6825 gross tonaja sahip Sewol, Byeongpoong adasının 20 kilometre açığında sabah 08:58 de tehlike sinyali gönderdi. Gemide 325’i Seoul’ün hemen güneyindeki Ansan’da bulunan bir liseden öğrenciler olmak üzere toplam 476 yolcu bulunuyordu. Önceki adı Ferr

6825 gross tonaja sahip Sewol, Byeongpoong adasının 20 kilometre açığında sabah 08:58 de tehlike sinyali gönderdi. Gemide 325’i Seoul’ün hemen güneyindeki Ansan’da bulunan bir liseden öğrenciler olmak üzere toplam 476 yolcu bulunuyordu.

Önceki adı Ferry Naminoue veya Naminoue – Maru olan MS Sewol, Japon firması Hayashikane tarafından 1994 yılında inşa edilmişti. Uzunluğu 146 m (479 ft) ve genişliği 22 m (72 ft) olan gemi, 921 yolcu, mürettebat dahil edildiğinde toplam 960 kişi taşıma kapasitesine sahipti. Gemi, Incheon merkezli Cheonghaejin Denizcilik Şirketi , tarafından işletiliyordu .

Sewol’ün 180 veya 220 araçlık bir garaj kapasitesi ve 152 adet 20 ayaklık konteyner taşıma imkanı bulunmaktaydı. Azami hızı 22 knot (25 mph, 41 km / saat) olarak ayıtlara geçirilmişti.

Sewol, 1994-2012 yılları arasında 18 yıl Japonya’da hizmet verdikten sonra Ekim 2012 tarihinde Japonya’dan Kore’ye getirilmişti.

Japonya’dan getirildikten sonra üçüncü, dördüncü ve beşinci güvertetelere ekstra yolcu kamaraları ilave edilmişti. Böylelikle yolcu kapasitesi 181 yolcu arttırılmış, geminin ağırlığı da 239 ton artmıştı. Bu inşaat yasaldı ve gerekli yasal testlerden geçmişti.

Güney Kore hükümeti tarafından yapılan yasal güvenlik kontrollerinden sonra gemi 15 Mart 2013 tarihinde Güney Kore’de çalışmaya başlamıştı.

Gemi daha Incheon-Jeju arasında her hafta iki-üç sefer çeviriyordu.

Sewol gemisi 19 Şubat 2014 tarihinde Güney Kore Sahil Güvenlik Teşkilatı yapılan gemi emniyet denetimlerinden başarıyla geçtiği bildirilmişti. 

Bu muayene, Uluslararası Gemi Klaslama Birliği ( IACS ) tarafından “Ara Sörvey” olarak adlandırılan ve geminin “Kurallarda belirtilen muayene ve kontrollerin yapılarak Kural gereksinimleri karşılayan bir genel kondisyona sahip olup olmadığını belirleme” amacını taşıyan bir muayeneydi.

Kaza nasıl oldu?

16 Nisan 2014 günü; güneybatı kıyılarının yaklaşık 30 kilometre ( 19 mil ) açığında Jeju’ya doğru gitmekte olan feribot büyük bir açıyla yan yattı. Geminin rotasının dışında bulunduğuna yönelik bildirimler olduysa da, liman yetkilileri geminin kullanılan normal rotaların çok dışında bulunmadığını belirttiler.

Geminin büyük bir dümen açısıyla dönüş yaptığı (keskin bir dönüş) ve (muhtemelen sancak tarafa yapılan) bu dönüş sonrasında  geminin ağır bir şekilde iskele tarafa yattığı gelen bilgiler arasındaydı. Kurtulan yolcuların ifadesine göre, tam o anda, büyük bir gürültü duyuldu ve gemi karaya oturmuşçasına silkelendi ve durdu;  oysa geminin alabora olduğu bölgedeki su derinliği 37 metreydi.  Kurtarılan yolcular bu sıralarda, yani gemi batmakta iken,  geminin dahili hoparlörlerinden yapılan anonsla kendilerine “yerinizden kıpırdamayın” komutu verildiğini söylediler.

Kurtulanların anlattığına göre feribotun içerisinde kaos vardı; zemin ve duvarlar yer değiştirmiş gibiydi. Şişeler ve tabaklar yerlere düşüyordu. Geminin kıvrımlı merdivenlerinden çıkmak imkansız hale gelmişti. Yolcular bir tarafa yığılmıştı. Kafeteryada part - time çalışan  üniversite öğrencisi Song Ji – cheol’ün ifadesiyle “Tepsiler ve çorba kaseleri devriliyordu”.

Kore Saatiyle 08:58’de feribot  tehlike sinyali göndermişti.

Saat 09:30 da ise feribotun 20 derece iskele tarafına yattığı bildirildi. 

Saat 11:18 sularında ise geminin 2 metre yükseklik ve 20-30 metre uzunluğundaki bir bölümü dışında tamamı batık duruma gelmişti.

Saat 13:03 itibariyle ise gemi tamamen battı.

Alabora esnasında, geminin içerisinde mahsur kalan yolcuların ailelerine ve arkadaşlarına telefonlarından kısa mesaj gönderdiklerine yönelik bilgiler geldi. Ancak, Siber Terör Yanıt Merkezi tarafından sonradan yapılan soruşturmalar kazazedelerin 16 Nisan günü öğlen saatlerinden itibaren 17 Nisan günü  saat 10’a kadar telefonlarını kullanmadıklarını ve gönderildiği bildirilen telefon mesajlarının hepsinin sahte olduğunu ortaya çıkardı. 

Geminin alabora olduğu bölgede deniz suyu sıcaklığının 12 °C olduğu bildirilmişti; bu deniz suyu sıcaklığında insan vücudunun hipotermiye girmesi için geçmesi gereken zaman ise sadece 90 dakikaydı.

19 Nisan 2014 tarihi itibariyle; Geminin 476 yolcu ve mürettebatından 28’inin öldüğü, 179’unun kurtarılabildiği 270 kişinin ise kayıp olduğu bildirildi.

Kaptan, köprüüstünü terkle suçlanıyor

İlk araştırmalardan elde edilen bulgulara göre kaza anında geminin kumandası –henüz 6 ay önce göreve başlamış ve yeterince tecribesi bulunmayan- 3. Zabitte idi. Geminin 68 yaşındaki kaptanı Lee Joon-seok ise olay anından hemen sonra köprüüstüne gelmişti. 3. Zabitin ifade ettiğine göre kaptan soğukkanlıydı ve geminin yatma açısının (meyil) ne kadar olduğunu sormuştu. 

Benim tecrübelerime göre Kaptanın buradaki davranışı doğru ve suçlanacak bir durum yok. Gemi yüksek riskli deniz alanlarında veya kılavuzluk bölgelerinde bulunmadığı sürece, açık denizde seyir yapma yeterliğine sahip gemi zabiti kumandayı alabilir ve kaptanın sürekli köprüüstünde bulunması zorunlu değildir.  Raporlara göre gemi böyle bir deniz alanında da değidi. Öyleyse ne oldu? Sadece tahmin yürütebiliriz. 

Keskin bir dönüş gemiyi batırabilir mi?

Cevap oldukça basit : Evet , batırabilir. Batırabilir ve bu çeşitli nedenlerden dolayı olabilir. Ancak, bu sonuç için diğer bazı yardımcı etkenlere gereksinim vardır.

Öncelikle, geminin GM Mesafesi (Metasantr Yüksekliği) çok küçük veya negatif ise bunun olması mümkündür.

Bu tür gemiler “ tender gemi “ ( bir “stiff gemi” zıddı ) olarak adlandırılırlar ve bir tarafa yattıklarında kendilerini düzeltmeleri çok zor olur.

Metasantr yüksekliği (GM), yüzen bir cismin başlangıçtaki durağan dengesini ölçmede kullanılır.

Bu, geminin ağırlık merkezi ile Metasantr noktası arasındaki mesafedir. (Metasantr noktası: geminin yan yattığında sahip olduğu sephiye kuvvetinin tesir çizgisiyle yan yatmadığı durumdaki sephiye kuvvetinin tesir çizgilerinin kesişme noktası.)

Daha büyük metasantr yüksekliği alabora olmaya karşı daha iyi bir ilk istikrar anlamına gelir .

Metasantr yüksekliğinin aynı zamanda teknenin doğal yalpalama sıklığı ile ilgisi vardır; çok büyük Metasantr yüksekliği geminin daha sık yalpa periyoduna sebep olur ve bu yolcuların konforunu olumsuz etkiler. 

Bu nedenle, yolcu gemileri için Metasantr yüksekliğinin yeterli derecede yüksek olması ama çok aşırı da yüksek olmaması istenir. 

Aşırı düşük veya negatif GM , HMS Captain ve Vasa örneklerinde görüldüğü şekilde, sert havalarda geminin alabora olma riskini arttırır.

Ayrıca geminin, Cougar Ace örneğinde olduğu gibi, yük veya balastın yer değiştirmesi sonucu daha büyük bir açıyla yatması gibi potansyel bir risk altına girmesine neden olur.

GM’i küçük olan bir gemi hasar görmesi veya su alması durumunda daha az emniyetli demektir çünkü Metasantr yüksekliğinin az olması nedeniyle emniyet payı daha düşüktür.  

Bu nedenle, Uluslararası Denizcilik Örgütü gibi kural koyucu kurumlar, açık denizlerde seyir yapacak gemiler için asgari emniyet paylarını belirlerler.

Öte yandan, daha büyük bir metasantr yüksekliği, geminin çok “sert” (stiff) olmasına neden olabilir; yüksek dengenin neden olduğu bu sonuç yolcu ve mürettebat için rahatsız edicidir. Metasantr yüksekliği ne kadar artarsa, doğrultma momenti de buna bağlı olarak artar. Gemiyi yeniden dik duruma gelmesi için düzeltir. 

Geminin su alması durumunda, KB mesafesinin (Omurga-Yüzme Merkezi) artması ve su düzlemi kaybı-bunun sonucunda su düzlemi atalet momentindeki kayıp- sonucu metesantr yüksekliğinin azalması yüzünden denge bozulur. 

Bu ilave kütle aynı zamanda fribord (su seviyesinden güverteye olan mesafe) yüksekliğini ve geminin su basımı açısını da (suyun gemi güvertesinden içeriye girmesi için gerekli asgari meyil açısı) azaltır.

Pozitif denge aralığı, geminin su basımı açısı kadar azalacak ve bunun sonucunda geminin doğrultma momenti de düşecektir. 

Gemi yan yattığında, su basan alanlardaki sular geminin yattığı tarafa dolacak ve geminin ağırlık merkezini yattığı yöne doğru değiştirecektir bu da yatma momentine ilave katkı yapacaktır. Bu serbest yüzey etkisi olarak bilinir. 

Sewol gemisinin İskele tarafında  bir adalar gurubunun bulunması geminin yan yatmadan önce sancağa dümen kırdığının bir başka göstergesidir. 

Sewol kazasında hangi durum gerçekleşmiş olabilir ?

Eğer Sewol gemisi bir çarpışma yaşamadıysa, (suyun altındaki bir kayaya veya bilinmeyen bir nesneye çarpmadıysa) o zaman, muhtemelen, geminin çok kısa bir Metasantr yüksekliği ve geniç salınım aralıkları olması söz konusudur. 

Dümenin büyük bir açıyla kullanılması, ki bu vardiya zabitinin tecrübesizliğinden veya teknik bir arızadan ötürü olabilir, gemiyi büyük bir açıyla dışa doğru yatmaya sevk etmiş olabilir. 

Gemi dönüş yaparken, özellikle de büyük dümen açılarıyla yapılan keskin dönüşler esnasında, ilk yatma eğilimi içeriye doğru (dümenin basıldığı yöne doğru) olmaktadır, çünkü dümen kuvveti geminin ağırlık merkezinin aşağısındaki bir noktadan etkili olmaktadır.  

Ancak; gemi dönüşe başladıktan sonra; tekne üzerindeki merkezcil kuvvet (dümen kuvvetinden daha büyüktür) ağırlık merkezinin altındaki bir noktadan su basıncıyla birlikte hareket ederek, içe doğru yatma eğiliminden daha baskın çıkar ve geminin dışa doğru (basılan dümen açısının tersi yönde) yatmasına neden olur. 

Bu dışa doğru yatma eğilimi gemi daha yüksek hızlarda iken daha belirgindir. Dümen açısı hemen düzeltilse bile (dümen ortalandığı halde) dışa doğru yatma açısı artmaya devam edecektir; çünkü karşıt dümen kuvveti ortadan kaldırılmıştır ama merkezcil kuvvet devam etmektedir; ta ki dönüş hızı azalıncaya değin. Alarm verici bir şekilde gemi yan yattığında, geminin hızı azaltılmalıdır. 

Sewol olayına geri dönersek: cevaplanmayı bekleyen soru şudur: geminin dümeni neden keskin bir dönüşe ve geminin yatmasına neden olacak kadar büyük bir açıyla (muhtemelen sancak alabanda şeklinde- iskeleye kullanılmış olma ihtimali daha düşüktür) kullanılmıştır? Bunun çeşitli cevapları olabilir: pruvadan gelen başka bir gemi olabilir, balıkçı teknesi olabilir, geminin sürüklenme nedeniyle rota üstündeki adayı pruvasına çok yakın görmüş olması (bölgedeki akıntıların çok kuvvetli olduğunu düşündüğümüzde, sürüklenme beklenen bir olgudur, zabitin tecrübesizliği burada da rol oynamış olabilir) zabiti paniğe sevketmiş ve bunun sonucunda dümeni alabandaya basmasına neden olmuş olabilir. Kadın zabitin deneyimsizliği burada rol oynamış olabilir. Çünkü eğer geminin Metasantr yüksekliğinin çok düşük olduğunun bilincinde olsaydı dümeni bu kadar büyük açıyla kullanmayacaktı.

Öte yandan, vardiya zabiti, ki bir kadın zabit olduğunu öğrendik, basın mensuplarına verdiği beyanatta “kendisinin keskin bir dönüş yapmadığını ama dümenin her zamankinden daha fazla döndüğünü” söylemiştir. 

Bunun anlamı nedir ? Benim yorumuma göre şu; kendisi büyük bir açıyla dümen kumandası vermediğini söylüyor; ama serdümenin hatası veya teknik bir arıza nedeniyle, dümen alabandaya basılmıştır. . Yani, sancak alabanda veya iskele alabanda şeklinde.. Bu, liman manevralarında düşük hızlarda sıkça kullanılabilen, ancak emercensi durumlar hariç, düşük Metasantr yüksekliğine sahip gemilerde yüksek hızla seyrederken asla kullanılmaması gereken bir seçenektir. Peki dümen elde mi yoksa oto pilotta mı idi? İşte bir başka zor soru. Büyük olasılıkla dümen otomatik pilotta idi. Zabit sadece bir butonu çevirdi ve oto pilot dümeni alabandaya bastı. Çünkü oto pilot pozisyonunda dümen açısı üzerinde sizin kontrolünüz yoktur.

Elbette ki cayro pilot hatası veya serdümen hatası yahut dümenin mekanik bir arızası da gözardı edilmemelidir. 3. Zabitin söylediği gerçeği de ifade ediyor olabilir. Ancak bütün bunlar sonucu değiştirmez. Gemi tam yolda ilerlerken dümene büyük açıyla kumanda edilmiştir. 

Karşıt eylem olarak, geminin hızı hemen düşürülmeliydi ve bu olayda da, tanık ifadelerine göre, bu yapılmıştır. 

Her ne olduysa, geminin ilk yan yatması esnasında olduğu açık. Tanıklar büyük bir gürültü duyduklarını söylüyorlar. Eğer su altındaki bir kayaya veya cisme çarpmadıysa gemi, bu ses gemi içerisindeki yüklerin birbirlerine veya gemi alabandasına çarpmasından çıkan ses olmalıdır. Olayımızda Sewol gemisinin yükü, garajda bulunan otomobil ve araçlar ile güvertede bulunan bazı konteynerler olduğuna göre, gemi ağır yalpaya düştüğünde garajda bulunan araçlar yalpa yönüne doğru yığılmış olmalıdır. Bu, ağırlık merkezini yatma yönüne doğru daha da arttırmış, araçların alabandaya çarpmasıyla gemi bordasında açılan gedikten içeriye su girmesiyle bu senaryo muhtemelen daha da kötüleşmiştir. Sonuç kaçınılmaz ve hızlı bir şekilde geminin alabora olmasıdır. 

Sewol Kaptanı, geminin durumunun farkında mıydı?

Ortaya çıkan acil durum, gemi mürettebatı tarafından nasıl yönetildi? Raporlar, mürettebatın-açıkçası gemi kaptanının- olayın ilk meydana geldiği anda önemini kavrayamadığını gösteriyor. İyi bir risk değerlendirmesi yapılsaydı tüm mürettebatın ve yolcuların hemen acil durum toplanma istasyonlarında toplanması için alarm verilmesi gerekirdi. Geminde acil durum alarmı verilmeliydi. Ancak bu yapılmadı. Yolcular, daha emniyetli olacağı varsayılarak, kamaralarında kalmaları yönünde uyarıldılar.  Yanlış bir varsayım!

Pek çok insan şu sorunun yanıtını arıyor: Sewol kaptanı, gemiyi terk emrini vermekte neden bu kadar gecikti? ? Kaptanın bu soruya net bir cevabı var: “Ben yardım gelene kadar yolcuları soğuk suda ve güçlü akıntıların olduğu bölgede riske atmak istemedim” diyor. “ diyor . Ancak; gemiyi terk emri vermeksizin, tüm yolcuları daha emniyette olacakları üst güvertelerde toplayabilirdi. Peki bunu neden yapmadı?

Benim tahminime göre gemi kaptanı, gemi dengesinin kritik olduğunun ve çok küçük bir Metasantr yüksekliğine sahip bulunduğunun farkındaydı. Eğer tüm yolcular aynı anda üst güvertelere doğru fırlamış olsalardı, geminin ağırlık merkezi yukarıya çekilecek ve bu, durumu daha da kötüleştirecekti. Kaptan muhtemelen bu yüzden tüm yolcuları üst güverteye çağırmadı, aradan geçecek zamanda geminin dengesini düzelteceğini tahmin etmiş olmalı. Büyük risk, üstelik yolcuların yaşamları  pahasına!

Alınacak Dersler

Bu kaza ders almamız gereken bir başka deniz kazası oldu, ancak çok sayıda insanın yaşamlarına mal oldu.  Denizcilik işi ciddiyet gerektiren bir iştir. Kaza bir kez olur ve acıması yoktur. Deniz kazaları %85 oranında insan hatası nedeniyle meydana gelmektedir ve bu kaza bu oranı gelecek kazalar adına belki azaltmayacak; ancak kaza sayısının azalmasına ve denizcilik sektöründe daha ileri seviyede emniyet kültürünün yaygınlaştığı bir iklimin ortaya çıkmasına hizmet edebilir. Bütün hepimiz bu zor görevi başarmakla yükümlüyüz.  

Bu kazayı Costa Concordia kazası ile karşılaştıranlar var. Evet, bir açıdan bakıldığında, Kaptan Schettino’nun acil durumu çok daha iyi yönettiği söylenebilir; baktığınızda kurban sayısı çok daha az ve kurtarılan yolcu sayısı çok daha fazladır. Ancak, Schettino daha şanslıydı. Gemi alabora olmadan önce daha fazla vakti vardı. Ancak, yine de kabul etmeliyiz ki, gemiyi erken terk etmesi ve kayalara çarpmadan hemen önceki hatalı manevrası hariç tutulursa (Bu konuda daha önce yazdığım Costa Concordia ve Titanic: Aynı Hatalar, Aynı Kader” başlıklı yazıma bakınız) Schettino, acil durumda yapılması gerekenleri doğru yapmıştır. Ancak her olayın kendine özgü farklılıkları bulunur. Bu yüzden yargılamanın sonucunu beklemeliyiz. 

(Ben bu yazıyı kazadan iki gün sonra kaleme almıştım, kazanın tüm ayrıntıları henüz belli değildi. Ancak sonradan ortaya çıkan her şey benim görüşlerimin doğruluğunu teyid etti. İşte onlardan bazıları...)

GÜNCELLEME - 1

“Bu gemide dümeni çok fazla basamazdınız. Bunu yapamazdınız. Çünkü bu geminin dengesi hiç iyi değildi” Bu görüş Sewol gemisinda daha önce çalışmış olan mürettebattan birisine ait ve benim makalem yayınlandıktan sonra basında yer aldı. Bu da benim geminin dengesiyle ilgili bir sorun bulunduğu yöneünde benim ilk tahminlerimi doğru çıkarıyor. 

Eski çalışan ayrıca şunları da söyledi: “Kamara güvertesinde yapılan dikey eklemeler ve yenilemelerle geminin ağırlık merkezi yukarı çekildi, buna karşılık balast tanklarının kapasitesi dikkate alınmadı” bu sözler de benim görüşlerimi doğrular nitelikte.

GÜNCELLEME-2

Kore Sahil Güvenlik Teşkilatı,  geminin alabora olma nedenini saat 8:48 ve 8:49 arasında yapılan “sancağa keskin dönüş” olarak açıkladı. Sahil Güvenliğe göre keskin dönüş yüklerin iskeleye kaymasınaneden olmuş ve geminin daha da yatmasına yolaçarak mürettebatın kontrolünden çıkmasıyla sonuçlanmıştır. Geminin AIS verileri de keskin dönüşü doğrulamaktadır. Gemi mürettebatı da ana nedenin keskin dönüş olduğunu söylemişlerdir. Bütün bunlar, benim görüşlerimle uyuşuyor. Ben geminin “sancak tarafa keskin dönüş” yapmış olması gerektiğini kaza fotoğraflarına bakarak öngörmüştüm. 

(SeaNews Dergisi'nin 11. Sayısında yayınlanmıştır.)