IMO’daki MSC 71 toplantıları esnasında, İspanya Delegasyonu bir öneri sundu. Bu öneride, “VTS merkezinde bir geminin şüpheli manevralar yaptığı ve normal çağrılara cevap vermediği durumlarda, geminin köprüüstünde, kaptan kamarasında, ikinci kaptan ve pers

IMO’daki MSC 71 toplantıları esnasında, İspanya Delegasyonu bir öneri sundu. Bu öneride, “VTS merkezinde bir geminin şüpheli manevralar yaptığı ve normal çağrılara cevap vermediği durumlarda, geminin köprüüstünde, kaptan kamarasında, ikinci kaptan ve personel kamaralarında ışıklı ya da sesli alarmla uyarı verecek ve VTS merkezinden kumanda edilecek bir alarm sistemi geliştirilmesi” istenmekteydi. [1]

“Safety of Sea” Dergisine ismini vermeden yazan bir ikinci kaptan ise şunları söylemekteydi:

“Günümüzün kar üzerine kurulmuş dünyasında gemi donatanları ve işletmecilerinin maliyeti kısma düşünceleri yüzünden 20 yıl öncesinin personel donatım seviyeleri bugün yakalanamamaktadır. Bugün limanlardaki işlerin çok hızlı görülmesi ve bazen limanlar arasında da birkaç saatlik mesafe olması yüzünden gemi adamlarına dinlenmek için neredeyse zaman kalmamaktadır. Yorgunluk denizde çok yaygın bir sorun haline gelmiştir.” [2]

IMO Genel Sekreteri Amiral Efthimios Mitropoulos ise; İstanbul’da yapılan 17. IMPA Genel Kurulunda şunları ifade etmişti:

"Havacılıkta tanık olduğumuz uzaktan karar verme işleminin denizciliğe uygulanabileceğini ihtimal dışı buluyorum; en azından bunu görmeye benim ömrüm yetmez. Bunu gerçekleştirmeyi uygulanabilir olmaktan çıkaran çok fazla değişken mevcuttur, en azından günümüzün teknolojisiyle-ve günümüzdeki anlayışlaa bu mümkün değildir.” [3] 

Lloyds List yazarı Michael Grey; aynı konunun bir başka yönünü şöyle dile getiriyor:

“Gemilere uzaktan kumanda edebilmek çoğu kişiye cazip gelse de, kılavuz kaptanlar “uzaktan kumandalı” kılavuzluğu gözden çıkarmışa benziyorlar. Ben bir gazeteci olduğumdan, oldukça geniş bir hayal gücüne sahibim. Bu nedenle, gözlerini ancak kibrit çöpleriyle açık tutabilen yorgun bir gemi kaptanının sonunda Morpheus’a yenik düşerek denetim masasında sızışını ve kulenin direktiflerini derin bir horultuyla yanıtlayışını gözümde canlandırabiliyorum.” [4]

Sahilden gemiye seyir yardımı verilirken, aşağıdaki hususlar dikkate alınmalıdır:

1. Geminin durumu-Seyir yardımı son çare mi
2. Yardımın kalitesi – Seyir yardımını kim veriyor?
3. Kullanıcının kalitesi- Seyir yardımı kullanıcı-dostu (User-friendly) mu?
4. Sonucun çözümlenmesi- Mali sorumluluk kimin olacak?

Yukarıda değindiğimiz gerçekleri bir araya getirirsek; günümüzde dünya denizcilik otoritelerinin de üzerinde hemfikir oldukları aşağıdaki sonuçlara varırız:

1. Gemiler uzaktan idare edilemez. Seyir yardımı verildiği durumlarda bile kumanda geminin köprüüstünde kalmalıdır.
2. Geminin köprüüstü personelinin verilen bir tavsiyeyi yahut bilgiyi yanlış anlaması, yanlış kullanması yahut hiç anlamaması kuvvetle muhtemeldir.

Bu iki sonuç; yüksek riskli deniz alanlarında  “Yüksek kalitede VTS Hizmetleri” ve “Yüksek Kalitede Kılavuzluk Hizmetleri” gereksinimini de vurgulamaktadır.

Görevini hedef noktada; yani geminin köprüüstünde yerine getiren kılavuz kaptan; geminin sevk ve idaresinin en uygun şekilde yapılmasını garanti eden kişidir. Kılavuz kaptan, gemiyi hisseder; onun denizle olan etkileşimini anlar, geminin köprüüstü ekibi ile göz-göze iletişimde bulunur, geminin neler yapabileceğini ve muhtemelen neleri yapamayacağını takdir edebilir. Kanımca kılavuz kaptanı, yüksek riskli deniz alanlarında görev alan diğer unsurlardan farklı kılan en önemli yanı bu durumudur.

Bir diğer yaşamsal önemde güvenlik aracı olan VTS de; yüksek riskli deniz alanlarında temel hizmetler olan bilgi sağlayama, trafiği düzenleme ve seyir yardımı verme işlevlerini yerine getirir. Trafik yoğunluğunu, seyir zorlukları, tehlikeleri ve kısıtlamalarını, geminin kendi olanaklarıyla güncellenmesi mümkün olmayan dinamik bilgi ortamını gözönüne getirdiğimizde; yüksek kalitede VTS hizmetlerine olan gereksinim tartışılma şekilde ortaya çıkar.

Tek tek büyük önem taşımalarına ilave olarak; VTS ve Kılavuzluk hizmetleri birbirlerini bütünleyen hizmetler olarak da karşımıza çıkmaktadırlar. IMO Genel Sekreteri Amiral Mitropoulos bunu açıklıkla ortaya koymaktadır:

“Kılavuzluk camiasında zaman zaman  VTS'nin kılavuzluğa bir tehdit gibi algılandığını biliyorum. Bana sorarsanız ben kılavuzluk ve VTS'nin birbirini tamamlayıcı hizmetler olduğunu söyleyebilirim." [5]

 Ulaştırma Bakanımız Binali Yıldırım; Türk Hükümetinin bu konulardaki politikasını 17. IMPA Kongresinde açıklıkla ortaya koymuştur:

“Türkiye deniz taşımacılığının güvenliğine büyük önem atfetmektedir. Bu tutumumuzu sürdüreceğiz. Güvenlik her zaman öncelikli olacaktır.”

  VTS ve Kılavuzluk Hizmetleri: Benzerlikler-Ayrılıklar

VTS, yüksek riske sahip deniz alanlarında kullanılan önemli unsurlardan birisidir. A.857 (20) sayılı Karar’ı, VTS Anahatları’nı içerir. Bu Karar’a göre bir VTS’in vereceği hizmetler şunladır:

1. Bilgi Hizmeti;
2. Seyir Yardımı Hizmeti;
3. Trafik Düzenleme Hizmeti.

Kılavuz kaptanın gemi üzerinde yaptığı görev yukarıda saydığımız görevlerin hepsi ile doğrudan ilişkilidir.

Kılavuz kaptan; görevi esnasında VTS tarafından sunulan bu hizmetlerin herhangi birisine gerek üzerinde bulunduğu gemi için, gerekse çevredeki diğer trafik için ihtiyaç duyabilir. Dolayısıyla kılavuz kaptan da; VTS tarafından sağlanan hizmetlerin “kullanıcısı” durumundadır. Öte yandan VTS de, kılavuz kaptanlar tarafından sağlanan rapor ve bilgileri kullanmaktadır. Bu konu IMO’nun VTS Anahatlarında açıklıkla belirtilmektedir “VTS otoritesi, mümkün olduğu hallerde, kılavuz kaptanın kullanıcı ve bilgi sağlayıcı olarak katılımını sağlayacaktır”

Kılavuzluk hizmetleri ile VTS hizmetleri arasında temel bir ayrılık vardır ki; bu da her iki hizmeti birbiri ile karşılaştırmanın aslında yanlış olduğunun isbatıdır: VTS sabit bir istasyonda hizmet verirken; kılavuz kaptanlar bizzat gemiye çıkar ve geminin köprüüstünde görev yaparlar. Bu temel farklılık; karadan verilen bilgi ve seyir yardımı hizmetlerinin ne kadar kaliteli olursa olsun; aslında gemi üzerinde bu hizmet ve yardımları kullanacak olan kişinin durumu ile sınırlı olduğu gerçeğinden de hareketle; kılavuz kaptana; yüksek riskli deniz alanlarında deniz güvenliğinin sağlanmasında önemli bir ayrıcalık sağlar.

Yukarıda değindiğimiz farklı nitelikler gösteriyor ki; kılavuzluk ve VTS hizmetlerinin birbirinin alternatifi gibi değil; deniz alanlarında güvenliği sağlamak isteyen bir liman/kıyı/sahil devletinin kullanabileceği birbirini tamamlayıcı özellikleri bulunan araçlar olarak algılanması gereklidir.

Türk Boğazlarında Kılavuzluk ve VTS Hizmetleri

Türk Boğazlarında VTS ile ilgili ilginç bir gerçek şudur: VTS Kurulması çalışmaları 1980’li yıllarda bizzat kılavuz kaptanlar tarafından başlatılmıştır. O zamanlarda Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği  (O zamanki adıyla Deniz Pilot Kaptanlar Derneği) bu sistemin kurulması amacıyla  çalışmalar yürütmüştü. Bu sistemin kurulması aşamasında fiili adım ise 1994 yılında Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün yürürlüğe girmesiyle atıldı. Tüzüğün uygulanması amacıyla kurulan Deniz Trafik Kontrol İstasyonları devreye girdi. Bu istasyonlar; radar ve kayıt sistemi hariç; bugünkü modern VTS hizmetlerinin benzeri hizmet vermeye çalışmaktaydılar.

Aslında Tüzüğün getirdiği bir yenilik olan büyük gemilerin geçişinde trafiğin tek yönlü kapatılması kuralının Uluslar arası Denizcilik Örgütünde o zamanlar meydana gelen aleyhte tartışmalara rağmen taviz verilmeden kararlılıkla uygulanması; Türk Boğazlarında seyir, can, mal ve çevre güvenliğinin sağlanmasında önemli bir kazanım oluşturdu.

Türk Boğazlarında Radar sistemi kurulması çalışmaları; Uluslar arası Denizcilik Örgütü’nün 1999 yılında Türk Boğazları tartışmalarını sonuçlandırırken Türkiye’nin “Boğazlarda VTS sistemini en kısa zamanda devreye sokacağı” sözünü vermesiyle hızlandı. 1999 Ekim ayında VTS ihalesini Lockheed Martin’in kazanması sonrası sistem hızla inşa edildi. Deneme döneminin sonrasında; sistem 2003 yılı sonunda devreye girdi.

Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri bugün; artan deniz trafiği ve Marmaray çalışmaları dolayısıyla sürekli tek yönlü geçiş uygulanan İstanbul Boğazında önemli bir işlev görmektedir.

IMO Genel Sekreteri Mitropoulos tarafından da “Kılavuzluğun ruhani evi” ilan edilen Türk Boğazlarında görev yapan kılavuz kaptanlar da; bu zor geçişin tehlikeli akıntı ve dönüş noktalarında geçiş yapan gemileri bilgi ve deneyim birikimiyle seyrettirmektedirler. Yaptıkları zor ve tehlikeli bir görevdir. VTS hizmetleri ile kılavuzluk hizmetlerinin bir önemli ayrımı da burada ortaya çıkmaktadır. VTS operatörlerinin tavsiyede bulundukları gemilerin maruz kalabilecekleri risklerden fiziksel olarak etkilenmeleri söz konusu değilken kılavuz kaptanlar; çıktıkları gemide geminin maruz kalacağı tehlikelere açıktırlar.

Türk Boğazlarında VTS-Kılavuzluk ilişkilerini incelerken önemli bir faktörü asla göz ardı etmemek gerekir. Bu da; Türk Boğazlarından geçen gemilerin ortalama %60 oranında kılavuz kaptan almadıklarıdır. Bu gerçek; bazen kılavuz kaptan alan bir gemiye bilgi ve tavsiye hizmeti veren; bazen de kılavuz kaptan almayan gemilere bu hizmeti veren; çoklukla da aynı anda karma bir şekilde gemilere bu hizmeti veren VTS operatörlerinin iki işi birbirine karıştırmama konusunda hassas olmalarını gerektirmektedir.

 VTS operatörleri Türk Boğazları geçişinde kılavuz kaptan almış olan gemiler ile yapacakları her türlü haberleşmede; Kaptan-Kılavuz Kaptan arasındaki geleneksel ilişkiye saygı duymayı ve bu ilişkiyi bozabilecek tavırlardan uzak durmayı temel ilke olarak benimsemelidirler.

 Kılavuz kaptanlar da; VTS operatörleri tarafından verilen bilgilerin, yapılan hatırlatmaların kişiye yönelik değil; VTS talimatları gereği yapılan işlemler olduğunun bilincinde olarak değerlendirme yapmalıdırlar.

 Bu noktada; iletişim olmadan eşgüdüm olamayacağını hatırlatmak ve her iki kurum çalışanlarının birbirleri ile iletişim kurmalarının önemini vurgulamak isterim. Bu amaçla ne yazık ki pek az şey yapılmıştır. VTS ve Kılavuzluk teşkilatlarının sınırlı katılımcıyla gerçekleştirilen teknik toplantılar dışında düzenli bir şekilde bir araya gelmelerini sağlayan bir yapı oluşturulamamıştır. Oysa; her iki kurum çalışanlarının kendilerini ifade edebilecekleri ortak atölye çalışmalarında bulunmaları uygulamada meydana gelen sıkıntıların aşılmasında yardımcı olacaktır.

 Yüksek risk taşıyan deniz alanlarında hizmet veren VTS ve Kılavuzluk teşkilatları arasındaki ilişkiler; dünyada da inceleme konusudur. Bu iki teşkilatın birbirleri ile uygulanabilir en iyi eşgüdümü kurarak gemilere kendi alanlarıyla ilgili hizmetleri vermesi için çeşitli sistemler denenmekte ve araştırmalar yapılmaktadır.

 Bu amaçla en çok başvurulan yöntem; VTS-Kılavuzluk eşgüdümünü sağlamak ve mücbir hallerde gemiye kılavuz kaptan verilemediği durumlarda gemilere karadan seyirle ilgili tavsiyelerde bulunmak üzere VTS merkezinde bir kılavuz kaptanın görev almasıdır.

 Ülkemizde de çeşitli vesilelerle gündeme gelen bu konu henüz gerçekleştirilmiş değildir.

 Burada önemli olan  konu; VTS Merkezinde görevlendirilecek kılavuz kaptanın burada sürekli görevli olacak şekilde kalmayıp; belli bir vardiya düzeni içerisinde değiştirilmesidir. Çünkü tecrübeler göstermiştir ki; uzun süre VTS merkezinde görev yapan kılavuz kaptanlar da; işlevsel olarak gemi ortamını değerlendirebilme yetkinliğinden uzaklaşmaktadırlar ve diğer VTS operatörlerinden farkları kalmamaktadır.  

 VTS Merkezinde kılavuz kaptan görevlendirilmesi önerimiz; asla “Karadan Kılavuzluk” olarak değerlendirilmemelidir. Denizcilikle ilgili uluslar arası otoriteler ve özellikle Uluslar arası Kılavuz Kaptanlar Birliği (IMPA)   ve IALA  “Karadan  gemilere verilebilecek herhangi bir seyir yardımının, bu yardım bir kılavuz kaptan tarafından veriliyor olsa dahi, kılavuzlama (pilotage) olarak adlandırılamayacağı ve kılavuzlama işleminin ancak gemi üzerinden yapılabileceği” konusunda fikir birliği içerisindedirler. Bu anlayış; VTS operatörlerine de; gemilere bilgi ve tavsiye hizmeti verirken; geminin nihai kumanda yerinin köprüüstü olduğu ve burada verilen kararların üzerine çıkma hususundan kaçınmaları açısından da öğretici olmalıdır.

 Son olarak  VTS ve Kılavuzluk ilişkilerinin dünyada da sorunsuz ilişkiler olmadığını vurgulamak isterim. Bu nedenle ülkemizdeki birtakım ufak tefek sorunları da işin doğası gereği kabul ederek büyütmeyelim; ancak çözümlemek için de  gerekli adımları atalım. Dilerim bu yazı da sorunların çözümünde atılmış bir adım olarak işlev görür.