara denizi, İstanbul boğazı yolu ile yazı geçirmek ve beslenmek üzere Karadeniz'e çıkmaya başlar. Boğazda daha derinlerden Karadenize çıkarlar. Bu dönemde yumurta döktüklerinden ve avcılığı yasak olduğundan çıkışıları o kadar ilgi çekmez. Temmuz sonu Ağustos başına doğru Karadeniz'de havaların serinlemesi ile öncelikle palamutlar İstanbul Boğazına girmeye başlarlar. Eskiden orkinos balıkları tarafından kovalanan palamut sürüleri Boğaz içerisinde sıkıştırılır ve burada av verirlerdi; ancak günümüzde orkinos balıkları azaldığından Marmara’ya geçişleri daha hızlı oluyor. Ege’ye inmeyip Marmara’da kışlayan palamut sürüleri de olur.

Bugün o günler kelimenin tam anlamıyla “tarih” olmuş olsa da; Boğaz hala balığıyla ünlüdür. Günümüzde Karadeniz’de yaşayan balık çeşitleri; özellikle Tuna nehri ile gelen kimyasal atıklar nedeniyle önemli ölçüde azalmış; 70 olan balık çeşidi 16’ya kadar düşmüştür. Ancak yine de pek çok İstanbullu; Galata Köprüsü üzerinde; Kanlıca’da; Arnavutköy’de; Kuleli önünde; çapari oltalarıyla ya da yemli oltalarla istavrit ve çinekop avlarlar. Küçük balıkçı tekneleriyle Boğaz’ın akıntılı sularına dalıp gitmişken; sık sık onların arasından yol bulmakta güçlük çeken dev tankerlerin düdüğüyle irkilirler. Gerçekten de; sandal balıkçıları; Boğaz’da gemi seyri için büyük tehdit oluştururlar. Asıl tehdit geminin sandala çarpması değil; sandala çarpmamak için dümen kıran dev gemilerin; manevrayı tamamlayamayıp Boğaz sahillerine bindirmeleri riskidir. Bu da Boğaz’da balıkçılığın aslında pek İstanbullularca bilinmeyen bir başka yönüdür.

Türk Boğazları ile ilgili Mitoloji

Türk Boğazlarında mitoloji, tarih ve gerçekler iç içedir. Antik çağın en eski efsanelerinde Türk Boğazları önemli yer tutar. Bunlardan bazılarına kısaca değinmek Türk Boğazları’nın mitolojik geçmişi açısından ilginç olacaktır.

İstanbul Boğazı ya da antik çağdaki adıyla Bosporus için en önemli mitolojik efsane, bizzat Bosporus adıyla ilgilidir. Bu efsaneye göre Baş Tanrı olan Zeus, Argos kenti kralı Inakhos’un mavi gözlü kızı Io’ya aşık olur. Io ile buluşmak için, Olympos dağındaki sarayından aşağıya iner. Ancak, Zeus ne kadar çapkınsa, karısı Hera da o ölçüde kıskançtır. Bu ilişkiyi fark eder ve o da kıskançlık ateşiyle Olympos’dan inerek Zeus’un peşine düşer. Ancak Zeus karısının kendisini aramak üzere yeryüzüne indiğini anlar ve Io’yu ondan gizlemek için, ineğe dönüştürür. Ancak, inek o kadar güzeldir ki, Hera, ona hayran olur ve şüphelenir. Zeus’dan ineği ister. Zeus, onun büsbütün şüphelenmesini engellemek için, ineği verir. Hera, ineği alır ve Argus’u onun başına bekçi koyar. Argus adlı çobanın özelliği, hiç uyumamasıdır. Arkasında bile gözü vardır ve ineği arkasında iken bile görür. Çünkü kafasında çelenk gibi dizilmiş gözleri vardır. Güneş battığı zaman bu gözlerden bazılarını kapayıp, onlarla uyumaktadır. Gündüzleri ineği çayırda otlatıp, geceleri de tamamen kapalı bir ahıra koyup, kapısında nöbet bekler. Ancak Zeus, her ne kadar ineği kendi vermiş olsa da, zavallı Io’nun çektiklerine dayanamaz.  Oğlu ve habercisi  Hermes’i çağırarak ona inek haline sokmuş olduğu Io’yu kurtarması buyruğunu verir.

Hermes, yüz gözlü çoban Argus’un elinden Io’yu kurtarmak için bir plan yapar. Yüz gözlü Argus’u uyutmak için uyku tanrısı Hypnos’dan yardım istemeyi düşünür. Hypnos, güneş ışıklarının girmediği, karanlık loş bir sarayda sessizlik içinde oturmaktadır. Yatağının üzerinde haşhaş çiçekleri bulunmaktadır. Haberci tanrı Hermes, ayağına tezdir, hızla ve sessizce saraydan içeri süzülerek, Hypnos’dan çiçeklerden vermesini ister. Hypnos, müthiş devleri bile uyutmaya yeteceğini söyleyerek, çiçeklerden bir avuç verir. Hermes, sevinçle saraydan çıkar ve ayaklarına kanatlarını takarak hızla Argus’un yakınlarına gelir, burada çoban kılığına girerek koyunlarını otlatmaya başlar. Argus’un yanına yaklaştığında ise haşhaş çiçeklerini kavalına doldurarak ona doğru üflemeye başlar. Argus, kaval sesi ve kokunun etkisiyle uyur.

“Io” korkunç bekçi Argus’dan kurtulur kurtulmasına ama, Hera yine de onun peşini bırakmaz. İneğe büyük bir sinek musallat eder ve sinek Io’yu sürekli ısırır. Canı yanan hayvan da can havliyle kaçar. Önce Yunanistan’ın batı kısmında bulunan denize doğru koşar, bu denize verilen Ion denizi adı işte buradan gelir. Daha sonra Trakya’ya geçer. “Bosporus” dan Asya’ya atlar. “Bosporus” adını buradan alır ki “sığır geçidi demektir.

Io’ya ne olduğunu sorarsanız, Anadolu yaylalarında durmadan koşar, Finike’ye varır. Buradan Mısır’a geçer. Zeus, Io’yu Nil Nehri kıyılarında yakalar, burada ona musallat olan sineği yok ederek onu yeniden mavi gözlü bir kıza yani eski haline dönüştürür.

Argus ise Hera’nın gazabına uğrar, bekçilik görevini iyi yapamadığı için. Hera, onun yüz gözünü birden oyarak onlarla tavus kuşunun kuyruğuna süs yapar.

Mitolojik öykü burada da bitmez; Io’nun “Keroessa” adlı bir kız çocuğu olur. Keroessa’nın oğlu olan Megara’kı Byzas, daha sonra şehri kurduğunda Haliç’e annesinin adından esinlenerek “Keroessa” yani “Altın Boynuz” adını koyar.

Boğazlarla ilgili bir başka mitolojik kaynak da, MÖ 3. Yüzyılda yaşamış olan Apollonius Rhodius tarafından yazılmış olan “Argonautica” adlı eserdir. Bu kitapta o zamanlar gücün ve zenginliğin sembolü olan Altın Post’u ele geçirmek üzere Yunanistan’dan bugünkü Gürcistan’a inşa ettiği gemisiyle seyahat eden Jason’un maceraları anlatılmaktadır. Bu öykü de kısaca şöyledir:

Bugünkü adıyla Yunanistan’daki Teselya, o zamanki adıyla Boiotia’ya egemen olan Orchomenos’ların kralı Athamas, Kral Aiolos’un yedi oğlundan birisidir. Athamas, Phrixus ve Hele adlı iki çocuğunun annesi olan yarı-tanrıça Nephele’nin ölmesi üzerine Ino ile evlenir. Ino, üvey çocukları Phrixus ve Helle’den hiç hoşlanmaz. Üvey anne, onları ortadan kaldırmak için bir plan hazırlar; önce sadık adamlarına gizlice ekin tarlalarında ateş yaktırarak tohumları işe yaramaz hale getirtir. O yıl ekinler filiz vermeyince de, Kral Athamas’ı bu kuraklığın tanrıların gazabı olduğuna ve kahinlere başvurmaya ikna eder. Delphi’ye bir haberci gönderilir; ancak haberci şehre geri dönerken Kraliçe Ino, habercilere rüşvet vererek gerçek kehaneti değil kendi uydurttuğu kehaneti söyletir: buna göre, Tanrıların hoşnutluğunu kazanıp ekinlerin tekrar yeşermesini sağlamak için, iki küçük çocuğun, Phrixus ve Helle’nin, Zeus’a kurban edilmeleri gerekmektedir. Athamas buna karşı çıkar; ancak halkı açlık içindedir ve mısırların tekrar büyümesi için çocuklarının kurban edilmesi gerekmektedir. Çaresiz kalan Athamas, razı olur. Üstelik çocuklarını bizzat kendisinin kurban etmesi gerekmektedir. Şafakla birlikte Kral Athamas, kızı Helle ve oğlu Phrixus’u alarak Laphystium Dağı’na çıkar. Deri kılıfındaki bıçağını koltuğunun altında saklamıştır. Çocuklarına ava gittiklerini söyler. Kızı Helle, çevresinde dolaşmakta, çiçekler koparıp kardeşine vermekte ve onlardaki bu canlılık, zavallı babanın içini kanatmaktadır. “Zeus nasıl benden böyle bir şeyi isteyebilir” diye düşünür. Öte yandan, aklına açlıktan ölmekte olan halkı gelir. Halkı ondan bir şeyler yapmasını beklemektedir. “Zeus’un emrine uymak gerekir” der kendi kendine. Önce Helle’yi kurban etmeyi düşünür. Kurban etme işlemini gerçekleştirmek için taşlardan bir tapınak oluşturmaya başlar.  

Bu sırada Olympos dağında Zeus, olayı takip etmektedir. Elinde bıçakla Athamas’ı görür ve onun kendisine çocuklarını kurban etmekte olduğunu fark eder. Oğlu ve habercisi Hermes’i çağırır; aynı anda Karısı Hera ve çocukların annesi Nephele yanına gelirler. Nephele; çocuklarının durumunu bulutların üzerinden görmüş ve Hera’dan yardım istemiştir. Zeus; Hermes’e Mycenae’den Altın Koç’u alıp olay yerine gitmesini emreder. Ve tam kurban edilmek üzerelerken, altın koç gökten iner, Phrixus ve Helle’yi sırtına alıp uzaklaşır.

Burada bir not ekleyip bir benzerliğe de dikkat çekmek isterim: Tıpkı kutsal kitaplarda sözü edilen ve Gılgamış Destanında da geçen Tufan gibi, burada da kutsal kitaplarla bir benzerlik bulunur. Yahudi ve Müslüman inancına göre de, çocuğunu Tanrı’ya kurban etmek isteyen Ibrahim peygamber tam bıçağı çocuğun boğazına dayadığı an, gökten bir koç inmiş, İbrahim Peygamber’in oğlu (Yahudi inanışına göre İshak, Müslüman inanışına göre Ismail) kurtulmuştur. Antik çağların bu efsanesinde de benzer bir olayın anlatılması ilginçtir.

Tekrar efsaneye dönersek; Phrixus ve Hele, Baştanrı Zeus’un gönderdiği Altın Koç’un üzerinde gökyüzünde yükselen güneş’in ülkesi Colchis’e doğru uçmaktadırlar. Başlarda korkarlarsa da, giderek bu seyahat hoşlarına gider. Bir boğazın üzerinden uçmaktadırlar ki o esnada Helle, kayar ve Koç’un üzerinden düşer. Düştüğü yer, “Helle’nin Denizi” anlamına gelen, “Hellespont” yani Çanakkale Boğazı’dır.

Kızkardeşinin düştüğünü gören Phrixus, altın koç’a daha sıkı sarılır ve koç onu Kral Aites’in ülkesine; Colchis’e götürür; yani bugünkü Gürcistan’a.  Burada Kral Aites, altın bir koç’un sırtında gelen Phrixus’un gelişinin, tanrıların kendisinin krallığını desteklediklerinin bir işareti olarak görür; koç’u kendisinin de isteğiyle Zeus’a kurban ederler ve altından postunu da her zaman uyanık bir ejderhanın bekçilik ettiği Ares ormanında  bir meşe ağacına asarlar. Phrixus ise Kral Aites’in kızlarından birisiyle evlenir. Aites’in bir kızı daha vardır: ilerde Jason’la kaçmak için babasına ihanet edecek olan Medea.

Kral Aiolos’un yedi oğlu olduğunu ve bunlardan Athamas’ın Boiotia’ya egemen olduğunu belirtmiştik. Aiolos’un  bir diğer oğlu Kretheus da, Teselya’da bulunan Iolkos’un kralıydı.  Oğlu Aeson, Üvey Kardeşi Pelias tarafından tahttan uzaklaştırılır. Pelias, kahinler kendisinin Aiolos sülalesinden gelen tek sandaletli (monosandalos) birisi tarafından öldürüleceğini söyleyince, Aeson’u derin bir zindanda hapse attırır, çocuklarının hepsinin de kılıçtan geçirtilmesini emreder. Ancak, annesi yeni doğmuş olan Jason’u tanrıların da yardımıyla kaçırmayı başarır. Jason, gizlice kendisini dağlarda büyütecek olan yarı insan-yarı at olan (Centaur) Chiron’a emanet edilir. 18 yaşına geldiğinde Chiron, Jason’a doğumuyla ve ailesiyle ilgili sırrı açıklar. Krallığın gerçek varisi olduğunu öğrenen Jason, tahtı geri istemek üzere Pelias’ın sarayına gitmek için yola koyulur. Bu esnada Hera, Kral Pelias’ın Poseidon onuruna düzenleyeceği festivale kendisini çağırmamasına kızgındır. Pelias’a karşı mücadele etmesi için bir ölümlüye ihtiyacı vardır. Yaşlı bir kadın kılığına girerek Jason’un karşısına çıkar ve kendisini nehrin karşı kıyısına geçirmesini rica eder. Jason, yaşlı kadını kırmaz, nehrin karşısına geçirir, ancak bu esnada sandaletlerinden birisi, Hera’nın da marifetiyle, suya gider.  Jason testi geçmiş, Hera’nın desteğini kazanmıştır. Tek sandaletiyle şehirde dolaşan Jason’dan  daha önceden tek sandaletli birisinin kendisini öldüreceği kehanetini bilen Pelias’ın haberi olur ve kendisini saraya çağırır. Jason; Pelias’dan aslında babasına ait olan krallığı ister; Pelias, zaman kazanmak ve Jason’dan da kurtulmak için ona başarılması olanaksız bir görev verir: “Bana Colchis’den altın post’u getir, sana krallığı vereceğim” der. Şüphesiz Pelias, Colchis’e yolculuğun çok zor ve tehlikeli olduğunun ve Kral Aites’in postu vermemek için savaşacağını bilmektedir. Jason görevi kabul eder ve yolculuk için hazırlık yapmaya başlar. Usta Argos  Athena’nın da yardımıyla “asla çürümeyen” bir kereste çeşidinden 55 kürekli Argo gemisini inşa eder, Athena da, Dodona tapınağından getirilen ve insan sesiyle konuşabilen bir direği geminin pruvasına yerleştirir. Gemicilere gelince; 55 gemici arasında gemiyi inşa eden usta Argos, Truva savaşlarına neden olan güzel Helene’in kardeşleri Castor ve Pollux, yarı-tanrı güçlü Hercules, ozan Orpheus, canavar Minotor’u öldürecek olan Thesus; Hermes’in oğlu Echion; bizzat kral Pelias’ın oğlu Akostos da bulunmaktadır. Gemiciler Jason’ı kaptan seçerler.

Argo yola çıkar; yol boyunca yüz engel aşmaları ve birçok çatışmaya girmeleri gerekir. Bizi burada ilgilendiren asıl husus, Argos’un İstanbul Boğazı’ndan geçişidir. Rodos’lu Apollonius’un kitabında Argo’nun Boğaz akıntılarıyla boğuşmakta nasıl güçlük çektiği de anlatılır. Dolayısıyla antik çağlarda da ticaret amacıyla kullanılmakta olduğu anlaşılan Boğazın o zamanlar aşılması çok zor bir suyolu olduğu görülür. Bugünün güçlü makinelere sahip gemileri bile Boğaz’ın hızlı ve karışık akıntılarını yenme zorluk çekerken, o zamanın kürekle yürütülen tekneleri için bu akıntıları geçmenin ne kadar yorucu bir iş olduğunu tahmin etmek güç değildir. Kürekle yürütülen geminin bu akıntılara karşı yol almasını sağlamak için, hem kürekçilere kumanda edece, hem de dümeni yönetecek usta bir kaptana ihtiyaç vardır. Rodoslu Apollonius, şöyle yazıyor:

“Bosforus’un köpüklü boğazında gemiyi Itzo yönetti. Dalgalar dağlar gibi kabarıyor, sık sık bulutların üzerine kadar çıkıyor, teknenin içini dolduracak gibi görünüyordu. Artık hiç kimse ölümden kurtulabileceğini sanmıyordu; çünkü ölüm, geldim dercesine geminin üzerinde ve bulutların içinde dolaşmaktaydı. Dalgalar bu kadar korkunç olduğu halde zeki ve deneyimli bir pilot dümene geçince çabucak uysallaşacaktı”

Zorlu yolculuk başarıyla sonuçlanır ve Argo, Colchis’e varır. Kral Aietes’ den Altın Post’u isterler; Kral vereceğini söyler ama onun da şartları vardır. Burun deliklerinden alevler çıkaran demir ayaklı boğalarla çift sürmeyi ve dev ejderhanın dişlerini sökmeyi Hera’nın isteğiyle kendisine sevdalanan Medeia sayesinde başarır Jason. Ancak Aietes verdiği sözü tutmayınca Jason; yine Medeia’nın yardımıyla Altın Post’u asılı olduğu meşe ağacından çalar; bekçilik eden ejderha Medeia tarafından uyutulmuştur çünkü. Argonoutlar; Medeia’yı ve kardeşi Apsirtos’u da yanlarına alarak gemileri Argo’ya kaçarlar; kral gemileriyle peşlerine düşer; ancak Medeia, kardeşini parça parça keserek denize atar; kral da onun parçalarını toplayıp gömmekle vakit kaybederken, Argo kaçmaya muvaffak olur. Iolkos’a dönerler; ancak bu sefer de Pelias sözünü tutmaz. Medea’nın da yardımıyla Pelias öldürülür ve Jason, Iolkos’a kral olur.

Jason’ın seyahati, tarihçi Strabon’un bahsettiği “Barbarların en büyük pazarı” Tanais (Don) ırmağı kıyılarına kadar Yunan kentlerince girişilen kolonileştirme hareketlerinden izler taşır. Daha sonradan Odysseus’un maceralarında da Jason’un seyahatinin benzeri öğelere rastlanır.

Türk Boğazları’nın Tarihçesi

Çanakkale Boğazından girerek Karadeniz’e geçmek ve buradaki ticaretten ve sömürgecilikten pay kapmak, eski Yunan kentleri için önemliydi. Bu nedenle ikçağda Çanakkale Boğazı, İstanbul Boğazı’na göre stratejik açıdan daha büyük bir önem taşımaktaydı. Truvalılar’ın Yunanlılarla yapmış oldukları ve MÖ 1250 yıllarına tarihlenen savaş, mitolojide her ne kadar güzel Helene’in Truvalı Paris tarafından kaçırılması nedenine bağlanırsa da, asıl ve mantıklı nedenin Batı’nın Doğu’nun zenginliklerini ele geçirmek için saldırması ve Doğu’nun yani Anadolu’nun da buna karşı direnmesidir demek, mantıklı bir yaklaşımdır. O zamanlarda Akdeniz’i kontrolü altında bulunduran antik Yunan güçleri; Karadeniz ile ticaretlerini geliştirmede Boğazların kontrolünü elinde bulunduran Priamos’un Truva’sını engel olarak görüyorlardı.  Bazı araştırmacılar; Truva savaşını o devirde Boğazların kontrolünü ele geçirmek için yapılmış bir dünya savaşı olarak tarif ederler[1].Savaşta Tunan şehir devletleri nasıl birlik oluşturmuşlarsa; Anadolu devletleri de Kral Priamos’un etrafında güçlerini birleştirmişlerdi. Şüphesiz Boğazların denetim altında tutulması büyük önem taşımaktaydı ve Truva buna bir engel oluşturuyordu. O tarihlerde, Karadeniz’in doğu ucunda ticaret gelişmişti ve altın üretimi yapıldığı, bu amaçla altın aranması amacıyla koyun postunun kullanıldığı ve Altın Post efsanesinin bölgeye aslında altın avcılığına giden Yunan denizcilerinin efsanesi olduğu da söylenmektedir. Ancak Truva’nın düşmesinden sonra; Yunanlılar; Karadenizde kolonileşmeye muvaffak olabilmişlerdir.

Nitekim; Truva savaşının meydana gelmesinden 12 Yüz Yıl sonra; 1462 yılında İstanbul Fatihi 2. Mehmet; Lesbos (Midilli) Adasına sefer düzenlerken; ordusuyla birlikte Çanakkale Boğazı’nı geçerek İlion’a varmış; burada  sarayın tarih yazıcısı Kritobulos ile birlikte Troia bölgesinin yıkıntılarını ziyaret etmiştir. Kritobulos; burada Truva Kahramanlarının öykülerini dinlemiştir. Kritobulos; onun şöyle dediğini yazar: “Allah, aradan bunca yıl geçmiş olmasına rağmen, bu şehrin ve halkının intikamını alma hakkını bana nasip eylemiştir”.  Bu sözleri; bize Fatih’in kendisini Anadolu insanı ve Anadolu tarihinin ve kültürünün bir parçası saydığını göstermesi açısından ayrıca önemlidir.

Karadeniz’i kontrol etmek için güçlerin birlşmesi açısından Truva savaşından binlerce yıl sonra Çanakkale Savaşları birbirine benzerlik gösterir.

Çanakkale  Boğazı, Med ve Peleponez savaşları sırasında Persler ile Atina ve Sparta arasında bir anlaşmazlık konusu oluşturmuşlardır.

M.Ö. 512 yılında Pers Kralı Darius İskitleri kovalarken İstanbul Boğazı’nın en dar yerine bir köprü kurdurarak 70.000 kişilik ordusunu Anadolu’dan Rumeli’ye geçirmiştir.

Bu köprüden tarihçi Herodotos da söz eder; ancak kesin yeri belli değildir. Bu köprü muhtemelen yan yana dizilen gemiler üzerine kalaslar döşenerek oluşturulmuştu. Herodotos şöyle anlatır: “Denizi seyreden Darius geriye dönerek  Samos’lu Mondrokles’in yapmış olduğu köprüye doğru yelken açtı. Darius’un Bosporos üzerine kurdurduğu köprü; Byzantion ile Karadeniz’in ağzındaki tapınağın orta yerine düşer.”

MÖ 480 yılında Pers kralı Kserkes I de Çanakkale’de muhtemelen bugünkü Çanakkale ile Kilitbahir  arasındaki bölgede 300 gemiden oluşan bir köprü yaptırmış  ve 150 bin kişilik ordusunu buradan Avrupa’ya geçirmiştir. MÖ 364 Yılında da Büyük İskender’in orduları Çanakkale Boğazı’nı kullanarak Anadolu’ya geçmiştir. Daha sonra her iki boğaz da stratejik önemini yitirmiş ve bu durum Hellenistik Dönem ve Roma Döneminde devam etmiştir; çünkü stratejik önem Akdeniz’in diğer bölgelerine kaymıştır. MS 300 yıllarında Kral Konstantin’in Bizantion’u Roma İmparatorluğu’nun başkenti ilan etmesi, Batı’dan Doğu’ya ulaşımı yeniden önemli hale getirmiş ve Boğazlar stratejik önemini yeniden kazanmıştır. Ancak, yine de, Boğazların önemi Karadeniz ülkelerinin gelişmesi ile doğru orantılı olduğundan, boğazların stratejik olarak asıl önemini kazanması için 18. Yüzyılda büyük bir kara devleti haline gelmiş olan Rusya’nın Karadeniz’in kuzey kıyılarına yerleşmeye başlaması gerekecektir. Arap Orduları da ; MS 670 ve daha sonra 717 Yılında Çanakkale Boğazı’nı geçerek Bizans üzerine yürümüşler ve başarısız kuşatma girişimlerinde bulunmuşlardır.

Boğazlar bölgesi; tarihi İpek Yolu’nun güzergahı üzerinde olması açısından da ticaret yolu olarak MÖ 2. Yüzyıldan itibaren önem arzetmiştir.

Osmanlı Dönemi

Türk Boğazları’nın Osmanlı Devrinden günümüze kadar tarihini inceleyenler; Prof. Dr. Cemal Tukin’den itibaren; bu tarihi Boğazlar’ın rejimi açısından 3 bölüme ayırarak incelemeyi uygun görmüşlerdir. Bu bölümler şunlardır:

1-Boğazların kesin Türk egemenliği altında olduğu dönem.

2-Osmanlı Devletinin kademeli olarak denetimi kaybetmeye başlamasıyla gelişen zafiyet dönemi.

3-Boğazlar’da Türk egemenliğinin çok taraflı anlaşmalarla sınırlandığı dönem.

1-Boğazların kesin Türk egemenliği altında olduğu dönem.

Osmanlı Türkleri bilindiği gibi Selçuklu Sultanından 1299 yılında egemenlik hakkı aldıktan sonra, 1356 yılında Çanakkale Boğazı’nın karşı yakasına geçerek Gelibolu ve Bolayır’ ele geçirmişlerdir. Yıldırım Bayezid’in ve II. Murad’ın İstanbul kuşatmalarından netice alınamamış, Yıldırım Bayezid İstanbul Boğazı’nın stratejik önemini iyi kavradığından, Bizans’ın deniz ulaşımını debetlemek için Anadoluhisarı’nı 1390 civarında (Bazı iddialara göre de 1395) yaptırmış, daha sonra da 1399 yılında İstanbul’ u kuşatmıştır. Daha sonra torunu Sultan 2. Mehmed’in de, İstanbul’u kuşatmadan hemen önce Rumelihisarını 1452 yılında yaptırması; yine Boğaz’ın şehir savunması açısından stratejik önemini ortaya koyar.

Bu başarılar güçlü denizci devletler olan Ceneviz ve Venedik’e karşı başarılmıştır; bu da Osmanlı deniz gücünün o dönemde etkili ve güçlü olduğunu göstermektedir.

Bu başarılardan sonra Osmanlı için sıra Karadeniz’e egemen olmaya gelmiştir.  Trabzon alınmış ve Trabzon İmparatorluğu diye anılan devlet ortadan kaldırılmıştır. Cenevizliler’in elinde bulunan Amasra ve Kırım Yarımadasındaki Kefe alınmıştır. Kırım Hanları Osmanlı egemenliğine girmişlerdir. Bu arada Azak Denizi’nin kuzey ucunda önemli bir kale olan Azak kalesi de ele geçirilmiştir.

Daha sonra Fatih’in oğlu II. Bayezid, Kili ve Akkerman kalelerini ele geçirmiş ve böylece Karadeniz, tam anlamıyla bir “Türk Gölü” halıne gelmiştir.

Osmanlı Döneminde 16. ve 17. Yüzyıllar boyunca Boğazlar ve Karadeniz üzerinde kesin hakimiyet vardır. Esasında, Fatih’in İstanbul’u alması ve Karadeniz’in bütün sahillerinini Osmanlılarca ele geçirilmesinden sonra, Boğazlar da stratejik açıdan önemini yitirmiştir. Bu konuyu yorumlayanlar, bu önem kaybetmeyi ve sonuçlarını şöyle açıklamakta dırlar:

“Türk donanması Kırım’dan Yunanistan’a yelken açıyordu. Önemli Asya Pazarı Trabzon da teslim olmuştu. Ama Bizans’ın varisleri olmakla övünen Türklerin Doğu Karadeniz ülkeleri ticaretini ve ulaşımını kesintiye uğratmaktan hiçbir çıkarları yoktu. Tam tersine bu ticaret ve ulaşımı kolaylaştırmaktan yarar ve üstünlük sağlıyordu. Yalnız, onlar bu ticareti ağır yükümlülükler altına sokuyor ve ağır vergiler alıyorlardı. Ticaret malları ve metalar Araplara ve Türklere yol ve köprü paralarını ödedikten sonra Avrupa’ya aşırı ölçüde pahalıya mal oluyordu. İtalyan şehirleri hiç şüphesiz bu aracılardan seve seve vazgeçeceklerdi”.

Osmanlı Devleti’nin Boğazlar yolunu ve Karadeniz’i bütünüyle ele geçirmesi ve buralardan geçişte ağır vergiler uygulamaları, Batı’yı başka yollar aramaya yöneltmiştir. Bunun sonucunda Boğazlar ve Doğu Akdeniz ticaret yolları eski canlılığını yitirmiştir. Karadeniz’in tamamının Osmanlılar’ın elinde olması zaten Boğazlar’ın askeri strateji açıdan önemini tamamen yok etmişti; ticaret yolu olarak kullanılmaz olması da Boğazlar’ın ticari öneminin kalmaması ile sonuçlandı.

Aslında 1479 Yılında Osmanlılar ile Venedik arasında imzalanan anlaşma ile Venedikliler’e Karadeniz’de ticaret yapma hakkı tanınmış ise de, 14 Aralık 1502 tarihli Osmanlı-Venedik anlaşmasından bu hüküm çıkarılmış, dolayısıyla Venedik bandıralı gemilere Karadeniz yolu kapanmıştır. Daha sonra 16. Yüzyıl ve takip eden dönemlerde Osmanlı Devleti ile Avrupa Devletleri arasında yapılan ticari anlaşmalarda, “Ticaret Gemilerinin Karadeniz’de serbestçe dolaşıp ticaret yapabilecekleri” kaydı açık olarak konulmuş ise de, bu fiili olarak hiç gerçekleşmemiştir. Avrupa Ülkelerinin gemileri İstanbul’a kadar gelmişler, buradan ileriye geçmemişlerdir. Bunda yine bahsettiğimiz gibi alınan vergilerin de etkisiyle Karadeniz’in cazibesini yitirmiş olmasının etkisi olmalıdır.

Çanakkale’de Osmanlı devrinde en büyük savaşlardan ilki; Kandia Adası (Girit)  için yapılan savaşlar sırasında yaşanmıştır. Osmanlı Donanması her yıl kuşatma yapan orduya destek götürmek için Çanakkale Boğazı’ndan Ege’ye çıkardı; Venedikliler, bu destek yolunu kapatmak için kadırga ve kalyonlardan oluşan donanmasını göndererek Çanakkale Boğazı’nı abluka altına aldırtmıştır. 1657 Yılının ortasında; ıslahatçı sadrazam Köprülü Mehmet Paşa da Çanakkale’de mevzilenmişti. Venedik Donanmasına Lazaro Mocenigo kumanda ediyordu. Ne var ki, 17 Haziran günü Lazaro Mocenigo içme suyu ikmali için donanmasını İmroz’a götürmüş ve çıkan fırtına nedeniyle bir hafta orada mahsur kalmıştır. Bu sırada Osmanlı Donanması Boğaz’dan dışarıya çıkış yapmak istemiştir. Burada nöbetçi Venedik gemisi ile çıkan çatışmada top seslerini duyarak hemen gemileriyle Çanakkale girişine gelen Lazaro Mocenigo’nun kumanda ettiği Venedik Donanması ile Osmanlı donanması arasında büyük bir deniz savaşı yapılmıştır. Venedik Donanması osmanlı Donanmasını Boğaz içerlerine doğru sürer. Kepez önlerine gelinir; burada karaya oturan Osmanlı gemileri ile Venedik gemileri arasında ve Kepez önünde bizzat Sadrazam Köprülü Mehmet Paşa’nın kumanda ettiği top bataryaları ile Venedikli komutanın komuta ettiğien büyük kadırga arasında topçu savaşı yapılmıştır. Bu sırada topçu Küçük Mehmet; ateşlediği topuyla tam isabet kaydederek Mocenigo’nun gemisinin cephaneliğine isabet ettirmiş ve gemi Köprülü’nün gözleri önünde havaya uçmuş; gemisindeki bin kişiden yedi yüzü hayatını kaybetmiş; kendisi de yıkılan mizana direğinin altında kalarak hayatını kaybetmiştir. Bu olayda Venedik de Osmanlı Donanmasına büyük kayıplar verdirmeye muvaffak olmuşsa da; Venedik için de bu  boğazda ulaşılan en uç nokta; 1657 Çanakkale Savaşı olmuştur. [2]

1740 Yılında Fransa’ya verilen Kapitülasyonların 59. Maddesinde Fransızlara “Karadeniz’de ticaret yapmak” hakkı tanınmış ise de, Fransız ticaret gemileri de İstanbul’da durmuşlar, Karadeniz’e geçmeleri için kendilerine izin ve ruhsat verilmemiştir.

Benzer bir hak, 1675 yılında İngilizler ile imzalanan ticari anlaşmanın 29. ve 30. madelerinde yer almış ise de, İngiliz gemilerine de fiiliyatta bu geçiş izni verilmemiştir. İngiliz Büyükelçisinin 1799 yılında Belgrat’dan Babıali’ye sunduğu muhtıra metninden bu anlaşılmaktadır.

Avusturya ile 1718 yılında yapılan Ticaret Anlaşması ile Nemçe (Avusturya) Gemilerinin Osmanlı sularında ticaret yapması kabul edildi ise de, bu izin Karadeniz’i kapsamamaktaydı.

Osmanlı Devleti’nin Karadeniz’e verdiği önemi anlatması açısından, Cemal Tukin’in bizim te esas olarak aldığımız “Boğazlar Meselesi”  adlı kitabında anlatılan ilginç bir olay vardır. Bu olay şöyledir:

Yıl 1699. Karlofça’da Avusturya, Lehistan ve Venedik ile ayrı ayrı barış anlaşmaları yapılmış, ve bu arada Rusya ile de silah bırakışması anlaşması yapılmak zoruynda kalınmıştı. Karlofça Anlaşması ile bilindiği gibi Osmanlı, Kutsal Birlik ülkelerine (Avusturya, Venedik, Polonya ve Rusya) 357 bin kilometrekare toprak bırakmak zorunda kalarak gerileme dönemine girmiştir. Ruslar, Azak Kalesi’ni almakla yetinmeyip, Kerch kalesini de istediklerinden Rusya ile sadece silah bırakışması yapılabilmiştir. Bu esnada, braış anlaşması imazlamak üzere Rus Ortaelçisi, Hollandalı bir kaptanın yönetimindeki 36 toplu bir Rus savaş gemisi ile İstanbul’a gelir. O dönem Padişah 2. Mustafa, Sadrazam ise Amcazade Hüseyin Paşa. Bu Paşanın adına bugün Kanlıca’daki Boğaz’ın günümüze kadar ulaşan en eski yalısını yaptırmış olmasıyla da aşinayız. Görüşmeler esnasında Rus elçi, Osmanlı Reisülküttap’ından yani Dışişleri Bakanından, Rus gemilerinin Azak-İstanbul arasında sefer yapmalarını talep ettiğinde, reddedilmekle kalmamış, kendisine son derece ilginç şu sözler söylenmiştir:

“Sultan hazretleri belki herhangi birinin harem dairelerine girmesine dahi müsaade eder de, Karadeniz gibi afif ve masum bir bakireye başka gemilerin gelmesine asla izin vermez”

Burada ilgi çekici bir başka olay, Rusların savaş gemisine bir Hollandalı kaptanın kumanda etmesidir. Bu da gösteriyor ki 18. Yüzyıl başında Ruslar henüz bir savaş gemisini idare edecek kadar denizci bir ülke değillerdi. Daha sonradan hızla ilerlemişlerdir. Ancak, Osmanlı’da denizcilikte gerileme de o derece hızlı olmuştur. Çünkü, Rusların savaş gemisine Hollansalı kaptanın kumanda etmesinden iki yüz yıl kadar sonra, 1915 yılında, Rusya’nın Karadeniz limanlarına saldıran Osmanlı gemilerine de, Almanlar kumanda etmekteydi.

Yani Osmanlı İmparatorluğu Boğazlar yolunu ve ticaretini ele geçirince Batıda, Coğrafi keşiflerin yeni yollar bulmanın gerekliliğini pekiştirmiştir. Boğazlar ve Doğu Akdeniz ticaret yolu canlılığını yitiriyordu. Boğazlar, ekonomik yönden önemini bir daha eskisi gibi asla kazanamayacaktı. Ama jeostratejik yönden Boğazların önemi Rusya’nın Karadeniz kıyılarındaki bazı limanları ele geçirmesiyle yeniden ortaya çıkacaktı. Boğazlar 1484’den 1809’a kadar kesin kapalılık devri yaşayacaktı.

2-Osmanlı Devletinin kademeli olarak denetimi kaybetmeye başlamasıyla gelişen zafiyet dönemi.

Bir yanda Karlofça Anlaşması ile gerileme dönemine girmiş Osmanlı İmparatorluğu, öteki yanda Rönesansı, burjuva sınıfının yükselmesini ve teknolojik gelişmeyi yaşayan Almanya’sı; Fransa’sı; İngiltere’si; Avusturya’sı ile Avrupa, diğer yanda özellikle askeri alanda hızla gelişen ve büyüyen Rusya. Bu dengesiz durum, Türk Boğazları ve Karadeniz üzerindeki Osmanlı egemenliğinin de sorgulanmasına yol açacaktı ve nitekim tarihsel gelişmeler de bu yönde oldu. Fakat, kaderin cilvesine bakın ki; önce, Boğazların egemenliğini Osmanlı’dan almaya çalışan bu güçler, daha sonra Osmanlı kendilerine zararsız bir “Hasta Adam” a dönüşünce; “Boğazlar ona geçerse zararıma olur, en iyisi yine Osmanlı’da kalsın” siyasetine döndüler. Osmanlı da bu güç dengeleri içerisinde zaman zaman bir taraftan, zaman zaman öbür taraftan yardım isteyerek, savaşlarda çoklukla kendi isteği ve çıkarları dışında taraf olmaya zorlanarak ve taraf olarak, ayakta ve hayatta kalmaya çalıştı. Bu dönemde meydana gelen önemli tarihsel olayları, özetle aktarmaya çalışalım:

• 1776: ABD Bağımsızlığını kazanıyor. O tarihlere kadar Osmanlı- Fransa ittifakına karşı kendisini Rusya ile müttefik gören İngiltere, yavaş yavaş bu siyasetinden vazgeçmeye başlıyor. İngiltere’deki bu değişiklik son derece önemli; çünkü İngiltere, Rusya’nın özellikle askeri alanda güçlenmesinden çekinerek, Osmanlı’yı “Rusya’nın Akdeniz’e inmesini engelleyen bir tampon devlet” olarak görmeye başlıyor. Dolayısıyla daha sonra Rusya ile müttefik olduğu zamanlarda dahi, Boğazlar konusunda bu hassasiyetlerini koruyor.
• 1768: Fransa’nın kışkırtmasıyla Osmanlı, Rusya’ya savaş açıyor. O sıralarda Osmanlı bir yandan yenileşme hareketleri ile çalkalanıyor, öte yandan Anadolu’da isyanlarla uğraşıyor. Padişah, Sultanlığının 11. Yılındaki 3. Mustafa, Sadrazam ise Muhsinzade Mehmet Paşa. Sadrazam, Ordu’nun durumunu biliyor, bu yüzden “savaşmayalım” diyor. Sultan 3. Mustafa ise “başarılı olmada müneccimlerin rolüne” inanan bir padişah. Hatta bu yüzden idari ve askeri bakımlardan Avrupa’nın en güçlü devleti olan Prusya’ya elçi göndermiş ve 3 müneccim talep etmiş bir padişah. Prusya kıralı müneccim göndermiyor, ama onun yerine Sultan’a üç nasihat gönderiyor; diyor ki: “Tarihi tecrübelerden istifade et, askeri her an savaşa hazır bulundur, Hazinede para bulundur” Aslında bunlar günümüzde de geçerli olabilecek tavsiyeler. Padişah, Fransa’dan ıslahat hareketlerine yardım için gönderilen Baron de Tot adlı Fransız mühendisin yardımıyla bazı önemli ıslahatlar da yapıyor. İstanbul ve Çanakkale boğazlarındaki kaleler onarılıyor. Tersane ıslah ediliyor ve yeni gemiler inşa ediliyor. Ancak, 3. Mustafa, herhalde müneccimlerden başka işaret almış olacak, Sadrazamı dinlemek yerine, Fransızları dinliyor Sadrazam azlediliyor, Rusya’ya savaş açılıyor. 1769 da 100 bin kişilik Osmanlı ordusu Edirne’den yola çıkıyor, Tuna’yı geçiyor. Burada Kartal Ovası adı verilen bölgede Tatar ordusunu takip eden 18000 kişilik Rus ordusu ile karşılaştılar. Sıkışan Rus ordusu, güç durumda olmasına rağmen, 100 bin kişilik Osmanlı ordusunu utanç verici bir bozguna uğrattı, 3 te birini de kılıçtan geçirdi. Bunun akabinde, Akdeniz’deki Rus donanması da saldırıya geçerek Çeşme’deki Osmanlı donanmasını yaktı.
• 23 Aralık 1798 de Osmanlı Devleti ile Rusya arasında bir anlaşma imzalanıyor; anlaşmanın süresi 8 yıl. Bu anlaşma gizli bir anlaşma. Bu anlaşma ile Osmanlı Devleti, Boğazları Rus savaş gemileri haricindeki bütün savaş gemilerine kapatıyor. Rus savaş gemileri bu anlaşmaya dayanarak pek çok kez Boğazlardan geçiyorlar.
• 25 Haziran 1802 de Osmanlı Devleti ile Fransa arasında barış anlaşması yapılıyor ve bu anlaşma ile, Fransız ticaret gemilerinin Türk Boğazlarından geçişine izin veriliyor. Ancak Fransızlara açıp İngilizlere açmamak da Osmanlı Devletince uygun bir siyaset olarak bulunmadığından, İngiliz Elçisine bir takrir verilerek isterlerse İngiliz Gemilerinin de Türk Boğazlarından geçebilecekleri belirtiliyor.
• 8 Ocak 1807, Napolyon Fransa imparatoru. Padişah 3. Selim, Fransa’nın teşviki ile Rusya’ya harp ilan ediyor ve Boğazların trafiğe kapatıldığını bildiriyor. Yani gizli anlaşmanın süresi dolar dolmaz Boğazlar kapatılıyor.
• 18 Şubat 1807 tarihinde bir ilk ve aynı zamanda çok acı veren bir olay yaşanıyor. Bir İngiliz Filosu, izin almadan Çanakkale Boğazı’ndan geçiyor ve Adalar önüne kadar geliyor ve buralarda demirliyor. İlk defa, Osmanlı Devletinde zorla Boğazlardan geçiliyor. Kaptan paşa o esnada “İstanbul Boğazı’na saldırmaya cesaret edemezler” diyerek kendini ve etrafındakileri avutmakla meşgul. Bu esnada Kabakçı isyanı da çıkıyor ve Padişah 3. Selim tahttan indiriliyor.
• 7 Temmuz 1807 de Fransa ile Rusya arasında barış imzalanıyor. Fakat bu anşlaşmanın 8 inci maddesi biraz ilginç: bu maddeye göre eğer Rusya ile Osmanlı arasında anlaşmanın imzalanmasından itibaren barış sağlanamaz ise Fransa ile Rusya ortak hareket ederek İstanbul şehri ve Rumeli vilayeti hariç, bütün Avrupa şehirlerini Osmanlı’nın elinden kurtarmak için, Fransa ve Rusya birlikte hareket edecekler. Fransa sözde müttefik idi değil mi? Burada Napolyon, tabiri caiz ise müttefiki Sultan’ı “satıyor” çünkü Osmanlı’nın Rusya’ya karşı savaş performansından memnun değil. Kaybedenin yanında olmak istemiyor. Fakat Rusya, Avrupa’daki topraklarla yetinmek istemiyor ve anlaşmanın bu hükmüne rağmen, Çar Aleksandr, İstanbul’u da içine alan toprakları talep ediyor. Burada Napolyon, ilginç bir sözle bu isteği reddediyor; şöyle diyor Napolyon; “Constantinople, Jamais; c’est l’Empire du monde”.  Fakat bu arada, Osmanlı imparatorluğunun paylaşım kavgası büyük devletler arasında yapılmaya devam edildi. Baş aktörler de Fransa, İngiltere ve Rusya oldu.  Osmanlı İmparatorluğunun paylaşılmasında en büyük engeli, Boğazlar bölgesi oluşturuyordu, yoksa her şey tamamdı. Fransa ve İngiltere, Rusya’nın bu bölgeyi elde etmesini istemiyorlardı. Hatta bu konudaki ilginç bir olay nakle değerdir: Rus Başbakanı Roumiantsov ile Petersburg’daki Fransız sefiri Caulaincourt arasında şöyle bir diyalog gelişiyor:
  • Çar: İmparator evimin kapısının anahtarına malik olmamı anlayışla karşılasın.
  • Fransız Sefir: Bu anahtar aynı zamanda Toulon ve Korfu ve bütün dünya ticaretinindir.

Sonuçta bir orta yol aranıyor ve Fransızlar, Çanakkale Boğazı bizim olsun, İstanbul Boğazı sizin olsun şeklinde Çar’a teklifte bulunuyorlar. Ancak Çar bu teklifi kabul etmiyor çünkü, evinin ardarda açılan iki kapısından birisinin anahtarını başkasına vermekle ikisini de vermenin arasında büyük bir fark olmadığını biliyor. Osmanlı Devleti ise bu arada hala iç çekişmelerle ve ayaklanmalarla uğraşıyor.

• 5 Ocak 1809’da Osmanlı Devleti ile İngiltere arasında Çanakkale’de Boğazhisar kalesi civarında Kale-i Sultaniye anlaşması yapılıyor. Bu esnada padişah 2. Mahmut;  orduda ıslahat yapmak isteyen ve “Sekban-ı Cedid” adıyla “Nizam-ı Cedid” ordusunu yeniden kurmaya çalışan Sadrazam Alemdar Mustafa Paşa Yeniçeri ayaklanmasında öldürülüyor, 2. Mahmut can korkusuyla  Ağabeyi 4. Mustafayı boğdurarak tahtta kalabiliyor, Sekban-ı Cedid ortadan kaldırılıyor ve tutucu yönetim yeniden kuruluyor. Ancak aslında yenilikçi bir padişah olan 2. Mahmut bu olayı unutmayacak ve 1826 da vaka-i hayriye de denilen olayla Yeniçeri ocağı kaldırılacaktır. Tekrar Osmanlı-İngiliz anlaşmasına dönersek, Bu anlaşma ile “Barış zamanında Boğazlar’ın bütün yabancı savaş gemilerine kapalı tutulması” ilkesi Osmanlı’ya kabul ettiriliyor ve Osmanlı bu kuralı titizlikle uyguluyor. Bu anlaşma ile her ne kadar Boğazlar’ın İngiliz gemilerine de kapalı tutulacağı İngiltere’ye de kabul ettirilmiş görünüyorsa da; Osmanlı Devleti ilk kez, sadece kendi hükümranlığında tuttuğu “Boğazlar’dan geçit verme-vermeme” hakkı yani egemenlik hakkı üzerinde bir taahhütte bulunuyor ve diğer gemileri de Boğazlardan geçirmeyeceğini İngiltere’ye taahhüt etmiş oluyordu.
• 14 Eylül 1829’a geliyoruz. Bu arada Yunanistan’da ayaklanma çıkmış; Padişah Mısır valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa’ya isyanı bastırma görevi vermiş, Kavalalı Yunan isyanını bastırmış iken ortaya çıkan Fransız-İngiliz-Rus birleşik deniz gücü, Navarin’de Türk-Mısır birleşik donanmasını yakmışlardır. Bunun sonucunda Osmanlı-Rus savaşı çıkıyor, savaş İngiltere ve Avusturya’nın araya girmesiyle durdurulup Edirne Barış Anlaşması yapılıyor. Bu anlaşma önemlidir; çünkü Boğazlar’da “İlk”lerden birisi daha bu anlaşmayla şekillenmiştir. Anlaşmanın 7. Maddesine göre “Karadeniz bütün yabancı devletlerin ticaret gemilerine açık bulundurulacak, Türk Boğazlarından geçecek ticaret gemileri Osmanlı Devletince denetlenemeyecek ve durdurulamayacak” idi. Bu Rusya’nın da işine geliyordu çünkü Rusya’nın Karadeniz’deki limanlarının ticari açıdan  gelişmesi garanti altına alınıyordu. Sözleşme bu yönüyle de bugün yürürlükte bulunan ve daha sonra ele alacağımız Montrö Boğazlar  Sözleşmesi ile de benzerlik gösteriyor.Rusya bu anlaşmadan memnun kalıyor. Rus Başbakan Vekili, 12 Şubat 1830 tarihinde grandük Konstantin’e yazdığı raporda şu enteresan cümleleri kullanıyor: “İstese idik, İstanbul üzerine yürür, Osmanlı devletini yok edebilirdik. Fakat Çar düşünüyor ki; devletimizi haddinden fazla büyütmek veya Osmanlı’nın yerine bize ticari ve askeri rakip olabilecek bir devlet oluşmasına neden olmak  yerine, bizim himayemizde ve bizim her dediğimizi yapmakta olan Osmanlı devletinin bu haliyle yaşaması daha iyidir”. Bu sözlerde mübalağa vardır şüphesiz; ancak Osmanlı Devletinin hüzün veren durumunu da maalesef ortaya koymaktadırlar.
• 27 Aralık 1832 Tarihinde Osmanlı Ordusu, Konya’da Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın ordusuna yeniliyor. Bu savaşın nedeni, Mehmet Ali Paşa’nın Yunan isyanını bastırması sırasında ve Navarin baskınında uğradığı maddi zararlardan dolayı Osmanlı Devletinden Suriye vilayetinin oğlu İbrahim’e verilmesini isteyince, Babıali bunu kabul etmedi. Bunun üzerine kuvvetlerini karadan ve denizden Suriye’ye saldırttı; bu nedenle bir fetva ile asi ilan edildi. Osmanlı Devleti zor durumdaydı; Orduları Mısır orsuları karşısında kaybetmişti; üstelik İbrahim Paşa Anadolu’da kendi propagandasını yapıp taraftar toplamaya çalışıyordu. Fransa; Mehmet Ali Paşa’ya yakınlık duyuyordu; Avusturya; Osmanlı’yı haklı görmesine rağmen karışmıyordu, İngiltere yardıma niyetli görünüyor ancak yardım da etmiyordu. Padişah o sıralar hala 2. Mahmut. Rus Çarı, Edirne Barış Anlaşması ile elde ettiği kazanımların tehlikeye girmesinden ve Mehmet Ali Paşa’nın başarı kazanıp Osmanlı’nın Fransız nüfüzuna girmesinden endişe ediyor, yardım öneriyor. Bunu öğrenen Fransa, bu kez Osmanlı’nın Rusya’dan yardım alıp Rus etkinliğine girebileceğinden rahatsız oluyor.  Osmanlı Dışişleri Bakanı, Fransız Maslahatgüzarına şunları söylüyor:

“Siz Fransa olarak İbrahim’in Konya’dan ileri gitmemesini sağlayın, aksi takdirde Rusya’dan yardı istemek zorunda kalacağız. Bunun sorumlusu da Fransa ve İngiltere olacaktır”

Bu sözler çok acıdır ve artık Osmanlı Devletinin bağımsız bir devlet olmaktan çıkmış olduğunun da acı göstergeleridir.

Neticede Rusya’nın yardım teklifi önce reddediliyorsa da daha sonra öbür taraflardan beklenen yardım gelmeyince Ruslardan yardım istenmesine karar veriliyor. Bu kararın resmi davete dönüşmesini beklemeyen Rusya, bir emri vaki ile 9 parçalık filosunu Bahri Siyah Boğazı’na gönderiyor ve Büyükdere Koyu’na demirletiyor. Bu esnada Osmanlı Devleti “Fransız sefiri ile anlaştık; M.Ali Sorunu bitti, Rus Filosu gitsin” diyor; ama filo, gitmiyor. Bu arada yoğun temaslar devam ediyor ve Rusya ile masaya oturularak, Büyükdere’nin karşısında Beykoz’a yakın bir mevkide olan Hünkar İskelesinde aynı adı taşıyan anlaşma 8 Temmuz 1833 de imzalanıyor. Anlaşmanın imzalanmasından iki gün sonra da Rus Donanması Büyükdere’den gidiyor, Bab-ı Ali rahatlıyor. Aynı zamanda Mehmet Ali Paşa ile de Kütahya anlaşması imzalanıyor.

3-Boğazlar’da Türk egemenliğinin çok taraflı anlaşmalarla sınırlandığı dönem.

Kütahya Anlaşması, ne Mehmet Ali paşa’yı ne de Osmanlı Devleti’ni tatmin ediyor. İki ordu, 14 Haziran 1839’da Nizip’te tekrar savaşa tutuşuyorlar ve Osmanlı Ordusu yine yeniliyor. Aslında pek çok olumlu gelişmeye imza atmış olan padişahlığı 31 yıl süren Sultan 2. Mahmut yenilgi haberini alamadan ölüyor; yerine Sultan Abdülmecid geçiyor. Sultan Abdülmecid; Sadrazam Mehmed Emin Rauf Paşa’yı görevden alıp, yerine Hüsrev paşa’yı getiriyor. Bu atama Kaptan-ı Derya Ahmet Paşa’yı korkutuyor; çünkü Hüsrev paşa can düşmanı. Kaptan-ı Derya Ahmet Paşa; kelle korkusuna düşüp Osmanlı donanmasını alıyor, İskenderiye’ye götürüyor ve… Mehmet Ali Paşa’ya teslim ediyor. O zamana kadar lakabı olmayan Ahmet paşa da lakabını bulmuş oluyor; “Hain Ahmet Paşa” oluyor. Kara gücünü kaybettikten sonra deniz gücünü de kaybeden Osmanlı’nın hali; Rusya, İngiltere, Fransa ve Avusturya’yı kaygılandırıyor. Kaygıların temelinde yine aynı bölge var: Türk Boğazları. Once bir mutabakat imzalanarak  Mehmet Ali Paşa’nın Mısır’a çekilerek Suriyeyi boşaltması ve Osmanlı Donanmasını geri vermesi kararlaştırılıyor; Osmanlı ile İngiltere, Avusturya, Prusya arasında. Ne var ki Mehmet Ali Paşa Anlaşmayı kabul etmiyor; bunun üzerine İngiliz, Avusturya ve Osmanlı kuvvetleri Mehmet Ali paşayı bozguna uğratarak anlaşmayı kabul ettiriyorlar. Ve yeniden masaya oturma zamanı geliyor; Londra’da. Osmanlı yerdım almıştır ve her yardım alan gibi, şimdi de sıra masada karşılığını vermeye gelmiştir.

• 1841 Londra Anlaşması 1841 Yılında Osmanlı Devleti ile beş devlet arasında Londra’da 15 Temmuz 1840’da  bir  anlaşma imzalanıyor. Beş devlet; Rusya, İngiltere, Fransa, Avusturya ve Prusya. 1841 Londra Anlaşması Boğazlarla ilgili ilk çok taraflı anlaşmadır. Ne yazık ki bundan sonraki bütün anlaşmalar bunun gibi çok taraflı ve Montrö’yü hariç tutabilirsek hep aleyhimize olmuştur. Londra Anlaşmasının önemli hükümleri şunlardı:
  • Barişta Boğazlardan hiçbir savaş gemisi geçemeyecek şekildeki kuralı Osmanlı uygulamaya devam edecek,
  • Düveli Muazzama yani 5 devlet bu karara saygı göstereceklerini taahhüt ediyorlar.

Burada her devlet kendi çıkarları açısından konuya bakıyor. İngiltere ve Fransa, Rus donanmasının Boğazlar’ı kullanamamasını kendi çıkarına isterken; Rusya da İngiliz ve Fransız donanmalarının Karadeniz’e giremeyeceğini hesaplayarak rahatlıyor. Böylece daha sonra kolay kolay bozulmayacak olan denge ilk olarak Londra’da tarihin sayfalarına yazılıyor.

• Hasta Adam. Londra Anlaşmasının daha mürekkebi kurumadan yeni hesaplar başlıyor. Rus Çarı 1. Nikola, Osmanlı Devletinden ilk kez; “Hasta Adam” diye söz ederek İngiliz Elçisine soruyor: “Hasta ölmek üzere, ne yapalım?” Daha sonra 1856 Paris anlaşması, 1871 Londra Boğazlar Anlaşması, 1878 Berlin Muahadesi  da imzalanıyorsa da, 1841 Londra Anlaşması, 1. Dünya savaşına kadar Boğazlar ile ilgili temel belge olarak kalmıştır. Ancak arada ihlaller de olmuştur. Örneğin 1844’de Rusya’nın Karadeniz Limanlarından kalkan savaş gemileri Uzak Doğu limanlarına gitmiştir. 1904 Temmuzunda Rus donanmasına ait Petersburg ve Smolensk adlı savaş gemileri Boğazlardan ticaret gemisi kisvesi altında geçirilince İngiltere,  Osmanlı İmparatorluğu ve Çarlık Rusyasına birer nota göndererek anılan olayı protesto etmiştir. Ayrıca 1877 yılında Osmanlı-Rus savaşı esnasında Rus Ordusu Çatalca’ya kadar geldiğinde, Ruslar İngilizlere “Donanmanı İstanbul’a gönderirsen ya da Marmara kıyılarına asker çıkarırsan fena olur” İngilizler de Ruslara “İstanbul ve Geliboluya girme, yoksa iyi olmaz” türünden gözdağı vermişler, 1878’de Rusya-Osmanlı arasında Ayastefanos anlaşması imzalanmıştır. İngilizlerle Ruslar arasında gerginlik artmış, Alman Bismarck aracı olmuştur.  Bu durumu Padişah Sultan Abdülhamit; Fethi Okyar’a şöyle anlatıyor:
• “Rusya da bizden ebediyen vazgeçmez; İstanbul ve Boğuzlar bizim olduğu müddetçe. Çünkü Bahr-ı Sefid'e (Ak-deniz)e ancak bu yoldan çıkılır.Rus Çarlığı da cihan devleti olmak için ya bu yoldan serbestçe geçecek, ya da cihan devleti olmak sevdasından feragat edecektir. 1293 sefer-i meş'umunda (Türk -Rus Harbinde) Rus orduları İstanbul önlerine geldiği zaman, İngiltere için tehlike bizim maruz olduğumuz kadar mühimdi, çünkü Ruslar Boğazlar'ı ellerine geçirdikleri an, Hindistan yolu kendilerine açılabilirdi. Harbin rahnelerinden (felaketinden) sıyrılmak ve asgari de olsa kuvvetlhenebilmek için zamana ihtiyaç vardı. Akdeniz haki-meyitinin ve dolayısıyla Hindistan yolunun mihrak noktalarından birisi olan Kıbrıs adasını, Rusların muvvakkat kaydıyla ve harb tazminatı olarak aldıkları Batum, Kars, Ardahan'ı iade ettikleri zaman geri verilmek kayıt ve şartı ile İngiltere'ye bıraktım. İngiliz donanması İstanbul önlerine geldi,harbe kararlı olduğunu her hali ile gösterdi. Ayastefanos (Yeşilköy) de karargah kurmuş ve dürbünlerle İstanbul'u seyreden Rus ordusu geri döndü."
• Ve…1. Dünya Savaşı: Birinci Dünya Savaşı burada konumuz olmadığı için, ayrıntılarına girmeyeceğiz. Ancak 1. Dünya Savaşı’na Osmanlı’nın katılımı ile ilgili küçük bir notu eklemek istiyorum: O dönemlerde Avrupa’nın nüfus artış hızı; tarihte bir daha hiç olmayacak bir düzeye ulaşmıştı, 1870 ie 1910 arasında %50 artış olmuştu. 1900’lü yılların başında zaten Almanya, Avusturya- Macaristan ve İtalya akeri birlik oluşturmuşlardı; adına da “Üçlü İttifak” (Central Powers) denilmişti. Bu ittifaka karşı Rusya, İngiltere ve Fransa, “Üçlü İtilaf”(Triple Entente ya da Allied Powers)  dedikleri birliği kurdular. İtalya daha sonra saf değiştirdi ve 1915 yılında Üçlü İtilaf yanında savaşa girdi. O dönemin siyasi konjonktürü içerisinde kozların paylaşılması kaçınılmazdı; Avusturya Veliahdının Saraybosna’da bir sırplı tarafından öldürülmesi, fitili ateşledi ve savaş patladı. Peki Osmanlı bu savaşa nasıl ve neden girdi? Çünkü Osmanlı Devleti savaşın başlarında tarafsızdı. Ama Almanya’nın savaşı kazanacağına mutlak gözü ile bakılıyordu. Bu fırsatı değelendirip, Almanlar’ı yanında savaşa girerek son dönemlerde kaybedilmiş toprakları geri almak; yani bir koyup üç almak, o zamanki etkin güç İtthat ve Terakki’nin kurmayları Sadrazam Talat Paşa, Bahriye Nazırı Cemal Paşa ve Harbiye Nazırı Enver Paşa’nın iştahını kabartıyordu. Bu iştah kabarmasının bir tetikleyici unsuru da geçtiğimiz yıllarda bir gazetede belge olarak yayınlandı: Alman Elçisi, Osmanlının savaş ilan etmesinden 5 gün önce, Talat Paşa ile 5 Milyon Altın’lık bir “avans” sözleşmesi imzalamış. Yani 5 milyon altın kredi de, Osmanlı’yı razı etmede -diğer 1 koyup üç alma faktörlerinin yanında- etkili olmuş. Savaşta Türk Boğazları’nın rolü ne oldu? Önce İtilaf Devletleri donanmasından kaçarak tarafsız ülke Osmanlı limanlarına sığınan Goben ve Breslau adlı iki Alman zırhlısı sorun yarattı. Ancak kolayı bulundu; İtilaf Devletlerine “ Biz bu zırhlıları satın aldık” denildi. Ancak itilaf devletleri de “O zaman bu iki zırhlıyı madem satın aldınız, içindeki Almanları Almanya’ya iade edin, biz de buna karşılık kapitülasyonları kaldıralım ve size askeri yardımda bulunalım”. Aslında stratejik olarak fena bir teklif değildi bu; ancak 1 koyup 3 alma heyecanı ve herhalde 5 milyon franklık avans, daha ağır bastı ki, gemilerdeki Almanlar iade edilmediği gibi, Osmanlı, “Kapitülasyonları tek taraflı olarak kaldırdığını” ilan etti. Gerçi o dönemde Winton Churchill’in Osmanlı’nın parasını ödeyerek satın aldığı iki zırhlıyı teslim etmemesi nedeniyle Osmanlı kamuoyunda oluşan hayal kırıklığı da Almanya tarafının tutulmasında etkili oldu. Yavuz ve Midilli adlarını alan Alman zırhlıları, içindeki Almanlara Osmanlı kıyafeti giydirilerek Karadeniz’e açıldı; Karadeniz’deki Rus limanları topa tutuldu. Böylece Osmanlı, 1. Dünya Savaşı’na girmiş oldu.
• Çanakkale Savunması: Dışarıdan güçlerin Anadolu’ya saldırması yönüyle Truva Savaşları’na da benzetilen Çanakkale savaşları, tarih boyunca jeostratejik açıdan hep önemli olmuş olan Türk Boğazları’nın en kanlı savaşlarıdır. Toplam yarım milyona yakın insanın kaybedildiği, Osmanlı’nın en değerli evlatlarını ve neredeyse bir kuşağını kaybettiği bu savaşın iki ana nedeni vardı:

1.Osmanlıların Boğazları bütün gemilere kapatmış olması, Rusya’yı Karadeniz’e hapsetmiş ve Rusya zor durumda kalmıştı. Almanlarla savaşması yüzünden Osmanlılar’la tam savaşacak gücü bulamayan Rusya, sıkıntıdaydı. Rusya ile bağlantıyı sağlamak üzere kilit konumda bulunan Türk Boğazları yolu, mutlaka açılmalıydı.

2.İngilizleri Ruslar her ne kadar müttefikleri dahi olsa, Almanlar karşısında başarı kazanıp Macaristan ovasına inmiş bulunan Ruslar’ın Türk Boğazları’nı ele geçirip buralardan bir daha çıkmamasından kuşkulanıyordu. Bu bölge stratejik olarak uzun vadeli çıkarlar açısından o denli önemliydi ki, müttefik dahi olsa, Rusya bu bölgeyi ele geçirmemeliydi. Hatt, Rusya’nın Türk Boğazları’nı aldıktan sonra ve İstanbul’u ele geçirdikten sonra Almanlar ile anlaşıp savaştan çekilmesinden dahi endişe ediyorlardı.

İşte bu “Oyun içinde oyun” stratejisiyle başladı Çanakkale Savaşları. Tarih 3 kasım 1914. Savaş, iki yıldan biraz fazla sürdü, 9 Ocak 1916 da sona erdi. Rusya, her ne kadar Çanakkale Savaşları görünüşte kendi çıkarı için de yapılsa, Çanakkale’ye İngiliz donanmasının saldırısını ihtiyatla karşıladı. Hatta, “sen de filonla Kuzey’den saldır, İstanbul Boğazı’na saldır” önerisi yapan İngiltere ve Fransa’nın teklifini “Filom yeterli değil” diyerek geri çevirdi.Kaygıları giderek artan Rusya,  4 Mart 1915’te kendi müttefiklerine bir nota vererek, “İstanbul, Boğazlar ve Marmara’nın doğu ve batı kıyılarını bana bırakın” dedi. İngiltere ve Fransa bu notadan hoşlanmadılarsa da, kabul ettiler. Bu pazarlıklar içerisinde Çanakkale Savaşları devam etti. 18 Mart 1915 de Sabah saat 11’de İtilaf Devletleri’nin 18 Büyük zırhlı, birçok muhrip ve denizaltıdan oluşan muazzam donanması; geçiş yapmak için Çanakkale’den girdi. Türk Tabyalarında toplam 150 top var; düşman gemileri ise  506 top ile, hareket kabiliyeti üstünlüğüyle müthüş bir bombardıman yapıyor. Öyle bir top ateşi ki, 6 Saat 45 dakika aralıksız sürüyor. Ancak gemilerden açılan top ateşi, karadaki top bataryalarının bulunduğu kalın mevzilere etkili olmuyor, ve karadan seyyar ve sabit bataryalardan açılan ateş, gemileri Nusret mayın gemisinin önceki gece döşediği mayınlara sürüklüyor. İngilizler’in Irresistible ve Ocean zırhlısı ile Fransızlar’ın Bouvet zırhlısı mayın ve top ateşiyle batırılıyor. Diğer zırhlılardan üçü de ağır yara alarak karaya oturuyor. 18 Zırhlıdan 6 sını kaybeden itilaf devletleri donanması, geri çekilmek zorunda kalıyor. Zira, zaten daha ilerleseler, Çanakkale-Kilitbahir arasındaki mayınlı bölgelerde gemilerin tamamını kayubedeceklerdi. Daha sonra kara çıkarmaları başlıyor ancak ayrıntısına girmeyeceğimiz bu savaşlar da başarısızlıkla sonuçlanıyor. Savaş, İtilaf Kuvvetlerinin 9 Ocak 1916 da çekilmeleri ile son buluyor.

• Çanakkale Savaşı’nın Etkileri: Bu savaşın sonrasında önemli etkileri olmuştur.  Öncelikle yukarıda değindiğimiz itilaf devletleriyle Rusya arasında yapılan “Boğazlar senin olacak” anlaşması; İtalya’yı kızdırmış ve İtalya, Merkezi Kuvvetlerden ayrılarak İtilaf Devletleri safına geçmiştir. İtilaf Devletleri, İtalya’yı “Osmanlı parçalandığında sana da toprak vereceğiz” vaadiyle kandırarak Avusturya’ya saldırttılar. Ne var ki İtalyanlar bu cephede kaybettiler. Öte yandan; İtilaf Devletlerinin başarısızlığı sonucu Bulgaristan; Merkezi Kuvvetler tarafında savaşa girdi. Böylece Osmanlı-Almanya koridoru açılmış oldu. Ayrıca; Boğazlar’ın kapalı lkalması, hem Rusya’nın zararına oldu, hem savaşı uzattı, hem de Rusya’da 1917 de halk ayaklanmasına ve Bolşevik İhtilali’ne neden oldu. Boğazlar’ın önemini bundan iyi gösteren tarihsel kanıt olabilir mi?

Sevr Anlaşması (10 Ağustos 1920):

Osmanlı Devleti; 1. Dünya savaşında yenik düşüyor ve Sevr Barış Anlaşması’nı imzalamak zorunda kalıyor. Sevr Anlaşması’nın Boğazlar ile ilgili hükümleri 37-61. Maddelerde yer alır. Bu maddeler özetle şunları öngörür:

1)Çanakkale, Marmara ve İstanbul Boğazı dahil olmak üzere,  Boğazlar’dan geçiş barışta ve savaşta, hangi devlete ait olursa olsun, her türlü harp ve ticaret gemilerine açık olacak,

2)Bu serbestinin temini için, Osmanlı, Boğazlar’ın kontrolünü geniş yetkileri olan bir Boğazlar komisyonu’na bırakacak tır. Komisyonun bağımsız bir bayrağı ve bütçesi olacaktır. (Böylece sanki Boğazlar Bölgesinde çokuluslu bir devlet kurulmuş gibi oluyor) Komisyon üyeleri ise: İngiltere, Fransa, İtalya ve Japonya; Rusya, Türkiye, Yunanistan ve Bulgaristan da Milletler Cemiyetine üye olurlarsa Komisyona girebilecekler.

3)Komisyon Başkanı, iki yılda bir dört büyük devlet arasında değişecek,

4)Fransa, İngiltere ve İtalya, Türk Boğazları dolaylarındaki silahsızlandırılmış bölgede müştereken asker bulundurabilecekler.

Sevr Anlaşmasının sadece Boğazlarla ilgili hükümlerine değindik. Görüyorsunuz ki, son derece ağır şartlar. Öyle ki; Anlaşmayı imzalamak üzere Sevr’e çağrılan Ahmet Tevfik Paşa başkanlığındaki heyet, ağır şartlardan dolayı anlaşmayı imzalamadan dönmütür. Daha sonra İngilizler, işgal altındaki İstanbul’da çaresiz kalan son Osmanlı padişahı Mehmet Vahdettin’e Anlaşmayı imzalamışlarsa da, Ankara’da kurulan Türkiye Büyük Millet Meclisi, Misak-ı Milli sınırlarını çizmiş ve sevr’i tanımadığını dünyaya ilan etmiştir. Daha sonra Kurtuluş Savaşından başarıyla çıkan genç Türkiye Cumhuriyeti, hiç uygulanmayan Sevr’in yerine Lozan anlaşmasını, Sevr’den sadece 3 yıl sonra, imzalamayı başarmıştır.

Lozan Anlaşması (24 Temmuz 1923)

Lozan’da “Boğazlar Rejimine İlişkin Sözleşme”; Lozan Anlaşmasından ayrı bir sözleşme olarak hazırlanmış ve imza edilmiştir. Lozan’ı imzalayan ülkeler: Türkiye, İngiltere, Fransa, İtalya, Japonya, Yunanistan, Romanya, ve Yugoslavya’dır. Ancak; Lozan Anlaşması’nın 23. Madesi gereği; bu Sözleşmenin; Lozan Anlaşması içerisindeymiş gibi kabul edeleceği hükme bağlanmıştır. Lozan Boğazlar Sözleşmesi’ni Lozan Anlaşması’na taraf olmamış olan Rusya ve Bulgaristan da imzalamışlardır. Lozan’ın eki olan Boğazlar Sözleşmesi şu maddelerle özetlenebilir:

1)Ticaret Gemileri ve uçakları barış zamanında Türk Boğazlarından geçiş serbestisine sahiptirler;

2)Savaş gemileri ve uçakları barış zamanında Boğazlar’dan geçiş serbestisine sahiptir; ancak Karadeniz yönüne geçişte savaş gemileri için sınırlama vardır.

3)Savaş zamanı: Türkiye, Muharip değilse tarafsızlık haklarını geçişi engelleyecek şekilde kullanamaz; Türkiye Muharip ise; tarafsız devletlerin ticaret gemileri düşmana yardım götürmüyorlarsa geçebilirler; savaştığı devletin gemilerine karşı Türkiye, her türlü hakkını kullanabilir.

4)Boğazlar çevresinde belirli bölgeler askerden arındırılmıştır.

5)Antlaşmanın öngördüğü düzene uyulmasını Başkanının Türk olduğu bir komisyon, denetleyecektir.

Lozan Anlaşması’nın eki olan Boğazlar Sözleşmesi, Türk Boğazları ve yakın çevresinde Türkiye’nin egemenlik hakkını önemli ölçüde sınırlamaktaydı. Boğazlar Bölgesi askerden arındırılmakla bu bölgenin nasıl savunulacağı sorusu cevapsız kalmıştı. Komisyonun savunma yetkisi yoktu. Komisyona üye devletler de savunmayı garanti etmekten kaçınmışlardı. Dolayısıyla ortada hem Karadeniz’in güvenliği açısından; hem de Türkiye’nin güvenliği açısından önmeli bir sorun vardı. Bu sorun, ancak Montrö Sözleşmesi ile çözülebilmiştir.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi :

Dünya yeni bir savaşa doğru giderken, Türkiye, Lozan’ın Boğazlar Sözleşmesi ile getirdiği kurallardan memnun değildi. Rusya da bu kurallardan memnun değildi çünkü Lozan’ın getirdiği sistemin Karadeniz ülkelerini yeterince korumadığını düşünüyordu. Konferans, Türk Diplomasisinin girişimleri ile toplandı, 22 Haziran 1936 da başlayan görüşmeler yaklaşık 1 ay sürdü ve 20 Temmuz 1923 de anlaşma imzalandı. Görüşmelerde Türk Heyeti’ne Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Aras başkanlık etti.

Anlaşma taslağını Türkiye hazırlamıştı. Konferansın ilk oturumları Türkiye’nin hazırladığı antlaşma taslağının okunması ve görüşülmesiyle geçti. 25 Haziran’da sorunlar Teknik Komite’ye devredildi. 4 Haziran’da da İngiliz heyeti Türkler ile Cenevre ve Montreux’de yaptıkları özel görüşmeler neticesinde hazırladıkları kendi taslaklarını toplantının gündemine soktular. Yapılan uzun tartışmalardan ve basının ortak edildiği ağız dalaşından sonra uzlaşmaya 15 Temmuz günü varıldı. Üç gün içinde de nihai metin üstünde anlaşıldı. 20 Temmuz 1936’da ise Montreux Boğazlar Sözleşmesi düzenlenen törenle imzalandı. Sözleşmeye ek olan protokol hükümleri gereğince aynı gün gece yarısı 30 bin kişilik bir Türk gücü Boğazlar bölgesine girdi.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, bugün de geçerliliğini koruyan, uygulamada olan; Türk Boğazları için en önemli belgedir. Bu sözleşme 29 maddeden oluşur. Bu 29 Maddeden 22’si; askeri gemilerle ve askeri konularla  ilgili hükümleri içerirken, sadece 7’si ticari gemilerin geçişini düzenler. Montrö’yü kısaca özetlemeye çalışırsak;

• Savaş Gemisi dışında kalan tüm gemilere, Türk Boğazlarından geçiş serbestisi tanıyor. Geçiş serbestisi, gece ve gündüz, yükü ne olursa olsun, bayrağı ne olursa olsun tanına bir özgürlük. Kılavuzluk ve römorkör alma konuları geçiş yapan gemilerin isteğine bırakılıyor.
• Türkiye savaşan ülke ise ya da kendisini yakın savaş tehdidinde görüyorsa; ticari gemilerin geçişini engelleyemese de, geçişlere çeşitli sınırlamalar  getirebilmektedir. Örneğin; bu takdirde geçişlerin gündüz yapılması, Türkiye’nin belirleyeceği güzergahların kullanılması ve kılavuz kaptan alınmasının zorunlu tutulabilmesi (ücret almamak koşuluyla) mümkün olabiliyor.
• Savaş gemileri ile ilgili olarak; geçişi sınırlayıcı pek çok hüküm vardır. Bunlar sadece Türkiye’nin değil; Karadeniz Ülkelerinin de lehinedir. Örneğin; Karadeniz’de bulunabilecek toplam tonaj; Karadeniz’de kıyısı olmayan ülkeler için 30 bin ton ile sınırlandırılmış ve bu gemilerin Karadeniz’de 21 günden fazla da kalamayacaklarını hükme bağlamıştır.
• Boğazlar Komisyonu kaldırılarak yetkileri Türk Hükümeti’ne devredilmiştir. (Montrö Görüşmeleri esnasında bu hükme İngiltere karşı çıkmıştır. Türkiye’ye bu konuda en büyük destek Romanya’dan gelmiştir.)
• Boğazlar Bölgesi Türkiye tarafından tekrar askerileştirilebilecektir.

Montrö Rejimini “Savaş Gemileri” ve “Ticaret Gemileri” için ayrı ayrı olarak incelemek üzere 3 kısıma ayırmak mümkündür:

1-Barış Zamanı

2-Savaş Zamanı

a.Türkiye Tarafsız

b.Türkiye Muharip

3-Yakın Savaş Tehdidi Hali

Montrö sözleşmesini kısaca yorumlarsak, bu sözleşme, Lozan’ın Boğazlar Sözleşmesine kıyasla Türkiye’ye çok önemli haklar kazandırmıştır. Türk Boğazları’nı yeniden Türkiye’nin egemenliğine sokmuştur. Karadeniz ülkelerinin askeri açıdan korunması için çok önemli kurallar getirmiştir. Bazı kuralları elbette tartışılabilir. Örneğin kılavuzluk ve römorkörcülük konusunda ve geçiş özgürlüğü konusundaki hükümleri eleştirilebilir. Ancak, o yıllarda asıl önemli, olan askeri tehdide karşı çok önemli bir kazanımdır Montrö Sözleşmesi. Bugün; Montrö Sözleşmesi’ni; ticari gemilerle ilgili hükümleri yüzünden yeniden masaya yatırmak isteyenler vardır. Bilindiği gibi petrolün olduğu yerde dert bitmez. Nasıl ki binlerce yıl önce Gürcistan’daki altın yüzünden Yunan kolonileri Anadolu’ya saldırıp Boğazlar’ı geçmek istemişlerdir; bugün de Hazar Denizi bölgesi ya da bir diğer adıyla 2. Basra Körfezi denilen bölgedeki zengin petrol kaynakları yüzünden, Montrö Sözleşmesi yeniden masaya yatırılmak istenmektedir. Bunun altında da son derece masum amaç; “bugün artık geçiş serbestisi Türkiye’nin işine gelmiyor, şu Montrö’yü yeniden konuşsak” şeklinde oluyor. Asıl amacın Karadeniz’e dev uçak gemileri geçirerek burayı basra Körfezi örneğinde olduğu gibi kontrol altına almak olmadığını bilebilir miyiz? Çünkü Montrö Sözleşmesi Boğazlar’dan uçak gemisi geçmesini yasaklamaktadır. Dolayısıyla Karadeniz ülkelerinin ve Türkiye’nin yararına olan Montrö Sözleşmesinin olduğu gibi devam etmesi Türkiye’nin çıkarınadır. Yine de stratejik önemi son derece artmış olan Türk Boğazları üzerine stratejiler ve oyunlar tarih boyunca bitmediği gibi, bugünden sonra da devam edecektir.

Türkiye’nin stratejik önemi, Boğazlar’a sahip bulunması nedeni ile bölgesel boyuttan, evrensel boyuta çıkmaktadır. Boğazların stratejik önemi nükleer silahların ortaya çıkmış olması nedeniyle bile azalmamıştır. Bu nedenle, Türkiye’ye bir yandan küresel gelişmeleri etkileme olanağı verirken, öte yandan da Türkiye’yi evrensel gelişmelerin etkisine açmaktadır. Bölgede oynanan oyunlar Türkiye’yi de etkisi içine almakta, bu nedenle Türkiye de güçlü bir oyuncu olma zorunda kalmaktadır.

2. Dünya savaşı sonrası, Sovyet Dışişleri Bakanı Molotof, 19 mart 1945’te Moskova’da bulunan Türkiye Büyük Elçisine gönderdiği notada 17 Aralık 1925 tarihli Dostluk ve Saldırmazlık Paktının feshedildiği bildirilmiş; 7 Haziran 1945’te Sovyetler Birliği ile Türkiye anlaşmak istiyorsa; Türkiye-Sovyet sınırının değişmesi, Boğazlarda Sovyet Rusya’ya üs verilmesi Montreux sözleşmesinin yeniden düzenlenmesini istemiştir. Bu durum karşısında Türkiye bağımsızlığını ve toprak bütünlüğünü korumakta endişe duymuş, silahlı bir Sovyet saldırısına uğradığı taktirde tek başına da olsa karşı koymak azminde olduğunu dünyaya ilan etmiştir.

Birleşik Amerika ile İngiltere’nin Sovyetler Birliği ile savaş  sonrası iş birliği gerçekleştirmek Potsdam Konferansı 17 Temmuz-2 Ağustos 1945 tarihinde toplanmıştır. Potsdam’da Sovyetlerin Boğazlar üzerindeki istekleri ve Boğazlar rejimini değiştirmek yolundaki teklifleri ile Rusya, Türkiye üzerinde yeniden baskı kurmak istemişlerdir. Potsdam’da üç devlet Boğazlar konusunda anlaşamamış, ancak Boğazların yeni bir rejime tabi olması, Amerikanın Boğazlar üzerinde söz sahibi olması hususunda mutabakata varılmıştır.

ABD, Türk Boğazları’na verdiği önemin bir göstergesi olarak, 2. Dünya savaşını bitiren anlaşmanın imzalandığı ünlü Missouri zırhlısını İstanbul’a getirip, 5 Nisan 1946’da Dolmabahçe önlerine demirletmiştir.

Sovyetler, 7 Ağustos 1946 ve 25 Eylül 1946 tarihli notalar ile Potsdam’daki iddialardan da ileri giderek, Boğazların statüsünün yalnız Karadeniz’e sahildar devletler tarafından arasında tespit edilmesini ve kendilerine üs verilmesini istemişlerdir. Türkiye Sovyet Rusya’ya verdiği tarihli cevabı notalarda, Boğazlar rejimini değiştirecek bir konferansı kabul ettiğini ancak, bu konferansa A.B.D.’nin de katılacağını, Türkiye’nin egemenlik haklarına ve güvenliğine aykırı hiçbir teklifi kabul etmeyeceğini bildirmiştir. Sovyetlerin Türkiye’ye karşı soğuk harp tehdidi, A.B.D’yi Ortadoğu ile ilgilendirmiş, Orta Doğu ülkelerinin egemenlik ve toprak bütünlüklerinin baskı ve sızma yoluyla tehdit edilmesine karşı, Sovyetlere kapalı bir şekilde ihtarda bulunmuştur.

Sovyet Rusya’nın Boğazlar üzerindeki isteği ve baskısının devamı Türkiye bakımından önemli sonuçlar doğurmuştur. Bu sonuçlardan en önemlisi ordusunu hala savaş sırasındaki mevcudunda tutmak zorunda olmasıdır. İktisadi gücü yeterli olmayan Türkiye için bu durum karşısında tek çıkar yol dış yardım aramak oldu. Batı dünyasının savunması için çok önemli bir yerde bulunan Türkiye ve Yunanistan’ı genişleme emellerine açıkça ortaya koyan Sovyet Rusya karşısında yalnız bırakmamış ve bu iki ülkeye yardım etme kararını alan Başkan Truman, kendi adıyla anılan bir mesajı 12 Mart 1947 Mecliste okumuştur. Bu daha sonra Truman Doktrini olarak anılacak olan mesajdır.

Truman Doktrini’ni  ile Sovyetler karşısında yalnız kalmış olan Türkiye, kendisine güçlü bir müttefik bulmakla birlikte, Türkiye’nin dış ticaret dengesinin bu doktrinin uygulamaya geçmesi ile bozulduğu ve Türkiye’nin askeri ve ekonomik olarak dışa bağımlılığının temellerinin bu doktrin ile atıldığı da unutulmamalıdır.

Yakın tarihimizdeki bu önemli gelişmeyi burada belirtmemin nedeni, Boğazlar’ın önemini tarihsel gelişim açısından vurgulamaktır.

Potsdam Konferansı’ndan sonra ve Sovyetlerin Boğazlarla ilgili taleplerinin Türkiye-ABD yakınlaşması ve Türkiye’nin NATO’ya girişi ile sonuçsuz kalmasından sonra, Boğazlar konusu Montreux Anlaşması gereklerine göre yürütüldü. Ancak, 1960’lı yıllardan itibaren deniz taşımacılığında görülen büyük artış ve gemi tiplerinde meydana gelen değişiklikler, Türk Boğazları üzerindeki trafik yükünü de arttırdı. Boğazlarda önceden de kazalar meydana geliyordu ama, 1979 Yılında meydana gelen Independenta Kazası, Boğazlar’da meydana gelebilecek bir kazanın felaket boyutlarında olabileceğini göstermesi açısından bir dönüm noktası oldu.

Independenta Kazası, 15 Kasım 1979 Günü İstanbul Boğazı’nın Güney yaklaşımında meydana geldi. 147631 Deadweight tonluk Romen tankeri Independenta, henüz 1 yaşında yeni bir gemiydi, Romen Bayrağı taşıyordu; 283 Metre boyunda, 46 Metre genişliğinde ve üst yapılar hariç 22 Metre derinliğindeydi. Romen tersanelerinde 1978 yılında denize indirilmişti. Independenta, Libya’dan Köstence’ye gidiyordu ve yükü 94600 ton ham petroldü, yani tam yüklü değildi.  Haydarpaşa mendireği’nin 4 mil açığında Boğaz’a girmek için seyrine devam ederken, Boğaz çıkışı yapmakta olan ve Zhdanov limanından yüklediği 7400 ton çelik yükünü Akdeniz limanlarına götürmekte olan Yunan şilebi Evrialy ile çarpıştı.

Kaza sonrası mahkeme , Yunan gemisi Evrialy’nin kaptanı Alekos Adamopoulos ve 7 mürettebat hakkında tutuklama kararı verdi. Sanıklar, “dikkatsizlik, ihmal ve uluslar arası seyir kurallarına uymama” ile suçlanıyorlardı. İstanbul’un güvenliğini tehlikeye atmak ve Romen gemisindeki 42 gemi adamının ölümüne sebep olmak da yapılan suçlamalar arasındaydı. Mahkeme 7 ay sürdü ve Kaptan  Alekos Adamopoulos hakkında 20 ay hapis cezası verildi, ancak Sağmalcılar cezaevinde geçen tutukluluk süresi ve iyi hali göz önünde bulundurularak bu ceza 850 dolar para cezasına çevrilerek serbest bırakıldı. 

Tankerin enkazı, yıllarca Haydarpaşa önlerinde kaldı ve seyir için tehlike oluşturmaya devam etti. Hürriyet arabalı vapuru 19 Nisan 1983 enkaza çarparak hasar gördü ve tersanede tamir edilmesi gerekti. Enkazın temizlenmesi görevi Deniz Kuvvetlerine verilmişti, Deniz Kuvvetleri tarafından da özel bir müteahhit kurtarma firmasına verildi.. 1983 yılı Kasım ayı ortalarında, 8000 ton kadar enkaz kaldırılmışken işi yapan müteahhit firma iflas etti. 1986 yılına gelindiğinde enkazın kaldırılması ihalesi armatör Celal Sadıkoğlu’na verildi. Enkazın kalan kısımları Aliağa’daki söküm tesislerine götürüldü ve İstanbul kazadan ancak 7 sene sonra Independenta enkazından kurtulabildi.

Independenta’nın tekne ve makine sigortası 40.26 Milyon USD idi, Değeri ancak 2,5 Milyon USD olan Evriali de çatışma ve yangından büyük hasar görmüştü. Sancak bordasında ve baş bodoslamasında ağır hasar vardı. Evriali, Tuzla tersanelerinde 6 yıl yattıktan sonra 23 Haziran 1986 tarihinde açık arttırma ile satıldı ve onun da kaderi bu satış sonrası Aliağa’da söküm tesislerine gitmek oldu.

Kaza, Türk kamuoyunun Boğazlar’ın güvenliği konusunda önlem alınması yönündeki baskısını artırdı.

Bunun sonucunda, daha önceden sol seyir uygulaması yapılan ve bu yüzden iki yerde (Kızkulesi-Ortaköy Camii ve Tarabya-Umuryeri Sığlığı) arasında çapraz geçiş olan İstanbul Boğazı trafiğinde “Sağ Seyir” uygulamasına geçildi. Gerçi sol seyir İstanbul Boğazı’nın fiziksel özelliklerine daha uygundu, ancak, artan gemi trafiği yüzünden çapraz geçişlerin sıklıkla olması, kaza olasılığını arttırıyordu.

Independenta kazası, boğazlar yoluyla yapılan petrol taşımacılığına dikkati çekmişti; bu arada, 80’li yılların sonuna yaklaşılırken, Hazar Bölgesi’ndeki petrol üretiminin artışı gündeme geldi. Bu petrol, Türk Boğazları’nı doğrudan tehdit ediyordu ve Türkiye, petrolün Türk Boğazları yoluyla taşınmasına karşıydı. 1994 yılına gelindiğinde bu kez,  Shipbroker adlı dökme yük gemisi ile Nassia adlı süper tanker, Kavak önlerinde çarpıştı.   29 Denizci hayatını kaybederken, 25 bin ton petrol yandı ve denize döküldü.

Türk Kılavuz kaptanlar Derneği’nin 01.12.1987 tarihinde yayınladığı rapor ve başka kuruluşların çalışmaları sonucunda tüm dünyadaki dar suyollarında uygulanan deniz trafiğine ilişkin kurallar tarandı. Boğazlarımızdaki sorunlara uygun düşen ve kaza nedenlerini ortadan kaldırmaya yönelik kurallardan oluşan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” hazırlandı. Dört yıl kadar süren bir komisyon çalışması sonucunda ortaya çıkan bu Tüzük 1 Temmuz 1994 Yılında yürürlüğe girdi.

Türkiye, zorunlu olmadığı halde, Tüzük Çalışmalarına paralel olarak Boğazlarda devreye sokacağı “Trafik Ayırım Şeması” konusunda Uluslararası Denizcilik Örgütünün de onayını almak istedi; bu amaçla 1993 yılında Türkiye Boğazlardaki rotalandırma sistemi ile ilgili olarak Merkezi Londra’da bulunan ve bir birleşmiş milletler örgütü olan Uluslar arası Denizcilik Örgütü’ne  IMO’ya bir kağıt sundu ve Türk Boğazlarıyla ilgili “rotalandırma” ve bununla birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” için müzakereler Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) platformunda başladı.. Seyir güvenliği alt komitesi trafik şeması ile birleşik “Kurallar ve Tavsiyeler” in geliştirilmesi koşuluyla öneriyi onayladı. Böylece Trafik Ayırım Şeması Mayıs 1994 teki Deniz Güvenliği Komitesi’nde (MSC) benimsendi. Uluslar arası Denizcilik Örgütü, aldığı 827 No.lu kararla; Türk Boğazlarından güvenli geçiş için bir kısım “kurallar ve tavsiyeler” öneriyordu. Bunlar arasında “kılavuz kaptan alınmasının bütün gemilere şiddetle tavsiye edilmesi” de vardı.

Tüzüğün yürürlüğe girdiği 1994 Yılından itibaren Türk Boğazlarında meydana gelen kazalar on kat azaldı:  Ne var ki büyük gemi geçişlerinde trafiğin tek yönlü kapatılması, Boğaz girişlerinde beklemelere neden oldu: Güvenli geçişin bir olumsuz sonucu vardı, o da gemilerin beklemelerine neden olmasıydı.

Gemilerin beklemesinin hoşnutsuzluk yarattığı bu süreçte Türkiye yeniden Uluslararası Denizcilik Örgütü platformunda tartışmaların içerisinde buldu kendisini. Ayrıca Tüzüğe muhalefet edenlerin  tek nedeni de gemi beklemeleri değildi: Rusya, Yunanistan, Bulgaristan ve Güney Kıbrıs’ın başını çektiği ülkeler grubu, Türkiye’nin Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğine güvenliği sağlamak için de olsa bir takım kısıtlamalar getirmesi kavramına pek alışmak istemiyorlardı. Bu aşamada Türkiye, “Türk Boğazlarını kullanan bütün taraflarla ve ilgili kurum ve kuruluşlarla Türk Boğazlarında deniz güvenliğinin arttırılması ve deniz çevresinin korunması çerçevesinde işbirliğine açık olduğunu” bildirdi.

Türkiye, 1997 Yılından itibaren Uluslararası Denizcilik Örgütünde başlayan tartışmalarda Türk Boğazlarından geçen gemi trafiğinin oluşturduğu riskler ve bu riskleri karşılamak için alınan önlemlerin ve konulan kuralların haklılığını anlatmak için çalıştı. Derneğimiz de teknik anlamda bu çalışmalara katıldı. Türkiye’nin aldığı önlemlere Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde muhalefet eden ülkeler, şu argümanları kullanıyorlardı:

• YUNANİSTAN: İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizinde seyrin 1936 Montrö Konvansiyonu ile düzenlendiğini ve bu Konvansiyonun temel prensibinin de “kısıtlanma olmadan geçiş serbestisi” olduğunu belirtiyordu. Yunanistan’a göre “her ne olursa olsun” “Ulusal bazda yapılan girişimlerin” Montrö Konvansiyonu’nun bu temel ilkelerine uyumlu olması gerekmekteydi.
• RUSYA:  Türk Boğazlar Tüzüğü’nün 24,29, 30, ve 52. Maddelerine itiraz ediyordu ve Türkiye’nin geçiş yapan büyük gemilerin “izin almaları” kuralını getirmesinin “Türkiye’nin geçiş iznini vermeyebilme hakkını içerdiğini” öne sürüyordu. Ayrıca Rusya, Türkiye’nin büyük gemilerin geçişi için trafiği tek yönlü olarak geçişe kapatmasına da itiraz etmekteydi.
• BULGARİSTAN: Trafik Ayırım Şeritlerinin kaldırılmasını bunun yerine Çatışmayı Önleme Tüzüğünün 9. Kuralının uygulanmasını öneriyordu.

Bu tartışmalar Uluslararası Denizcilik Örgütü Deniz Güvenliği Komitesi’nin 1999 Yılının Mayıs ayında yapılan 71. Dönem Toplantılarına kadar devam etti. Bu toplantılarda Türk Boğazları ile ilgili oluşturulan çalışma grubu, uzun tartışmalar sonucunda oluşturduğu raporunda şu sonuçlara vardı:

1.Büyük gemilerin İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın dar ve keskin dönüşü olan yerlerinde karşılaşmalarını engelleyebilmek için bu gemilerin geçişleri esnasında trafiğin tek yönlü olarak düzenlenmesi gereği vardır.

2.Halen kılavuz kaptan almadan geçen gemilerin geçişlerinde kılavuz kaptan almaları için daha fazla teşvik edilmelidirler,

3.Halen gemi rapor sistemine (TUBRAP) katılmayan gemilerin bu sisteme katılmalarını sağlamak için daha kuvvetle teşvik edilmeleri gerekmektedir.

4.Türkiye, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için planladığı VTS sistemini mümkün olan en kısa zamanda kurması için çabalarını sürdürmeye teşvik edilmelidir.

Bu rapor, Uluslararası Denizcilik Örgütünde Türk Boğazları ile ilgili olarak devam eden tartışmaları sonuçlandırdı. Bugün, Türk Boğazlarında yürürlükte olan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” gemilerin güvenli geçişini sağlamaya yönelik olarak başarıyla uygulanmaktadır. Bugün artık Montrö Konvansiyonu ile uğraksız gemi geçişlerine tanınan hakkın “Serbest Geçiş” değil, “Geçiş Serbestisi” olduğu gerçeği kabul edilmiştir. Bu “Geçiş Serbestisi” hakkının koşulunun da “Güvenlikle ilgili konulmuş kurallara uyarak zararsız bir geçiş yapılması” olduğu ve bunun 1936 Montrö Konvansiyonu ile de çelişik olmadığı kabul edilmektedir.

Ancak, alınan önlemlere ve uygulanmakta olan güvenlik kurallarına rağmen gelinen noktada Türk Boğazlarından geçen trafiğin oluşturduğu risk tolere edilebilir boyutlara getirilebilmiş sayılamaz. Günden güne artan tanker trafiği, hem fiziksel olarak Türk Boğazları bölgesini ve çevresini tehdit etmektedir, hem de potansiyel olarak Karadeniz ülkelerinin dış denizlere tek çıkış yolunun sıkışması ve bir kaza durumunda trafiğe tamamen kapanması riskini taşımaktadır. 2001 yılında Türk Boğazları yoluyla taşınan 101 Milyon ton petrol ve türevi madde alarm verici bir artışı ve “açık ve yakın bir tehlikeyi” işaret etmektedir.

IMO platformunda tartışmalar sonuçlandıktan sonra, Türkiye, Boğazlardaki güvenlik önlemlerini Tüzükten aldığı güçle uygulamaya devam etti. 1998 Yılında Tüzük gözden geçirildi ve bazı düzeltmeler yapıldı. Bu düzeltmeler, o zamana kadar yapılan uygulamalardaki eksiklik ve aksaklıkları düzeltmeye yönelikti ve uluslar arası alanda fazla tepki toplamadı.

Türk Boğazları konusu, 1999 yılından 2002 yılının Aralık ayına kadar IMO  gündemine gelmedi. Türkiye de, kendi iç meselesi olarak gördüğü bu konuyu, IMO platformuna bilgi vermek amacıyla da olsa, götürme konusunda haklı olarak isteksiz davrandı. Ancak, 2002 Yılının Ekim ayı başında Türkiye’nin Boğazlarda yürürlüğe soktuğu “Uygulama Esasları” 1994 Tüzüğü’ne göre bazı radikal değişiklikler getirdi, en azından uygulama açısından. Bu değişiklikler temel olarak şunlardı:

1.Trafiğin geçici olarak askıya alınması: Daha önce sadece İstanbul Boğazı'nda yapılan 250 Metreden büyük tehlikeli yük taşıyan gemilerin (tankerlerin) geçişi için karşı yöndeki trafiğin kapatılması uygulaması, Çanakkale boğazı da dahil edilerek 200 Metreden büyük tehlikeli gemileri içerisine alacak şekilde değiştirildi.

2.Seyir Planı (SP 1 raporu) Bildirimi: Gemilerin "Seyir Planı" bildirimleri esnasında aşağıdaki belgelerin verilmesi de zorunlu tutuldu:

1.Son Liman Devleti Kontrol (PSC) Raporuna ait form,

2.P&I Kulüp Sigortası poliçe numarası ve geçerlilik tarihi.

3. Gemi Geçişlerinin Planlanması: Bu başlık altında ilk kez, ileride devreye girecek VTMIS sisteminin de rehber alabileceği bazı planlama esasları belirlendi. Trafiğin kapatılmasıyla beklemeye alınan gemilerin trafik açıldığında hangi sıra esasıyla (Gemi tiplerine göre) Boğazlara alınacakları bu başlık altında belirtildi. Ayrıca ilgili kılavuzluk teşkilatının görüşlerinin alınması koşulu da eklendi.

Bunlar Tüzükte yapılan değişiklikler değil, sadece Uygulama Esasları olarak tüzüğün nasıl uygulanacağına getirilen açıklamalardı. Ancak, bu kurallar uygulanmaya başladığında, Boğaz girişlerinde tanker beklemeleri arttı.  Bu, Novorosiysk’den yılda 45 milyon ton petrol ihraç etmekte olan Rusya’yı elbette ki rahatsız edecekti ve nitekim etti de. Rusya bu rahatsızlığını, Aralık 2002’de Londra’da toplanan IMO Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) nin 76. Oturumunda şu şekilde dile getirdi:

“Türkiye, Karadeniz Boğazları’ndan geçiş yapan gemilere 3 Ekim tarihinden itibaren geçerli olmak üzere yeni kısıtlamalar getirdi. Bu kısıtlamalara göre, geçiş yapan gemiler eğer tehlikeli yük taşımakta iseler, küçük gemi dahi olsalar, karşı yöndeki trafik kapatılmaktadır. Bu kısıtlamaların uygulanması ile boğaz girişlerinde tehlikeli madde taşıyanlar da dahil olmak üzere gemilerin yığılmasına sebep olmaktadır. Bu yığılma, terörüst faaliyetlere de zemin hazırlamaktadır. Rusya Delegasyonu bu konudan derin bir şekilde kaygı duymaktadır ve bu konuda IMO’ya MSC 77 de kağıt sunma hakkını saklı tutmaktadır”

Rusya Delegasyonu’nun bu açıklaması, Deniz Güvenliği Komitesi’nin görüşmeleri bitmek üzereyken yapıldı. Türkiye, Türk Boğazları konusunun Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nde tartışılmasına ve yeniden gündeme alınmasına karşı olmakla birlikte, Rusya’nın bu girişimine de karşılık vermek gerekiyordu. Üstelik Rusya Türk Boğazları terimini kullanmaktan özellikle kaçınarak, Karadeniz Boğazları (Black Sea Straits) diyordu. Bu amaçla, Türkiye Delegasyonu, Rus açıklamasının ertesi günü, genel kurulda sonuç belgesinde de yer alan şu açıklamayı yaptı:

“Pek çok kere belirtmiş olduğumuz gibi, Türkiye, dünya denizlerinde meydana gelen deniz güvenliği ve can güvenliği konusundaki gelişmelere paralel olarak, Türk Boğazları’nda güvenli seyri sağlama konusunda kararlıdır. Bir bölümü ülkenin en büyük şehrinin ortasından geçen Türk Boğazları ile ilgili Türk Hükümeti tarafından konulmuş olan bütün kurallar, seyir, can, mal ve çevre güvenliğini sağlamaya yöneliktir. Türk Delegasyonu, Boğazlarda uygulanan kuralların yeni kurallar olduğu görüşünde değildir. Türk Boğazlarından geçişi düzenleyen 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi de dahil olmak üzere yürürlükteki hukuka dayanmayan hiçbir yeni kural uygulamaya konulmamıştır. Yeniden vurgulamak isteriz ki, Türk Boğazlarında uygulanmakta olan kurallar yürürlükteki ulusal ve uluslar arası düzenlemelere uygundur, bu dar geçitlerde sadece ve sadece güvenliği ve can güvenliğini sağlamayı amaçlamaktadırlar”

Rusya; söylediğini yaptı ve 2003 Mayıs ayında toplanan IMO Deniz Güvenliği Komitesi’ne bir şikayet yazısını ülke kağıdı olarak sundu. Ancak benim de içinde  bulunduğum  Türk Delegasyonu’nun da ikili temaslarının başarısı sonucunda Türk Boğazları yeniden tartışmaya açılmadı.

Günümüzde Türkiye’nin Boğazlar Politikasının Dayandığı Esaslar

Türkiye Cumhuriyeti için Boğazlar ayrı bir önem arz eder. Bu önem, Boğazların askeri ve stratejik önemi yanında, giderek artan deniz trafiğinin çevreye oluşturduğu tehdidi önlemeyi de içerir.

Hazar Bölgesi; “yeni Basra Körfezi” olarak da adlandırılıyor, bulunan zengin hidrokarbon yataklarından dolayı bölge bu adı hak ediyor. Bölgenin petrol rezervinin 40 Milyar Ton civarında olabileceği tahminleri yapılıyor. Bölgede çıkartılan petrole karşılık sorunlar da yok değil; örneğin Hazar Denizi’nde petrol çıkarılmasından dolayı büyük bir kirlenme olduğu belirtiliyor. Ayrıca Hazar Denizi’ndeki deniz yatağı sınırları konusunda bu denize komşu ülkeler Rusya, Kazakistan ve Türkmenistan arasında anlaşmazlıklar bulunuyor.

Bununla birlikte, Hazar Bölgesi petrolünün asıl sorununu, karaya kilitlenmiş bu bölgede üretilen petrolün dünya pazarlarına nasıl ulaştırılacağı konusu oluşturuyor. Bugüne kadar yapılan bütün boru hatları, petrolü Karadeniz kıyısına ulaştırmakla sınırlı kaldı. Yeni açılan Tengiz-Novorossiysk hattından başka, Karadeniz’e petrol akıtan iki boru hattı daha bulunuyor: Bunlar 1997 ve 1999 yıllarında açılan Bakü-Novorossiysk ve Bakü-Supsa boru hatları. Bu iki hattın kapasitesi 25 Milyon Ton/yıl. 30 Milyon Ton/yıl kapasiteli Tengiz-Novorossiysk hattı da eklenince, Karadeniz kıyısına boru hatları ile taşınan petrolün miktarı yılda 60 Milyon ton’u buluyor.  Geçtiğimiz yıl, Rusya, sadece Novorossiysk Limanı’ndan 45 milyon ton petrol ihraç etti. Bu petrol Türk Boğazları yoluyla Batı pazarlarına ulaştırıldı.

Önümüzdeki yıllarda Hazar Bölgesi’nde yeni petrol yataklarının işletime açılmasıyla üretim artacak. Hazar Bölgesi üretiminin 2010 yılına kadar 200 Milyon Ton’a; ihracat kapasitesinin 160 Milyon Ton’a çıkması öngörülüyor.

Bölgede, petrol üzerine ve petrolün batı pazarlarına hangi güzergah üzerinden ulaştırılacağı konusunda büyük bir çekişme var. Türkiye açısından Hazar Bölgesindeki petrolün tamamının Boğazlar üzerinden batı pazarlarına ulaştırılması kabul edilemez bir seçenek. 2002 Yılında Boğazlar yoluyla taşınan petrol ve türevi maddeler 125  milyon ton. Bunun 75 Milyon tonunun ham petrol olduğu düşünülürse, zaten ham petrol taşınmasa bile, Boğazlar üzerinde yılda 30-40 milyon ton’luk bir petrol türevi madde ya da tehlikeli madde geçişi baskısı olduğu görülüyor.

Çözüm, boru hatları. Boru hatları denince akla. Bakü-Tiflis-Ceyhan Boru Hattı geliyor. Ancak bölgede petrol üzerine oynan oyunlar, boru hatları üzerinde de kendisini gösteriyor. ABD Hükümeti tarafından güçlü bir şekilde desteklenen BTC boru hattı yapılıyor yapılmasına ama, bölgedeki diğer oyuncular da boş durmuyor. Başta Rusya, BTC’i desteklemiyor. Bölgede Bakü-Ceyhan boru hattına alternatif olarak çalışması yapılan Kazakistan-Türkmenistan-İran boru hattı projesi ile, Kazakistan’dan başlayarak Türkmenistan ve İran üzerinden petrolü Kharg Adası (Basra Körfezi) terminaline indirme planlanıyor. Bakü-Ceyhan’dan daha avantajlı olarak petrolün kaynağına daha yakın olan bu boru hattı projesinin mesafesi de, maliyeti de BTC’den daha az. Fransız TotalfinaELF tarafından fizibilitesi yapılan bu projenin 2005 yılında hayata geçmesi planlanıyor.

Önümüzdeki dönemde Karadeniz ülkelerinin ekonomilerinin giderek gelişmesi, Tuna nehrinin Ren-Main Kanalı ile Kuzey Denizi’ne bağlanması sonucunda  ve Hazar denizi Bölgesinde bulunan zengin petrol yataklarının daha fazla devreye girmesiyle Boğazlar Üzerinde trafik yükü artacaktır. Gemiler hep birden Boğaz’dan geçemeyeceklerinden bekleme yapmaları gerekecektir, beklemeler de Türkiye’nin siyasi alanda sıkıştırılmaya çalışılmasına ve Türk Boğazları konusunun Uluslar arası Platformlarda yeniden gündeme gelmesine neden olabilecektir.