Özel Duyarlı Deniz Alanları, bilindiği gibi; giderek daha fazla kirlettiğimiz, tükettiğimiz, sanayileşmenin yan ürünü olarak dengesini bozduğumuz doğal varlıklarımızın hiç değilse bir ölçüde korunabilmesini sağlamak için; Birleşmiş Milletler Örg

Özel Duyarlı Deniz Alanları ilan edilmesi konusunun IMO gündemine alınması 1978 tarihli Tanker Güvenliği ve Deniz Kirliliğinin Önlenmesi konusundaki Uluslar arası Konferansta kabul edilen bir karar neticesinde olmuştur. Bu konudaki çalışmalar IMO çatısı altında 1986-1991 yılları arasında devam etmiş; 1991 yılında yapılan 17. Genel Kurulda  IMO “Özel Alanların Düzenlenmesi ve Özel Duyarlı Deniz Alanlarının Tanımlanması” başlıklı Anahatlar’ı 720 karar sayısıyla kabul etmiştir. Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili anahatlar 1999’da 885 karar sayısı ile; 2001 yılında da 927  Karar sayısı ile yeniden düzenlenmiştir.

2001 Yılında yeniden düzenlenen Anahatlarda MARPOL Konvansiyonu uyarınca Özel Deniz Alanları tesis edilmesi ve Özel Duyarlı Deniz Alanları oluşturulması ile ilgili  kurallar ayrı ayrı düzenlenmiştir.

MARPOL Konvansiyonu uyarınca oluşturulan Özel Deniz Alanları bugün burada konumuz olmamakla beraber bizim için son derece önemlidir. Çünkü içerisinde bulunduğumuz bölge MARPOL Sözleşmesi’nin 4. Ekinde belirlenen Özel Deniz Alanları kapsamına girmektedir. Özel Duyarlı Deniz Alanları’nın herhangi bir konvansiyon kapsamında olmayıp yürürlükteki konvansiyonların müeyyide gücü ile sınırlı olduğunu hatırlar isek Özel Deiz Alanları ile Özel Duyarlı Deniz Alanları arasındaki farkın daha iyi ayırımına varabiliriz diye düşünüyorum.

Özel Duyarlı Deniz Alanları (PSSA)

Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili otorite Uluslar arası Denizcilik Örgütüdür. Bir deniz sahasının Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilebilmesi için; Uluslar arası Denizcilik Örgütü üyesi olan devletlerden birisinin veya birkaçının birlikte Örgüte belirlenen kriterlere uygun yazılı bir başvuru yapması gerekmektedir. Örgütte başvurulacak adres ise Deniz Çevresini Koruma Komitesi yani kısa adıyla MEPC diye bildiğimiz komitedir.

Başvuru yapacak ülke ya da ülkeler kendi karasuları içerisinde kalan bir bölgeyi Uluslar arası Gemi Taşımacılığı Faaliyetlerinin oluşturacağı hasarlardan korumak için Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak önerebilecekleri gibi; kendi karasuları dışında uluslar arası sularda yer alan bir bölgeyi de yine aynı faaliyetlerden doğacak zarar ve hasardan korumak üzere yine Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak önerebilirler.  Bu önerinin yapılabilmesi için; önerilecek bölgenin aşağıdaki koşullardan en az birisine uyması gerekmektedir:

1. Ekolojik Ölçütler
2. Sosyal, Kültürel ve Ekonomik Ölçütler
3. Bilimsel ve eğitimsel ölçütler.

Yukarıdaki üç ölçütten birisine uyuyor olması ön koşuldur; ancak bunlar bir bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi için yeterli değildir.

Bu ölçütlere uyan ilgili bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilebilmesi için; uluslar arası gemicilik faaliyetlerinden dolayı bir risk altında bulunması gerekmektedir.  Bu riskin var olup olmadığı ise; şu faktörlere bakılarak belirlenir:

1. Gemi Trafik Karakteristikleri: Çalışma faktörleri, bölgeden geçen gemilerin tipleri ve cinsleri,  trafik karakteristikleri, taşınan tehlikeli maddeler bu başlık altındadır.
2. Doğal Koşullar: Hidrolojik, meteorolojik ve oşeanografik koşullar.

Yukarıda iki başlık altında topladığımız gemi taşımacılığı faaliyetlerinin risk oluşturduğunu belirleyen kanıtların da olması gerekmektedir. Bunun için;

a) Uluslar arası gemicilik faaliyetlerinden dolayı oluşan bir kazanın ve hasarın var olması;

b) Bölgede karaya  oturma, çatma ve deniz kirliliği gibi olayların daha önceden meydana gelmiş olması;

c) Çok büyük zarar ve hasarın meydana gelebileceğini öngören kaza senaryolarının ve tahminlerin var olması;

d) Diğer çevresel kaynaklardan meydana gelen baskının var olması;

e) Halen uygulanmakta olan önlemlerin var olup bu önlemlerin etkinliğinin kanıtlanmış olması;

Gerekmektedir.

Yukarıda sayılan koşullar ilgili bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi için uygun ise; ilgili ülke ya da ülkeler Uluslar arası Denizcilik Örgütü’ne başvurabilirler.

Bu başvurunun içeriğinin nasıl olacağı 927 Sayılı IMO Kararında açıklıkla belirtilmiştir.

Kısaca değinmek gerekirse; başvuru iki bölümden oluşacaktır:

• Birinci bölüm; Bölgenin tanımlanması, önemi ve uluslar arası gemicilik faaliyetlerine karşı zafiyeti;
• İkinci bölüm; Uygulanması önerilen önlemler ve IMO’nun bu önlemleri alma konusundaki yeterliği

Konularını içerecektir.

         PSSA İçin Önlemler

Bir deniz sahasının Özel Duyarlı Deniz Sahası ilan edilmesinin  asıl hedefi olan Uluslar arası Gemicilik Faaliyetlerinin oluşturacağı riskten korunması nasıl sağlanacaktır? Burada deniz güvenliği ve kirliliğin önlenmesi için alınması gereken ilave önlemler konusu karşımıza çıkmaktadır.

Alınabilecek ilave önlemler IMO’nun yetki alanı içerisindeki eylemlerle sınırlıdır. Yürürlükteki Ana hatlara göre bu önlemler şunlardan biri veya birkaçı olabilecektir:

1. Bölgenin MARPOL Konvansiyonu kapsamında Özel Alan olarak ilan edilerek balast suyu ve sintine basılması gibi; SOx emisyon kontrolü gibi kirlenmeye neden olabilecek risklerin kontrol edilmesi veya PSSA Sahasında seyreden gemilere özel denize basma kurallarının getirilmesi;
2. İlgili PSSA içerisinde veya yakınında Gemi rotalandırma ve rapor sistemlerinin uygulamaya sokularak uluslar arası gemicilik faaliyetlerinin oluşturduğu riskin kontrol edilmesi. Bu seçenek dâhilinde ilgili Özel Duyarlı Deniz Alanının tamamı veya bir bölümü “Girmekten Kaçınılan Saha” (Area to be avoided) ilan edilebilir.
3. İlgili sahada deniz güvenliği ve çevre korunması amacıyla zorunlu kılavuzluk sistemleri veya gemi trafik yönetimi sistemleri uygulamaya konulabilir.

İlgili bölgenin dünya kültür mirası listesinde olması; uluslar arası, bölgesel ya da ulusal önemli bölge statüsünde olması; ya da bölgenin zaten uluslar arası, bölgesel veya ulusal bir hukuksal düzenleme ile korunuyor olması ayrıca dikkate alınan hususlar ölarak Anahatlarda ele alınmaktadır.

Özel duyarlı deniz alanları ile ilgili bu genel bilgilerden sonra; Avustralya’nın Doğusundaki Büyük Set Resifi ve Kuzeydoğusundaki Torres Boğazı’nın özel duyarlı deniz alanı ilan edilmeleri ve bu bölgelerde zorunlu kılavuzluk ilan edilmesi ve benzeri gibi seyir güvenliği önlemleri alınması konusu üzerinde durmak yerinde olacaktır.

Büyük Set Resifi (Great Barrier Reef) ve Torres Kanalı Özel Duyarlı Deniz Alanları

Büyük Set Resifi; Uluslar arası Denizcilik Örgütü tarafından ilan edilmiş olan ilk Özel Duyarlı Deniz Alanı olma özelliğini taşımaktadır. Bu bölgenin Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi 1990 yılında; daha hazırlanan Ana Hatlar IMO Genel Kurulunda kabul edilmeden Deniz Çevresini Koruma Komitesi’nin 30. Oturumunda kabul edilmiştir.

Bu bölge Avustralya’nın doğu sahillerinde 2300 Kilometrelik bir sahil şeridi boyunca uzanmakta ve 348 bin Kilometrekarelik bir deniz alanını ifade etmektedir.

Mercan resifinin genişliği yer yer 250 Kilometreye ulaşmaktadır. Resifle sahil arasında 600 ada ve adacık yer alır.  Bu adacıkların her birisi palmiyelerle çevrili koyları, benzersiz tropikal bitkileriyle turistler için özel ilgi alanıdır. Ayrıca bu bölgeye özgü pek çok canlı türleri de bulunmakta.

Bu bölge benden sonraki konuşmacının konusu olduğundan; detaylara girmeyeceğim; ben sadece deniz güvenliği boyutuna ve bölgenin uzantısı olan Torres Kanalı konusuna ve bu konuda Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nde halen de devam etmekte olan tartışmalara değineceğim.

Büyük Set Resifi’nde Deniz Güvenliği Önlemleri

Zorunlu Kılavuzluk:

Kılavuzluk deniz güvenliğini arttırmak için kullanılan önemli araçlardan birisidir.

Bilindiği gibi denizde meydana gelen kazalardan %82 oranında insan unsuru etkili olmaktadır. Dolayısıyla; insan hatalarını minimize etmek; denizde meydana gelecek kaza riskini önemli ölçüde azaltacaktır.

İnsan hatalarını yüksek riskli deniz alanları diye adlandırdığımız dar su yolları, boğazlar, trafiği yoğun deniz alanları, liman yaklaşımları gibi bölgelerde en aza indirmenin çeşitli yöntemleri vardır. Ancak bunlardan hiç birisi doğrudan geminin üzerine çıkarak; kendi yaşadığı çevreyi koruma altına almak için uzmanlık ve mesleki bilgisiyle görev yapan bir kılavuz kaptan kadar etkili olmaz.

Bunu ben Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği genel sekreteri olduğum için veya Dünya Kılavuz Kaptanlar Birliği Başkan yardımcısı olduğum için söylemiyorum. Uluslar arası denizcilik Örgütü tarafından Büyük Set Resifi için öngörülen deniz güvenliği önlemleri listesinin başında “Zorunlu Kılavuzluk Tesis Edilmesi” vardır, ona dayanarak bunu söylüyorum.

Avustralya Hükümeti; IMO’nun bu Kararını esas alarak 1 Ekim 1991’de Büyük Set Resifi’nin kuzey bölümünde yer alan yaklaşık 360 deniz mili (Yaklaşık 665 Kilometre) uzunluğundaki bir koridorda; büyük set resifi ile Avustralya Sahili arasında kalan iç rotada zorunlu kılavuzluk ilan etmiştir.

Zorunlu kılavuzluk; 70 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun yüklü petrol tankerleri, sıvılaştırılmış gaz taşıyıcıları ve kimyasal madde taşıyıcıları için geçerlidir.

Büyük Set Resifinde çoğu iç rotayı kullanan yılda 6000 civarında gemi hareketi olmaktadır. Bu sayı 50 metreden büyük gemileri içermektedir.

Bu sayının ancak %20’si Avustralya limanlarına giden ve gelen gemileri temsil etmektedir. Diğer %80’lik miktar ise uğraksız geçiş yapan gemilerdir.

Bölgede faaliyet gösteren 1500 adet turistik tekne ve 25000 adet balıkçı teknesi ve özel yat tipinde çeşitli tekneler bulunmaktadır.

Bu bölgede ilan edilen “Zorunlu Kılavuzluk” yasal dayanağının Avustralya’nın iç hukuk düzenlemesi olan 1975 tarihli “Büyük Set Resifi Deniz Parkı Kanunu”ndan almaktadır.  Bu kanunun 7. Bölümü “Zorunlu Kılavuzluğu” düzenlemektedir. Zorunlu kılavuzluğa riayet etmeyen gemilerle ilgili cezai şartları da belirlemektedir.

Avustralya Hükümeti’nin Büyük Set Resifi bölgesinde kendi ülkesel hukuku yoluyla “Zorunlu Kılavuzluk” ilan edebilmesi uluslar arası yasal dayanağını IMO’nun Karar’ından almıştır. Bu aslında tartışmalı bir yasal dayanaktır. Ancak uluslar arası denizcilik kamuoyunun bu Karar’ı tanımış olması Avustralya Hükümeti’nin bu kararını yasallaştırmıştır.

Dolayısıyla Avustralya’nın karasuları dışında kalan bölgede ulusal hukuku yoluyla zorunlu kılavuzluk ilan etmesi IMO kararı ile uluslar arası geçerlik kazanmıştır.

Büyük Set Resifindeki kılavuzluk hizmetleri Avustralya Federal Hükümeti tarafından yönetilmektedir. Avustralya’da Federal hükümet tarafından yönetilen tek kılavuzluk bölgesidir. Diğer kılavuzluk bölgeleri eyaletler tarafından yönetilmektedir.

Büyük Set Resifinde zorunlu kılavuzluk sistemi bulunmasına rağmen; Federal Hükümet tarafından verilmekte olan kılavuzluk hizmetlerindeki zafiyet nedeniyle kaza oranı Avustralya’nın diğer sahillerinden daha yüksektir. 1985-2000 yılları arasında iç rotada 11 çatışma ve 20 karaya oturma olayı meydana gelmiştir. Bu yılda ortalama 2 kaza anlamına gelmektedir.

Zorunlu Raporlama Sistemi:

PSSA önlemleri dahilinde alınan bir diğer güvenlik önlemi de zorunlu rapor sistemidir.

Büyük Set Resifinde Avustralya tarafından 1997 Yılında  “zorunlu gemi rapor sistemi” ilan edilmiştir.

Bu sistem; 50 metre üzerindeki bütün gemiler ile boyu ne olursa olsun bütün tankerler, INF Koduna dahil gemiler; ve yedek toplam boyu 150 metrenin üzerindeki yedekli gemiler için geçerlidir.

Kılavuzluk, Zorunlu Raporlama Sistemi ve bununla birlikte trafik izleme ve düzenleme hizmetleri;  Avusturya tarafından Büyük Set Resifi bölgesinde deniz güvenliğinin sağlanması için alınmış bulunan temel önlemler olarak öne çıkmaktadır.

Torres Boğazı’nda Zorunlu Kılavuzluk Konusu ve Tartışmalar

Torres Boğazı; Büyük Set Resifi Deniz Parkı’nın kuzey sınırından itibaren Papua Yeni Gine ve Avustralya arasında yer alan önemli bir boğazdır.

Boğaz 90 Deniz Mili genişliğinde ve 150 deniz mili uzunluğundadır.

Ancak boğaz içerisindeki derinlik sınırlamaları nedeniyle seyre elverişli genişlik yer yer azalmakta ve 800 metreye kadar düşmektedir.

Güney Asya ve Avustralya limanları ile Yeni Zelanda, Güney Amerika, Papua Yeni Gine ve Pasifik Adaları arasında yük taşıyan büyük gemiler ile Doğu Avustralya’daki rafinerilere petrol taşıyan tankerler bu rotayı kullanmaktadırlar. Bu açıdan stratejik öneme sahip bir boğazdır.

Deniz trafik yoğunluğuna baktığımız zaman ise Kasım 2002’de biten 12 aylık dönemde Torres Boğazından 1008 adet farklı geminin 3136 geçiş yaptığını görmekteyiz.

Torres Boğazı ile ilgili Papua Yeni Gine ve Avustralya Şubat 1985’te yürürlüğe girmiş bulunan bir anlaşma imzalamışlardır. Bu anlaşmada iki ülke arasındaki kanal sınırı belirlenmiş ve ortak sınır alanının yönetimi konusunda anlaşmaya varılmıştır.

Torres Boğazı’na sahildar olan devletler Avustralya ve Papua Yeni Gine; Nisan 2003 tarihinde toplanan IMO’nun Deniz Çevresini Koruma (MEPC) Komitesi 49. Dönem Toplantılarına (MEPC 49) ortak bir kâğıt verdiler (MEPC 49/8) . Bu kâğıtta; Büyük Set Resifinde Özel Duyarlı Deniz Alanının Torres Kanalı’nı da içine alacak şekilde genişletilmesi; yine bu Büyük Set Resifinde yürürlükte bulunan zorunlu kılavuzluk sisteminin Torres Kanalı’nı da içine alacak şekilde genişletilmesini talep etmekteydi.

Kağıtta; IMO tarafından Torres Boğazından geçen gemilere kılavuz kaptan almaları yönünde 710 Sayılı Karar’la tavsiyede bulunulmuş olunmasına rağmen; geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan alma oranının giderek düşmekte olduğu belirtilmekteydi. Bu oranın 1995 yılında %70’lerde iken; 2002 yılında %35’lere kadar düştüğü kaydedilmekteydi.

Deniz Çevresini Koruma Komitesi; aynı oturumda konuyla ilgili bit teknik komisyon oluşturdu. Komisyon; Batı Avrupa Bölgesi ile birlikte Torres Kanalı’nın da Özel Duyarlı Deniz Alanı olarak ilan edilmeye uygun olduğuna karar verdi.

Zorunlu kılavuzluk sistemi ile ilgili olarak ise örgütün Seyir Güvenliği Alt Komitesinden görüş istenmesine karar verildi.

2004 Yılı Temmuz ayında toplanan Seyir Güvenliği Alt komitesi; MEPC 49 tarafından kendisine verilen bu zor ve tartışmalı görevi yerine getirmeye çalıştı.

Ancak sıra Torres Boğazı’na zorunlu kılavuzluk sistemi getirilmesine gelince; başta Rusya Federasyonu olmak üzere Panama ve diğer bir grup ülke; Uluslar arası Trafiğe açık suyolları ve deniz alanlarında IMO’nun zorunlu kılavuzluk sistemi ilan etmeye yasal yetkisi olmadığını ileri sürdüler. Aynı ülkeler; bu hukuksal boşluğun doldurulabilmesi için SOLAS Sözleşmesinde gerekli değişikliklerin yapılması gerektiğini; bu yapılmazsa uluslar arası sularda zorunlu kılavuzluk ilan etmenin yasal olarak boşlukta kalacağını belirttiler.

Avustralya ise kılavuzluk sisteminin deniz trafiğinden kaynaklanan riskleri önemli ölçüde azalttığını vurgulayarak; ABD ve Kanada Sahil Güvenlik Teşkilatlarınca Torres Boğazı için yapılan risk değerlendirmesinin sonuçlarını komitenin bilgisine sundu. Bu değerlendirmede zorunlu kılavuzluğun Torres Boğazında karaya oturmaları %45 oranında; çatmaları ise %57 oranında önleyebileceği ortaya konuluyordu.

Toplantıda söz alan IMO Danışman Kuruluşlarından Uluslar arası Deniz Ticaret Odası (ICS) ise; Büyük Set Resifi’ndeki Özel Duyarlı Deniz Alanı’nın Torres Boğazı’nı da içerisine alacak şekilde genişletilmesine prensip olarak taraftar olduklarını; ancak “Zorunlu Kılavuzluk” sisteminin Torres Boğazını kapsayacak şekilde genişletilmesi konusunda kaygıları olduğunu bildirdi. ICS’e göre; eğer Uluslar arası Sularda zorunlu kılavuzluk ilanı bir kez gerçekleşir ise; bunu örnek alan dünyanın çeşitli bölgelerinde de benzer zorunlu kılavuzluk sistemleri gündeme gelebilecekti.

Tabii ki eğer kazaları önlemede bu denli etkili bir aracın dünyanın diğer yerlerinde örnek alınmasının ne zararı olabilir sorusu akla gelebilir. Ancak unutmayalım ki Uluslar arası Denizcilik Örgütü her ne kadar teknik bir örgüt ise de; temel motivasyonunu ticari faaliyetlerden alıyor. Nasıl ki bugün ülkemizde de deniz güvenliği alanında ticari mülahazalardan dolayı bazı güvenlik önlemlerinin amacından saptırılması karşısında bir şey yapılamıyorsa; IMO’da da hiç kimse Uluslar arası Deniz Ticaret Odası’na kalkıp da “Bu güvenlik açısından yararlıysa kime bhne zararı var, varsın dünyanın diğer bölgelerine yayılsın” diyemedi. Tam tersine ICS’in yaptığı öneri büyük destek buldu.

Söz alan pek çok ülke; uluslar arası trafikte kullanılan bir boğazda zorunlu kılavuzluk ilan edilmesinin Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nini 38. Maddesinde garanti altına alınan “geçiş özgürlüğü” kavramı ile çelişeceğini ileri sürdüler.

Rusya ve Panama’nın başını çektiği bu ülkelerin ileri sürdüğü bir diğer tez de; kıyı devletinin haklarının uluslar arası bir anlaşma ile elde edilmiş geçiş özgürlüğü kavramının önüne geçemeyeceği şeklindeydi.

Burada ne yazık ki  kılavuzluğun deniz güvenliği’ne yapacağı katkı usul tartışmalarının gölgesinde kaldı.

Sonuç itibariyle komite Torres Kanalında zorunlu kılavuzluğun fiilen uygulanabilir olduğuna; ancak konunun hukuksal boyutunun da incelenmesi gerektiğine ve bu hukuksal boyutu incelemek üzere örgütün Hukuk Komitesi’nden görüş sorulmasına karar verdi.

Hukuk Komitesi 2004 Yılının Ekim ayında yaptığı 89. oturumunda konuyu inceledi.

Hukuk Komitesinde Torres Boğazında deniz güvenliğinin ve deniz çevresinin korunmasının önemli olduğu konusunda fikir birliğine varıldı. Ancak sıra zorunlu kılavuzluk uygulamasına gelince; komite ikiye bölündü.

Torres Boğazında IMO Kanalı ile zorunlu kılavuzluk ilan edilmesine taraftar olan ülkeler; Hukuk Komitesinde tezlerini şöyle savundular:

“Torres Boğazında zorunlu kılavuzluk ilan edilmesi geçiş özgürlüğü kavramı ile çelişmez. Kıyı devletlerinin kendi hassas deniz bölgelerini korumaya hakları vardır. Avusturya’nın burada zorunlu kılavuzluk ilan etmesi zorlayıcı bir gereksinimden kaynaklanmaktadır. UNCLOS kılavuzluk konusunda bir kısıtlama veya engelleme getirmemektedir”

Buna karşılık; öneriye karşı olan ülkeler ise tezlerini şu hususlara dayandırdılar:

“Engellenmeyen geçiş özgürlüğü BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin en temel prensiplerinden birisidir. Kılavuz kaptan alınmasının zorunlu hale getirilmesi demek; almayan gemilerin geçiş özgürlüğünün bir şekilde engelleneceği potansiyelini de içerisinde bulundurmaktadır. Kılavuzluk tek başına uğraksız geçişin kısıtlanması anlamına gelmektedir.”

Yapılan çeşitli öneriler ve açıklamalarla tartışmalar devam ettiyse de; IMO Hukuk Komitesi; Uluslar arası trafiğe açık boğazlarda zorunlu kılavuzluk ilanı konusunda ikiye bölündü ve bir karara varamadı. Bu kararsızlık sonuç raporuna aynen yansıdı.

Torres Boğazında zorunlu kılavuzluk konusu  daha sonra geçtiğimiz Aralık ayında yapılan ve benim de katıldığım Deniz Güvenliği Komitesi 79. Oturumunda ele alındı.

Toplantı başında Rusya Federasyonu; yapılan gayri resmi temaslarda; “Eğer Torres Boğazı’nda zorunlu kılavuzluk uygulaması IMO Kararı haline gelir ise; konuyu Lahey Adalet Divanı’na götüreceklerini” söyleyerek IMO Genel Sekreteri Mitropoulos’un bu konuda tedirgin olmasını sağladı.

Yapılan arabuluculuk çalışmaları sonuç vermedi; Rusya Federasyonu hiçbir şekilde geri adım atmadı.

Kulislerde yapılan yorum ve değerlendirmelerde ise Rusya’nın aslında kendisine çok uzakta bulunan ve özel bir önem arz etmeyen Torres Boğazı için bu derece sert bir muhalefet yaptığının sanılmaması gerektiği; Rusya’nın asıl kaygısının Türk Boğazları olduğu hep ifade edildi.

Sonuç olarak; IMO’nun Torres Boğazı konusunda aldığı karar nihai olarak şu şekilde gerçekleşti:

1-                 Büyük Set Resifi Özel Duyarlı Alanı Torres Boğazı’nı da içerisine alacak şekilde genişletildi.

2-                 Zorunlu Kılavuzluk ise kabul edilmedi. Ancak Avustralya kendi limanlarına giden ve gelen gemiler için Torres Boğazı geçişinde kılavuzluğu zorunlu kılabilecek.

          Türk Boğazları “Özel Duyarlı Deniz Alanı” İlan Edilebilir Mi? 

Türk Boğazları’ Ekolojik Ölçütler; Sosyal, Kültürel ve Ekonomik Ölçütler ve Bilimsel ve eğitimsel ölçütler olarak Özel Duyarlı Deniz Alanı (PSSA) ilan edilmeye uygundur.

Ayrıca şu da açıklıkla söylenebilir ki; Türk Boğazları yılda ortalama 50 bin gemi geçişi ile; meydana gelen büyük ölçekteki kazalar ve kaza potansiyeli ile de Özel Duyarlı Deniz Alanı olmayı hak etmektedir.

Yine İstanbul’un Dünya Kültür Mirası listesinde olması da; Türk Boğazları’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi açısından önemli bir kriterdir.

Bazı  açılardan Türk Boğazları ile Torres Boğazı benzerlik göstermektedir.

Torres Boğazı Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edildiğine göre; ondan trafiği çok daha yoğun ve geçişi çok daha zor olan Türk Boğazları’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmemesi için bir neden yoktur.

Ancak bu noktada bizim “Türk Boğazlarını Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesinden beklentilerimizin neler olduğunu” iyi belirlememiz gerekmektedir.

Şu hususlar önemlidir:

1. Türk Boğazlarında IMO onaylı rotalandırma sistemleri ve buna bağlı kurallar ve tavsiyeler uygulamadadır.
2. Türk Boğazlarında Türkiye’nin kendi iç hukuk düzenlemesi olan “Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü” uygulamadadır ve uluslar arası kabul görmüştür;
3.  Türk Boğazlarında gemi raporlama sistemi (TUBRAP) uygulamadadır ve bu sisteme %100 e varan oranda uyulmaktadır.

Görülüyor ki Türk Boğazları’nın Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesi sonucu elde edilebilecek hakların hemen hemen tamamına zaten ulaşılmıştır.

Burada geriye sadece Türk Boğazlarındaki kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu hale getirilmesi kalmaktadır.

Türk Boğazlarında kılavuzluk hizmetlerinden geçiş yapan gemilerin ancak %44 ü (İstanbul Boğazında) yararlanmaktadır.

Kazalar ise %85 oranında kılavuz kaptan almayan gemiler tarafından yapılmaktadır.

Yukarıda verdiğimiz Torres Boğazı örneğinde açıkça görülmüştür ki bu konuda uluslar arası hukuk açısından değişiklikler yapılmadıkça uluslar arası trafiğe açık bir su yolunda kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu hale getirilmesi mümkün olmayacaktır.

Kaldı ki Türk Boğazları için bugün dokunmak istemediğimiz Montrö Sözleşmesi’nin açık hükmü de vardır.

Montrö Sözleşmesinde “Kılavuzluk ve Römorkörcülüğün isteğe bağlı olacağı” açıklıkla belirtilmiştir.

Dolayısıyla Türk Boğazları Bölgesinde zorunlu kılavuzluk ilan edilebilmesi için bölgenin özel duyarlı denizalanı ilan edilmesi bugün için bir değişiklik getirmeyecektir.

Burada bir noktaya dikkatlerinizi çekmek istiyorum;

Türk Boğazları bugün için “Özel Duyarlı Deniz Alanı” değildir belki ama; MARPOL Sözleşmesi uyarınca “Özel Deniz Alanı” sayılmaktadırlar.

Bu nedenle; bölgemizde seyreden gemiler MARPOL Sözleşmesi Hükümleri uyarınca gemilein balast suları, sintine suları ve atık bırakma ile ilgili özel ve daha sıkı kurallara tabidirler.

Biz bu konuda etkin bir şekilde kontrollerimizi yapabiliyor muyuz? Sorusunun da cevabını aramak durumundayız.

İnanıyorum ki; elimizde MARPOL gibi önemli bir uluslar arası anlaşma varken; ülkemiz karasularını ve Boğazlarını kullanan gemilerin denizi kirletip kirletmediklerini daha etkin bir şekilde kontrol etmek için gerekenler yapılmaktadır. Türk Deniz Araştırmaları Vakfı’na da bu bağlamda önemli bir görev düştüğüne ve bilgi ve deneyimiyle bu konuda  gerekli uzmanlık desteğini sağlayacağına inancım tamdır.

Özel Duyarlı Deniz Alanları konusunu ise sadece Türk Boğazları için değil; ülkemizin Ölü Deniz açıkları ve diğer çok önemli tarihsel ve turistik merkezleri için de düşünmeliyiz.

Ancak son bir not olarak ilave etmeliyim ki; gelişmiş ülkeler ABD başta olmak üzere Özel Duyarlı Deniz Alanı ilan edilmesini zorlaştırma konusunu Uluslar arası Denizcilik Örgütü gündemine taşımış durumdadırlar. Çünkü dünyanın çeşitli yerlerinde sayıları özellikle son 3 yıllık dönemde hızla artan bu alanlardan her nedense gelişmiş ülkeler çok memnun değiller..

Önümüzdeki dönemde Özel Duyarlı Deniz Alanları ile ilgili Anahatlar yeniden gözden geçirilecek ve muhtemelen kriterler daha da zorlaştırılacaktır.

 (Yazarın 24 Ocak 2005 Pazartesi günü Türk Deniz Araştırmaları Vakfı tarafından düzenlenmiş olan "Özel Duyarlı Deniz Alanları" sempozyumunda yaptığı sunumun metnidir)