Nijerya’nın Lagos Limanı’nın 180 Deniz Mili Güneyinde, Gine Körfezi içerisinde 222 metre uzunluğundaki 2007 yılı yapımı M/V MOZART adlı konteyner gemisi varış limanı olan Güney Afrika’nın Cape Town Limanı’na seyir halindeyken 23.01.2021 Günü GMT saati olarak sabah 07:36’da TSİ Saat 10:30’da korsan saldırısına uğramıştır. 

Korsanların gemiye yaklaşmakta olduğu fark edilince 19 kişilik gemi mürettebatının tamamı korunaklı alan (citadel) olarak önceden belirlenmiş olan geminin yeke (dümen) dairesine giderek saklanmışlardır. Ancak, korsanlar, mürettebatın saklanmakta oldukları yeri kısa sürede keşfetmişlerdir. Mürettebatı çıkarabilmek için muhtemelen yanlarında getirmiş oldukları bir avuç içi taşlama makinesi vasıtasıyla korunaklı alana giriş çıkışın tek yolu olan kaporta kapıyı kesmeye başlayarak bu kapıda içeriye silah namlusu sokacak kadar bir delik açmayı başarmışlar ve buradan içeriye rastgele ateş etmeye başlamışlardır. Bu ateş esnasında gemi 2. Mühendisi Azerbaycan vatandaşı Farman İsmayilov yaşamını yitirmiş, diğer mürettebattan da yaralananlar olmuştur. Bunun üzerine mürettebat kaporta kapısını açarak teslim olmak zorunda kalmıştır. 

Korsanlar, citadel’e saklanarak kendilerine sorun çıkararak gemilerin mürettebatına kötü davranarak ve onları darp ederek bir tür korsanlık eylemlerini kolaylaştırmayı ya da ilkel bir öç alma duygusunu tatmin etmeyi amaçlamaktadırlar. Burada da benzer olay gerçekleşmiş ve korsanlar birisi vefat eden ve geriye kalan 18 kişilik mürettebattan 15’ini darp ederek gemiden alıp götürmüşlerdir. Bu arada korsanlar gemide kaldıkları 7-8 saatlik zaman zarfında geminin kaptan köşkündeki cihazları kullanılamaz hale getirmişlerdir. Müessif olayda sağ kalmayı ve korsanlardan saklanmayı başaran geminin 3. Zabiti Furkan Yaren’in ifadesine göre gemide seyir cihazı olarak sadece bir tane radar kalmıştır. Uydu konumlama alıcısı (GPS) korsanlarca kullanılmaz hale getirilmiştir. Yine 3. Zabitin ifadesine göre Londra’daki şirket merkezinde geminin konumunu uydu aracılığıyla takip edebildikleri bir sistem mevcuttur. Korsanlar bu transmitteri gemide bulamadıklarından şirket merkezinden gemiye verilen rota ile gemi yoluna devam ederek 24.01.2021 sabah saatlerinde Gabon devletinin Port Gentil limanı açıklarına ulaşarak burada demir atmayı başarmıştır. 

Gemiye saldıran korsanların kaç kişi oldukları bilinmemekle beraber bu tür olaylarda genellikle 6-8 kişilik gruplar olduğu bilinmektedir. Bu ekipler kıçtan takmalı bir botla hedefledikleri gemiye ulaşmaktadırlar. Aslında menzili çok uzun olmayan bu botlar körfez içerisinde belli alanlara bırakılmış olan yakıt tankeri görevi yapan bazı diğer teknelerden yakıt ikmallerini yapmaktadırlar. Aksi takdirde bu botların 180 deniz mili açıkta böyle bir operasyonu gerçekleştirip sonrasında geri dönecek kadar yakıtı bu küçük botlarda stoklamaları mümkün değildir, lojistik desteklerini korsan tankerlerden almaktadırlar. 

Gemiden kaçırılan ve hepsi Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı olan Kaptan dahil 15 kişilik mürettebatın sahile çıkartılarak muhtemelen Kamerun içerisinde korsanların hâkim oldukları arazi içerisinde zorla alıkonulmakta oldukları tahmin edilmektedir. Korsanlar zorla alıkoydukları kişileri salıvermek için temas kurarak istedikleri fidye miktarını bildirecekler ve armatör ve /veya P&I sigortacısı kuruluş arasında fidye konusunda muhtemelen pazarlıklar başlayacaktır.  

Gine Körfezi: Korsanlığın Yeni Merkezi

Uluslararası Ticaret Odası'nın Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) tarafından hazırlanan rapor, Gine Körfezi'ndeki korsanlık olaylarının 2020 yılında ve devamında 2021’de de yeni boyutlara ulaştığını ortaya koymaktadır. IMB'nin raporuna göre, bölgedeki mürettebat kaçırma, dünyadaki mürettebat kaçırma olaylarının % 95'ini oluşturmuştur. 2020 yılında tüm dünyada 135 mürettebat kaçırma vakası meydana gelmiştir. Gine Körfezi tek başına bu rakamın %95’inden sorumludur. Denizcilik sektörü Nijerya Hükümeti'ne, Batı Afrika kıyılarındaki korsan saldırıları ve adam kaçırma olaylarındaki bu artışı azaltmak için askeri önlemler alması çağrısında bulunmuştur.  Kopenhag merkezli Maersk'in Deniz Standartları Başkanı Aslak Ross, "Gine Körfezindeki korsanlık tehdidi, etkin askeri kapasitenin konuşlandırılmasını gerektiren bir seviyeye ulaşmıştır” açıklamasında bulunmuştur. 2021 yılı içinde bir Maersk gemisine yeni bir saldırı olmuş ve aynı konteyner gemisine 4 saat içinde iki kez saldırı düzenlenmiştir.  

2019'daki 162 korsan saldırısına oranla, 2020 yılında toplam 195 korsanlık ve silahlı soygun olayı önemli bir artışı işaret etmektedir. Gine Körfezinde de korsanlık ve silahlı soygunun olayları 2020 yılında büyük artış göstermiş olup, bölgede yıl içinde 3 gemi kaçırılmış, 11'ine korsanlarca ateş açılmış, 20 saldırı girişiminde bulunulmuş ve 161 gemiye de korsanlar çıkmıştır. Sadece Gine Körfezinde meydana gelen bu artış küresel düzeyde de gemilere yapılan korsan saldırılarının artışını tetikleyen önemli bir faktör olmuştur. Gine Körfezi dışında, Singapur'daki silahlı soygunlar ve Malakka Boğazındaki korsanlık olayları da küresel gemi korsanlığı olaylarının artmasında da rol oynamıştır.  

2020 yılında dünyada korsanlarca toplam 135 kişilik mürettebatı kaçırma olayı gerçekleşmiş olup kaçırılan bu mürettebat sayısının % 95'inden fazlası 22 ayrı olayda 130 kişilik kaçırma ve rehin alma olayı ile Gine Körfezinde meydana gelmiştir. 2019'dan bu yana, Gine Körfezi birden fazla mürettebat kaçırma olayı gerçekleşmiş, sadece 2019'un son çeyreğinde, Gine Körfezinde iki ayrı olayda 39 adam kaçırma olayı görülmüştür. IMB raporuna göre, "saldırganların %80'inden fazlası silahlı olduğundan Gine Körfezi'ndeki olaylar özellikle tehlikelidir".  Bölgede korsanlığın giderek artan güçlü bir kanunsuz sektör olarak hızla geliştiği görülmektedir.

Üç gemi kaçırma olayının tamamında ve 2020'de ateş açılan onbir (11) gemiden dokuzu (9) bu bölgede seyir yapan gemilerden oluşmaktadır. Gine Körfezi'ndeki gemi saldırılarının % 25'inde mürettebat kaçırma olayları bildirilmiş olup bu dünyanın diğer bölgelerindeki korsanlık/adam kaçırma oranlarının çok üzerindedir. Buradan anlaşılacağı üzere Gine Körfezinde korsanlar öncelikli olarak gemilerdeki mürettebatı kaçırmak ve bunun sonucunda da fidye almayı hedeflemektedirler.  

Sayılardaki bu artış, aynı zamanda bölge korsanlarının korsanlık faaliyetlerinde ne kadar ilerlemiş olduğunu da göstermektedir Bu nedenle IMB, gemilere kargo operasyonlarına başlayana kadar kıyıdan 250 Deniz Mili uzakta kalmalarını tavsiye etmiştir.  Bölgedeki deniz kuvvetlerinin acil müdahale yapmaya çalıştığı ancak yetersiz oldukları bilinmektedir. Saldırılar, sigortacıları bölgeden transit geçiş yapan gemilerin ücretlerini artırmaya ve koruma için ekstra klozlar eklemeye sevk etmiştir. Tekne ve Makine sigortası rehine ve fidye giderlerini karşılamamakta olup bu giderler için aslında Tekne&Makine sigortacılarının tamamlayıcıları olan P&I sigortacıları K&R şeklinde kısaca yazılan “Kidnapping and Ransom” (Rehin alınma ve fidye) klozunu geliştirmişlerdir. Kaçırma senaryolarının çoğunda failler, mağdurların diğer taraflara bildirimde bulunmaktan kaçınmasını talep etmişlerdir. Armatör veya ailenin sigorta şirketiyle iletişime geçmesini istememişlerdir. Bu nedenle, birçok K&R politikası belirli bir bildirim hükmü içerir. Sigorta ettiren, işveren veya kaçırılanların aileleri bir kaçırma olayını sigortacıya ve polise ancak güvenli olduğu zaman bildirmesi istenmektedir.  Korsanlar tarafından temasa geçildiğinde, sigortacı, kaçırılan kişi(ler)in serbest bırakılmasına yardımcı olmak için uzmanları görevlendirerek derhal harekete geçmektedir. Bu yardım, adam kaçıranlarla görüşmeleri, fidye teslimini, tahliyeyi ve uygun bakımı içerir.  Ancak, fidye doğrudan sigortacı tarafından ödenmez. Bunun yerine, işveren veya aile bunu cebinden ödemek veya borç almak zorundadır. K&R poliçeleri çoğunlukla bu amaçla ödünç alınan paranın faizini de kapsama alır. Kriz sona erdiğinde, sigortacı poliçe sahibine fidye ve ilgili masraflar için tazminat öder. Toplam maliyetler belirli bir sınırın ötesine geçerse, ek maliyetleri karşılamaktan poliçe sahibi sorumlu olur.

Küresel yük taşımacılığının % 15'ini kontrol eden Maersk gibi nakliye devleri bile, Batı Afrika'dan geçen gemiler için artan maliyet ve yüksek sigorta konusunda endişelerini dile getirmişlerdir. Batı Afrika saldırıları başlangıçta Nijerya açıklarında yoğunlaşırken, halihazırda Benin açıklarındaki sulara Ekvator Ginesi, Gabon, Gana, Togo ve Kamerun  açıklarına kadar yoğunlaşmış bulunmaktadır.  Korsanlar, kanunsuzluğun kol gezdiği bir bölgede neredeyse sıfır yakalanma riski içerisinde olmanın rahatlığı ile hareket etmektedirler. 

Bölgede her biri 20-50 üyeden oluşan 15 civarında çetenin Batı Afrika açıklarındaki denizlerde faaliyet gösterdiği tahmin edilmektedir. Korsanlar rehineleri kurtarma harekatlarının kolayca önleyebilecekleri bölgesel bir güç merkezinde fidye için tutmaktadırlar. Nijerya, 2021 yılında helikopterler, insansız hava araçları ve yüksek hızlı tekneler dahil olmak üzere yaklaşık 200 milyon dolarlık yeni ekipman devreye alarak bu bölgedeki arama operasyonlarını artırmayı planlamıştır. Ancak sorunun uzun vadeli bir çözüm ile ve yoksul kıyı bölgelerinde istihdam fırsatlarının iyileştirilmesi ile çözüme ulaşabileceğini düşündürmektedir. BIMCO’nun deniz güvenliği başkanı Jakob Larsen’e göre bölge devletlerinin kendi karasuları içerisinde yani kıyılarından 12 deniz mili açığa kadar, helikopterlerle donatılmış iki veya üç fırkateyn konuşlandırmaları körfezde korsanlığı azaltabilecektir. Ancak, deniz taşımacılığı Afrika'nın doğu kıyısı için o kadar önemli olmadığından, bu pek olası görülmemektedir. Nijerya’nın deniz yolunun güvenlik sorunlarına karışmak için çok az uluslararası istek bulunmaktadır. 

Korsanlık nedir? Deniz haydutluğu mu korsanlık mı demeli?

BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), 101. Maddesinde korsanlığı tanımlamıştır. Buna göre Korsanlık; özel mülkiyete ait bir deniz aracının mürettebat veya yolcularının kendilerine veya mal varlıklarına yönelik açık denizlerde karşılaştığı her türlü yasa dışı eylem, ele geçirme ve soygun ya da bu işlerin yapılmasını uluslararası anlamda kolaylaştıran veya göz yuman eylemler olarak adlandırılmaktadır. 

Yani korsanlığın bariz özelliği “açık denizlerde sularda” yapılıyor oluşudur. “Açık Denizler”  yine UNCLOS’a göre bir ülkenin karasuları, münhasır ekonomik bölgesi, veya bir adalar devletinin karasuları dışında kalan deniz alanlarıdır. Bu deniz alanlarında yapılan soygun, rehin alma, kaçırma, el koyma vb. gibi olaylar “Korsanlık” olarak nitelendirilmektedir. 

Bunun dışında kalan deniz sahalarında meydana gelen benzer olaylar ise “Silahlı Soygun” olarak adlandırılmaktadır.  Bu durumda Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), tanımlamasına göre “Açık Denizlerde” meydana gelen soygun veya gemi kaçırma olayları “Korsanlık”, bir ülkenin hükümranlığı altındaki sularda meydana gelen soygun ve/veya gemi kaçırma olaylarını “Silahlı Haydutluk”  olarak adlandırmak gerekir. 

Ancak bu kavramlar üzerinde tam bir mutabakat bulunmamaktadır.  Korsanlığın; “Bir Devlet tarafından yürütülmesine müsaade edilen, düşman devletlerin ticaret gemilerinin zorla ele geçirilmesine yönelik bir faaliyet” olduğunu; bunun; “Bir devletin himayesinde olmayan, soygun amaçlı bağımsız deniz haydutluğu eylemleri ile karıştırılmaması gerektiğini” pek çok ciddi kaynak önemle vurgulamaktadır. 

Devletin onayıyla yürütülen Korsanlığa “Privateering” denilmektedir. “Privateers”  Devlet tarafından bir yazılı belgeyle belli bir bölgede faaliyetine izin verilen özel savaş gemileri olarak tanımlanabilir. Korsanlık olarak tanımlaması yapılan “Privatieers” kavramının ortaya çıkışı 16. yüzyıldadır.  1500’lü yılların sonlarına doğru İngiltere’nin İspanya’nın ticari faaliyetlerine zarar vermek üzere yetkilendirdiği çok sayıda “Korsan gemisi” İspanya’dan Amerika’ya giden ticaret gemilerine büyük zararlar vermiş, hatta bu yüzden ilk “Anglo-Sakson Harbi” patlamıştır. 1700’lü yılların sonlarında Amerikan Devrimi esnasında Amerikan Hükümeti  çok sayıda ticaret gemisine “Korsan (Privateer)” yetkisi vermiş; tahminlere göre 55.000 denizci Korsan gemilerinde görev yapmıştır. Koloni yönetimleri de İngiliz gemilerine saldırmak üzere Korsanlık yetkisi vermiştir.  Bu dönemde Amerikalı korsanların yaklaşık 300 İngiliz gemisini ele geçirdikleri bilinmektedir. 

Piracy olarak bilinen ve Deniz Haydutluğu olarak Türkçe’ye çevrilen eylemde ise; belli bir atanma ile yapılmayan nispeten bağımsız gemi kaçırma ve soygun olayları söz konusudur.  “Piracy” sözcüğü etimolojik olarak Latince’deki “Pirata”’dan;  ona da kaynaklık eden eski Yunan’da kullanılan ve “Haydut” anlamına gelen  “peiratēs”  sözcüğünden gelir.  Dolayısıyla “Piracy” sözcüğünü günümüzde her ne kadar “Korsanlık” sözcüğü ile karıştırılsa da; “Deniz haydutluğu” olarak dilimize çevirmek sözcüğün gerçek anlamını yansıtır. 

Ancak “Korsanlık” ile “Deniz haydutluğu” arasındaki ayrım gerçek yaşamda bu kadar net değildir. Yapılan eylem açısından; zorla el koyma hakkının “bir devletin mektubuyla”  verilmiş olması sonuçları açısından fazla bir anlam ifade etmemektedir. Neticede yapılan eylem; silahsız ve kendini savunma gücü olmayan bir ticaret gemisine yapılan saldırıdır. Bu yüzden korsanlık ile deniz haydutluğu arasında ehven-i şer bir ilişki kurmak, 21. yüzyılın etik değerleriyle bakılınca çok olanaklı görülmemektedir. 

İlk Korsanlar Hitit Krallığı’nı yok etmiştir

 M.Ö. 1800’lü yıllardan itibaren Anadolu’da büyük bir imparatorluk olan Hitit’lerin sonunu getiren korsan saldırıları olmuştur.  Bu büyük medeniyet ve imparatorluk MÖ 1200’lerde birdenbire ortaya çıkan “Sea People” denilen savaşçılar tarafından yok edilmiştir. O kadar ki Hitit’li tarihçiler bu olayı kil tabletlere yazacak zaman bile bulamamıştır. Bugüne kalan tek belge Mısır Firavunu 3. Ramses’tendir:  “…birdenbire devletler yıkılıp dağıldılar. Hiçbir ülke onların silahları karşısında dayanamadı: Hatti, Kizzuwatna, Kargamış, Arzawa, Alaşiya…”  Hitit tabletlerinde ise Kral Şuppiluliuma’nın ağzından  “... çabucak denize ulaştım, ben, Büyük Kral Şuppiluliuma. Ve benimle Alaşiya gemileri (=Kıbrıs’ı alan düşmanların) denizin ortasında üç kez savaşa tutuştular. Gemileri yakalayıp, denizin ortasında ateşe vererek, onları yok ettim. Fakat, ben kıyıya dönünce, Alaşiya düşmanları sürüler halinde benimle savaşa geldiler ve ben onları yendim...”  bilgisi vardır. Ancak sonradan korsanların intikamı acı olmuştur. Bugün kabul edilen Hititler’in “Deniz Halkları” ya da “Deniz kavimleri” tarafından ortadan kaldırıldığıdır. Hitit Krallığını ortadan kaldıran korsan kavimler daha sonra Mısır’a da saldırmışlardır. Mısır büyük kayba uğramasına karşın nisbeten bu saldırılara dayanabilmiştir. 

M.Ö. 1300’lü yıllarda; Yunan etkinliğine direnen Midilli (Lesvos) adası; Trakya’lı korsanlar için bir cennetti. Finikelilerin de gemileriyle zaman zaman korsanlığa yöneldikleri, ele geçirdikleri erkek ve kadınları köle olarak sattıkları bilinmektedir. 

Korsanlar Jül Sezar’ı esir aldı, fidyeyle bıraktı…

M.Ö. 1. Yüzyılda Doğu Akdeniz’de egemen olan korsanlar, Roma İmparatorluğuna büyük zararlar vermişlerdir.  M.Ö. 75 yılında Ege Denizinde seyahate çıkan Roma İmparatoru  Jül Sezar, Kilikyalı korsanlar tarafından kaçırılarak rehin alınmıştır. Korsanlar; Jül Sezar’ın gemisini ele geçirerek imparator ve maiyetindekileri ellerinde bulundurdukları Kardak yakınlarında Farmakonisi Adasına kaçırdılar. Korsanlar, Roma İmparatorluğundan günümüz parasıyla 20 bin ABD Dolarına tekabül eden miktarda fidye aldılar. Jül Sezar; 6 Hafta süren esareti boyunca korsanlarla iyi ilişkiler kurdu. Onlarla birlikte spor yaptı, oyunlarına katıldı, hatta onlara kendilerini kaçırdıkları için asılabileceklerini de söyledi.  Fidye ödendikten sonra serbest kalan ve korsanlarca Milet yakınlarında anakaraya çıkarılan Jül Sezar’ın ilk işi, savaş gemileriyle geri dönüp kendisini kaçıran tüm korsanları yakalamak oldu. Korsanların hepsi yakalanarak Bergama’ya götürüldü, burada çarmıha gerilerek idam edildiler.  Romalılar bu tarihten sonra korsanlıkla etkin bir şekilde mücadele ettiler. 

Kuzey Afrika’da Korsanlık

Orta ve yakın çağlarda Kuzey Afrika’da hüküm süren Berberi korsanların bir kısmı “Privateers” yani bir izinle bu işi yapanlar, bir kısmı da deniz haydutlarıydı. Berberi Sahilleri denilen Tunus, Tripoli, Cezayir ve Fas sahillerini içeren Batı Akdeniz’deki ticaret filolarına göz açtırmıyorlardı. Saldırdıkları gemiler Haçlı Seferlerine giden veya Afrika’yı dolaşıp Uzak Doğu’ya sefer yapan ticaret gemileriydi. 19.yüzyıla kadar süren bu saldırılar yüzünden İtalya’nın ve İspanya’nın sahil kasabaları ve şehirleri neredeyse boşalırken, Akdeniz’in dışına taşan Berberi korsanlar saldırı alanlarını İzlanda’ya kadar genişlettiler. 

Robert Davis’e göre 16. ve 19. yüzyıllar arasında yaklaşık 1 milyon 250 bin Avrupalı, Korsanlarca ele geçirilip köle olarak Kuzey Afrika'da ve Osmanlı İmparatorluğu’na satıldı. Akdeniz’de kuş uçurtmayan korsanlar arasında en ünlüleri Barbarossa, Turgut Reis, Kurdoğlu Muslihittin Reis, Kemal Reis, Salih Reis ve Koca Murat Reis idi.  

ABD Yüksek Mahkemesinin, yakaladıkları Berberi korsanlara “savaş suçlusu” muamelesi yapması; o dönem Kuzey Afrika ve Akdeniz’de yapılan korsanlığın bugünkü anlamda “Deniz haydutluğu” değil;  “İzinli korsanlık” yani “Privateering” olduğunu-hukuksal anlamda-ortaya koyuyor.

Korsan teknesi ile karşılaşan kaptan, ne yapmalı?

Geçtiğimiz yıllarda kaçırılan gemilerden Karagöl gemisinin kaptanı Mümtaz Temeltaş; gemisine saldıran iki korsan teknesini yaptığı manevralarla uzun süre uğraştırmıştı. Temeltaş; “gemisini tam yola çıkardığını, dümeni bir sancak bir iskeleye basarak geminin ani hareketleriyle çıkardığı dalgalardan korsan teknelerinden birini batırdığını” anlatmıştı. Tabii ki bunun bedeli kızan korsanların gemiyi yaylım ateşine tutmaları olmuştu. Ancak yine de Mümtaz Kaptan; “Eğer bizde de kendimizi savunacak silah olsaydı, kesinlikle bunlara teslim olmazdık” diyordu. 

Gemilere silah verilmesi veya silahlı adamlar konulması, korsanlığa karşı akla gelen çözümlerden birisidir. Bunu yapan denizcilik şirketleri de bulunuyor. Ancak; bu genelde kabul gören bir tavsiye değildir. Gemide silah bulundurulmasının korsanlara karşı caydırıcı etkisinin olacağı doğru olsa da; gemide silah bulundurulması, gerek varacağı limanla ilgili gerekse geminin içerisindeki düzenle ilgili sakıncaları nedeniyle tercih edilen bir çözüm değildir. Onun yerine denizcilik şirketleri daha çok, Uzak Doğu rotalarında Süveyş Kanalı’ndan geçmek yerine; Ümit Burnu’nu dolaşmayı tercih etmektedirler. Bu nedenle Mısır’ın kanal geçişlerinde azalma Mısır ‘ı maddi kayba uğratmaktadır. 

Korsanlardan korunmak için geminin kendi başına ne yapabileceği konusunda her gemi kaptanı gemisinin özelliklerine göre bir plan yapmalı. Bu planı yaparken gemisinin hızını, borda yüksekliğini göz önünde bulundurmalı. Plan geminin varacağı deniz alanına gidiş rotasını da içermeli çünkü korsanlardan korunmanın en iyi yolu şüphesiz onlara hiç görünmemektir. 

Eğer geminin Somali sahilinden geçmesi kaçınılmaz ise, gemi kaptanı mümkün olduğunca sahilden açık bir rota çizmelidir. Aynı zamanda bu bölgeden geçerken gemisini azami hıza çıkarmalıdır. Korsanların sahilden 200 mil açık geçen gemilere saldırdıkları da olmuştur; bu nedenle açık geçmenin kesin çözüm olmadığı düşünülebilir, ancak riski çok azaltacaktır. Çünkü korsanların “mother ship” dedikleri büyük tekneleri olsa da, sahilden çok açıktaki gemilere saldırı düzenlemeleri nisbeten çok daha zordur. Korsanlar saldıracakları gemiye yaklaştıklarında, bu teknenin bordasında hazır bulundurulan “skif” denilen küçük kıçtan motor takmalı hızlı teknelerle hedef gemiye hareket etmekte,  gemiye aborda olarak attıkları kancalarla tırmanmaktadırlar. Zamanında önlem alabilmesi için geminin sürekli olarak iyi gözcülük yapması ve korsan teknelerini erken safhada belirlemesi gerekir. Yaklaşan tekneler görüldüğünde gemi mümkün olan en yüksek sürate çıkarılmalıdır. Tekneler yaklaştıklarında dümen manevralarıyla dalgalar yaratılmaya çalışmak hem küçük tekneleri zor durumda bırakacak, hem de geminin bordasına rahatça aborda olmalarını engelleyecektir. Ayrıca bu manevralarla gemi zaman da kazanacağından, küçük yakıt tankına sahip teknelerin saf dışı kalmaları da söz konusu olabilecektir. 

Korsanlar saldırılarını hep gündüz vakti gerçekleştirmektedirler. Bu nedenle eğer mümkün olabilecekse alınan son raporlara göre korsan riskinin en yoğun olduğu bölgelerden mümkünse gece geçilmelidir. 

Yapılması gerekenler bakımından Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) da bir rehber yayınlamıştır. 23 Haziran 2009 Tarihinde 1334 sayılı MSC Sirküleri olarak yayınlanan bu rehberde; şu önlemlerin alınması tavsiye edilmektedir: 

1-    Gemide büyük miktarda nakit para taşımayın: Geminin kasası korsanlar için her zaman çekici olmaktadır. 

2-    AIS’in kapatılması: Bu bir önlem olabilir, ancak yardıma gelecek gemilerin de AIS bilgilerinizi göremeyeceğini hesaba katın. 

3-    Mürettebat limanda ağzını sıkı tutsun: Geminin yapacağı seferle ilgili yükleme limanında mürettebatın etrafta konuşması sakıncalı olabilir. Korsanların her yerde kulağı vardır. 

4-    Mürettebat sayısının azlığı: Gemilerde mürettebat sayısı günümüzde oldukça azalmıştır ve bu da korsanların işini kolaylaştırmaktadır. Riskli bölgelerden geçerken az sayıdaki mürettebatla uzun süreler gözetleme işi yapmak olanaklı olmayabilir. Armatörler bu işi yapmak için yardımcı elektronik araçları gemiye temin etmelidir. 

5-    Rapor edin: Korsan teknelerini belirlediğinizde ve geminize saldırı riski olduğunda en yakın Kurtarma Koordinasyon Merkezi’ne (RCC) ve/veya Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) temas numaralarına bilgi verin.  Mesaj INMARSAT başta olmak üzere uygun gördüğünüz haberleşme araçlarıyla, “PAN PAN” Urgent Message” “All Stations” kodlarıyla verilmelidir. 

6-    Çeşitli araç ve önlemler: Borda ağı, tel halat, elektrikli çit koruması, uzun menzilli akustik cihazlar gibi donanım yanında yüksek riskli alanlardan geçerken gemide özel güvenlik elemanları bulundurmayı da düşünebilirsiniz.   

7-    Hortumla su sıkılması: Korsanlar gemiye tırmanmaya çalışırlarken üzerlerine tazyikli su sıkılması önleyici olabilir. 

IMO Belgesine göre, bütün önleyici çalışmalara rağmen korsanların gemiye çıkışının engellemediği anlaşılırsa, tüm mürettebat güvenlik mevkilerine geçmelidir.  Bu esnada civar gemilerin görebilmesi için ses ve ışık sinyallerine devam edilmeli, gemideki bütün sesli alarm sistemleri devreye sokulmalıdır. 

Korsanlara esir düşen gemi adamları ne yapmalı?

Bu konuda yukarıda değindiğimiz MSC Sirkülerinin ekinde de yer alan BM Kılavuzu vardır. Bu kılavuz rehin alınan kişinin ne yapması gerektiği ile ilgili tavsiyelerde bulunmaktadır. Rehbere göre, rehin alındıktan sonraki ilk 15-45 dakika arası   “en tehlikeli” dönemdir.  Esir alan kişiler, “dövüşme ile kaçma” arasında tepkisel bir durumdadırlar, esir alınan kişinin yapması gereken ise yaşamını sürdürmeye çalışmak olmalıdır. Esir alınan kişinin ilk anda duyduğu tedirginlik durumunu kavramaya başlamasıyla azalacaktır. Yapılacak en iyi şey; kahramanlık etmeye çalışmamak, delikanlılık taslamamak ve durumu kabullenmektir. Deneyimler esir alındığında sertlik gösteren kişilerin pasif davrananlara oranla daha yüksek risk altına girdiklerini göstermektedir. 

Rehinelerin korsanların dediklerine itaat etmeleri, bunu yaparken söylediklerine olduğu kadar vücut dillerine de özen göstermeleri önemlidir. Sorulan sorulara kısa ve basit cevaplar verilmelidir. Daha çok dinlemeli tartışmaya girilmemelidir. Korsanlara öneride bulunurken dikkatli olmalı, öneri sonrası korsanların istemediği bir durum ortaya çıkarsa sorumlu arayacakları unutulmamalıdır. 

Korsanlara esir düşen gemi adamlarının çevresinde olup bitenlere çok kafa yormayan bir görüntü vermeleri, vakitlerini mümkünse uyuyarak ve kitap okuyarak geçirmeleri onları psikolojik olarak bulundukları ortamdan uzaklaştıracaktır.  Bu dönemde “pozitif düşünmek” akıl sağlığının korunması açısından önemlidir. Günlük egzersizler yapmak, bir program oluşturarak buna uymak yine yararlı olacaktır. İştah azalması esir düşmelerde sık rastlanılan bir durumdur. Ancak en azından su içmeye çalışılmalı vücudun güçlü kalması gerektiği unutulmamalıdır. Korsanlara karşı, daha sonra bunun hesabının sorulacağı türünden yaklaşımlara girilmemelidir.  Gemideki korsanlara güvenlik güçlerinin bir operasyon yapması durumunda, yere yatmalı ve eller başın arkasında birleştirilmelidir. Uygun fırsatta gemi adamı kendisini tanıtmalıdır. 

Korsanlardan kurtulan gemi adamının durumu

Korsanların elinde kalma süresi 2 aydan az olmamaktadır. Genellikle bu durum korsanların elinde uzun süre kalan gemi adamlarında bir travma yaratmaktadır. Yine BM Rehberinde belirtildiğine göre, rehineler kurtulduktan sonra hikayelerini bütün detaylarıyla anlatma ihtiyacı duyarlar. Korsandan kurtulan rehinelerin ruhsal sorunları hemen ortaya çıkmayabilir. Bazen aylar sonra bu sorunlar baş gösterebilir. Ne olursa olsun, olay sonrası rehinelerin ruhsal durumunun yeniden düzene girmesi yavaş ilerleyen sabır ve anlayış gerektiren bir işlemdir. Kişinin anormal bir olaya normal tepki vermeye başladığı ve normal bir insan olduğunu hissettiği an iyileşme süreci başlayabilir.

MRCC’lerin Önemi

IMO, denizde tehlikede olan kişilerin aranması ve kurtarılması için uluslararası koordineli bir sistem oluşturmak amacıyla, Uluslararası Denizcilik Arama ve Kurtarma Sözleşmesi’ni (SAR) 1979 yılında onaylamış olup söz konusu Sözleşme 1985 yılında yürürlüğe girmiştir. Deniz kurtarma koordinasyon merkezlerinin (MRCC'ler) yapısını, kıyı koordinasyon usullerini ve bölgesel düzeyde SAR operasyonları için komşu Devletlerin işbirliği yöntemleri bu Sözleşme ile belirlenmiştir. Denizde tehlikede olan insanlara yardım etmek ve SAR operasyonlarını yürütmek için ülkemizde de MRCC kurulmuş olup bu merkez AAKKM (Ana Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi) adı altında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı olarak Ankara’da faaliyet göstermektedir. 

AAKKM, kendisine gemilerden gelen talepler üzerine eğer olay Türkiye’nin sorumlu olduğu çevre denizlerindeki SAR bölgesinde ise Türk makamlarını ve ellerindeki arama-kurtarma ve yardım imkanlarını seferber etmekte, eğer olay başka bir devletin SAR alanında veya uluslararası sularda meydana gelmiş ise yakın sahildar devletlerin ilgili MRCC merkezi ile temasa geçerek onların zor durumdaki gemilere yardım etmelerini sağlamak üzere destek sağlamaktadır. 

Denizcilerin kara ile tek ve kaçınılmaz bağlantısı olan Deniz Kurtarma Koordinasyon Merkezleri (MRCC’s), IMO tarafından korsanlık uyarı merkezleri olarak belirlenmiş olup deniz korsanlığı eylemlerine karşı mücadelenin bir parçası haline gelmişlerdir.

Türkiye’deki AAKKM Türk Bayraklı veya Türk Mürettebatlı gemilerin korsanlık ve silahlı soygun gibi olayları etkin bir takiple hemen tespit ederek gerekli yardım ve koordinasyonun sağlanmasında son derece başarılı operasyonlara imza atmıştır. Belki de hiyerarşik anlamda biraz daha üst düzeye yükseltilerek bu çalışmalardaki etkinliğinin daha da mükemmel hale getirilmesini yetkililerden bekleyebiliriz. 

SeaNews Dergisi 73. Sayısında Yayınlanmış olup oradan alıntıdır. https://www.seanewsmagazine.com