Kabotaj, Fransızca kökenli bir kelimedir. Fransızlar için kıyılar o denli önemli idi ki sahil boyunca yapılan kıyısal gemi seyrini anlatmak için “caboter” fiilini ürettiler. Bu fiilden sahil boyunca yapılan gemi seyrini anlatan “Cabotage” kelimesi (isim) türedi. 16. Yüzyılda Fransızlar, kıyısal seyre sınırlama getirerek Fransız limanları arasında ticaret hakkını sadece kendi gemileri ile sınırlı tuttular. Bu tür ticaret yapma hakkının adını da “Kabotaj Hakkı” olarak koydular. Diğer ülkeler de Kabotaj kelimesini alarak ticaret hakları anlamında kullandı ve bu fikre iç sularda yapılan ticareti de eklediler. Daha sonra İngilizler bu kelimeyi kendi hava limanları arasında yapılan uçak seferleri için de kullanmaya başladılar.
Günümüzde Kabotaj hakkı veya kabotaj kanunu, denize kıyısı olan ülkelerin kendi ülkesel denizcilik sektörünü koruma amaçlı geliştirdikleri sistemin genel adıdır. Kabotaj kanunları, ülkesel denizcilik sektörünü dış rekabete karşı korumayı ama aynı zamanda , ülke içerisinde deniz taşımacılık altyapısını ulusal güvenlik bakımından gözetmeyi ve yoğun trafiğe sahip kıyısal sularda deniz emniyetini sağlamayı da amaçlar. Dolayısı ile Kabotaj Hakkının ekonomik yönü olduğu kadar, emniyet ve güvenlik yönü de olan bir sistem olduğu kabul edilir.
Dünyanın pek çok ülkesinde ve Avrupa Birliği’nde Kabotaj ile ilgili kurallar mevcuttur. Ancak en ağır kurallar liberalizmin ana vatanı olarak bilinen ABD’de bulunmaktadır dersek abartı yapmış olmayız. ABD’de Jones Kanunu olarak da bilinen 1920 tarihli Deniz Ticaret Kanununa göre, ABD limanları arasında su yolu ile taşınan tüm mallar ABD’de inşa edilmiş, ABD vatandaşları armatörlüğünde, mürettebatı ABD vatandaşı ve daimi ikametgahı da ABD olan kişiler olan gemilerle yapılabilir. Bunun yanında bir de 1886 tarihli Yolcu Gemisi Hizmetleri Kanunu vardır ki buna göre de gerek ABD limanları arasında gerekse yabancı liman uğraklı yolcu taşımacılığı yabancı bayraklı gemilere kapatılmıştır. Ayrıca yine ABD’de 1940 tarihli Römorkörcülük Kanunu ile ABD kıyısal sularında limanlar arasında veya bir noktadan bir noktaya verilecek hizmetlerde, acil durumlar hariç, ABD bayraklı römorkörlerin kullanılması zorunlu tutulmuştur. Benzer şekilde 1906 tarihli Tarakçılık Kanunu ile deniz dibi tarama işlemleri yapma hakkı münhasıran ABD bayraklı teknelere verilmiştir. Kılavuzluk hizmetleri de, yine ABD vatandaşı ve ikametgahı ABD olan kişilerce verilebilmektedir.
Günümüzde ABD’de limanlar arasında çalışacak gemilerin ABD tersanelerinde inşa edilmiş olması kuralı maliyet açısından dezavantaj yaratsa da, ABD Hükümetleri bu kuralı titizlikle uygulamaktadırlar. Aker Philadelphia Tersaneleri Jones Kanunu Piyasası (Jones Act Market) olarak adlandırılan yerli gemi inşa piyasasında en bilinen örnektir.
Kanada’da da kıyısal ticaretten sınırsız bir şekilde yararlanma hakkı, münhasıran Kanada Bayraklı gemilere tanınmıştır.
Çin ve Japonya’da da kabotaj piyasaları titizlikle korunan piyasalar olarak bilinmektedir.
Avrupa’dan bir örnek olarak gösterebileceğimiz Norveç’te ise, kıta sahanlığındaki petrol çıkarma faaliyetlerinden dolayı kabotaj hakkı önem kazanmıştır. Prensipte piyasalar yabancı bayraklı gemilere ve yabancı armatörlere açıktır. Ancak; Norveç, kendi Ulusal Bayrağını teşvik etmek amacıyla, Norveç Uluslararası Gemi Siciline kayıtlı gemilere kabotaj piyasasına girme izni vermemektedir.
Avrupa Birliğinde kabotaj, 3577/92 Sayılı Konsey Kararı ile düzenlenmiştir. AB ülkelerinde kabotaj piyasalarını liberalize eden bu düzenlemeye ile Üye devletlere, birbirlerinin limanları arasında deniz taşımacılığı yapma hakkı verildi. AB üyesi ülkeler içerisinde Birleşik Krallık, İspanya ve İtalya en yüksek yük taşımacılığı pazarına, Yunanistan ve İtalya ise en yüksek yolcu taşımacılığı pazarına sahip ülkeler olarak öne çıkmaktadır. Bu ülkelerden Yunanistan, adalarda koruduğu kabotaj hakkını 2010 yılında Parlamentosunda aldığı bir karar ile kaldırmış ve AB müktesebatı ile tam uyumlu hale getirmiştir.
Türkiye’de durum
Bilindiği üzere, Lozan Antlaşması’nın 28. Maddesi ile, Kapitülasyonlar kaldırılmıştır. Peki neydi Kapitülasyonlar? Kapitülasyon kelimesi Latince “şartlar, fasıllar, maddeler” anlamına gelen “capitula” sözcüğünden türemiş olup Osmanlı İmparatorluğu’nda yabancılara verilen ekonomik, adli, idari vb. hak ve ayrıcalıklara genel olarak “Kapitülasyonlar” denilmekteydi. Osmanlı Devleti’nin verdiği kapitülasyonlar arasında Osmanlı kentlerinde örgütlenebilme hakkı, yabancıların kendi aralarındaki anlaşmazlıklarda konsolosluklara yargı yetkisi tanınması, Osmanlı topraklarında seyahat, taşımacılık ve satış serbestliği, Osmanlı sularında gemi işletme hakkı verilebilir. Buradan hareketle Kapitülasyonlar ile Osmanlı Devleti tarafından yabancılara “Kabotaj hakkı” yani Osmanlı limanları arasında ve kıyısal sularında gemi işletme hakkı verildiği söylenebilir. Esasen, Osmanlı İmparatorluğu tarafından yabancılara verilen kapitülasyonların karşılıklılık ilkesi ile verildiğini söylemek gerekir. Ancak, İmparatorluğun ekonomisi zayıfladıkça kapitülasyonlar tek taraflı işler hale gelmiştir. İlk kapitülasyonlar, 1300’lü yılların ikinci yarısında yabancılara verilen ticari ayrıcalıklar olarak ortaya çıksa da, en yaygın bilinen kapitülasyonlar, Kanuni Sultan Süleyman tarafından Fransa Kralı 1. François’ya 1535 yılında tanınan ayrıcalıklardır. Bu Kapitülasyonlara göre; Fransız bayrağı taşıyan gemiler Osmanlı egemenliğinde bulunan bütün limanlarda serbestçe ticaret yapabilecekleri gibi, diğer yabancı devletler de gemilerini, Osmanlı egemenliğinde bulunan denizlerde ancak Fransız bayrağı altında ticaret yaptırabileceklerdi. Bu sayede Fransızlar kapitülasyonlar gereği Osmanlı denizlerinde serbestçe ticaret yapma özgürlüğüne kavuşmuştu. Daha sonra Fransızlar, çeşitli vesilelerle bu kapitülasyonların kapsamını daha da genişletmişler, Osmanlı İmparatorluğu zayıfladıkça Fransızlara verilen ayrıcalıklar adeta Osmanlılar aleyhine bir ekonomik sömürü aracı haline gelmiştir.
Avusturya ve Rusya da XVIII. yy’da Osmanlılar karşısındaki kazandıkları askeri zaferlere dayanarak benzer ekonomik ayrıcalıklar elde etme olanağı buldular. Avusturya’yla imzalanan Karlofça (1699) ve Pasarofça (1718) antlaşmaları uyarınca, bu ülkeye diğer ülkelerle aynı düzeyde kapitülasyonlar tanındı. Avusturya’nın Osmanlı ülkesinde konsolosluklar açmasına ve Avusturya gemilerinin Tuna nehri üzerinde serbestçe seyretmesine izin verildi. Rusya’da 1774 tarihli Küçük Kaynarca Antlaşması’yla kapitülasyon olarak nitelendirilebilecek ayrıcalıklar kazandı.
1838 yılında Osmanlı Hariciye Nazırı Mustafa Reşit Paşa, Mısır valisi Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın isyanını bastırmak için İngilizlerden yardım istedi. Bu yardıma karşılık olarak, Büyük Britanya’ya ticari bakımdan büyük ayrıcalıklar veren bir ticaret konvansiyonunu Baltalimanı’nda devlete ait olan yalıda imzaladı. Konvansiyon 8 Ekim 1838’de Kraliçe Victoria, bir ay sonra da Sultan II. Mahmut tarafından onaylandı. Mevcut kapitülasyon haklarının İngilizlere de tanınmasını garanti eden bu anlaşmaya göre, Osmanlı limanlarında bir gemiden diğerine aktarma yapılabilecek, transit serbest olacak, ayrıca bu işlemlerden hiçbir vergi alınmayacaktı. İngiliz Elçisi Ponsonby, bu anlaşmayı “Daha fazlasını istemeye yüz bırakmayacak kadar hayal ettiklerimizin ötesinde” diyerek değerlendirmiştir.
Kapitülasyonlar, Osmanlı İmparatorluğu’nu tam anlamıyla açık pazar haline getirmişti. Denizcilikte pek çok alan, yabancı kişi ve firmaların tekeli durumuna gelmişti. Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleri, yolcu taşımacılığı hizmetleri ve limancılık hizmetleri bunlardan bazılarıydı. Kapitülasyonlar var olduğu müddetçe kendi vatandaşlarına Kabotaj Hakkı tanınması elbette ki mümkün olamazdı. Kabotaj Hakkı’nın tanınabilmesi için öncelikle kapitülasyonlar kaldırılmalıydı. Nitekim, 24 Temmuz 1923 tarihinde imzalanan Lozan Barış Antlaşmasının 28. Maddesi ile kapitülasyonlar kaldırıldı ve kabotaj hakkının Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına münhasır bir hak olarak tanınmasının önündeki engel de böylelikle kaldırılmış oldu. Şimdi sıra; bununla ilgili yasal düzenlemenin yapılmasına gelmişti. Bunun için 3 yıl daha geçmesi gerekti. “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayi Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun” ya da kısa adı ile Kabotaj Kanunu, 20 Nisan 1926 tarihinde de kabul edildi ve 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girdi. Bu Kanun’un 1. maddesi ile, Türk kıyılarında bir noktadan başka bir noktaya yük ve yolcu taşıma ticareti, kıyılarda limanlarda çeki römorkörcülük ve kılavuzluk hizmetleri ile tüm liman hizmetlerini yerine getirme hakkı Türk bayrağına sahip gemiler ve deniz vasıtalarına mahsus kılındı.
Aynı Kanun’un 2. Ve 3. Maddelerinde Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları dışında kimsenin yapamayacağı meslekler sayıldı.
Buna göre balık, istiridye, midye, inci, mercan, sedef avcılığı, kum, çakıl ihracı kazazede gemi kurtarma, enkaz kaldırma, batık çıkarma, dalgıçlık arayıcılık, kılavuz kaptanlık, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık, amelelik, rıhtım hamallığı ve bilumum deniz esnaflığı yabancılara yasaklandı.
Kabotaj Kanununun 4. Maddesi ile kurtarma-yardım hizmetlerinde dahi yabancı gemilerin çalışması ve yabancı kaptan gemi adamı mütehassıs eleman istihdamı Bakanlar Kurulunun iznine tabi tutuldu.
Kanunun yürürlüğe girdiği 1 Temmuz günü, “Denizcilik ve Kabotaj bayramı” olarak kutlanmaktadır.
Değerlendirilmesine gelince...
Kabotaj Hakkı’nın sadece Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına ve Türk Bayrağı taşıyan gemilere tanınması genelde takdir görmekle beraber eleştiriye de uğramaktadır. Genel olarak bakıldığında bu hakkın tam bir yetkinlikle kullanıldığını söylemek tabii ki mümkün değildir. Özellikle limanlarımız arasında yük ve yolcu taşımacılığının yeterince gelişebildiğini söylemek zor. Öte yandan, 3 yanı denizle çevrili olan ülkemizin denizi olan ülke olmaktan öteye geçip denizci ülkeler sınıfına girebildiğini söylemek için de henüz erkendir. Burada özellikle denizcilik kültürünün yaygınlaşamadığını belirlemek gerekecektir. Kabotaj hakkı kıyısal sularda her türlü deniz ticaretinin ve denizcilik mesleklerinin Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarınca kullanılması demek olduğuna göre; elbette ki bu hakkı kullanacak denizci bir nesil de yetiştirmemiz gereklidir. Unutmayalım ki 200-250 sene öncesine kadar, Osmanlı savaş gemileri, aslında çok da uzak olmayan Suriye ve Mısır gibi ülkelere sefere gönderildiği vakit bile; yönlerini ve rotalarını bulabilmek için Rum kaptanlara ihtiyaç duymaktaydılar. Bu kaptanlar da açık denizde yönlerini ve mevkilerini bulacak hiç bir bilgiye sahip olmadıklarından, koskoca imparatorluğun savaş gemileri, İzmir ve Rodos limanlarına uğrayarak varış limanı Suriye veya Mısır olan peşine takılacak bir ecnebi gemisi arayışına girmekteydiler. Piri Reis gibi denizcileri yetiştiren İmparatorluk, daha sonraları maalesef denizcilikte gerilemiş ve bahsettiğimiz bu duruma gelmişti. 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu sonrasında ise elbette ki denizcilik mesleklerimiz büyük ölçüde gelişmiştir ve dünya ölçeğinde denizcilerimiz yetişmiştir. Ancak denizcilik kültürü istenilen oranda yaygınlaşamadığı için denizcilik günümüzde de toplumdan nisbeten kopuk bir faaliyet alanı olarak varlığını sürdürmektedir. Amerika Birleşik Devletleri günümüzde ekonomik kaybı da göze alarak Jones Kanunundan geri adım atmamaktadır. Bizler de Kabotaj Kanunu’nun getirdiği hakları çok iyi bilmeli ve yararlanmalıyız. İmparatorluk, kapitülasyonlardan çok çekti. Osmanlı İmparatorluğunu gerçekte yıkan etkenler arasında kapitülasyonları listenin üst sıralarına yazabiliriz. Nasıl ki kapitülasyonlar ekonomik olarak güçlü olmadığımız için aleyhimize çalıştı ise, yine aynı etkenler Kabotaj Kanunu ile elde ettiğimiz hakları layıkıyla kullanamamamıza yol açıyor. Denizcilik, bilgi birikimi ve sermaye gerektiren bir iştir. Türkiye’de özellikle Kamu kesiminin denizcilikten ve özellikle de limanlar arasında yolcu taşımacılığından 2000’li yılların başından itibaren çekilmesinden sonra ticari açıdan verimli olmadığı düşünülen İstanbul-İzmir ve İstanbul-Trabzon gibi hatlarda yolcu ve araç taşımacılığı tamamen sonlanmıştır. Bu bir Kabotaj Hakkı’dır oysa. Bu hatlar kimi zaman kar, kimi zaman zarar etmiştir ama sürekliliği bakımından istikrar sağlanamadığı için hatların gerçek potansiyeli de ortaya çıkarılamamıştır.
Öte yandan, yine bir “Kabotaj hakkı” olan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinde de limanlarımızın yabancı ortaklıklara satışı ve yabancı ortaklıkların ülkemizde liman inşa etmeleri sonrası bazı gri alanlar oluşmuştur. Her ne kadar hizmetlerin icrasında Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları görev alıyor olsa da şirket ortaklıklarında yabancıların bulunması Kabotaj Kanunu’nun aşındırılması anlamına gelecektir. Limanların kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini kendilerinin vermeleri zaten kamu menfaatlerinin korunması açısından sakıncalı iken, bir de buralara yabancı ortaklıkların girmesi Kabotaj Hakkını Aşındırıyor. Kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin tamamen limanlardan bağımsız hale getirilmesi ve ABD’de olduğu gibi bizde de Türkiye Cumhuriyetinde ikamet eden Türkiye Cumhuriyeti Vatandaşlarının sahibi ve ortaklığındaki şirketlere münhasır kılınması Kabotaj Kanunu’nun ruhuna ve lafzına uygun olacaktır.
Bizde aslında her şey vardır. Yetişmiş insan gücü de, bilgi de, deneyim de vardır. En büyük sorunumuz birbirimize çelme takmak ve organize olamamaktır. Bu sorunumuzu aştığımız takdirde Kabotaj Hakkımızı da en iyi şekilde kullanacağımızdan ve denizcilik alanında hem içerde, hem de dışarda lider ülkeler arasında hak ettiğimiz yeri alacağımızdan kuşkum yok. Bu duygularla Kabotaj Bayramımızı kutluyorum.
