“Bosforus’un köpüklü boğazında gemiyi Tiphis yönetti. Dalgalar dağlar gibi kabarıyor, sık sık bulutların üzerine kadar çıkıyor, teknenin içini dolduracak gibi görünüyordu. Artık hiç kimse ölümden kurtulabileceğini sanmıyordu; çünkü ölüm, geldim dercesine geminin üzerinde ve bulutların içinde dolaşmaktaydı. Dalgalar bu kadar korkunç olduğu halde zeki ve deneyimli bir pilot dümene geçince çabucak uysallaşacaktı”

Bu “zeki ve deneyimli pilot” un adı “Tiphis” idi.

MÖ 200’lü yıllarda yaşamış olan Apollonius Rhodius’un “Argonautica” adlı eserinde yukarıdaki satırlarla ifade edilen; Altın Post’u aramaya Colchis’e (Bugünkü Gürcistan) giden Jason ve Argonotlar’ın  (Gemileri Argo’nun tayfaları) İstanbul Boğazı’nı geçişte yaşadığı güçlükler ve bu güçlüklerin belki de o günlerde gemiye alınan bir kılavuz kaptan tarafından geminin yönetilerek aşılabilmesidir.

2004 Yılında İstanbul’da yapılan Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği Kongresinde bir konuşma yapan Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos; İstanbul Boğazı’nı “Kılavuzluğun ruhani evi” ilan ederken Tiphis’in antik çağlarda yapmış olduğu bu geçişe işaret etmekteydi.

Efsaneler; yazılı tarihten önce dilden dile dolaşan anlatılardır. Bizler efsaneler hakkında ancak yazının icadından sonra bu efsanelerin yazıya geçirildikleri kadarıyla haberdar olabiliyoruz.

Efsanelerin pek çok kez tarihsel gerçeklerle örtüştüğü kanıtlanmıştır. Antik çağlarda Jason’un Yunanistan’dan kalkıp Gürcistan’a gitmesinde de altın post simgesinin yanında; bu bölgede o dönemlerde yapılan altın üretiminin etkisi vardır.

Günümüzde de yine aynı bölgeden bir başka altın; bu kez “siyah altın” petrolün batı pazarlarına ulaştırılabilmesi için zorlu Türk Boğazlarının geçilmesi gerekmektedir. Bu kez “zeki ve deneyimli” Türk kılavuz kaptanların yardımıyla geçmektedir bu gemiler.

Türk Boğazları, ilk bakışta çok kapsamlı görünmese dahi, mitolojisiyle, tarihiyle, coğrafyası ile, yılda 55 bin gemi geçişi ile dünyanın en kalabalık su yollarından birisi olmasıyla, çevresinde yaşayan 20 milyon civarında insan ile, yılda transfer edilen 155 milyon ton yani Bakü Ceyhan arasındaki planlanan petrol boru hattının iki buçuk katı miktarda tehlikeli yük geçişiyle, meydana gelmesi muhtemel bir tanker kazasında çevrenin muhtemel etkilenmesiyle, risk faktörüyle, Türkiye’nin dış politikalarını belirleyici özelliği ile, Akdeniz-Karadeniz arasınde bir geçiş yolu olmanın çok ötesinde karakteristiklere sahiptir.

Türk Boğazları dediğimiz zaman, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi’nin gemi seyri için kullanılan geçiş hattı ve Çanakkale Boğazı’ndan meydana gelen bir sistemi anlamalıyız. Türk Boğazları, kısaca, iki Boğaz ve bir iç denizden oluşmaktadır ve  toplam 164 Deniz Mili (1 Deniz Mili= ) uzunluğundadır. Bu tanımlama içerisinde önemli olan, Marmara Denizi’nin tamamının, Türk Boğazları içerisinde sayılıp sayılmayacağıdır. Tamamıyla bir iç deniz olan Marmara Denizi’ni Türk Boğazları silsilesine dahil etmek, Türk Boğazları için geçerli olan –Montrö Dahil- geçiş rejimini, hukuksal açıdan, Marmara Denizi’nin tamamında geçerli kılmak anlamına gelebilir. Bu da, Marmara Denizi’nin tamamında Montrö rejimi kurallarının işlemesi anlamına gelebilir. Oysa bu tarz bir yorum doğru değildir. Deniz trafiğinin geçiş koridorunun tanımı açısından; Marmara Denizi’nin tamamı Türk Boğazları sistemi içerisinde yer almaz. Marmara Denizi’nin geçiş için kullanılan ve Trafik Ayırım Şeridi ile belirlenmiş bölümünün Türk Boğazları içerisinde yer aldığı varsayılır ve gemiler, geçiş serbestisi açısından, Sözleşme hükümlerinden ancak bu bölge için yararlanabilirler.

Türk Boğazları Neden Önemli?

Türk Boğazları neden önemli? Her şeyden önce, Türk Boğazlarının haritadaki coğrafi konumuna haritada ilk bakıldığında görülen şey, Karadeniz’in ve Karadeniz’de kıyısı olan ülkelerin tek denizyolu kapısı olduklarıdır. Bu önem, Sovyetler Birliği’nin dağılması, Karadeniz’de yeni devletler ortaya çıkması; Bulgaristan’ın ve Romanya’nın Avrupa Birliği’ne girme aşamasında olması; gelişen ekonomiler nedeniyle ithalat ve ihracatın bölgede artması ve bunun deniz trafiğine yansımaları, ve hepsinden en önemlisi belki de, Yeni Basra Körfezi diye de adlandırılan “Hazar Denizi ve Orta Asya Petrolleri” nin dünya pazarlarına ulaştırılmasının en ekonomik yolunun Türk Boğazları olması dolayısıyla, günümüzde de giderek artmaktadır. Eylül 1992'de açılan Main nehrini Tuna nehriyle birleştiren kanal açılmış, böylelikle Rotterdam ile Köstence limanları arasında arasında bir Kuzey Denizi-Karadeniz-Akdeniz bağlantısı kurulmuştur. Boğazlar’ın önemi yalnız Karadeniz’in dünyaya açılan kapı olmasında değil, aynı zamanda Avrupa ile Asya kıtaları arasında en yakın nokta olarak kıtasal geçişi de sağlamasındadır.

Çanakkale Boğazından girerek Karadeniz’e geçmek ve buradaki ticaretten ve sömürgecilikten pay kapmak, eski Yunan kentleri için önemliydi. Bu nedenle İlkçağda Çanakkale Boğazı, İstanbul Boğazı’na göre stratejik açıdan daha büyük bir önem taşımaktaydı. Truvalılar’ın Yunanlılarla yapmış oldukları ve MÖ 1250 yıllarına tarihlenen savaş, mitolojide her ne kadar güzel Helene’in Truvalı Paris tarafından kaçırılması nedenine bağlanırsa da, asıl ve mantıklı nedenin Batı’nın Doğu’nun zenginliklerini ele geçirmek için saldırması ve Doğu’nun yani Anadolu’nun da buna karşı direnmesidir demek, mantıklı bir yaklaşımdır. O zamanlarda Akdeniz’i kontrolü altında bulunduran antik Yunan güçleri; Karadeniz ile ticaretlerini geliştirmede Boğazların kontrolünü elinde bulunduran Priamos’un Truva’sını engel olarak görüyorlardı.  Bazı araştırmacılar; Truva savaşını o devirde Boğazların kontrolünü ele geçirmek için yapılmış bir dünya savaşı olarak tarif ederler[1].Savaşta Tunan şehir devletleri nasıl birlik oluşturmuşlarsa; Anadolu devletleri de Kral Priamos’un etrafında güçlerini birleştirmişlerdi. Şüphesiz Boğazların denetim altında tutulması büyük önem taşımaktaydı ve Truva buna bir engel oluşturuyordu. O tarihlerde, Karadeniz’in doğu ucunda ticaret gelişmişti ve altın üretimi yapıldığı, bu amaçla altın aranması amacıyla koyun postunun kullanıldığı ve Altın Post efsanesinin bölgeye aslında altın avcılığına giden Yunan denizcilerinin efsanesi olduğu da söylenmektedir. Ancak Truva’nın düşmesinden sonra; Yunanlılar; Karadenizde kolonileşmeye muvaffak olabilmişlerdir.

Nitekim; Truva savaşının meydana gelmesinden 12 Yüz Yıl sonra; 1462 yılında İstanbul Fatihi 2. Mehmet; Lesbos (Midilli) Adasına sefer düzenlerken; ordusuyla birlikte Çanakkale Boğazı’nı geçerek İlion’a varmış; burada  sarayın tarih yazıcısı Kritobulos ile birlikte Troia bölgesinin yıkıntılarını ziyaret etmiştir. Kritobulos; burada Truva Kahramanlarının öykülerini dinlemiştir. Kritobulos; onun şöyle dediğini yazar: “Allah, aradan bunca yıl geçmiş olmasına rağmen, bu şehrin ve halkının intikamını alma hakkını bana nasip eylemiştir”.  Bu sözleri; bize Fatih’in kendisini Anadolu insanı ve Anadolu tarihinin ve kültürünün bir parçası saydığını göstermesi açısından ayrıca önemlidir.

Persler’in güçlü dönemlerinde M.Ö. 512 yılında 1. Darius’un ordusuyla Avrupa’ya geçerken İstanbul Boğazı’nın en dar yerinde gemilerden köprü kurdurarak ordusunu Avrupa’ya geçirdiği; oğlu Kserkses 1’in yine Avrupa seferinde ordusunu Çanakkale’den Avrupa’ya geçirdiğini görüyoruz.

Persleri n peşinden Anadolu’ya girerek İran ve Hindistan’a kadar büyük bir sefer düzenleyen ve kendisini “Zeus’un Oğlu” ilan ettirecek kadar büyük bir imparatorluk kuran; ancak bugün oyun kağıtlarının sinek papazı olarak yaşamını sürdüren Makedonyalı İskender de, MÖ 334 Yılı İlkbaharında; ordularını Çanakkale üzerinden Asya’ya geçirmiştir.

Bunun gibi Osmanlılar da ilk Avrupa’ya geçişlerini sallarla Çanakkale Boğazı’ndan yapmışlardır. Hammer Tarihinde o zaman bu geçiş için Osmanlıların Venedikli denizcilere kişi başına 1 düka altını ödedikleri yazmaktadır.

1. Dünya Savaşında Boğazları ele geçirmek ayrı bir önem taşıyordu. İngiliz ve Fransızlar’ın Çanakkale’ye saldırmalarının görünüşteki amacı Rusya’ya yardım yolunu açmaktı ama; öte yandan; Almanlar karşısında başarı kazanıp Macaristan ovasına inmiş bulunan Ruslar’ın Türk Boğazları’nı ele geçirip buralardan bir daha çıkmamasından da korkuyorlardı. Bu bölge stratejik olarak uzun vadeli çıkarlar açısından o denli önemliydi ki, müttefik dahi olsa, Rusya bu bölgeyi ele geçirmemeliydi. Hatta, Rusya’nın Türk Boğazları’nı aldıktan sonra ve İstanbul’u ele geçirdikten sonra Almanlar ile anlaşıp savaştan çekilmesinden dahi endişe ediyorlardı.

Rusya da kaygılıydı. Rusya’nın kaygısı; İngilizlerin Türk Boğazları bölgesini ele geçirip buralara hakim olmalarıydı. Öyle ki,  “sen de filonla Kuzey’den saldır, İstanbul Boğazı’na saldır” önerisi yapan İngiltere ve Fransa’nın teklifini “Filom yeterli değil” diyerek geri çevirdi Rusya.

Kaygıları giderek artan Rusya,  4 Mart 1915’te kendi müttefiklerine bir nota vererek, “İstanbul, Boğazlar ve Marmara’nın doğu ve batı kıyılarını bana bırakın” dedi. İngiltere ve Fransa bu notadan hoşlanmadılarsa da, kabul ettiler. Bu pazarlıklar içerisinde Çanakkale Savaşları devam etti. 18 Mart 1915 de Sabah saat 11’de İtilaf Devletleri’nin 18 Büyük zırhlı, birçok muhrip ve denizaltıdan oluşan muazzam donanması; geçiş yapmak için Çanakkale’den girdi. Türk Tabyalarında toplam 150 top var; düşman gemileri ise  506 top ile, hareket kabiliyeti üstünlüğüyle müthüş bir bombardıman yaptı. Öyle bir top ateşi ki, 6 Saat 45 dakika aralıksız sürdü. Ancak gemilerden açılan top ateşi, karadaki top bataryalarının bulunduğu kalın mevzilere etkili olmadı ve karadan seyyar ve sabit bataryalardan açılan ateş, gemileri Nusret mayın gemisinin önceki gece döşediği mayınlara sürükledi. İngilizler’in Irresistible ve Ocean zırhlısı ile Fransızlar’ın Bouvet zırhlısı mayın ve top ateşiyle batırıldı. Diğer zırhlılardan üçü de ağır yara alarak karaya oturdu. 18 Zırhlıdan 6 sını kaybeden itilaf devletleri donanması, geri çekilmek zorunda kaldı. Zira, zaten daha ilerleseler, Çanakkale-Kilitbahir arasındaki mayınlı bölgelerde gemilerin tamamını kaybedeceklerdi. Daha sonra kara çıkarmaları başlıyor ancak ayrıntısına girmeyeceğimiz bu savaşlar da başarısızlıkla sonuçlandı. Savaş, İtilaf Kuvvetlerinin 9 Ocak 1916 da çekilmeleri ile son buldu.

Osmanlı İmparatorluğu’nun süper güç olduğu dönemlerde dünyanın bir boğazlar sorunu yoktu. Karadeniz bir Türk Gölü konumundaydı. Ancak Osmanlı İmparatorluğunun 1700’lü yıllardan itibaren gerileme dönemine girmesiyle birlikte; hem Doğu’da bir süper güç olarak giderek önem kazanan Rusya; hem de Batı’daki süper güçler İngiltere, Fransa ve Almanya açısından Boğazlar hep önemli oldu. Burada güçler arasında Osmanlı İmparatorluğu denge politikalarıyla ayakta kalmaya çalıştı.

Bugün de; Türkiye Cumhuriyeti için Boğazlar ayrı bir önem arz eder. Bu önem, Boğazların askeri ve stratejik önemi yanında, giderek artan deniz trafiğinin çevreye oluşturduğu tehdidi önlemeyi de içerir.

Deniz trafiği açısından en büyük risk; boğazlar yoluyla taşınan tehlikeli maddeler ve özellikle de petrol. Hazar Bölgesi; “yeni Basra Körfezi” olarak da adlandırılıyor, bulunan zengin hidrokarbon yataklarından dolayı bölge bu adı hak ediyor. Bölgenin petrol rezervinin 40 Milyar Ton civarında olabileceği tahminleri yapılıyor. Bölgede çıkartılan petrole karşılık sorunlar da yok değil; örneğin Hazar Denizi’nde petrol çıkarılmasından dolayı büyük bir kirlenme olduğu belirtiliyor. Ayrıca Hazar Denizi’ndeki deniz yatağı sınırları konusunda bu denize komşu ülkeler Rusya, Kazakistan ve Türkmenistan arasında anlaşmazlıklar bulunuyor.

Bununla birlikte, Hazar Bölgesi petrolünün asıl sorununu, karaya kilitlenmiş bu bölgede üretilen petrolün dünya pazarlarına nasıl ulaştırılacağı konusu oluşturuyor. Bugüne kadar yapılan bütün boru hatları, petrolü Karadeniz kıyısına ulaştırmakla sınırlı kaldı. Yeni açılan Tengiz-Novorossiysk hattından başka, Karadeniz’e petrol akıtan iki boru hattı daha bulunuyor: Bunlar 1997 ve 1999 yıllarında açılan Bakü-Novorossiysk ve Bakü-Supsa boru hatları. Bu iki hattın kapasitesi 25 Milyon Ton/yıl. 30 Milyon Ton/yıl kapasiteli Tengiz-Novorossiysk hattı da eklenince, Karadeniz kıyısına boru hatları ile taşınan petrolün miktarı yılda 60 Milyon ton’u buluyor.  Rusya, sadece Novorossiysk Limanı’ndan yılda 50  milyon ton petrol ihraç ediyor. Bu petrol Türk Boğazları yoluyla Batı pazarlarına ulaştırılıyor.

Önümüzdeki yıllarda Hazar Bölgesi’nde yeni petrol yataklarının işletime açılmasıyla üretim artacak. Hazar Bölgesi üretiminin 2010 yılına kadar 200 Milyon Ton’a; ihracat kapasitesinin 160 Milyon Ton’a çıkması öngörülüyor.

Bölgede, petrol üzerine ve petrolün batı pazarlarına hangi güzergah üzerinden ulaştırılacağı konusunda büyük bir çekişme var. Türkiye açısından Hazar Bölgesindeki petrolün tamamının Boğazlar üzerinden batı pazarlarına ulaştırılması kabul edilemez bir seçenek olarak görülüyor. Zaten bu tezin haklı teknik gerekçelere dayandığını gören Batı’lı petrol şirketleri Bakü-Tiflis-Ceyhan ptrol boru hattı’nın inşası için ikna olmuşlardı.  2005 Yılında Boğazlar yoluyla taşınan petrol ve türevi maddeler 155  milyon ton. Bunun 95 Milyon tonunun ham petrol olduğu düşünülürse, zaten ham petrol taşınmasa bile, Boğazlar üzerinde yılda 55-60 milyon ton’luk bir petrol türevi madde ya da tehlikeli madde geçişi baskısı olduğu görülüyor.

Çözüm, petrolün Türk Boğazları üzerindeki petrol yükünün azaltılarak boru hatları ile Hazar petrolünün Akdeniz sahillerine ulaştırılması. Geçtiğimiz günlerde ilk Hazar petrolü Ceyhan terminalinden tankere yüklendi..

Önümüzdeki dönemde Karadeniz ülkelerinin ekonomilerinin giderek gelişmesi, Tuna nehrinin Ren-Main Kanalı ile Kuzey Denizi’ne bağlanması sonucunda  ve Hazar denizi Bölgesinde bulunan zengin petrol yataklarının daha fazla devreye girmesiyle Boğazlar Üzerinde trafik yükü artacaktır. Gemiler hep birden Boğaz’dan geçemeyeceklerinden bekleme yapmaları gerekecektir, beklemeler de Türkiye’nin siyasi alanda sıkıştırılmaya çalışılmasına ve Türk Boğazları konusunun Uluslar arası Platformlarda yeniden gündeme gelmesine neden olabilecektir.

Boğazlar açısından bir başka önemli gelişme de Amerika Birleşik Devletleri’nin Karadeniz’de  askeri filo bulundurma yönünde son dönemde gösterdiği ilgidir.  Bunu engelleyen de bilindiği gibi Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin Karadeniz’de sahildar olmayan ülkelerin bu denizde bulundurabileceği filo ile ilgili tonaj sınırlaması ve uçak gemilerine getirdiği sınırlamadır. Bulgaristan ve Romanya’nın NATO’ya girmeleri ile Türkiye’nin Karadeniz’de sahili bulunan tek NATO ülkesi olma konumu bitmiştir. Yani  ABD’nin bölgede artık iki önemli müttefiki daha vardır. Öte yandan henüz NATO Üyesi olmasa da renkli devrim yaşamış olan Gürcistan’ın konumu ilginçtir. Gelişmeler Türkiye’nin bir yandan stratejik önemini azaltır gibi gözükse de; öte yandan Doğu’ya karşı elini güçlendirici gelişmelerdir. Genel olarak bakıldığında ise bölgedeki güçlü oyuncuların çekişmesinin artması Türkiye’nin stratejik önemini azaltmamış, aksine arttırmıştır.

Boğazlara hakim olan Türkiye’nin Doğu ve Batı’nın süper güçleri arasında denge politikaları gütmesi açısından tarihinden gelen köklü bilgi birikimi vardır. Bugün bu birikimlerinden de yararlanarak; oynanan güç oyunu içerisinde yerini en etkili şekilde alacağına kuşkum yoktur.